DE1208949B - Reibungsdaempfer, insbesondere fuer Federbeine fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

F06f

Deutsche KL: 47 a-16/10

Nummer: 1208 949

Aktenzeichen: V 26515X11/47 a

Anmeldetag: 4. August 1964

Auslegetag: 13. Januar 1966

Die Erfindung betrifft einen Reibungsdämpfer, insbesondere für Federbeine für Kraftfahrzeuge, der nur beim Rückfedern dämpft, mit einem Rohr, in dem ein Kolben bewegt wird, der sich am Ende einer Kolbenstange befindet und ein hohlkonisches Reibungsglied aufweist, in das vom Kolbenstangenende her ein Spreizkegel eingreift und das auf der anderen Seite durch eine Feder belastet ist, die sich über eine Scheibe an einem Bund der Kolbenstange abstützt, während am anderen Ende der Kolbenstange ein Befestigungsauge angebracht ist.

Es sind Reibungsdämpfer für Kraftfahrzeugfederungen, insbesondere für Federbeine, bekannt, bei denen sich die Dämpfungswerte für Ein- und Ausfedern kaum unterscheiden. Infolge dieses Mangels ¹S lassen sie sich nur bei langsam fahrenden Fahrzeugen anwenden. Weiter sind Reibungsdämpfer bekannt, die für Ein- und Ausfedern zwar unterschiedliche, aber über den ganzen Weg gleichbleibende Dämpfungswerte haben. Die Nachteile dieser und auch der vorhergenannten sind, daß in der letzten Phase des Ausfederns die Innenteile der Dämpfer hart aneinanderschlagen, was zu unangenehmen Geräuschen und Beschädigungen derselben führt. Außerdem sind Reibungsdämpfer bekannt, die eine in beiden Riehtungen annähernd gleiche und stetig ansteigende Dämpfung haben. Nachteilig ist bei diesen Bauarten, daß ihre Dämpfungscharakteristik nicht den dämpfungsmäßigen Forderungen schnellfahrender Fahrzeuge angepaßt werden kann. Eine Beseitigung dieser Nachteile war bisher nur durch die Anwendung hydraulischer Federungsdämpfer möglich, bei denen durch entsprechend komplizierten Aufbau eine sehr gute Beherrschung der Dämpfungserfordernisse von Federungen, insbesondere für sehr schnelle Fahrzeuge, erreicht werden kann. Allerdings muß als Nachteil dieser Konstruktion genannt werden: außerordentlich hohe Präzision der Fertigung und damit hohe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten sowie die oft nach einiger Betriebszeit eintretende Undichtheit und damit mangelhafte Dämpfung. Bekannt ist auch das Anbringen von ringförmigen Gummiteilen auf der Kolbenstange, um das harte Anschlagen des Dämpfungszylinders am Befestigungsauge zu vermeiden. Ihr Nachteil ist, daß sie nur Puffer-, aber keine Dämpfungswirkung haben.

Aufgabe der Erfindung ist, für die Federungen mit mittlerer Geschwindigkeit fahrender Kraftfahrzeuge, wie Kleinkrafträder und Mopeds, einen in Anschaffung und Unterhaltung billigen Reibungsdämpfer zu entwickeln, der beim Einfedern eine sehr geringe und beim Ausfedern eine entsprechend dem Fahrzeugtyp Reibungsdämpfer, insbesondere für Federbeine
für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson,
Suhl (Thür.), Meininger Str. 222

Als Erfinder benannt:
Erhard Werner, Suhl (Thür.)

starke und sich gegen Ende der Federungswege noch steigernde Dämpfung bei hoher Verschleißfestigkeit der Reibteile aufweist. Außerdem soll auch auf dem letzten Teil des Einfederungsweges eine stark progressiv steigende Dämpfung erreicht werden.

Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bund im Abstand vom Kolben angeordnet ist derart, daß sich die Scheibe kurz vor dem Ende der Ausfahrbewegung an einer Scheibe vor einer Kolbenstangenführungsbuchse anlegt und beim weiteren Ausfahren der Kolbenstange die Feder zunehmend zusammendrückt. Die Neigung des Kegels sowie die Kraft der Feder sind so abgestimmt, daß beim Einfedern durch die Bewegung entgegen der Richtung der Kraftwirkung der Feder eine Verringerung des Anlagedrackes des Reibungsgliedes an der Innenwand des Rohres und damit eine Verringerung der Dämpfungswirkung eintritt und beim Ausfedern durch die Bewegung in der Richtung der Kraftwirkung der Feder der volle Anlagedruck und damit auch die volle Dämpfungswirkung erreicht wird. Die Verstärkung der Dämpfung gegen Ende des Ausfederns ergibt sich dadurch, daß, wenn der Absatz auf der Kolbenstange für die Gegenlage der Feder in die am Ende des Dämpfungsrohres fest angebrachte Führungsbuchse eintritt, die Gegenlage der Feder an ihrer dem Dämpfungsrohr zugekehrten Stirnseite erfolgt. Hierdurch erhöht sich die Kraft der Feder progressiv und damit entsprechend die Reibungsdämpfung, deren Höchstwert erreicht wird, wenn eine weitere Verformung der Feder nicht mehr möglich ist. Dies tritt ein, wenn sich der Absatz auf der Kolbenstange etwa in der Mitte der Führungsbuchse befindet. Die Verstärkung der Dämpfung gegen Ende des Einfederns erfolgt durch Zusammendrücken einer zylindrischen Buchse aus elastischem Werkstoff, die

509 778/173

sich außerhalb des Dämpfungszylinders auf der Kolbenstange befindet. Ihre Abmessungen, insbesondere ihre Bohrung, sind so abgestimmt, daß sich bei zunehmendem Druck in Längsrichtung ihre Bohrung mit steigernder Pressung an die Kolbenstange anlegt und auf diese Weise eine progressive Dämpfung erreicht wird, deren Verlauf durch entsprechende Formgebung der Mantelfläche der Buchse gesteuert werden kann.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Zeichnung zeigt den Teillängsschnitt durch ein Federbein mit Reibungsdämpfer für Mopeds und Kleinkrafträder.

In dem Dämpfungsrohr 1 bewegt sich die Kolbenstange 2 mit dem Kolben, der aus einem fest darauf angebrachten Kegel 3 und einem spreizbaren ringförmigen konisch ausgenommenen Reibungsglied 4 besteht. Das Reibungsglied ist in drei Segmente unterteilt, um eine möglichst volle Anlage der Reibfläche während einer langen Gebrauchsdauer sicherzustellen. Das Spreizen des Reibungsgliedes 4 erfolgt durch Verschieben auf dem Kegel 3 unter dem Druck der Schraubenfeder 6 über eine Scheibe 5. Eine konstante Vorspannung der Schraubenfeder 6 wird dadurch erreicht, daß ihre Gegenlage über die Scheibe 7 an dem Bund 8 der Kolbenstange 2 erfolgt. Durch eine entsprechende Wahl der Neigung des Kegels, z. B. 20°, und der Vorspannung der Schraubenfeder wird erreicht, daß beim Einfedern bzw. Einschieben des Kolbens in das Dämpfungsrohr das Reibungsglied sich von dessen Innenwand etwas löst und dadurch eine Verringerung der Reibungsdämpfung eintritt, während beim Ausfedern wieder eine feste Anlage des Reibungsgliedes an der Innenwand des Dämpfungsrohres und damit die volle Dämpfungswirkung hergestellt wird. Kurz vor Beendigung des Ausfederungshubes tritt der Absatz 8 der Kolbenstange in die Bohrung der Führungsbuchse 10 ein. Die Anlage der Scheibe 7 hinter der Druckfeder erfolgt nunmehr an der festen Scheibe 9 der Führungsbuchse 10. Hierbei drücken sich die Windungen der Schraubenfeder zusammen, bis sie aneinanderliegen, wodurch ein zunehmender Druck auf das Reibungsglied und damit eine steigende Reibung bzw. Dämpfung bis zum Blockieren erreicht wird, bei dem sich der Absatz 8 auf der Kolbenstange 2 etwa in der Mitte der Fühnmgsbuchse 10 befindet. Auf die Kolbenstange 2 ist außerhalb des Dämpfungsrohres 1 eine Gummibuchse 11 aufgeschoben, die gegen Ende des Einfederungshubes durch die Fläche 12 des Befestigungsauges zusammengedrückt wird. Durch eine entsprechende Wahl des Innendurchmessers der Gummibuchse wird erreicht, daß sich beim Zusammendrücken ihre Bohrung mit steigender Pressung an die Kolbenstange 2 anlegt und hierdurch eine progressive Dämpfung erreicht wird, deren Verlauf durch besondere Formgebung der Mantelfläche gesteuert werden kann.

Bei Anbringung ringförmiger Nuten auf der Mantelfläche werden sich beim geringen Zusammendrücken der Gummibuchse ihre schwachwandigen Teile am meisten verformen und ringförmig an der Kolbenstange zur Anlage kommen. Erst bei starkem Druck kommt die ganze Bohrungslänge zur Anlage. Hierdurch wird eine allmählich steigende Reibung und damit auch Dämpfung erzielt, während bei Buchsen mit zylindrischer Mantelfläche sich die Bohrung erst bei starkem Druck, dann aber in ihrer ganzen Länge gleichzeitig an die Kolbenstange anlegt und damit eine stark progressive Dämpfung eintritt.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Reibungsdämpfer, der nur beim Rückfedern dämpft, mit einem Rohr, in dem ein Kolben bewegt wird, der sich am Ende einer Kolbenstange befindet und ein konisch ausgenommenes Reibungsglied aufweist, in das vom Kolbenstangenende her ein Spreizkegel eingreift und das auf der anderen Seite durch eine Feder belastet ist, die sich über eine Scheibe an einem Bund der Kolbenstange abstützt, während am anderen Ende der Kolbenstange ein Befestigungsauge angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund (8) im Abstand vom Kolben angeordnet ist derart, daß sich die Scheibe (7) kurz vor dem Ende der Ausfahrbewegung an einer Scheibe (9) vor einer Kolbenstangenführungsbuchse (10) anlegt und beim weiteren Ausfahren der Kolbenstange die Feder (6) zunehmend zusammendrückt.

2. Reibungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb des Zylinders (1) an dessen Boden eine Buchse (11) aus gummäelastischem Werkstoff sitzt, die die Kolbenstange (2) lose umgibt und derart ausgebildet ist, daß sie am Ende der Einfahrbewegung durch das Befestigungsauge (12) zusammengedrückt und an die Kolbenstange gepreßt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 897 210;
französische Patentschriften Nr. 734 266, 988 096.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

509 778/173 1.66 © Bundesdruckerei Berlin