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Lastschaltvorrichtung für Planetengruppengetriebe Die Erfindung bezieht
sich auf eine Lastschaltvorrichtung für als Untersetzungsgetriebe mit Drehmomentvergrößerung
arbeitende Planetengruppengetriebe, wobei die einzelnen Getriebegruppen nacheinander
in Reihe geschaltet werden, und bei der die untersetzten Gangstufen durch die Festlegung
der Reaktionsteile mit Hilfe von Reibungskupplungen schaltbar sind.
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Planetengruppengetriebe sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt.
Jede Getriebegruppe besitzt eine direkte Gangstufe, bei welcher sich der Reaktionsteil
bewegt, und eine untersetzte Gangstufe, in der ihr Reaktionsteil gehäusefest gehalten
wird. Zwei solcher Getriebegruppen ergeben beispielsweise vier Gangstufen, während
bei drei Getriebegruppen acht Gangstufen an der gemeinsamen Abtriebswelle erreichbar
sind. Als Reaktionsteil wird dabei derjenige Getriebeteil jeder Getriebegruppe bezeichnet,
welcher im Leerlauf, d. h. bei stehender Abtriebswelle, eine rückwärtsgerichtete
Drehbewegung ausführt, im untersetzten Gang stillsteht, und im direkten Gang mit
der Drehzahl der Antriebswelle dieser Getriebegruppe umläuft. Die Drehmomente an
den Reaktionsteilen entstehen z. B. bei einem Kraftfahrzeuggetriebe durch die Zugkraft,
mit der der Antriebsmotor das Kraftfahrzeug antreibt, bzw. aus der Schubkraft, wenn
der Antrieb unter dem Einffuß der Masse des Fahrzeuges vom Fahrzeug ausgeht.
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Die bekannten Planetengruppengetriebe werden durch Reibungskupplungen,
welche die Reaktionsteile beeinflussen, geschaltet. Bisher verwendete man dabei
zwei Kupplungselemente, die entweder aus einem Bremsband und einer Lamellenkupplung
oder aus zwei Lamellenkupplungen bestanden. Die hierbei ablaufenden Schaltvorgänge
unter Last werden im folgenden beschrieben, um die dabei auftretenden Schwierigkeiten
und die Voraussetzungen der Erfindung deutlich herauszustellen: Beim Einschalten
der untersetzten Gangstufe wird der Reaktionsteil dieser Getriebegruppe in bekannter
Weise durch die Bandbremse abgebremst und dadurch schließlich mit dem äußeren Getriebegehäuse
drehfest verbunden. Das Differenzdrehmoment zwischen Antrieb und Abtrieb der betreffenden
Getriebegruppe wird dabei als Abstützmoment auf das äußere Getriebegehäuse übertragen.
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Beim Wechseln in die direkte Gangstufe einer Getriebegruppe unter
Last muß die Bandbremse gelöst und möglichst gleichzeitig die Reibungskupplung eingeschaltet
werden. Hierdurch ergeben sich besondere konstruktive Probleme: Beim Lösen des Bremsbandes
entfällt sofort das Abstützmoment, die Kraftübertragung ist unterbrochen, und der
Reaktionsteil weicht nach rückwärts aus, wobei die Motordrehzahl unerwünscht ansteigt.
Diesen Ausweichvorgang muß die Reibungskupplung auffangen, indem sie ihrerseits
den Reaktionsteil zunächst abbremst und danach mitnimmt, bis der Reaktionsteil der
Antriebswelle mit gleicher Drehzahl folgt. Dabei stellt sich der direkte Gang ein;
Drehmoment und Drehzahl am Antrieb und Abtrieb sind gleich.
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Beim Wechseln in eine untersetzte Gangstufe einer Getriebegruppe unter
Last muß die Reibungskupplung gelöst und möglichst gleichzeitig die Bandbremse angezogen
werden. Beim Lösen der Reibungskupplung würde das Reaktionsmoment die Drehbewegung
des mit der Antriebsdrehzahl seiner Stufe rotierenden Reaktionsteiles verzögern
und danach diesen Teil rückwärts drehen, wobei gleichzeitig der Antriebsmotor hochdreht.
Diesen Ausweichvorgang muß die Bandbremse aufhalten, indem sie den Reaktionsteil
zusammen mit den gekuppelten Massen aus Motor und Fahrzeug abbremst, und schließlich
am äußeren Getriebegehäuse festhält. Die Getriebegruppe steht nunmehr im untersetzten
Gang still. Das Abtriebsmomenthat sich um das Abstützmoment am Gehäuse vergrößert,
und die Drehzahl ist entsprechend der Untersetzung der Gangstufe vermindert -worden.
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Betrachtet man die Arbeitsweise der vorbekannten Getriebe, so erkennt
man, daß die Art des Zusammenwirkens von Bandbremse und Reibungskupplung entscheidend
ist für den beim Gangwechsel auftretenden Wechsel von Drehmoment und Drehzahl an
der Antriebswelle. Bei stark schwankenden Belastungszuständen, beispielsweise in
einem Kraftfahrzeuggetriebe, ist es praktisch unmöglich, das wechselweise Einschalten
der Bandbremse und das Ausschalten
der Lamellenkupplung (oder zweier
Lamellenkupplungen) so präzise zu steuern, daß die Kraftübertragung nicht gestört
oder unterbrochen wird. Bekannte Planetengruppengetriebe wurden deshalb mit einem
Wandler oder einer Flüssigkeitskupplung verbunden und dadurch die Drehmomentspitzen
aufgefangen, die bei ungleichmäßigem oder unterbrochenem Kraftfluß im Getriebe auftreten.
Derartige Maßnahmen bedeuten jedoch eine erhebliche Vergrößerung des baulichen Aufwandes
und bedingen eine wesentliche Kostensteigerung des gesamten Antriebes. Außerdem
ergibt sich eine Verschlechterung des Getriebewirkungsgrades. Bei größeren Getrieben
ist daher während eines Gangwechsels das Lüften des Gaspedals am Antriebsmotor vorgeschrieben
worden, um durch Wegnahme des Motordrehmomentes Drehmomentspitzen im Getriebe zu
mildern. Derartige Getriebe können aber nicht als Lastschaltgetriebe mit ununterbrochenem
Kraftfuß bezeichnet werden.
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Bekannt sind ferner sogenannte Schnellganggetriebe, bei denen das
Abtriebsmoment in jedem Falle gleich oder kleiner bleibt als das Antriebsmoment.
Aus diesem Grunde kann das in solchen Schnellganggetrieben vorhandene Freilaufklemmgesperre
an der Kraftübertragung in der Zugkraftrichtung der übersetzten Gangstufe nicht
teilnehmen. Das Reaktionsmoment wird vielmehr ausschließlich von der Bremse aufgenommen.
Bei bekannten Ausführungen sind bestimmte Freilaufteile abschaltbar und bewirken
z. B. beim Ausfall der Stromversorgung eine Aufrechterhaltung der Kraftübertragung
in elektromagnetischen Kupplungen. Bei derartigen Schnellganggetrieben ist es ferner
bekannt, zwei Freiläufe, Normalfreilauf und Gegenfreilauf, zu einem doppeltwirkenden
Klemmrollenfreilauf zusammenzufassen. Auch hier sind die beiden Freiläufe abschaltbar
ausgebildet. Zum Stande der Technik zählen ferner Planetenradgetriebe, bei denen
am Reaktionsteil fünf bzw. sechs Kupplungseinrichtungen wirksam sind, so daß für
ein zweistufiges Getriebe insgesamt neun Kupplungseinrichtungen bzw. elf Kupplungseinrichtungen
verwendet werden müssen. Derartige AusiUhrungsformen sind in ihrem Aufbau kompliziert
und in der Herstellung kostspielig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mehrgängige Planetengruppengetriebe
als Lastschaltgetriebe auszubilden, bei denen der Drehmomentwechsel möglichst weich
und stoßfrei erfolgt. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der drehbare Reaktionsteil
jeder Getriebegruppe ausschließlich mit drei getrennten Kupplungseinrichtungen kuppelbar
ist, und zwar einer ein- und ausschaltbaren, an sich bekannten Mehrscheibenreibungskupplung
für den direkten Gang, einer dauernd mit ihrer Getriebestufe verbundenen, durch
die Drehzahl ihres Reaktionsteils gesteuerten Klemmbackenrücklaufsperre für die
Zugkraftrichtung des untersetzten Ganges und einer weiteren an sich bekannten ein-
und ausschaltbaren Mehrscheibenreibungskupplung für die Schubkraftrichtung des untersetzten
Ganges.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungform für hohe Belastungen kann
gemäß einer Weiterbildung der Erfindung durch eine solche Gestaltung der Klemrnbaekenrücklaufsperre
erreicht werden, bei der die Klemmbacken an auf dem Umfang des rotierbaren Reaktionsteiles
verteilten, auf Bolzen schwenkbar gelagerten Klemmhebeln angelenkt sind, welche
bei rotierendem Reaktionsteil durch Federelemente einem die Klemmbacken anpressenden
Federkraftmoment und einem die Klemmbacken abhebenden Fliehkraftmoment unterliegen,
wobei die Klemmbacken bei überwiegendem Federkraftmoment in ihrer Sperrichtung gegen
eine feststehende Innenbremstrommel unter einem solchen Anpreßwinkel drücken, dessen
Tangens der Mindestreibungszahl für Selbsthemmung zwischen den Klemmbacken und Innenbremstrommel
entspricht. Dabei entsteht an den Klemmbacken eine Reibungskraft, welche sicherstellt,
daß im Augenblick des Stillstandes des Reaktionsteiles das Reaktionsmoment ruckfrei
vom Reaktionsteil auf das äußere Getriebegehäuse übergeht und von diesem abgestützt
wird.
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Es kann außerdem zweckmäßig sein, die Anordnung der Klemmbackenrücklaufsperre
so zu treffen, daß an je zwei benachbarten Klemmhebeln eine Zugfeder angreift, deren
Angriffspunkte an den Klemmhebeln unterschiedliche wirksame Hebellängen bilden und
daß die Federkraft so gewählt ist, daß bereits während der Verzögerung des Reaktionsteiles,
bei einer bestimmten Drehzahl beginnend, bis zum Stillstand ein ansteigendes Reibmoment
zwischen den Klemmbacken und der Innenbremstrommel auftritt. Dabei sind zweckmäßig
an den Angriffspunkten von zwei benachbarten Klemmhebeln Druckfedern vorgesehen,
deren Auslenkung umgekehrt zur Relativbewegung der Angriffspunkte erfolgt. Druckfedern
können gegenüber Zugfedern bei gleichem Federvolumen eine größere Federungsarbeit
leisten, und sie sind außerdem in ihrer Federkraft genauer einstellbar. Eine günstige
Ausführungsform kann so gestaltet sein, daß Zuglaschen durch den freien Innenraum
der Druckfedern hindurchtreten und an den den Angriffspunkten am Klemmhebel entgegengesetzten
Federenden angreifen.
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Mit Rücksicht auf eine sichere Bremswirkung erscheint es vorteilhaft,
die Klemmbacken auf ihren Reibflächen mit einem Reibbelag, vorzugsweise aus Sintermetall,
zu versehen. Man kann ferner zweckmäßig die Reibflächen der Klemmbacken in mindestens
zwei an den Enden der Reibfläche befindliche Teilstücke unterteilen, zwischen denen
eine Vertiefung liegt. Auf diese Weise läßt sich eine sichere Auflage der Reibflächen
gewährleisten, und auch im Verlauf der unvermeidbaren Abnutzungen wird ein unerwünschter
Gleitlagereffekt vermieden. Eine weitere Verbesserung kann gegebenenfalls dadurch
erreicht werden, daß die Reibflächen der Klemmbacken scharfkantige Einkerbungen
oder Rillen aufweisen und hierdurch in eine Vielzahl von kleinen rechteckigen, rhombischen
oder kreisförmigen Reibungsteilflächen unterteilt sind.
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Schließlich kann es günstig sein, jedem Klemmhebel am Reaktionsteil
einen vorzugsweise als Fliehgewichtsauflage ausgebildeten Anschlag zuzuordnen, welcher
die bei Selbsthemmung erreichbare Endstellung des Klemmhebels für den angelenkten
Klemmbacken mit dem kleinsten zulässigen Reibungswinkel begrenzt. Diese Maßnahme
verhindert ein Festlaufen der Klemmbacken, welche dann beim Schaltvorgang nicht
mehr gelöst werden könnten.
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Das Zusammenwirken der kombinierten Kupplungselemente nach der Erfindung
soll nunmehr beschrieben werden: Die Klemmbackenrücklaufsperren verhindern stets
jede Rückwärtsdrehung der Reaktionsteile ihrer Getriebestufe, und es kann daher
keine Getriebegruppe unter die Drehzahl ihrer untersetzten
Gangstufe
zurückfallen. Die Klemmbackenrücklaufsperren übertragen außerdem schlupffrei die
Abstützmomente der Reaktionsteile auf das äußere Getriebegehäuse und entsprechende
Drehmomente auf die Abtriebswelle. Die ein- und ausschaltbaren Mehrscheibenreibungskupplungen
wirken in der Anordnung nach der Erfindung nur noch als Freilaufsperren, d. h.,
sie verhindern im untersetzten Gang eine Drehung der Reaktionsteile im Sinne der
Antriebswelle und übertragen auf diese Weise das Schubmoment des Fahrzeugs oder
der angetriebenen Massen auf den Motor.
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Zum Einschalten der direkten Gangstufe wird die Mehrscheibenreibungskupplung
für die Schubkraftrichtung des untersetzten Ganges gelöst, wobei kein Ausweichen
des Reaktionsteiles und keine Zugkraftunterbrechung eintreten kann. Gleichzeitig
oder gering verzögert wird die weitere ein- und ausschaltbare Mehrscheibenreibungskupplung,
und zwar die dem direkten Gang zugeordnete, eingeschaltet, die damit das Reaktionsmoment
von der Klemmbackenrücklaufsperre allmählich, d. h. in dem Maße, in dem das Drehmoment
an ihren Reibungslamellen abnimmt, übernimmt. Sobald die Klemmbackenrücklaufsperre
völlig entlastet ist, beginnt die Mehrscheibenreibungskupplung für den direkten
Gang den Reaktionsteil mitzunehmen, bis er die Drehzahl der Antriebswelle der entsprechenden
Getriebegruppe erreicht. Für die Abtriebswelle bedeutet dieser Schaltvorgang, daß
zuerst das Abtriebsdrehmoment auf den Wert des direkten Ganges absinkt und daß sich
danach die Drehzahl der Abtriebswelle und der Antriebswelle zueinander im Verhältnis
1:1 einstellen.
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Beim Wechseln in die untersetzte Gangstufe unter Last wird zunächst
die eingeschaltete Mehrscheibenreibungskupplung des direkten Ganges gelöst. Der
zunächst noch mit Antriebsdrehzahl rotierende Reaktionsteil wird von nun an durch
sein Reaktionsmoment verzögert, bis er durch die Klemmbackenrücklaufsperre vor dem
Stillstand abgebremst und bei Stillstand festgehalten wird. Inzwischen ist auch
die nun als Freilaufsperre wirkende Mehrscheibenreibungskupplung für die Schubkraftrichtung
des untersetzten Ganges eingeschaltet worden. Die Gangstufe ist sowohl in der Zugkraft-
als auch in der Schubkraftrichtung fest eingekuppelt. Als besonderer Vorteil der
Erfindung ist es anzusehen, daß das Ein- oder Ausschalten der als Freilaufgesperre
wirkenden Mehrscheibenreibungskupplung keinen Einfluß auf den Gangwechsel zwischen
der Klemmbackenrücklaufsperre und der Mehrscheibenreibungskupplung des direkten
Ganges hat. Es ist daher nicht nötig, das Eingreifen und Lösen dieser Mehrscheibenreibungskupplung
zeitlich präzise mit dem Eingreifen und Lösen der Mehrscheibenreibungskupplung für
den direkten Gang abzustimmen.
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Der exakte Ablauf der Schaltvorgänge bei einem mit einer Schaltvorrichtung
nach der Erfindung ausgerüsteten Planetengruppengetriebe läßt keine Zugkraftunterbrechung
beim Aufwärtsschalten zu. Das Getriebe arbeitet als echtes Lastschaltgetriebe, und
zwar ohne daß beim Gangwechsel eine Motorkupplung oder hydraulische Kraftübertragungselemente
in Anspruch genommen werden müssen. Beim Abwärtsschalten greift die niedrigere Gangstufe
erst ein, wenn der Antriebsmotor das der Abtriebsdrehzahl entsprechend höhere Drehzahlverhältnis
erreicht hat. Dabei kann die niedrigere Gangstufe nicht ausweichen, und die Zeit
des Zurückschaltens entspricht ausschließlich der Beschleunigungszeit des Antriebsmotors.
Wird der Antriebsmotor beim Abwärtsschalten durch Gasgeben beschleunigt, so tritt
keine Zugkraftunterbrechung ein, weil der Antriebsmotor die rotierende Masse der
Getriebegruppe. von der Antriebsdrehzahl bis zum Stillstand verzögert und dadurch
am Abtrieb ein entsprechendes Drehmoment aufrechterhält.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend schematisch dargestellt.
Es zeigt F i g.1 einen Längsschnitt durch die Zahnradsätze eines Planetengruppengetriebes
mit Lastschaltvorrichtung nach der Erfindung, F i g. 2 einen Querschnitt durch die
Klemmbackenrücklaufsperre gemäß der Linie 11-II in F i g.1, F i g. 3 eine Teilansicht
der Klemmbackenrücklaufsperre nach der Linie 111-III der F i g. 2 in Freilauf-Stellung,
F i g. 4 eine Teilansicht einer Klemmbackenrücklaufsperre nach der Erfindung mit
Druckfedern, F i g. 5 eine Draufsicht auf einen Klemmbacken bei einer Klemmbackenrücklaufsperre
nach F i g. 4 mit gestrecktem Federgestänge.
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In dem Längsschnitt nach F i g.1 ist in einem äußeren Getriebegehäuse
1 eine Abtriebswelle 2 drehbar gelagert. Der Antrieb erfolgt über eine exzentrisch
liegende Antriebswelle 3, welche mit einem Antriebsgetrieberad 4 drehfest verbunden
ist. Das Getrieberad 4 steht mit einem ersten Zahnkranz 5 einer ersten Hohlwelle
6 im Eingriff, welche auf der Abtriebswelle 2 drehbar gelagert ist. Eine erste ein-
und ausschaltbare Mehrscheibenreibungskupplung 7 ist mit ihren Innenlamellen 71
an der ersten Hohlwelle 6 und mit ihren Außenlamellen 72 am ersten Reaktionsteil
8 drehfest verbunden. Am ersten Reaktionsteil 8 ist außerdem ein durch öldruck verschiebbarer
rotierbarer Ringkolben 9 vorgesehen, wobei in dem von den Außenlamellen 72 abgekehrten
Raum über eine Verbindungsleitung 10 und eine äußere Anschlußdurchbrechung
11 Drucköl von einer nicht gezeichneten Förderpumpe, die beispielsweise von der
Antriebswelle 3 angetrieben wird, eingepreßt werden kann.
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Im ersten Reaktionsteil 8 sind mehrere, vorzugsweise drei gleiche
Planetenräder auf Wellen 14 drehbar gelagert. Sie bestehen aus je zwei miteinander
starr verbundenen Zahnrädern 12, 13, welche mit einem Sonnenrad 19 der ersten Hohlwelle
6 und einem ersten Sonnenrad 20 der zweiten Hohlwelle 21 die erste Getriebegruppe
bilden.
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Eine erste Mehrscheibenreibungskupplung 15 für den untersetzten Gang
ist mit ihren Innenlamellen 151 am ersten Reaktionsteil 8 und mit ihren Außenlamellen
152 am äußeren Getriebegehäuse 1 befestigt. Die Betätigung der ersten Mehrscheibenreibungskupplung
15 für den untersetzten Gang geschieht mit Hilfe eines nichtrotierbaren Ringkolbens
16, dessen Kompressionsraum über eine Druckölleitung 17 gespeist wird. Zwischen
Teilen des äußeren Getriebegehäuses 1 und dem ersten Reaktionsteil 8 ist eine erste
Klemmbackenrücklaufsperre 18 vorgesehen. Das Zahnrad 13 steht mit dem Sonnenrad
19 der ersten Hohlwelle 6 im Eingriff. Das Zahnrad 12 kämmt seinerseits mit dem
ersten Sonnenrad 20
der zweiten Hohlwelle 21, welche ebenfalls mit Innenlamellen
221 einer zweiten Mehrscheibenreibungskupplung 22 für den direkten Gang drehfest
verbunden
ist. Die Außenlamellen 222 der zweiten ein- und ausschaltbaren Mehrscheibenreibungskupplung
22 für den direkten Gang sind mit einem zweiten Reaktionsteil 23 drehfest
und in üblicher Weise axial verschiebbar verbunden. Im zweiten Reaktionsteil
23
sind ebenfalls @mehrere, vorzugsweise drei gleiche Planetenräder auf Wellen
36 drehbar gelagert. Sie bestehen aus je zwei miteinander starr verbundenen
Zahnrädern 24, 25, welche mit einem zweiten Sonnenrad 26 der zweiten
Hohlwelle 21 und einem ersten Sonnenrad 27 der dritten Hohlwelle
28 die zweite Getriebegruppe bilden. Das Zahnrad 25 kämmt mit dem zweiten
Sonnenrad 26 der zweiten Hohlwelle 23,
und das Zahnrad 24 kämmt
mit dem ersten Sonnenrad 27 der dritten Hohlwelle 28. Die dritte Hohlwelle
28 ist mit der Abtriebswelle 2 des Getriebes drehfest verbunden.
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Zur Betätigung der zweiten Mehrscheibenreibungskupplung
22 für den direkten Gang ist ebenfalls ein verschiebbarer rotierbarer Ringkolben
29 vorgesehen, dessen Kompressionsraum über eine Zuleitung
30
von einem
außerhalb des Getriebes angeordneten Druckölerzeuger gespeist werden kann. Zwischen
dem äußeren Getriebegehäuse
1 und dem zweiten Reaktionsteil
23 ist
eine zweite Klemmbackenrücklaufsperre
31 angeordnet. Der zweite Reaktionsteil
23
trägt außerdem Innenlamellen
321 einer zweiten Mehrscheibenreibungskupplung
32 für den untersetzten Gang, wobei deren Außenlamellen
322 drehfest
am äußeren Getriebegehäuse
1 angeordnet sind. Das Zusammenpressen der Kupplungslamellen
321,
322 geschieht beim Einrücken der zweiten Mehrscheibenreibungskupplung
32 für den untersetzten Gang mit Hilfe eines nichtrotierbaren Ringkolbens 33, dessen
Kompressionsraum über eine Zuleitung
34 mit Drucköl gefüllt werden kann.
Die dargestellte Ausführungsform zeigt ein Vierganggetriebe, wobei die einzelnen
Betätigungsstufen der Mehrscheibenreibungskupplungen dem nachfolgenden Schaltschema
zu entnehmen sind.
| Schaltschema des Getriebes |
| Zweite Mehrscheiben- Zweite Mehrscheiben- Erste Mehrscheiben-
Erste Mehrscheiben- |
| Gang reibungskupplung reibungskupplung reibungskupplung reibungskupplung |
| für untersetzten Gang für direkten Gang für untersetzten Gang
für direkten Gang |
| 1 X 0 X 0 |
| 2 X 0 0 X |
| 3 0 X X 0 |
| 4 0 X 0 X |
| X = eingeschaltet (Lamellenkupplung eingekuppelt). |
| 0 = ausgeschaltet (Lamellenkupplung ausgekuppelt). |
Man erkennt aus dieser Zusammenstellung, daß durch die abwechselnde Schaltung der
beiden Mehrscheibenreibungskupplungen für den untersetzten Gang und der Mehrscheibenreibungskupplungen
für den direkten Gang vier Gangstufen möglich sind. Selbstverständlich kann das
erfindungsgemäße Prinzip auch bei Getrieben mit einer größeren Anzahl von Gangstufen
Anwendung finden. Der besondere konstruktive Vorteil der neuen Ausführung ist vor
allem darin zu sehen, daß die zusammenarbeitenden Mehrscheibenreibungskupplungen
für den direkten Gang und für die Schubkraftrichtung des untersetzten Ganges durch
ihre Kombination mit einer Klemmbackenrücklaufsperre in gewissem Sinne voneinander
unabhängig werden, und ohne präzise Übereinstimmung ihrer Schaltzeiten betätigt
werden können. Durch die Klemmbackenrücklaufsperre wird jedes Ausweichen der Reaktionsteile
verhindert und die Mehrscheibenreibungskupplungen für die Schubkraftrichtung des
untersetzten Ganges werden nur noch in der Schubkraftrichtung des untersetzten Ganges
beansprucht. Während man bei den vorbekannten Ausführungen auf eine genaue Einhaltung
der wechselseitigen Schaltung zwischen Reibungskupplung und Reibungsbremse angewiesen
war, kann man bei der vorgeschlagenen Ausführung die hierzu erforderlichen aufwändigen
Bauteile einsparen.
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In der Darstellung der F i g. 2 sind die Einzelheiten der Klemmbackenrücklaufsperre
31 dargestellt. Es wurde eine Anordnung mit sechs Klemmhebeln 181
gewählt,
an denen jeweils Klemmbacken 182 aasgelenkt sind. Die Klemmhebel 181 besitzen
zur Erzeugung hinreichender Fliehkräfte Gewichtsauflagen 183.
Außerdem sind
an den Klemmhebeln 181 Befestigungsbolzen 184, 185 vorgesehen, welche
als Aufhängung für Zugfedern 186 dienen. Die Befestigung dieser Zugfedern 186 ist
dabei durch eine Lage der Befestigungsbolzen 184, 185 in unterschiedlichem Abstand
vom Drehpunkt 187 des Klemmhebels 181 so gewählt, daß sich hinsichtlich der Federkraft
unterschiedliche Hebelarme ergeben, wodurch die Klemmbacken 182 ohne Einwirkung
von Fliehkräften an der inneren Oberfläche 188 einer Innenbremstrommel
189 anliegen. Die Federkraft ist dabei so festgelegt, daß die Klemmbacken
182 bereits vor dem Stillstand des zugehörigen Reaktionsteiles an der Innenbremstrommel
189 anliegen, und bis zum Eintreten des Stillstandes ein stark ansteigendes
Reibungsmoment ausüben. Auf diese Weise wird ein ruckfreies Arbeiten beim Gangwechsel
erreicht. Die Bewegung der Klemmhebel 181 wird in Sperrichtung begrenzt durch
Anschlagflächen 1831 an den Gewichtsauflagen 183, welche an einem Stützring
1832 aufliegen, wenn der Klemmhebel 181 seine Endstellung in Eingriffsrichtung
erreicht.
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Die Innenbremstrommel 189 ist mit einer am äußeren Getriebegehäuse
1 befestigten Zwischentrennwand 35 verbunden (vgl. F i g.1). Die Klemmhebel
181 sind am ersten Reaktionsteil 8 schwenkbar gelagert. In der beschriebenen
Weise ist auch das zweite Freilaufklemmgesperre 31 gestaltet.
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F i g. 3 zeigt einen Ausschnitt der Klemmbackenrücklaufsperre nach
F i g. 2, bei der die Klemmbacken 182 unter der Einwirkung der durch die
Drehbewegung des ersten Reaktionsteiles 8 hervorgerufenen Fliehkräfte von
ihrer Auflage an der inneren Oberfläche 188 der Innenbremstrommel
189
abgehoben sind. Die Zugfedern 186 sind dabei gegenüber
der
in F i g. 2 dargestellten Betriebsstellung weiter ausgedehnt worden.
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Bei der Ausführungsform nach F i g. 4 sind die Zugfedern 186 durch
Druckfedern 190 ersetzt worden. Dies bedingt eine Änderung der Federaufhängung.
Es werden hierzu zwei den freien Innenraum der Druckfedern 190 durchgreifende Zuglaschen
191, 192 angewendet, welche mit Ansatzstücken 193, 194 jeweils das ihrem Aufhängepunkt
am Klemmhebel 181 entgegengesetzte Federende der Druckfeder 190 erfassen. Dadurch
erfolgt die Federverformung in erwünschter Weise umgekehrt zur Relativbewegung ihrer
Aufhängepunkte.
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Man kann ferner der Draufsicht nach F i g. 5 mit gestrecktem Federgestänge
weitere Einzelheiten der Ausführung nach F i g. 4 entnehmen und insbesondere deutlich
erkennen, daß die Klemmbacken 182 an ihrer Oberfläche zwei durch eine Vertiefung
1823 getrennte Reibflächen 1821, 1822 aufweisen, welche durch scharfkantige Rillen
in eine Vielzahl von Reibungsteilflächen unterteilt sind. Die nicht näher erwähnten
Einzelteile in F i g. 5 entsprechen denen der F i g. 4.