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Mehrstufenreibradgetriebe mit zur Umfangskraft proportionaler Anpressung
Die Erfindung geht aus von einem Mehrstufenreibradgetriebe mit zur Umfangskraft
proportionaler Anpressung der schwenkbar gelagerten Zwischenräder, dessen treibendes
und getriebenes Reibrad koaxial angeordnet sind.
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Es ist bekannt, bei Reibradgetrieben eines der Räder schwenkbar zu
lagern und den Schwenkpunkt so zu legen, daß der Steuerwinkel im Berührungspunkt
der beiden Reibräder zwischen der Geraden durch die Mittelpunkte der beiden Reibräder
und der Verbindungsgeraden zwischen dem Schwenkpunkt und dem Berührungspunkt einen
durch den Reibungswinkel bestimmten Wert hat. Dadurch läßt sich eine der Umfangskraft
proportionale Anpressung an der Eingriffsstelle erzielen. Bei einem bekannten Getriebe
dieser Art ist an dem schwenkbaren Reibrad ein Hebel angeordnet, mit dem nacheinander
das Reibrad aus der Eingriffsstellung herausgeschwenkt, der Motor elektrisch abgeschaltet
und eine Bremse in Tätigkeit gesetzt werden kann. Ferner sind Mehrstufenreibradgetriebe
mit koaxialer treibender und getriebener Welle bekannt, bei denen die Zwischenräder
paarweise auf Nebenwellen angeordnet sind. Hierbei sind die gemeinsamen Nebenwellen
exzentrisch gelagert, so daß durch Federn oder Gewichte Drehmomente ausgeübt werden
können, durch welche die Zwischenräder gegen die Reibräder gepreßt werden. Wegen
der verschieden großen Durchmesser ist es jedoch nicht möglich, die Exzentrizität
so anzuordnen, daß an allen Eingriffsstellen die Anpreßkraft proportional der Umfangskraft
ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zwischenräder so anzuordnen,
daß an allen Eingriffsstellen der richtige Steuerwinkel vorhanden ist, so daß der
Kraftschluß an allen Eingriffsstellen der Reibräder proportional der Umfangskraft
ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das getriebene Reibrad
der ersten Stufe, welches durch das treibende Reibritzel angetrieben wird, auf einem
in einer Schwinge festsitzenden Lagerzapfen gelagert ist, daß in dem Reibrad befestigte
Mitnehmerbolzen über Mitnehmer das treibende Reibritzel der zweiten Stufe, welches
auf einem in einem Exzentei befestigten Lagerzapfen gelagert ist, antreibt und daß
der Drehpunkt der Schwinge gegenüber dem Drehpunkt des Exzenters um etwa 180° versetzt
ist, wobei die Anordnung der Schwinge und des Exzenters so erfolgt, daß der Steuerwinkel
auch bei Änderung der Reibraddurchmesser zur Erzielung anderer übersetzungsverhältnisse
im gleichen Getriebegehäuse eingehalten wird und damit die proportionale Anpressuxig
auch bei einem Austausch der Zwischenräder gewährleistet ist.
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Der technische Fortschritt ergibt sich bereits aus der Aufgabenstellung.
Eine der Umfangskraft proportionale Anpressung bedeutet, daß bei jeder Belastung
die günstigste Anpreßkraft herrscht, daß also bei kleinen Belastungen die Abnutzung
nicht unnötig groß ist und bei großen Belastungen so weit gesteigert wird, daß ein
Durchrutschen vermieden wird. Das Durchrutschen ist nicht nur wegen des damit verbundenen
Drehzahlabfalls, sondern auch wegen der zusätzlichen Abnutzung durch Gleitreibung
unerwünscht. Dadurch werden die hauptsächlichen Nachteile der Reibradgetriebe gegenüber
Zahnradgetrieben, nämlich schnellerer Verschleiß und Abhängigkeit des übersetzungsverhältnisses
von der übertragenen Leistung, verringert. Da die bekannten Vorteile der Reibradgetriebe
in vollem Umfang erhalten bleiben, werden den Reibradgetrieben durch die Erfindung
neue Anwendungsgebiete erschlossen, die bisher den Zahnradgetrieben vorbehalten
waren.
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Weitere Ausbildungen der Erfindung sind aus den Unteransprüchen ersichtlich.
Dabei wurden ohne großen Mehraufwand eine Kupplung, eine überlastsicherung und eine
Bremse eingebaut. Das Getriebe läuft ruhig ohne Zahnräder und bei einer Reibpaarung
Hartreibrad gegen Reibrad mit Weichbelag ohne Schmierung. Ebenso ist das Getriebe
für hohe Eingangsdrehzahlen geeignet und stoßunempfindlich auch für harte Stöße.
In allen Untersetzungsstufen ist die proportionale Anpressung gewährleistet. Es
werden keine Spezialmotoren wie bisher verwendet, sondern normale Elektromotoren.
Es sind übersetzungen ohne Zahnräder und Gangschaltung im Stillstand, im Leerlauf
und unter Last sowie Motoranlauf ohne Belastung möglich.
In F i
g. 1 bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel für ein Zweistufen-Reibradgetriebe dargestellt.
Die Antriebswelle 47 sowie die Abtriebswelle 61 sind separat, aber fluchtend gelagert.
Der Abtriebszapfen 62 des am Deckel 64 des Gehäuses 12 angeflanschten Elektromotors
26 greift in die hohle Antriebswelle 47; dadurch ist es möglich, ganz normale Elektromotoren
zu verwenden. Die erste Stufe wird durch das Reibritzel I., welches auf der Antriebswelle
47 befestigt ist, und durch das Reibrad2, welches auf dem Lagerzapfen 3, der in
der Schwinge 4 fest sitzt, gelagert ist. Die Schwinge 4 ist am festen Zapfen 5 drehbar
gelagert. Der Steuerwinkel o der ersten Stufe wird einerseits durch die Achsenverbindung
M-N und durch die Linie 0-Drehpunkt 5 gebildet. Der Lagerzapfen 5 kann bei Auswechslung
des Reibrades 2 gegen ein solches mit anderem Durchmesser zur Einhaltung des Steuerwinkels
o versetzt werden.
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Das Reibritzel 8 bildet mit dem getriebenen Reibrad 11 die zweite
Stufe und ist auf dem Zapfen 10, der im Exzenter 9 fest sitzt, gelagert. Das Reibrad
2 und das Reibritzel 8 sind auf Rollen oder Nadeln 70 gelagert, ebenso der Exzenter
9 (F i g. 1). Der Steuerwinkel o der zweiten Stufe wird durch die Achsenverbindung
R-S und durch die Linie T- U (F i g. 2 und 3), die durch die Exzentermitte
geht, gebildet.
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Im Reibrad 2 sitzen zwei Mitnehmerbolzen 6 fest, diese greifen an
den Mitnehmern 7 des Reibritzels 8 an und setzen so die zweite Stufe in Drehung.
Der Exzentermittelpunkt U liegt gegenüber dem Schwingenaufhängungspunkt 5 um etwa
180° versetzt. Um die proportionale Anpressung zu gewährleisten, müssen die Drehpunkte
von der Schwinge 4 und dem Exzenter 9 auf der Linie 0-P bzw. T-U liegen.
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Im gleichen Gehäuse 12 kann durch Auswechseln der Stahlreibritzel
1 und B gegen solche mit kleinerem oder größerem Durchmesser das Übersetzungsverhältnis
im Steuerwinkelbereich o=35 bis 38° geändert werden, ohne daß der Achsabstand verändert
werden muß. Es brauchen also nicht wie bei Zahnradgetrieben Radpaare ausgewechselt
zu werden.
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Durch die geteilte Vorgelegewelle, die Einzelaufhängung des Reibrades
2 in der Schwinge 4 und des Reibritzels 8 im Exzenter 9 ist die einwandfreie An-Pressung
an die Gegenreibräder gewährleistet und wird auch nicht durch die Mitnehemerstifte
6 gehindert. Eventuelle kleine Abweichungen durch den Schwingenausgleich l und den
Exzenterausschlag e sowie kleine Axialverschiebungen der Achsen 3 und 10, verursacht
durch verschiedene Eindrücktiefen in die Weichbelagräder, haben durch die Einzelaufhängung
keinen Einfluß, da der Ausgleich durch die Mit" nehmerstifte 6, die an den Mitnehmern
7 nur anliegen, geschaffen ist. Bei größeren Leistungen können auf die Mitnehmerstifte
sich drehende Büchsen oder Kugellager aufgesetzt werden, wodurch dann die minimale
Reibung der Stifte 6 entfällt und ein zwangloser Ausgleich stattfinden kann.
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Um entweder die Reibräder schmal zu halten oder aber die zu übertragende
Umfangskraft bzw. Leistung zu verdoppeln oder zu vervierfachen, können auch wahlweise
zwei, drei oder vier Reibräder 2 um das Reibritzel 1 und zwei, drei oder vier Reibritzel
8 um das Reibrad 11 (F i g.1, 5 und 6) angeordnet werden.
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In F i g. 7 ist ein Ausführungsbeispiel für die Schaltung dargestellt.
Der Schalthebel 10 ist am Exzenter 9 angeschlossen, die vier Exzenter 9 sind
durch Verbindungsstangen 20 verbunden, so daß mit einer Hebelbewegung alle vier
Exzenter zum Aus-und Einkuppeln betätigt werden. Die erste Untersetzungsstufe braucht
in diesem Fall nicht mit ausgekuppelt zu werden, diese bleibt mit dem Elektromotor.
stehen oder läuft mit diesem leer mit.
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In F i g. 2 und 3 ist ein Ausführungsbeispiel für die Anordnung und
Betätigung der Kupplung durch einen Stößel 17 und einen Hebel 17 a sowie des Exzenters
9 und der Bremse 18 durch die Welle 16 mit ihrem Negativnocken und den Hebel 15
ersichtlich. Die Einleitungsanpreßkraft wird durch die Feder 14 beim Exzenter 9
und die Feder 13 bei der Schwinge 4 erzeugt.
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In F i g. 8 ist ein Ausführungsbeispiel für die Betätigung einer Innenbackenbremse
im Abtriebsreibrad 11 dargestellt. Mit dem Hebel 10 wird der Exzenter 9 verdreht,
dabei die beiden Reibräder 11 und 8 entkuppelt; dadurch entsteht Leerlauf, beim
Weiterbewegen des Hebels 10 wird dann über die Verbindungsstangen 22 und 23, die
am Exzenter 9 angeschlossen sind, der Bremsschlüssel 24 verdreht damit die Bremsbacken
21 zum Bremsen gespreizt. Nach Entlastung der Bremse zieht dann die Feder 25 die
Bremsbacken wieder zusammen. Die Innenbackenbremsekann auch in einer extra angeordneten
Bremstrommel eingebaut werden.
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In F i g. 9 und 10 ist ein Ausführungsbeispiel der Überlastsicherung
dargestellt. Der Schwingenaufhängungspunkt 5 der Schwinge 4 ist in einem Schlitz
27 geführt, die einstellbare Feder 28 drückt den Schwingenaufhängungspunkt in seine
Normallage, wodurch die proportionale Anpressung gewährleistet ist. Bei eintretender
Überlastung verschiebt die Resultierende R den Schwingenaufhängungspunkt 5 im Schlitz
27; dadurch wird der Steuerwinkel o größer, die Haftung der Reibräder 1 und 2 geringer,
so daß diese je nach der auftretenden Überlast rutschen oder ganz außer Eingriff
kommen, wodurch dann der eventuell auftretende überlastschaden am Getriebe und besonders
am Antriebsmotor verhütet wird.
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In F i g. 11 ist ein Ausführungsbeispiel eines Zweistufenreibradgetriebes
als Flachgetriebe dargestellt, bei welchem die Antriebswelle 54 der ersten Stufe
beweglich im runden Körper 55 um den Betrag e1 exzentrisch zusammen mit dem Elektromotor
26 im Gehäuse 56 gelagert ist. Die Zwischenwelle 57 ist in zwei Schwingen 58 beweglich
mit der Exzentrizität e2 gelagert, die Abtriebswelle 59 ist fest gelagert. Der proportionale
Anpreßdruck der ersten Stufe, ausgelöst durch das Reaktionsdrehmoment des Elektromotors
26 wirkt als Einleitungsdruck der zweiten Stufe.. Hierbei wird die Sehwingenlänge
12 so festgelegt, daß der Anpreßdruck zum Teil durch die proportionale Anpressung
mit dem gewählten größeren Steuerwinkel o. und den Einleitungsanpreßdruck der ersten
Stufe mit dem Steuerwinkel o1 erzielt wird.
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In F i g. 12 ist schematisch dargestellt, wie in der ersten Stufe
eines Zweistufengetriebes die Anordnung für Rechts- und Linkslauf vorgesehen ist.
In der gezeichneten Stellung treibt das Reibritzel1, welches im Uhrzeigersinn läuft,
das Reibrad 2 an; zwischen dem Anschlagstift 32 und der Schwinge 4 ist der Spalt
y, das Reibrad 2 kann unter der Einwirkung der Einleitungsfederkraft F und des Steuerwinkels
a fest am Reibritzel 1 anliegen. Zwischen dem Reibritzel 1 und dem Reibrad 29 ist
der Spalt x; diese Reibpaarung ist ausgeschaltet, weil der Anschlagstift
32,
der im Bügel 30 fest sitzt, die Schwinge 4 abdrückt. Wird der Hebel 31 mit
dem Bügel 30 nach links gelegt, drückt der rechte Anschlagstift 32 den Bügel
4 nach rechts, das Reibrad 2 kommt außer Eingriff. Beim Umlegen des Hebels 31 wird
gleichzeitig der Elektromotor auf die andere Drehrichtung umgeschaltet, und das
Reibrad 29 kommt zum Eingriff und läuft in entgegengesetzter Richtung wie das Reibrad
2. Die Schwingenaufhängung des Reibrades 29 ist entsprechend dieser Drehrichtung
angeordnet.
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In F i g. 5 ist die erste Stufe eines Zweistufengetriebes schematisch
gezeichnet nach Schnitt C-D von F i g. 17. Das Reibritzel 1 treibt die vier Reibräder
2 übersetzt ins Langsame an; von den Wellen der Reibräder 2 können dann vier Spindeln
angetrieben werden, wobei alle vier Reibräder auf einmal oder einzeln aus- und eingekuppelt
werden können. Da die Reibräder dabei etwas bewegt werden, muß die Verbindung von
der Reibradwelle zur angetriebenen Spindel elastisch sein, also durch biegsame Wellen
oder ausgleichende Kupplungen erfolgen.
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In den F i g. 18, 19 und 20 ist ein Ausführungsbeispiel einer Verbindung
einer geteilten Vorgelegewelle mit den Wellenversetzungen x und y dargestellt. Die
Versetzung kann bis zu 5 mm und mehr betragen je nach Größe des Getriebes. Normalerweise
werden bei diesen Reibradgetrieben aber nur wenige Zehntelmillimeter Versetzungen
vorkommen. Außerdem können auch kleine Winkelabweichungen damit ausgeglichen werden.
Diese Anordnung gestattet auch bei Belastung einen zwanglosen Ausgleich. Auf den
Mitnehmerstiften 6 sitzen bei kleinen Leistungen rollende Büchsen und bei größeren
Leistungen abgedichtete Rollenlager 73, die die gleitende Reibung der Mitnehmerstifte
in rollende Reibung umsetzen. In der Mitnehmerscheibe 74 sind große Aussparungen
78 vorgesehen, die ein Ausweichen einer Rolle bei Wellenversetzung gestatten. Wenn
die Wellen fluchten, liegen im Betrieb die zwei Rollenlager 73 an der Mitnehmerscheibe
74 an. Fluchten die Wellen nicht, so liegt eine Rolle immer an. Bei Getrieben, bei
welchen Stöße bzw. Stoßdrehmomente auftreten, werden die Mitnehmerstifte 6 in Gummi
75 gelagert, ebenso wird der Kern der Rolle 77 aus Gummi gestaltet (Schwingmetall),
so daß die Verbindung elastisch wird. Die Rollen können auch als Pendellager ausgebildet
werden. Die Rollenstellungen 1, 2,3 entsprechen den Wellenversetzungen
a, b, e.
Diese Kraftübertragung eignet sich für Rechts- und Linkslauf und
ist sehr raumsparend gegenüber anderen bekannten Übertragungsmitteln und daher für
Getriebe dieser Bauart sehr geeignet.
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In F i g. 6 ist die zweite Stufe als Schnitt E-F nach F i g. 16 schematisch
gezeichnet, die vier Reibritzel 8 treiben das Abtriebsreibrad 11 an. Treibt man
das Reibrad 11 mit einem Elektromotor an, so werden von diesem dann die vier Reibritzel
8 ins Schnelle angetrieben. Von den vier Reibritzeln können dann ebenso vier Spindeln
angetrieben werden, auch lassen sich in diesem Fall sechs Spindeln antreiben, die
einzeln oder zusammen ein- und ausgekuppelt werden können.
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Durch Wahl verschiedener Reibritzel- und Reibraddurchmesser können
verschiedene Spindeldrehzahlen erzielt werden.
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In F i g. 4 gehen vom Exzentermittelpunkt E fünf Strahlen 1 bis 5
aus, bis an den Kreisbogen Z, der im Abstand der Exzentrizität e geschlagen ist.
Die fünf Punkte auf dem Kreisbogen Z sind die Einsatzpunkte für die Reibritzeldurchmesser,
die unter Beibehaltung des Steuerwinkels o = 35 bis 38° für eine Reibpaarung Stahl
auf Gummi verwendet werden können. Wird das Reibritzel 8 gegen ein solches mit anderem
Durchmesser ausgewechselt, so muß gleichzeitig das Reibritzel 1 ausgewechselt werden.
Der Schwingendrehpunkt S muß, wenn der Steuerwinkel o = 35 bis 38° nicht mehr eingeschaltet
wird, entsprechend verschoben werden; das läßt sich leicht mit einer Schlitzausführung
durchführen. Auf diese hier beschriebene Weise lassen sich z. B. fünf verschiedene
Übersetzungsverhältnisse im gleichen Gehäuse einbauen.
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In F i g. 4 sind auch die Kräfteverhältnisse beim Zweistufenreibradgetriebe
eingetragen: die Umfangskraft U, die Anpreßkraft
und die Federkraft F. Nach dem Momentensatz ergibt sich, daß für beide Untersetzungsstufen
F = 0 wird. Es genügt also nur eine ganz kleine Federkraft F zur Einleitung der
proportionalen Anpressung.
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In F i g. 13 ist ein Zweistufengetriebe mit vier Schaltgängen dargestellt.
In der ersten Stufe treibt das Reibritzel 1 in der gezeichneten Stellung das Reibrad
33 an, in der zweiten Stufe treibt das Reibritzel 37 das Abtriebsreibrad 11 an,
der Schalthebel 41 steht in Stellung 1. Gang. Alle anderen Reibräder sind außer
Eingriff, da der Schaltring 42 auf die im Exzenter 9 festsitzenden Bolzen 44 drückt
und somit diese Reibritzel auskuppelt. Wird der Schaltring 42 durch den Schalthebel
41 auf die Stellung 2. Gang gestellt, so kommt das Reibradpaar 11/37 außer Eingriff,
der Bolzen 44 wird aus der Aussparung 43I herausgedrückt und kuppelt 11/37 aus;
gleichzeitig wird das Reibradpaar 1L/38 eingekuppelt, da der Bolzen 44 von diesem
Exzenter in die Aussparung 431I zu liegen kommt und dadurch das Einkuppeln stattfinden
kann. So werden durch Verstellen des Schaltringes 42 nacheinander die vier Gänge
ein- und ausgeschaltet; zwischen jedem Gang ist eine Leerlaufstellung, am Ende der
Schaltgänge ist dann die Bremsstellung. Da die Durchmesser der Reibräder 33 bis
36 und der Reibritzel 37 bis 40 d1 bis d4 verschieden sind, werden vier verschiedene
Abtriebsdrehzahlen erreicht. Die Reibräder der ersten Stufe 33 bis 36 werden gleichzeitig
durch einen zweiten Schaltring, der mit dem Schaltring 42 starr verbunden ist, geschaltet.
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In F i g. 14 ist ein Dreistufengetriebe dargestellt, bei welchem die
erste Stufe als Innenreibtrieb ausgebildet ist. Der Elektromotor 26 ist mit der
Antriebswelle, auf welcher das Reibritzel befestigt ist, im runden Körper 45 exzentrisch
unter Berücksichtigung des Steuerwinkels Q gelagert. Das Innenreibrad 46 sitzt auf
der Antriebswelle 47 des Zweiganggetriebes. An Stelle des Innenreibtriebes kann
auch ein Außenreibtrieb verwendet werden. Das Dreistufengetriebe bildet mit dem
Antriebsmotor eine geschlossene Einheit. In der gleichen Bauart kann auch ein Viergangreibradgetriebe
hergestellt werden, indem der Innenreibradtrieb, wie er vorstehend beschrieben und
in der Zeichnung (F i g. 14) dargestellt ist, mit zwei Zwischenreibrädern unter
Beachtung des Steuerwinkels 2 Q ausgebildet wird, wie aus F i g. 15, Schnitt A-B,
er sichtlich ist.
In F i g. 16 ist ein Dreistufengetriebe gezeichnet,
bei welchem die erste Stufe durch ein Keilriemengetriebe mit- einer axial verstellbaren
Regelscheibe 60 und einer Festscheibe 61 gebildet wird, wobei die Festscheibe auf
der Antriebswelle des Zweiganggetriebes befestigt ist. Das Dreistufengetriebe mit
stufenloser Veränderung des übersetzungsverhältnisses bildet eine geschlossene Einheit.
Der Elektromotor 26 ist mit der Antriebswelle 47 exzentrisch im runden Körper 45
gelagert. Die notwendige Achsabstandsveränderung H zur stufenlosen Verstellung kann
hierbei durch drei Maßnahmen erzielt werden: Erstens kann der runde Körper 45 durch
eine Spindel oder Hebel in bekannter Weise verdreht werden, zweitens kann die Regelscheibe
60 durch Handrad und Spindel in bekannter Weise verstellt werden, und drittens erfolgt
die Achsabstandsveränderung automatisch durch das auftretende Drehmoment und das
Reaktionsdrehmoment des Elektromotors 26. An Stelle der Festscheibe 61 kann auch
eine zweite Regelscheibe zur Erzielung eines größeren Verstellbereiches vorgesehen
werden, die dann durch eine Spindel in bekannter Weise verstellt wird. In jeder
Stellung wirkt die proportionale Anpressung bzw. Spannung des Keilriemens.
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Die eingezeichneten Mittellinien V-W, Z und X-Y sind die jeweiligen
Mittellinien von Elektromotor 26 und Regelscheibe 60 in der obersten, der mittleren
und der untersten Stellung.
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In F i g. 15 und 17 ist ein Ausführungsbeispiel für ein fünfstufiges
Getriebe im Längs- und Querschnitt für einen schnellaufenden Kreiskolbenmotor, der
bei 12 000 U/min 10 PS leistet, aufgezeichnet. Da die Eingangsdrehzahl für Reibräder
und Zahnräder zu hoch ist, wurde die erste .Stufe als Riementrieb mit proportionaler
Anpressung ausgebildet, die vier weiteren Stufen als Reibtriebe. Zum leichten Anwurf
des Kreiskolbenmotors kann dieser durch kurzes Ankippen vollständig entkuppelt werden.
Der Kreiskolbenmotor 71 mit der Antriebswelle 47 ist im runden Körper 45 exzentrisch
gelagert, der Spezialantriebsriemen 63 treibt über die Scheibe 72 die große Scheibe
65 auf der Welle 51 mit proportionaler Anpressung an. Das Reibritze150 treibt die
beiden Zwischenreibräder 48 und 49 an und diese wieder das große Innenreibrad 66.
Die beiden Zwischenreibräder 48 und 49 sind unter Beachtung des Steuerwinkels 2
o in den Exzenter 67 und 68 gelagert; die-Einleitungsanpreßkraft zur proportionalen
Aaspressung wird durch die Federn 69 erzeugt. Das große Innenreibrad 66 sitzt auf
der Antriebswelle 53 für das nachfolgende Zweiganggetriebe, welches zur übertragung
der vollen Leistung von 10 PS in der ersten und zweiten Untersetzungsstufe je vier
Reib-. räder am Umfang hat. Das Aus- und Einkuppeln sowie das Bremsen ist bereits
oben beschrieben. Auf diese Weise kann die Eingangsdrehzahl des Fünfsiufengetriebes
von 12 000 auf 220 U/min der Abtriebswelle herabgesetzt werden. Das Drehmoment wird
damit auf das 54,7fache gesteigert. Sofern nicht das volle Abtriebsdrehmoment benötigt
wird, kann das Übersetzungsverhältnis noch um ein Vielfaches gesteigert werden,
ohne daß Zahnräder verwendet werden. Auch die härtesten Stöße werden von diesem
Getriebe aufgenommen.
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Die vorliegende Erfindung stellt einen wesentlichen technischen und
wirtschaftlichen Fortschritt dar gegenüber Zahnradgetrieben. Das Mehrstufenreibradgetriebe
hat gegenüber Zahnradgetrieben besonders nachstehende Vorteile: Es hat kein Zahnradgeräusch.
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Es können höhere Eingangsdrehzahlen und damit billigere, schnellaufende
Motoren verwendet werden. Es braucht kein Ölbad und ölwechsel. Es ist sehr stoßunempfindlich.
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Es braucht keine extra eingebaute Kupplung und Rutschkupplung.
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Es hat Einhebelbedienung für Kupplung, Schaltung sowie Bremsung.
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Es brauchen bei Änderung des übersetzungsverhältnisses keine Radpaare,
sondern nur Einzelräder gewechselt zu werden.
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Es benötigt zum Antrieb keine Spezialmotoren, sondern nur Normalmotoren
aller Art.
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Der Antriebsmotor kann ohne Belastung anlaufen.
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Es kann im Stillstand und bei Belastung geschaltet werden.
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Reibradgetriebe sind erfahrungsgemäß bis zu 5019/o billiger in der
Herstellung. Außer dem Vorteil, daß das Mehrstufenreibradgetriebe billiger in der
Herstellung ist, kommt noch die Einsparung einer Kupplung und eventuell einer Rutschkupplung
in Frage, die die Gesamtanlage einer Zahnradgetriebeanlage wesentlich verteuern.
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Als Vierganggetriebe bietet das Mehrstufenreibradgetriebe gegenüber
einem Zahnradvierganggetriebe ebenfalls kostensparende Vorteil. Der Vorteil, daß
beim Mehrstufengetriebe die Abtriebsdrehzahlen beim Rechts- und Linkslauf wesentlich
verschieden sein können, ist besonders für Werkzeugmaschinen sehr erwünscht. Durch
die Möglichkeit, um das Antriebsritzel und das Abtriebsreibrad zwei bis vier Reibräder
anzuordnen, wird die Raumleistung wesentlich erhöht.