DE69102931T2 - Hochschaltungsbremse. - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Hochschaltungsbremsen für mechanische Zahnräderwechselgetriebe.
Beschreibung des Standes der Technik
• Mechanische Zahnräderwechselgetriebe (d.h. solche, die formschlüssige Schaltkupplungen (Klauenkupplungen) zum Ein- und Ausschalten der jeweils gewünschten Gangstufen verwenden) der automatischen, halbautomatischen und handgeschalteten Bauart, die auch als "Trägheitsbremsen" und "Eingangswellenbremsen" bezeichnete Hochschaltungsbremsen benutzen, um die Drehzahl von der Getriebeeingangswelle zugeordneten Zahnrädern und Kupplungsteilen zu verzögern, um damit eine schnellere Synchronisation bei einem Hochschaltvorgang (im Vergleich dazu, daß lediglich der Drehzahlabfall des Motors ausgenutzt wird) zu erzielen, sind an sich bekannt.
• Beispiele für solche bekannte Getriebe sind aus den US-A-4 873 637; 4 852 006; 4 676 115; 4 648 290; 4 614 126; 4 361 060 und 3 478 851 zu entnehmen, deren insgesamte Offenbarung durch Bezugnahme hiermit mit einbezogen wird.
• Bei handgeschalteten Getrieben ist die Hochschaltungsbremse typischerweise über einen Steuerschalter fahrergesteuert, der oft ein normalerweise offener Schalter ist, welcher bei einer Weiterbewegung oder beim Durchtreten des fahrerbetätigten Kupplungspedals geschlossen wird, was wahlweise bewirkt, daß unmittelbar auf die Eingangswelle oder mit der Eingangswelle in dauernder Antriebsverbindung stehende Räderwerksteile oder -wellen eine verzögernde Kraft ausgeübt wird. Typischerweise weisen die Eingangswelle oder die Hochschaltungsbremse ein mit einem von der Eingangswelle angetriebenen Getriebezahnrad dauernd in Eingriff stehendes Zahnrad und ein wahlweise beaufschlagtes Reibungskupplungspaket auf, das das Zahnrad der Hochschaltungsbremse reibschlüssig an dem Getriebegehäuse erdet. Das Reibungskupplungspaket wird typischerweise mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Kolben-/Zylinderanordnung beaufschlagt/gelöst.
• Wenngleich die bekannten Hochschaltungsbremsen im allgemeinen gut angenommen werden und kommerziell erfolgreich sind, so sind sie doch nicht ganz zufriedenstellend, weil die Gehäuse der Hochschaltungsbremsen einer Axial- und/oder Drehmomentbelastung ausgesetzt waren, die wegen der zyklischen Belastung übermäßig teuere und/oder schwergewichtige robuste Gehäusekonstruktionen erforderlich machte und/oder zu Ermüdungsbrüchen und/oder dem Ausfall von dem Gehäuse oder der Bremsanordnung führte. Eine Vorrichtung entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruch 1 ist der bekannte Stand der Technik, wie er in der beigefügten Fig. 3 veranschaulicht ist.
Zusammenfassung der Erfindung
• Gemäß der vorliegenden Erfindung, die in dem Patentanspruch 1 niedergelegt ist, wurden die Nachteile des Standes der Technik durch die Schaffung einer Hochschaltungsbremsenkonstruktion auf ein Minimum reduziert oder überwunden, welche die zyklische Axial- und/oder Drehmomentbelastung des Hochschaltungsbremsgehäuses verringert. Dies erlaubt es, ein kleineres einfacher und universeller ausgerüstetes Bremsanordnungsgehäuse zu verwenden und/oder das Gehäuse zur Verringerung des Gewichtes aus einer Aluminiumlegierung zu gießen.
• Das Vorstehende wird dadurch erzielt, daß eine Hochschaltungsbremse geschaffen wurde, bei der das Statorteil (das die feststehenden Reibscheiben trägt) und die zur Betätigung dienende Kolben/Zylinderanordnung axial durch einen durchgehenden Bolzen unabhängig von dem Gehäuse miteinander verklemmt sind, um damit die Gehäusestirnwände von einer zyklischen axialen Belastung weitgehend zu befreien oder zu isolieren. Außerdem ist das Statorteil stramm mit dem Gehäuse verklemmt, so daß die Drehmomentübertragung hauptsächlich durch eine reibschlüssige Kupplung und nicht über miteinander zusammenwirkende ebene Flächen zustande kommt, die an dem Gehäuse und dem Statorteil bearbeitet sind und die wegen der notwendigen Herstellungstoleranzen zu einer stirnseitigen Beanspruchung mit sich daraus ergebenden hohen Spannungen führen können.
• Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine neue und verbesserte Hochschaltungsbremsenkonstruktion zu schaffen, die die zyklische Axial- und/oder Torsionsbeanspruchung des Hochschaltungsbremsengehäuses verringert oder auf ein Minimum reduziert.
• Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung treten bei einem im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen erfolgenden Studium der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform noch genauer ans Licht.
Beschreibung der Zeichnung
• Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt der erfindungsgemäßen Hochschaltungsbremse.
• Fig. 2 ist eine Seitenansicht im Schnitt der Hochschaltungsbremse gemäß der Erfindung.
• Fig. 3 ist eine Seitenansicht im Schnitt einer typischen bekannten Hochschaltungsbremse.
• Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines eine Hochschaltungsbremse verwendenden mechanischen Getriebesystems.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
• In der nachfolgenden Beschreibung wird lediglich zur Vereinfachung und zur Bezugnahme jedoch ohne irgendwelche beschränkende Wirkung eine bestimmte Terminologie verwendet. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" bezeichnen Richtungen in den Figuren, auf die Bezug genommen ist. Die Worte "vorne" und "hinten" beziehen sich jeweils auf das vordere und das hintere Ende des Getriebes, so wie dieses üblicherweise in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist. Sie sind jeweils auf der linken bzw. der rechten Seite des in Fig. 4 dargestellten Getriebes. Die Worte "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen, die zu dem geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung und/oder von bezeichneten Teilen derselben hin bzw. von diesem wegweisen. Diese Terminologie bezieht sich auf die oben im einzelnen erwähnten Worte und auf deren Ableitungen sowie auf Worte ähnlicher Bedeutung.
• Bezugnehmend auf Fig. 4 ist dort ein einfaches mechanisches Getriebe 10 der Bauart dargestellt, die eine schematisch veranschaulichte Eingangswellenbremse B benutzt. Wenngleich das Getriebe 10 ein nicht synchronisiertes einfaches Getriebe ist, so versteht sich doch, daß Hochschaltungsbremsen vorteilhafterweise auch bei Verbundgetrieben, synchronisierten Getrieben und/oder sperrsynchronisierten (blocked) Getrieben verwendet werden. Für Beispiele solcher Getriebe kann auf die US-A 4 754 665; 4 432 251 und/oder 3 105 395 Bezug genommen werden, deren gesamte Offenbarung hiermit durch Bezugnahme mit eingeschlossen wird.
• Das Getriebe 10 weist eine Eingangswelle 18 auf, die in der Nähe ihres vorderen Endes mittels eines Lagers 20 gelagert und mit einem Eingangszahnrad 22 versehen ist, das beispielsweise mittels einer Keilverzahnung drehfest mit ihr verbunden ist. Das Eingangszahnrad 22 treibt gleichzeitig eine Anzahl Vorgelegewellen der Hauptgruppe mit jeweils gleicher Drehzahl an. Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Getriebe mit zwei Hauptgrupppen- Vorgelegewellen 24, 26 ausgerüstet, die auf diametral einander gegenüberliegenden Seiten der Hauptwelle 28 liegen, wobei die Hauptwelle außerdem die Ausgangswelle bildet und mit der Eingangswelle 18 koaxial fluchtet.
• Die Eingangswelle 18 wird normalerweise in lediglich einer Drehrichtung von einer Antriebsmaschine, wie einem drosselgesteuerten Dieselmotor E, über eine wahlweise betätigbare, normalerweise eingelegte Hauptreibungskupplung C angetrieben. Die Kupplung C kann durch Benutzung eines Pedals B in an sich bekannter Weise wahlweise ausgerückt werden. Wie dies im einzelnen nachfolgend noch beschrieben werden wird, betätigt das volle Niederdrücken oder ein über den normalen Betätigungsweg hinausgehendes Bewegen des Kupplungspedales B einen Schalter S zur Steuerung der Eingangswellenbremse B.
• Jeder der Vorgelegewellen 24, 26 der Hauptgetriebegruppe ist mit einer gleichen Gruppierung von darauf angeordneten Vorgelegezahnrändern 36, 38, 40, 42, 44 versehen. Diese Gruppierungen bilden jeweils Paare von Zahnrädern, wie etwa das Zahnradpaar 36, identischer Größe und Zähnezahl, die auf diametral einander gegenüberliegenden Seiten der Hauptwelle 28 angeordnet sind. Eine Anzahl Hauptwellen-Antriebszahnränder 46, 48, 50, 52 umschließen die Hauptwelle 28. Sie sind mit dieser einzeln wahlweise jeweils durch verschiebliche Kupplungsmuffen kuppelbar, wie dies an sich bekannt ist.
• Die Hauptwellenzahnräder 46, 48, 50 umschließen die Hauptwelle 28 und stehen jeweils in dauerndem Eingriff mit den diametral einander gegenüberliegenden Paaren von Vorgelegezahnrädern 38, 40 und 42, auf denen sie schwimmend gelagert sind, wobei diese Lagermittel und die sich daraus ergebenden speziellen Vorteile in größerem Detail in den US-A-3 105 395 und 3 335 616 erläutert sind, die beide auf die Inhaberin dieser Erfindung übertragen wurden und die durch Bezugnahme hiermit mit einbezogen sind.
• Das Hauptwellenzahnrad 52 ist das Zahnrad für den Rückwärtsgang und steht über (nicht dargestellte) übliche leerlaufende Zwischenräder mit einem Paar von Vorgelegezahnrädern 44 in dauerndem Eingriff. Die zuvorderst angeordneten Vorgelegezahnräder 36 stehen in dauerndem Eingriff mit dem Eingangszahnrad 22, von dem sie angetrieben sind und versetzen die Vorgelegewellen 24, 26 in simultane Umdrehung, unabhängig davon, wie die Eingangswelle angetrieben ist.
• Zusammengefaßt stehen somit die Hauptwellenzahnräder, die Vorgelegewellenzahnräder der Hauptgetriebestufe und die Zwischenzahnräder jeweils in Dauereingriff miteinander; sie sind von dem Eingangszahnrad 22 angetrieben und bilden damit in ihrer Kombination das Eingangszahnräderwerk des Getriebes 10.
• Die verschiebbaren Kupplungsmuffen 56, 58, 60 sind mittels Profilverzahnung mit der Hauptwelle 28 relativ zu dieser axial verschieblich, drehfest verbunden, wie dies an sich bekannt ist. Die Schiebekupplung 56 ist mittels einer Schaltgabel 62 axial verschieblich, um das Zahnrad 52 mit der Hauptwelle zu kuppeln. Die Schiebekupplung 58 ist mittels einer Schaltgabel 64 axial verschieblich, um das Zwischenzahnrad 50 oder das Zwischenzahnrad 48 mit der Hauptwelle zu kuppeln. Die Schiebekupplung 60 ist mittels der Schaltgabel 60 axial verschieblich, um das Kupplungszahnrad 46 mit der Hauptwelle zu kuppeln oder um das Eingangszahnrad 22 (und damit die Eingangswelle 18) mit der Hauptwelle zu kuppeln. Die Schaltgabeln 62, 64, 66 sind jeweils an Schaltstangen oder Schaltschienen (nicht weiter dargestellt) befestigt, wie dies an sich bekannt ist.
• Beispielsweise beim Hochschalten des Getriebes 10 aus den dritten Gang (Zahnrad 46 ist mit der Hauptwelle 28 gekuppelt) in den vierten Gang (Eingangszahnrad 22 ist mit Hauptwelle 28 gekuppelt) ist es notwendig, das Zahnrad 46 von der Hauptwelle 28 zu trennen, und da die Drehzahl der Hauptwelle 28 während des Schaltvorganges im wesentlichen festbleibt, muß sodann die Drehzahl des Eingangszahnrades 22 abgesenkt werden. Da es unzweckmäßig ist, für die Verzögerung an der Eingangswelle 18 und des Eingangszahnrades 22 lediglich den natürlichen Drehzahlabfall des Motors auszunutzen, ist es oft wünschenswert, die Eingangsbremse B für schnellere Hochschaltvorgänge heranzuziehen, wie dies an sich bekannt ist. Um die Hochschaltungbremse B zu betätigen, wird typischerweise das Hauptkupplungspedal P vollständig soweit niedergedrückt, bis ein Schalter S umschaltet, der die Eingangswellenbremse B zur Erzielung einer zusätzlichen schnelleren Verzögerung des Eingangsräderwerkes des Getriebes betätigt. Bei der dargestellten Ausführungsform steht das Vorgelegezahnrad 40 auf der Vorgelegewelle 24 in Dauereingriff mit einem Zahnrad 68 der Eingangswellenbremse, das zur Erzielung einer schnelleren Verzögerung des Eingangsräderwerkes des Getriebes 10 zum Zwecke einer rascheren Synchronisation beim Hochschalten über die Eingangswellenbremse B wahlweise reibschlüssig geerdet werden kann.
• In Fig. 3 ist eine typische Hochschaltungsbremse 70 des Standes der Technik veranschaulicht. Die Hochschaltungs- oder Eingangswellenbremse 70 weist ein Trägergehäuse 72 auf, das an dem Gehäuse des Getriebes 10 befestigt werden kann. An dem Gehäuse 72 ist ein Statorteil 74 drehfest mittels eines Widerlagerelementes 76 befestigt, das bearbeitete Oberflächen 78, 80 aufweist, die mit komplementären ebenen Oberflächen 82, 84 an dem Statorteil und dem Gehäuse zusammenwirken. Ein Bolzen 86 ist dazu vorgesehen, das Statorteil und das Widerlagerelement in der Bohrung 88 des Gehäuses 72 axial zu halten. Ein Sicherungsblech 90 mit Lappen wirkt mit dem Kopf des Schraubenbolzens 86 zusammen, um den Bolzen relativ zu dem Stator und dem Gehäuse drehfest zu fixieren.
• Das Hochschaltungsbremsenzahnrad 68 ist auf dem Stator mittels eines Kugellagers 92 drehbar gelagert, welches axial zwischen einer von dem Stator ausgebildeten Schulter 94 und einem Abstandsring 96 angeordnet ist, der zwischen dem Lager und der Innenfläche der linken Wand des Gehäuses 72 liegt. Das Eingangswellenzahnrad 68 weist einen nach innen ragenden Ringflansch 98 auf; der eine Anzahl sich nach innen zu erstreckender Reibscheiben 100 trägt, die unter Ausbildung eines wahlweise beaufschlagbaren Reibungskupplungs-Scheibenpaketes 104 kammartig zwischen radial nach außen sich erstreckende Kupplungsscheiben 102 eingreifen, die auf dem Stator 94 sitzen.
• Um das Reibungskupplungs-Scheibenpaket 104 wahlweise wirksam und unwirksam zu machen, ist eine druckmediumsbetätigte Kolben-/Zylinderanordnung 106 vorgesehen. Die Kolben-/Zylinderanordnung 106 weist ein an der rechten Stirnwand 110 des Gehäuses 72 mittels Gewinde- Befestigungselementen 112 axial befestigtes mittiges Trägerteil 108, ein auf dem ringförmigen Teil 108 gelagertes axial feststehendes Kolbenelement 114 und ein axial bewegliches Zylinderelement 116 auf, das auf dem ortsfesten Kolbenelement 114 verschieblich gelagert ist. Das Zylinderelement 116 ist durch eine Rückstellfeder 118 nach rechts axial vorgespannt und weist Anlageflächen 120 zur übertragung einer axialen Druckkraft auf das Kupplungsscheibenpaket 104 auf. Das Trägerteil 108 begrenzt einen Mediumskanal 122, der mit einem in dem Gehäuse 72 ausgebildeten Mediumskanal 124 zusammenwirkt.
• Kurz gesagt ist die Hochschaltungs- oder Eingangswellenbremse 70, wie an sich bekannt, normalerweise gelöst, weil die Rückstellfeder 118 das Zylinderelement 116 axial nach rechts gerichtet vorspannt. Um die Bremse 70 einzulegen, wird über die Kanäle 122, 124 der Kammer 126 Druckmedium zugeleitet, das das Zylinderelement 116 axial nach links bewegt, so daß es mit dem Kupplungsscheibenpaket 104 in Eingriff kommt und damit eine verzögernde reibschlüssige Hemmwirkung auf das Zahnrad 68 und das Eingangsräderwerk des Getriebes 10 ausübt. Wie zu ersehen, wird bei der Druckbeaufschlagung der Kammer 126 eine axiale Trennkraft auf die rechte Stirnwand 110 und die linke Stirnwand 128 des Gehäuses 72 der Hochschaltungsbremse ausgeübt, wobei diese axiale Belastung, weil es sich um eine zyklische Belastung handelt, eine übermäßig teuere und/oder schwergewichtige robuste Gehäusekonstruktion erfordert und/oder zu Ermüdungsbrüchen und/oder zur Zerstörung des Gehäuses führen kann. Zusätzlich wird bei Betätigung der Eingangsbremse 70 über die Kupplungsscheiben 102 ein Drehmoment auf das Statorteil 74 ausgeübt, wobei dieses Drehmoment von den bearbeiteten ebenen Flächen 78, 80, 82 und 84 des Gehäuses 72 aufgenommen wird. Wegen der Herstellungstoleranzen und des Spieles zwischen den bearbeiteten ebenen Flächen kann eine stirnseitige Belastung auftreten, die zu hohen Spannungen an den miteinander zusammenwirkenden ebenen Oberflächen führt.
• Die verbesserte erfindungsgemäße Hochschaltungs- oder Eingangswellenbremse 130 ist aus den Fig. 1 und 2 zu ersehen. Wie bei der im Vorstehenden beschriebenen bekannten Hochschaltungsbremse 70 weist die erfindungsgemäße Hochschaltungsbremse 130 ein Hochschaltungsbremsenzahnrad 68 auf, das in Dauereingriff mit dem Eingangsräderwerk des Getriebes 10 steht; außerdem hat sie ein Gehäuse 132, das an dem Getriebegehäuse des Getriebes 10 montiert werden kann.
• Das Hochschaltungsbremsengehäuse 132 umfaßt eine einseitig verankerte rechte Stirnwand 134 und eine einseitig verankerte linke Stirnwand 136, wie dies aus Fig. 2 zu entnehmen ist. An der linken (in Fig. 2; in Fig. 1 rechten) Stirnwand 136 des Gehäuses ist mittels einer Anzahl durchgehender Schraubenbolzen 140 ein Statorteil 138 axial und drehfest befestigt. Das Hochschaltungsbremsenzahnrad 68 ist auf einer zylindrischen Außenfläche des Stators 138 mittels einer Lagers, wie des Kugellagers 182, drehbar gelagert, das axial zwischen einer von dem Stator 138 gebildeten Schulter 144 und einem Abstandsring 146 angeordnet ist, der zwischen der linken Stirnwand 136 des Gehäuses 132 und dem Lager 142 liegt. Das Hochschaltungsbremsenzahnrad 68 weist einen nach innen sich erstreckenden Ringflansch 98 auf, der eine Anzahl radial nach innen ragender Reibscheiben 100 trägt, die unter Ausbildung eines wahlweise beaufschlagbaren Kupplungs- oder Bremsscheibenpaketes 104 kammartig zwischen radial nach außen sich erstrekkende Bremsscheiben 102 eingreifen, welche auf dem Stator 138 gehaltert sind.
• Zum wahlweisen Beauf schlagen und Lösen des Kupplungsscheibenpaketes 104 dient eine druckmediumsbetätigte Kolben-/Zylinderanordnung 148. In einer erweiterten durchgehenden Bohrung 152 in der rechten (in Fig. 2) Stirnwand 134 des Gehäuses 132 ist ein zentrales Trägerteil 150 aufgenommen, das in axialer Anlage an einer axial nach innen weisenden Fläche des Statorteils 138 mittels eines Bolzenelementes 154 gehalten ist, welches sich durch eine durchgehende Axialbohrung 156 in dem zentralen Trägerteil 150 sowie in eine Gewindebohrung 158 in dem Statorteil erstreckt. Auf einem Abschnitt verringerten Durchmessers des zentralen Trägerteils ist ein axial feststehendes Kolbenelement 160 gelagert, das mittels einer an dem zentralen Trägerteil 150 ausgebildeten Schulter 162 axial gehalten ist. Ein axial bewegliches Zylinderelement 164 ist sowohl auf dem zentralen Trägerteil 150 als auch auf dem axial ortsfesten Kolbenelement 160 gelagert, wobei es zusammen mit dem Kolbenelement und dem Trägerteil eine wahlweise mit Druckmedium beaufschlagbare und entlüftbare Betätigungskammer 166 begrenzt. Das Zylinderelement 164 weist Anlageflächen 168 auf, die unter axialem Zusammenpressen des Kupplungsscheibenpaketes 104 an diesem angreifen können, wenn die Kammer 166 wahlweise mit Druck beaufschlagt wird. Eine Rückstellfeder 170 dient dazu, den Zylinder 164 axial nach rechts gerichtet außer Eingriff mit dem Kupplungsscheibenpaket 104 zu bringen.
• Die Gehäusestirnwand 134 ist mit einem Fitting 172 zum Anschluß an eine Druckmediumsquelle ausgerüstet und begrenzt einen Kanal 174, der mit einem in dem innenliegenden Trägerteil 150 ausgebildeten Kanal 176 zusammenwirkt, welcher mit der einen vergrößerten Innendurchmesser aufweisenden Bohrung 156 in Verbindung steht, wobei diese Bohrung ihrerseits mit einem weiteren radial verlaufenden Kanal 178 verbunden ist, der mit der wahlweise mit Druck beaufschlagbaren Kammer 166 in Druckmediumsverbindung steht. Es ist zu bemerken, daß der Innendurchmesser der Bohrung 156 in dem Trägerteil 150 größer als der Außendurchmesser des Bolzens 154 ist und damit eine Druckmediumsverbindung zwischen den radial verlaufenden Kanälen 176, 168 in dem Trägerteil 150 herstellt und zwar auch dann, wenn der Bolzen 154 in der Bohrung 156 aufgenommen ist.
• Dadurch, daß das zentrale Trägerteil 150 mittels des durchgehenden Bolzens 154 axial mit dem Statorteil 138 verspannt ist, wird die axiale Trennkraft im wesentlichen von dem durchgehenden Bolzen aufgenommen, womit die einseitig verankerten freitragenden Stirnwände des Gehäuses 134 gegen Biegebeanspruchungen isoliert sind. Außerdem sind die zur Befestigung des Statorteils 138 an dem Gehäuse 132 verwendeten selbstsichernden vier Schrauben 140 so ausgelegt, daß eine Verdrehung der Statorachse bezüglich des Gehäuses hauptsächlich durch den zwischen der Statorachsanordnung und der Stirnwand 136 auftretenden Reibschluß verhindert ist. Da bereits der Reibschluß allein eine Relativverdrehung zwischen der Statorteilanordnung und der Trägerstirnwand vollständig verhindert, sind die Schrauben verhältnismäßig statisch belastet und nicht Ermüdungsbrüchen ausgesetzt.
• Es ergibt sich somit, daß eine verbesserte Hochschaltungsbremsenkonstruktion geschaffen wurde, die die Axialund Drehmomentbelastung an den im wesentlichen freitragenden Stirnwänden des Bremsengehäuses auf ein Minimum reduziert und damit die Verwendung einer verhältnismäßig kleineren und weniger robusten Gehäusekonstruktion erlaubt.

Claims (8)

1. Hochschaltungsbremse (130) für ein eine Eingangs- Getriebeanordnung (18, 22, 36, 38, 40, 42, 44) und ein Gehäuse (H) aufweisendes mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe, wobei die Hochschaltungsbremse aufweist: Ein Bremsengehäuse (132), das zwei im wesentlichen parallele, axial voneinander beabstandete Stirnwände (134, 136) ausbildet, die von einem Unterteil ausgehen, ein drehbares Element (68), das an einer der Stirnwände drehbar gelagert und mit der Eingangs-Getriebeanordnung des Getriebes in Antriebsverbindung setzbar ist, ein Statorteil (138), das drehfest an dem Bremsengehäuse befestigt ist, ein Reibungskupplungs-Scheibenpaket (104), das wenigstens eine an dem drehbaren Element befestigte erste Scheibe (100) und ein drehfest an dem Stator befestigtes zweites Scheibenelement (102) aufweist und eine Fluidzylinder/Kolbenanordnung (148), welche eine dem Lösen der Bremse entsprechende axial zusammengeschobene erste Stellung und eine dem Einlegen der Bremse entsprechende axial auseinandergeschobene zweite Stellung aufweist, wobei die Kolben/Zylinderanordnung ein Widerlagerelement (160) aufweist, das bezüglich des Bremsengehäuses axial fixiert ist,

wobei die Hochschaltungsbremse gekennzeichnet ist durch

Mittel (154), um das Statorteil und das axial fixierte Widerlagerelement axial aneinander zu befestigen.

2. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 1, bei der die Zylinder/Kolbenanordnung außerdem ein Trägerteil (150) aufweist, das bezüglich des Gehäuses axial beweglich und bezüglich des Widerlagerelementes axial fixiert ist, wobei das Trägerteil im wesentlichen koaxial zu dem Statorteil ist und die genannten Mittel einen durchgehenden Bolzen (154) aufweisen, der das Trägerteil mit dem Statorteil verspannt.

3. Hochschaltungsbremsanordnung nach Anspruch 2, bei der das drehbare Element ein Zahnrad (68) aufweist, das in dauerndem Eingriff mit einem der Zahnräder der Eingangs- Getriebeanordnung des Getriebes steht und auf dem Statorteil axial fixiert sowie drehbar gelagert ist.

4. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 3, bei der der Stator bezüglich einer der Stirnwände (136) axial fixiert ist.

5. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 4, bei der der Stator unter reibschlüssiger Anlage an der Stirnwand axial vorgespannt ist.

6. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 5, bei der eine Anzahl selbstsichernder Schrauben vorgesehen sind, um den Stator unter reibschlüssiger Anlage an der Stirnwand axial vorzuspannen.

7. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 1, bei der die Stirnwände im wesentlichen einseitig vorragend auf dem Unterteil angeordnet sind.

8. Hochschaltungsbremse nach Anspruch 7, bei der das Trägerteil einen ringförmigen Bereich aufweist, der in einer durch die andere Stirnwand durchgehenden Bohrung (152) relativ zu dieser axial beweglich und drehbar gelagert ist.