JPH04228969A - アップシフトブレーキ - Google Patents
アップシフトブレーキInfo
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- JPH04228969A JPH04228969A JP3112597A JP11259791A JPH04228969A JP H04228969 A JPH04228969 A JP H04228969A JP 3112597 A JP3112597 A JP 3112597A JP 11259791 A JP11259791 A JP 11259791A JP H04228969 A JPH04228969 A JP H04228969A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19637—Gearing with brake means for gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】当該発明は機械的ギヤ変速装置の
ためのアップシフトブレーキに関するものである。
ためのアップシフトブレーキに関するものである。
【０００２】
【従来の技術・発明が解決しようとする課題】本書によ
り出願する特許請求の範囲は、米国特許法１１９ 条に
基づき、１９９０年４月１７日に提出された特許出願Ｇ
Ｂ９００８４２．３に優先するものである。
り出願する特許請求の範囲は、米国特許法１１９ 条に
基づき、１９９０年４月１７日に提出された特許出願Ｇ
Ｂ９００８４２．３に優先するものである。
【０００３】変速装置の入力シャフトと連結した歯車お
よびクラッチ部品の回転速度を迅速に低下させるために
アップシフトブレーキ （「慣性式自動ブレーキ」、「
入力シャフトブレーキ」とも呼ばれる） を使用し、そ
れによりアップシフトの際に （エンジン回転速度の低
下に頼った方法に比較して） より迅速な同期を実現す
るような全自動式・半自動式・手動式の機械的ギヤ変速
装置 （すなわち、噛み合いクラッチの噛み合わせおよ
び噛み合わせ解除を用いて理想のギヤ比を得る装置）
は、先行技術において周知のものである。
よびクラッチ部品の回転速度を迅速に低下させるために
アップシフトブレーキ （「慣性式自動ブレーキ」、「
入力シャフトブレーキ」とも呼ばれる） を使用し、そ
れによりアップシフトの際に （エンジン回転速度の低
下に頼った方法に比較して） より迅速な同期を実現す
るような全自動式・半自動式・手動式の機械的ギヤ変速
装置 （すなわち、噛み合いクラッチの噛み合わせおよ
び噛み合わせ解除を用いて理想のギヤ比を得る装置）
は、先行技術において周知のものである。
【０００４】上記のような先行技術による変速装置の例
は、米国特許４，８７３，６３７ 号、４，８５２，０
０６ 号、４，６７６，１１５ 号、４，６４８，２９
０ 号、４，６１４，１２６ 号、４，３６１，０６０
号、３，４７８，８５１ 号などに示されている。な
お、上記特許の開示は参考のため本書に添付されている
。
は、米国特許４，８７３，６３７ 号、４，８５２，０
０６ 号、４，６７６，１１５ 号、４，６４８，２９
０ 号、４，６１４，１２６ 号、４，３６１，０６０
号、３，４７８，８５１ 号などに示されている。な
お、上記特許の開示は参考のため本書に添付されている
。
【０００５】手動式変速装置においては、アップシフト
ブレーキは通常、操作者 （運転者） が制御スイッチ
によって作動させるもので、スイッチには一般に、手動
式クラッチペダルのオーバートラベルまたは押し下げに
より閉じられるオープンスイッチが用いられており、こ
のスイッチ部材により入力シャフト、歯車、常に入力シ
ャフトと連動するそれ以外のシャフトに対して直接選択
的な制動力が加えられる。通常、入力シャフトブレーキ
またはアップシフトブレーキは、入力シャフトによって
駆動される変速装置のギヤと常に噛み合った状態にある
１個のギヤを備えており、選択的に噛み合わせられる摩
擦クラッチ機構によってアップシフトブレーキのギヤが
摩擦によって変速装置のハウジングにされるようになっ
ている。また、通常、摩擦クラッチ機構の噛み合いなら
びにその解除は、液圧または空気圧により作動するピス
トン／シリンダーのアセンブリによって行われる。
ブレーキは通常、操作者 （運転者） が制御スイッチ
によって作動させるもので、スイッチには一般に、手動
式クラッチペダルのオーバートラベルまたは押し下げに
より閉じられるオープンスイッチが用いられており、こ
のスイッチ部材により入力シャフト、歯車、常に入力シ
ャフトと連動するそれ以外のシャフトに対して直接選択
的な制動力が加えられる。通常、入力シャフトブレーキ
またはアップシフトブレーキは、入力シャフトによって
駆動される変速装置のギヤと常に噛み合った状態にある
１個のギヤを備えており、選択的に噛み合わせられる摩
擦クラッチ機構によってアップシフトブレーキのギヤが
摩擦によって変速装置のハウジングにされるようになっ
ている。また、通常、摩擦クラッチ機構の噛み合いなら
びにその解除は、液圧または空気圧により作動するピス
トン／シリンダーのアセンブリによって行われる。
【０００６】先行技術によりアップライトブレーキは一
般に広く普及し、商業的な成功を納めているが、アップ
シフトブレーキのハウジングが軸および／またはトルク
の荷重に従属しており、これらの荷重には周期性がある
ため、非常にコストおよび／または重量のかさむ頑丈な
ハウジング設計が要求され、かつ／または、ハウジング
もしくはブレーキアセンブリイ疲労および／または故障
が生じる可能性があるという点で、全面的に満足できる
ものとはいえない。
般に広く普及し、商業的な成功を納めているが、アップ
シフトブレーキのハウジングが軸および／またはトルク
の荷重に従属しており、これらの荷重には周期性がある
ため、非常にコストおよび／または重量のかさむ頑丈な
ハウジング設計が要求され、かつ／または、ハウジング
もしくはブレーキアセンブリイ疲労および／または故障
が生じる可能性があるという点で、全面的に満足できる
ものとはいえない。
【０００７】
【課題を解決するための手段・作用】当該発明において
は、アップシフトブレーキのハウジングにかかる周期的
な軸および／またはトルクの荷重を減少させるような構
造のアップ祭とブレーキを採用することにより、先行技
術の欠点は克服され、あるいは最小限に抑えられている
。当該発明により、従来より小型で、取り付けがより容
易であるとともに取り付けに一層の普遍性があるブレー
キアセンブリハウジングの使用が可能になり、かつ／ま
たは、ハウジングをアルミニウム合金で鋳造することに
よりその重量を減らすことが可能になる。
は、アップシフトブレーキのハウジングにかかる周期的
な軸および／またはトルクの荷重を減少させるような構
造のアップ祭とブレーキを採用することにより、先行技
術の欠点は克服され、あるいは最小限に抑えられている
。当該発明により、従来より小型で、取り付けがより容
易であるとともに取り付けに一層の普遍性があるブレー
キアセンブリハウジングの使用が可能になり、かつ／ま
たは、ハウジングをアルミニウム合金で鋳造することに
よりその重量を減らすことが可能になる。
【０００８】以上の特徴は、 （固定された摩擦ディス
クを備えた） ステータ部材とピストン／シリンダアセ
ンブリとをスルーボルト （通しボルト） によって軸
に固定し、ハウジングから独立させ、ハウジングの端壁
にかかる周期的な軸荷重を絶縁し、あるいはこれを最小
限に抑えることによって実現される。さらに、スラータ
部材はハウジングに固く留め付けられているため、トル
クは、ハウジングとステータ部材に設けられた機械加工
による平坦な表面の連結によってではなく、主に摩擦結
合によって伝達される。表面の連結によりトルクが伝達
される場合には、製造上必要な許容誤差 （製作公差）
により、最終的に大きな応力を伴う荷重が発生する可
能性がある。
クを備えた） ステータ部材とピストン／シリンダアセ
ンブリとをスルーボルト （通しボルト） によって軸
に固定し、ハウジングから独立させ、ハウジングの端壁
にかかる周期的な軸荷重を絶縁し、あるいはこれを最小
限に抑えることによって実現される。さらに、スラータ
部材はハウジングに固く留め付けられているため、トル
クは、ハウジングとステータ部材に設けられた機械加工
による平坦な表面の連結によってではなく、主に摩擦結
合によって伝達される。表面の連結によりトルクが伝達
される場合には、製造上必要な許容誤差 （製作公差）
により、最終的に大きな応力を伴う荷重が発生する可
能性がある。
【０００９】以上に述べたところに従えば、当該発明の
目的は、アップシフトブレーキハウジングかかる軸方向
およびねじれ方向の周期的な荷重を減少し、あるいはこ
れを最小限に抑えるような、新たな改良型のアップシフ
トブレーキ構造を提供することである。
目的は、アップシフトブレーキハウジングかかる軸方向
およびねじれ方向の周期的な荷重を減少し、あるいはこ
れを最小限に抑えるような、新たな改良型のアップシフ
トブレーキ構造を提供することである。
【００１０】以上に示したような （あるいはそれ以外
の） 当該発明の目的と長所は、添付された図面を参照
しつつ、以下の理想的な実施例の説明を熟読することに
より明らかになるものと思われる。
の） 当該発明の目的と長所は、添付された図面を参照
しつつ、以下の理想的な実施例の説明を熟読することに
より明らかになるものと思われる。
【００１１】
【実施例】以下の説明においては単に便宜のためだけに
使用される用語がいくつかあり、これらは限定的なもの
ではない。「上方」「下方」「右方向」「左方向」等の
言葉は、説明に該当する図中における方向を表すものと
する。「前方」「後方」の語は、それぞれ、従来通りの
方法で車両に設置された変速装置のフロントエンドとリ
アエンドを指すものとし、図４に示されている通り、変
速装置の左右の側からはやや離れている。「内側に」「
外側に」の語は、それぞれ、機器の幾何学的な中心なら
びに指定された部分に対する方向を示すものとする。 前述した便宜上使用される用語の中には、以上に示した
語の他にそれから派生する語や、それと同様の意味を持
つ語も含まれる。
使用される用語がいくつかあり、これらは限定的なもの
ではない。「上方」「下方」「右方向」「左方向」等の
言葉は、説明に該当する図中における方向を表すものと
する。「前方」「後方」の語は、それぞれ、従来通りの
方法で車両に設置された変速装置のフロントエンドとリ
アエンドを指すものとし、図４に示されている通り、変
速装置の左右の側からはやや離れている。「内側に」「
外側に」の語は、それぞれ、機器の幾何学的な中心なら
びに指定された部分に対する方向を示すものとする。 前述した便宜上使用される用語の中には、以上に示した
語の他にそれから派生する語や、それと同様の意味を持
つ語も含まれる。
【００１２】図４では、入力シャフトブレーキＢを使用
したタイプの単純な機械的変速装置１０が略図で示され
ている。変速装置１０は非同期式の単純変速装置である
が、複合変速装置においてもアップシフトブレーキを効
果的に使用することができる。以上のような変速装置の
例は、米国特許４，６３５，１０９ 号、４，７５４，
６６５ 号、４，４３２，２５１ 号、３，１０５，３
９５ 号などに示されている。以上の特許の開示は、参
考のため本書に添付されている。
したタイプの単純な機械的変速装置１０が略図で示され
ている。変速装置１０は非同期式の単純変速装置である
が、複合変速装置においてもアップシフトブレーキを効
果的に使用することができる。以上のような変速装置の
例は、米国特許４，６３５，１０９ 号、４，７５４，
６６５ 号、４，４３２，２５１ 号、３，１０５，３
９５ 号などに示されている。以上の特許の開示は、参
考のため本書に添付されている。
【００１３】変速装置１０は、先端に近い部分をベアリ
ング２０によって支えられた入力シャフト１８を含み、
スプライン等により回転不能な形で入力シャフトに連結
された入力ギヤ２２を備えている。入力ギヤ２２は主変
速部の複数のカウンターシャフト （副シャフト） を
同一速度で同期的に駆動させる。図示された実施例にお
いては、変速装置には主変速部に２ほんのカウンターシ
ャフト２４，２６ があり、メインシャフト（主シャフ
ト） ２８の左右の側に対峙する形で配置されている。 メインシャフトは出力シャフトにつながり、入力シャフ
ト１８と同軸上に配置されている。
ング２０によって支えられた入力シャフト１８を含み、
スプライン等により回転不能な形で入力シャフトに連結
された入力ギヤ２２を備えている。入力ギヤ２２は主変
速部の複数のカウンターシャフト （副シャフト） を
同一速度で同期的に駆動させる。図示された実施例にお
いては、変速装置には主変速部に２ほんのカウンターシ
ャフト２４，２６ があり、メインシャフト（主シャフ
ト） ２８の左右の側に対峙する形で配置されている。 メインシャフトは出力シャフトにつながり、入力シャフ
ト１８と同軸上に配置されている。
【００１４】入力シャフト１８は通常、スロットル制御
のディーゼルエンジンＥなどのプライムムーバ （原動
機） のみによって、通常噛み合った状態にあるマスタ
ー摩擦クラッチＣの操作を経由して、一定の方向に動か
される。先行技術において知られている通り、ペダルＰ
を用いることにより選択的にクラッチＣの噛み合わせを
解除することができる。下記に詳細を説明するが、クラ
ッチペダルＰの完全な押し下げあるいはオーバートラベ
ルによって入力シャフトブレーキＢを制御するスイッチ
Ｓが操作されるような構造になっていることが望ましい
。
のディーゼルエンジンＥなどのプライムムーバ （原動
機） のみによって、通常噛み合った状態にあるマスタ
ー摩擦クラッチＣの操作を経由して、一定の方向に動か
される。先行技術において知られている通り、ペダルＰ
を用いることにより選択的にクラッチＣの噛み合わせを
解除することができる。下記に詳細を説明するが、クラ
ッチペダルＰの完全な押し下げあるいはオーバートラベ
ルによって入力シャフトブレーキＢを制御するスイッチ
Ｓが操作されるような構造になっていることが望ましい
。
【００１５】主変速部のカウンターシャフト２４，２６
は同一編成のカウンターシャフトギヤ３８，４０，４
２，４４，４６，４８ を備えており、これらのギヤは
シャフトに固定され、シャフトとともに回転する。メイ
ンシャフト周辺には複数のメインシャフトギヤ３６，３
８，４０，４２，４４があって、そのうちの１個が選択
されてメインシャフト２８に噛み合い、先行技術におい
て知られているごとく、クラッチカラー （クラッチ・
レリーズ・ベアリング取付用カラー） のスライドによ
り、前記シャフトにともに回転する。
は同一編成のカウンターシャフトギヤ３８，４０，４
２，４４，４６，４８ を備えており、これらのギヤは
シャフトに固定され、シャフトとともに回転する。メイ
ンシャフト周辺には複数のメインシャフトギヤ３６，３
８，４０，４２，４４があって、そのうちの１個が選択
されてメインシャフト２８に噛み合い、先行技術におい
て知られているごとく、クラッチカラー （クラッチ・
レリーズ・ベアリング取付用カラー） のスライドによ
り、前記シャフトにともに回転する。
【００１６】メインシャフトギヤ４６，４８，５０はメ
インシャフト２８を取り囲み、それぞれが、反対側に取
り付けられた対をなすカウンターシャフトギヤ３８，４
０，４２と常に噛み合うようになっている。これらのギ
ヤの取り付け手段とそれがもたらす長所についての詳細
は米国特許３，１０５，３９５ および３，３３５，６
１６ 号に示されている。これらの特許の名義人は当該
発明の名義人と同一であり、これら２つの特許は参考の
ため本書に添付されている。
インシャフト２８を取り囲み、それぞれが、反対側に取
り付けられた対をなすカウンターシャフトギヤ３８，４
０，４２と常に噛み合うようになっている。これらのギ
ヤの取り付け手段とそれがもたらす長所についての詳細
は米国特許３，１０５，３９５ および３，３３５，６
１６ 号に示されている。これらの特許の名義人は当該
発明の名義人と同一であり、これら２つの特許は参考の
ため本書に添付されている。
【００１７】メインシャフトギヤ５２はリバースギヤで
あり、在来型の中間アイドルギヤ （図示されていない
） によってカウンターシャフトギヤ３６と常に噛み合
うようになっている。最前部にあるカウンターシャフト
ギヤ２６は入力ギヤ２２と常に噛み合い、入力シャフト
の回転速度に関わらずカウンターシャフト２４，２６
を同期して回転させる。
あり、在来型の中間アイドルギヤ （図示されていない
） によってカウンターシャフトギヤ３６と常に噛み合
うようになっている。最前部にあるカウンターシャフト
ギヤ２６は入力ギヤ２２と常に噛み合い、入力シャフト
の回転速度に関わらずカウンターシャフト２４，２６
を同期して回転させる。
【００１８】主変速部のメインシャフトギヤ４６，４８
，５０，５２ 、主変速部のメインシャフトギヤ３６，
３８，４０，４２ 、ならびにアイドルギヤはすべて、
常に入力ギヤ２２に噛み合い、入力ギヤによって駆動さ
れるようになっている。すなわち、前記のギヤは入力ギ
ヤに連動して変速装置の入力ギヤ機構を構成する。
，５０，５２ 、主変速部のメインシャフトギヤ３６，
３８，４０，４２ 、ならびにアイドルギヤはすべて、
常に入力ギヤ２２に噛み合い、入力ギヤによって駆動さ
れるようになっている。すなわち、前記のギヤは入力ギ
ヤに連動して変速装置の入力ギヤ機構を構成する。
【００１９】先行技術において知られている通り、通常
、スライディングクラッチカラー５６，５８，６０はメ
インシャフト２８にスプラインで連結し、メインシャフ
トの動きに応じて軸方向の動くようになっている。スラ
イディングクラッチ５６はシフトフォーク６２の働きに
よって軸方向にスライドし、クラッチギヤ５２をメイン
シャフトに噛み合わせる。スライディングクラッチ５８
はシフトフォーク６４によって軸方向にスライドし、ク
ラッチアイドルギヤ５０または４８をメインシャフトに
噛み合わせる。スライディングクラッチ６０はシフトフ
ォーク６０の働きにより軸方向にスライドし、クラッチ
ギヤ４６または入力ギヤ２２ （すなわち入力シャフト
１８） をメインシャフトに噛み合わせる。先行技術に
おいて知られている通り、シフトフォーク６０，６２，
６４，６６ はシフトバーまたはシフトレール （図示
されていない） に接続されている。
、スライディングクラッチカラー５６，５８，６０はメ
インシャフト２８にスプラインで連結し、メインシャフ
トの動きに応じて軸方向の動くようになっている。スラ
イディングクラッチ５６はシフトフォーク６２の働きに
よって軸方向にスライドし、クラッチギヤ５２をメイン
シャフトに噛み合わせる。スライディングクラッチ５８
はシフトフォーク６４によって軸方向にスライドし、ク
ラッチアイドルギヤ５０または４８をメインシャフトに
噛み合わせる。スライディングクラッチ６０はシフトフ
ォーク６０の働きにより軸方向にスライドし、クラッチ
ギヤ４６または入力ギヤ２２ （すなわち入力シャフト
１８） をメインシャフトに噛み合わせる。先行技術に
おいて知られている通り、シフトフォーク６０，６２，
６４，６６ はシフトバーまたはシフトレール （図示
されていない） に接続されている。
【００２０】変速装置１０を３速ギヤ （ギヤ４６がメ
インシャフト２８に噛み合った状態） から４速ギヤ
（入力ギヤ２２がメインシャフト２８に噛み合った状態
） にアップシフトする場合を例にとれば、まずギヤ４
６をメインシャフト２８と噛み合った状態から外し、シ
フト移行の間メインシャフト２８の回転速度を事実上一
定に保ちつつ、入力ギヤ２２の回転速度を下げるように
しなければならない。入力シャフト１８および入力ギヤ
２２を減速させるにあたり、エンジン速度の自然な減衰
に頼るのは好ましくないため、先行技術において知られ
ている通り、アップシフトをより迅速に行うために入力
ブレーキＢがしばしば用いられる。通常、アップシフト
ブレーキＢを作動させるためには、マスタークラッチペ
ダルＰを、入力シャフトブレーキＢを作動させるスイッ
チが接続されるまで完全に押し下げ、変速装置の入力ギ
ヤ機構の回転速度をより迅速に低下させる。図示した例
においては、カウンターシャフト２６に取り付けられた
カウンターシャフトギヤ４０が常に入力シャフトブレー
キギヤ６８と噛み合うようになっており、入力シャフト
ブレーキＢを用いて入力シャフトギヤ６８を摩擦により
選択的に減速させ、変速装置１０の入力ギヤ機構の回転
速度をより迅速に落として、アップシフトのための同期
をより迅速に行う。
インシャフト２８に噛み合った状態） から４速ギヤ
（入力ギヤ２２がメインシャフト２８に噛み合った状態
） にアップシフトする場合を例にとれば、まずギヤ４
６をメインシャフト２８と噛み合った状態から外し、シ
フト移行の間メインシャフト２８の回転速度を事実上一
定に保ちつつ、入力ギヤ２２の回転速度を下げるように
しなければならない。入力シャフト１８および入力ギヤ
２２を減速させるにあたり、エンジン速度の自然な減衰
に頼るのは好ましくないため、先行技術において知られ
ている通り、アップシフトをより迅速に行うために入力
ブレーキＢがしばしば用いられる。通常、アップシフト
ブレーキＢを作動させるためには、マスタークラッチペ
ダルＰを、入力シャフトブレーキＢを作動させるスイッ
チが接続されるまで完全に押し下げ、変速装置の入力ギ
ヤ機構の回転速度をより迅速に低下させる。図示した例
においては、カウンターシャフト２６に取り付けられた
カウンターシャフトギヤ４０が常に入力シャフトブレー
キギヤ６８と噛み合うようになっており、入力シャフト
ブレーキＢを用いて入力シャフトギヤ６８を摩擦により
選択的に減速させ、変速装置１０の入力ギヤ機構の回転
速度をより迅速に落として、アップシフトのための同期
をより迅速に行う。
【００２１】先行技術による典型的なアップシフトブレ
ーキ７０を示したものが図３である。アップシフトブレ
ーキまたは入力シャフトブレーキ７０には補助ハウジン
グ７２が含まれている。この補助ハウジングは変速装置
１０のハウジングに取り付けられることもある。ステー
タ部材７４は機械加工された表面７８，８０ を有する
固定部品７６によってハウジング７２に回転不能な形で
固定され、前記の表面がそれぞれステータ部材とハウジ
ングの持つ平坦な面と相互作用を行うようになっている
。ステータ部材と固定部品をハウジング７２のボア８８
の内部に同軸上に保持するため、１個のボルト９５が用
いられている。１個のタブワッシャ９０とボルト８６の
ヘッド部との相互作用により、ボルトはステータおよび
ハウジングに対して回転不能な形で固定される。
ーキ７０を示したものが図３である。アップシフトブレ
ーキまたは入力シャフトブレーキ７０には補助ハウジン
グ７２が含まれている。この補助ハウジングは変速装置
１０のハウジングに取り付けられることもある。ステー
タ部材７４は機械加工された表面７８，８０ を有する
固定部品７６によってハウジング７２に回転不能な形で
固定され、前記の表面がそれぞれステータ部材とハウジ
ングの持つ平坦な面と相互作用を行うようになっている
。ステータ部材と固定部品をハウジング７２のボア８８
の内部に同軸上に保持するため、１個のボルト９５が用
いられている。１個のタブワッシャ９０とボルト８６の
ヘッド部との相互作用により、ボルトはステータおよび
ハウジングに対して回転不能な形で固定される。
【００２２】アップシフトブレーキギヤ６８は、ボール
ベアリング９２によってステータに回転可能な形で支持
される。ボールベアリングは、ステータの形成するショ
ルダー （肩） ９４と、ハウジング７２の左側の内壁
面とベアリングの間に配置されたスペーサ９６との間に
、軸に沿って配置される。入力シャフトギヤ６８には、
内側に延びた環状のスリーブ９８に設置された、放射状
に内側に延びた複数の摩擦ディスクがあって、摩擦ディ
スクは放射状に外側方向に延びたステータ９４のクラッ
チディスク１０２ と互いに噛み合って、選択的に噛み
合わせ可能なクラッチディスク機構１０４ をなしてい
る。
ベアリング９２によってステータに回転可能な形で支持
される。ボールベアリングは、ステータの形成するショ
ルダー （肩） ９４と、ハウジング７２の左側の内壁
面とベアリングの間に配置されたスペーサ９６との間に
、軸に沿って配置される。入力シャフトギヤ６８には、
内側に延びた環状のスリーブ９８に設置された、放射状
に内側に延びた複数の摩擦ディスクがあって、摩擦ディ
スクは放射状に外側方向に延びたステータ９４のクラッ
チディスク１０２ と互いに噛み合って、選択的に噛み
合わせ可能なクラッチディスク機構１０４ をなしてい
る。
【００２３】摩擦クラッチディスク機構１０４ の噛み
合わせを選択的に達成または解除するために、与圧流体
を用いたピストン／シリンダのアセンブリ１０６ が設
置されている。ピストン／シリンダアセンブリ１０６
には、ネジ山を備えた留め金具１１２ によってハウジ
ングの右側の端壁１１０ に軸方向に固定された中央サ
ポート部材１０８ 、環状部材１０８ によって軸方向
に固定されたピストン部材１１４ 、固定されたピスト
ン部材１１４ によって支えられた軸方向の運動が可能
なシリンダ部材が含まれている。シリンダ部材は、戻り
スプリング１１８ によって軸に沿って右方向にバイア
スされ、クラッチディスク機構に軸方向の圧力を加える
ための接合面１２０ を備えている。サポート部材１０
８ は、ハウジング７２の液体通路と連結して液体通路
１２２ を形成する。
合わせを選択的に達成または解除するために、与圧流体
を用いたピストン／シリンダのアセンブリ１０６ が設
置されている。ピストン／シリンダアセンブリ１０６
には、ネジ山を備えた留め金具１１２ によってハウジ
ングの右側の端壁１１０ に軸方向に固定された中央サ
ポート部材１０８ 、環状部材１０８ によって軸方向
に固定されたピストン部材１１４ 、固定されたピスト
ン部材１１４ によって支えられた軸方向の運動が可能
なシリンダ部材が含まれている。シリンダ部材は、戻り
スプリング１１８ によって軸に沿って右方向にバイア
スされ、クラッチディスク機構に軸方向の圧力を加える
ための接合面１２０ を備えている。サポート部材１０
８ は、ハウジング７２の液体通路と連結して液体通路
１２２ を形成する。
【００２４】既に知られている通り、アップシフトブレ
ーキまたは入力シャフトブレーキ７０は通常、戻りスプ
リング１１８ が軸に沿って右方向にシリンダ部材１１
６ をバイアスしているときには噛み合っていない状態
にある。ブレーキ７０を噛み合わせるには、通路１２２
および１２４ を経由して与圧流体を導入し、それに
よってシリンダ部材１１６ を軸に沿って左方向に移動
指せ、クラッチディスク機構１０４ を噛み合わせ、ギ
ヤ６８および変速装置１０の入力ギヤ機構に対して摩擦
による抵抗を加える。当然のことながら、チャンバ１２
６ 内で与圧がなされると、アップシフトブレーキハウ
ジング７２の左右の端壁１１０ および１２８ に軸方
向の分離力がかかり、ハウジング７２にかかる軸方向の
荷重が周期性を持つため、非常にコストおよび／または
重量のかさむ頑丈なハウジング設計が要求され、かつ
（または） ハウジングの疲労や故障を生じる可能性が
ある。そのうえ、入力ブレーキ７０が作動すると、クラ
ッチディスク１０２ のトルクが機械加工された平坦な
表面７８，８０，８２，８４ の反作用によってハウジ
ング７２に伝えられ、ステータ部材７４にトルクが加え
られる。製作公差と機械加工された平坦な表面の間の隙
間があるため、最終的な荷重が発生し、それぞれの平坦
な表面に大きな応力が及ぶ可能性がある。
ーキまたは入力シャフトブレーキ７０は通常、戻りスプ
リング１１８ が軸に沿って右方向にシリンダ部材１１
６ をバイアスしているときには噛み合っていない状態
にある。ブレーキ７０を噛み合わせるには、通路１２２
および１２４ を経由して与圧流体を導入し、それに
よってシリンダ部材１１６ を軸に沿って左方向に移動
指せ、クラッチディスク機構１０４ を噛み合わせ、ギ
ヤ６８および変速装置１０の入力ギヤ機構に対して摩擦
による抵抗を加える。当然のことながら、チャンバ１２
６ 内で与圧がなされると、アップシフトブレーキハウ
ジング７２の左右の端壁１１０ および１２８ に軸方
向の分離力がかかり、ハウジング７２にかかる軸方向の
荷重が周期性を持つため、非常にコストおよび／または
重量のかさむ頑丈なハウジング設計が要求され、かつ
（または） ハウジングの疲労や故障を生じる可能性が
ある。そのうえ、入力ブレーキ７０が作動すると、クラ
ッチディスク１０２ のトルクが機械加工された平坦な
表面７８，８０，８２，８４ の反作用によってハウジ
ング７２に伝えられ、ステータ部材７４にトルクが加え
られる。製作公差と機械加工された平坦な表面の間の隙
間があるため、最終的な荷重が発生し、それぞれの平坦
な表面に大きな応力が及ぶ可能性がある。
【００２５】当該発明に従って改良されたアップシフト
ブレーキまたは入力シャフトブレーキ１３０ は図１お
よび２に示されている。上述した先行技術によるアップ
シフトブレーキ７０と同様、当該発明によるアップシフ
トブレーキ１３０ にもアップシフトブレーキギヤ６８
があって常に変速装置の入力ギヤ機構と噛み合うように
なっており、かつ、変速装置１０のハウジングに設置す
ることのできるハウジングが含まれている。
ブレーキまたは入力シャフトブレーキ１３０ は図１お
よび２に示されている。上述した先行技術によるアップ
シフトブレーキ７０と同様、当該発明によるアップシフ
トブレーキ１３０ にもアップシフトブレーキギヤ６８
があって常に変速装置の入力ギヤ機構と噛み合うように
なっており、かつ、変速装置１０のハウジングに設置す
ることのできるハウジングが含まれている。
【００２６】アップシフトブレーキ１３２ の左右の端
壁１３４ および１３６ はカンチレバー （片持ちば
り） 型になっている。ステータ部材１３８ は、複数
の通しボルト１４０ により、軸方向に回転不能な形で
ハウジング左側の端壁１３６ に固定されている。アッ
プシフトブレーキギヤ６８は、ローラベアリング１４２
などのベアリングによって回転可能な形でステータ１
３８ の外径面上に支持され、ベアリングはステータの
形成するショルダー１４４ とハウジング１３２ の左
側の端壁とベアリング１４２ との間に配置されたスペ
ーサーとの間に軸方向に配置されている。アップシフト
ブレーキギヤ６８には、内側に延びた環状のスリーブ９
８に設置された、放射状に内側に延びた複数の摩擦ディ
スクがあって、摩擦ディスクは放射状に外側方向に延び
たステータ９４のクラッチディスク１０２ と互いに噛
み合って、選択的に噛み合わせ可能なクラッチディスク
機構１０４ をなしている。
壁１３４ および１３６ はカンチレバー （片持ちば
り） 型になっている。ステータ部材１３８ は、複数
の通しボルト１４０ により、軸方向に回転不能な形で
ハウジング左側の端壁１３６ に固定されている。アッ
プシフトブレーキギヤ６８は、ローラベアリング１４２
などのベアリングによって回転可能な形でステータ１
３８ の外径面上に支持され、ベアリングはステータの
形成するショルダー１４４ とハウジング１３２ の左
側の端壁とベアリング１４２ との間に配置されたスペ
ーサーとの間に軸方向に配置されている。アップシフト
ブレーキギヤ６８には、内側に延びた環状のスリーブ９
８に設置された、放射状に内側に延びた複数の摩擦ディ
スクがあって、摩擦ディスクは放射状に外側方向に延び
たステータ９４のクラッチディスク１０２ と互いに噛
み合って、選択的に噛み合わせ可能なクラッチディスク
機構１０４ をなしている。
【００２７】摩擦クラッチディスク機構１０４ の噛み
合わせを選択的に達成または解除するために、与圧流体
を用いたピストン／シリンダのアセンブリ１４８ が設
置されている。中央サポート部材１５０ はハウジング
１３２ の右側の端壁１３４ に設けられた大型の貫通
ボア１５２ によって受け止められ、中央サポート部材
１５２ に取り付けられたボルト部材１５４ によって
ステータ部材１３８ の軸に沿って内側の接面に隣接し
た位置に保たれる。ボルト部材１５４ はボア１５６
を通って軸方向に延び、ステータ部材のネジ山つきのボ
ア１５８ に入り込んでいる。軸に沿って固定されたピ
ストン部材１６０ は、中央サポート部材の直径が小さ
くなっている部分の上に支えられ、中央サポート部材１
５０ の構成するショルダー１６２ によって軸方向に
保持されている。軸方向に移動可能なシリンダ部材１６
４ は、中央サポート部材１５０ と軸に沿って固定さ
れたピストン部材１６０ とによって支持され、ピスト
ンとサポート部材との結合により、選択的な与圧および
減圧が行われる空洞１６６ が形成される。シリンダ部
材１６４ には、チャンバ１６６ において選択的に与
圧が行われた際にクラッチディスク機構１０４ に軸方
向の圧力を加える接合面１６８ がある。シリンダ部材
を軸に沿って右方向にバイアスし、クラッチディスク機
構との噛み合わせを解除させるために、戻りスプリング
１７０ が取り付けられている。
合わせを選択的に達成または解除するために、与圧流体
を用いたピストン／シリンダのアセンブリ１４８ が設
置されている。中央サポート部材１５０ はハウジング
１３２ の右側の端壁１３４ に設けられた大型の貫通
ボア１５２ によって受け止められ、中央サポート部材
１５２ に取り付けられたボルト部材１５４ によって
ステータ部材１３８ の軸に沿って内側の接面に隣接し
た位置に保たれる。ボルト部材１５４ はボア１５６
を通って軸方向に延び、ステータ部材のネジ山つきのボ
ア１５８ に入り込んでいる。軸に沿って固定されたピ
ストン部材１６０ は、中央サポート部材の直径が小さ
くなっている部分の上に支えられ、中央サポート部材１
５０ の構成するショルダー１６２ によって軸方向に
保持されている。軸方向に移動可能なシリンダ部材１６
４ は、中央サポート部材１５０ と軸に沿って固定さ
れたピストン部材１６０ とによって支持され、ピスト
ンとサポート部材との結合により、選択的な与圧および
減圧が行われる空洞１６６ が形成される。シリンダ部
材１６４ には、チャンバ１６６ において選択的に与
圧が行われた際にクラッチディスク機構１０４ に軸方
向の圧力を加える接合面１６８ がある。シリンダ部材
を軸に沿って右方向にバイアスし、クラッチディスク機
構との噛み合わせを解除させるために、戻りスプリング
１７０ が取り付けられている。
【００２８】ハウジングの端壁１３４ には与圧流体の
供給源に接続するフィッティング （管継手） があり
、内部サポート部材１５０ に設けられた通路１７６
に連絡する通路１７４ を形成している。通路１７６
は大きな内径を持つボア１５６ に直結し、ボアは放射
状に外側方向に延びる別の通路１７８ に接続している
。通路１７８ は選択的な与圧が行われるチャンバ１６
６ との間で液体の流通させるようになっている。ボア
１５６ の内径とサポート部材１５０ の内径はボルト
１５４ の外径よりも大きくなっていることが重要であ
る。これにより、ボルト１５がボア１５６ の内側に入
り込んでいる場合にも、サポート部材１５０ の内部に
ある放射状に外側に延びた通路１７６ と１７８ との
間で液体の流通が可能になる。
供給源に接続するフィッティング （管継手） があり
、内部サポート部材１５０ に設けられた通路１７６
に連絡する通路１７４ を形成している。通路１７６
は大きな内径を持つボア１５６ に直結し、ボアは放射
状に外側方向に延びる別の通路１７８ に接続している
。通路１７８ は選択的な与圧が行われるチャンバ１６
６ との間で液体の流通させるようになっている。ボア
１５６ の内径とサポート部材１５０ の内径はボルト
１５４ の外径よりも大きくなっていることが重要であ
る。これにより、ボルト１５がボア１５６ の内側に入
り込んでいる場合にも、サポート部材１５０ の内部に
ある放射状に外側に延びた通路１７６ と１７８ との
間で液体の流通が可能になる。
【００２９】通しボルト１５４ を用いて、中央サポー
ト部材１５０ を軸に沿ってステータ部材１３８ に固
定することにより、軸方向の分離力はスローボルトによ
って事実上吸収され、ハウジング１３４ のカンチレバ
ー型端壁には応力による屈曲が生じない。さらに、ステ
ータ部材１３８ をハウジング１３２ に固定させるた
めに用いられている４本の戻り止めネジ１４０ は、主
としてステータのシャフト汗んと端壁１３６ との間に
生じる摩擦の作用によって、ハウジングに対するステー
タシャフトの回転運動を妨げるように設計されている。 この場合の摩擦は、ステータ部材のアセンブリと端壁と
の間の相対的な回転運動に全面的に抵抗するものである
ため、ネジにかかる荷重は回転の影響を受けず、疲労や
故障が起こらない。
ト部材１５０ を軸に沿ってステータ部材１３８ に固
定することにより、軸方向の分離力はスローボルトによ
って事実上吸収され、ハウジング１３４ のカンチレバ
ー型端壁には応力による屈曲が生じない。さらに、ステ
ータ部材１３８ をハウジング１３２ に固定させるた
めに用いられている４本の戻り止めネジ１４０ は、主
としてステータのシャフト汗んと端壁１３６ との間に
生じる摩擦の作用によって、ハウジングに対するステー
タシャフトの回転運動を妨げるように設計されている。 この場合の摩擦は、ステータ部材のアセンブリと端壁と
の間の相対的な回転運動に全面的に抵抗するものである
ため、ネジにかかる荷重は回転の影響を受けず、疲労や
故障が起こらない。
【００３０】従って、ブレーキのハウジングのほぼカン
チレバーをなす端壁にかかる軸方向の荷重およびトルク
による荷重を最小限に抑える改良型のアップシフトブレ
ーキ構造が提供され、比較的小型でより軽量な （すな
わち頑丈でない） ハウジング構造を採用することが可
能になる。
チレバーをなす端壁にかかる軸方向の荷重およびトルク
による荷重を最小限に抑える改良型のアップシフトブレ
ーキ構造が提供され、比較的小型でより軽量な （すな
わち頑丈でない） ハウジング構造を採用することが可
能になる。
【００３１】以上、当該発明の理想的な実施態様を例を
挙げてある程度詳しく説明したが、本書に添付されてい
る特許請求範囲に示した当該発明の範囲を逸脱すること
なく、当該発明の部分的修正および／または構成の変更
を行うことも可能であると理解されたい。
挙げてある程度詳しく説明したが、本書に添付されてい
る特許請求範囲に示した当該発明の範囲を逸脱すること
なく、当該発明の部分的修正および／または構成の変更
を行うことも可能であると理解されたい。
【００３２】
【発明の効果】本発明は上記のように構成したので、軸
方向に固定されたステータとピストン／シリンダアセン
ブリにより、アップシフトブレーキハウジングのカンチ
レバー型の端壁に周期的に加えられる軸方向の荷重およ
び応力を容易に抑制できる。したがって軸および／また
はトルクの荷重に従属したアップシフトブレーキのハウ
ジングの構成の簡素化が容易に図れることから、コスト
ダウンを図ると同時にブレーキアセンブリイ疲労および
／または故障を抑止することができる。
方向に固定されたステータとピストン／シリンダアセン
ブリにより、アップシフトブレーキハウジングのカンチ
レバー型の端壁に周期的に加えられる軸方向の荷重およ
び応力を容易に抑制できる。したがって軸および／また
はトルクの荷重に従属したアップシフトブレーキのハウ
ジングの構成の簡素化が容易に図れることから、コスト
ダウンを図ると同時にブレーキアセンブリイ疲労および
／または故障を抑止することができる。
【図１】本発明によるアップシフトブレーキの一部断面
図である。
図である。
【図２】図１に示したアップシフトブレーキの平面図で
ある。
ある。
【図３】従来例を示した平面図である。
【図４】アップシフトブレーキを使用した機械的変速装
置のシステムの略図である。
置のシステムの略図である。
１０…変速装置
１８，２６，３６，３８，４０，４２，４４…入力ギヤ
機構６８…回転部材，ギヤ Ｈ…ハウジング １００ …第一ディスク １０２ …第二ディスク部材 １０４ …摩擦クラッチディスク機構 １３２ …ブレーキハウジング １３４，１３６ …平行端壁 １３８ …ステータ部材 １４８ …流体利用式シリンダ／ピストンアセンブリ１
５０ …サポート部材 １５２ …ボア １５４ …固定手段，通しボルト
機構６８…回転部材，ギヤ Ｈ…ハウジング １００ …第一ディスク １０２ …第二ディスク部材 １０４ …摩擦クラッチディスク機構 １３２ …ブレーキハウジング １３４，１３６ …平行端壁 １３８ …ステータ部材 １４８ …流体利用式シリンダ／ピストンアセンブリ１
５０ …サポート部材 １５２ …ボア １５４ …固定手段，通しボルト
Claims (8)
- 【請求項１】 入力ギヤ機構 （１８，２６，３６，
３８，４０，４２，４４） およびハウジング （Ｈ）
を備え、軸に沿ってほぼ平行をなすように間隔を空け
て基底部から延びる１対の端壁 （１３４，１３６）に
よって形成されるブレーキハウジング （１３２）、前
記端壁 （１３４，１３６）のいずれかによって回転可
能に支持され変速装置 （１０） の入力ギヤ機構と連
動する回転部材 （６８） 、前記ブレーキハウジング
に回転不能に取り付けられたステータ部材 （１３８）
、前記回転部材に固定された少なくとも１枚の第一ディ
スク （１００）と前記ステータに回転不能に固定され
た少なくとも１枚のの第二ディスク部材 （１０２）と
を備えた摩擦クラッチディスク機構 （１０４）および
前記ブレーキが噛み合っていない状態に対応する軸方向
に収縮した第一の位置とブレーキが噛み合った状態に対
応する軸方向に拡張した第二の位置とを有し前記ブレー
キハウジングに対して軸方向に固定されたリアクション
部材を備えた流体利用式シリンダ／ピストンアセンブリ
（１４８）を含み、前記軸方向に固定されたリアクシ
ョン部材に前記ステータ部材を固定する固定手段 （１
５４）を設けたことを特徴とする機械的ギヤ変速装置
（１０） のためのアップシフトブレーキ。 - 【請求項２】 ハウジングに対して軸方向に移動可能
、かつ、リアクション部材に対しては軸方向に固定され
、概してステータ部材と同軸上に配置されるサポート部
材 （１５０）がシリンダ／ピストンアセンブリに含ま
れ、前記サポート部材を前記ステータ部材に固定する通
しボルト （１５４）が前記固定手段に含まれることを
特徴とする請求項１に記載のアップシフトブレーキ。 - 【請求項３】 ステータ部材に軸に沿って固定され、
かつ、回転可能に支持され、常に変速装置の入力ギヤ機
構に属するギヤのいずれかひとつと噛み合う１個のギヤ
（６８） が回転部材に含まれることを特徴とする請
求項２に記載のアップシフトブレーキ。 - 【請求項４】 端壁のうちのひとつ （１３６）に対
して軸方向に固定されるステータが設けられていること
を特徴とする請求項３に記載のアップシフトブレーキ。 - 【請求項５】 軸方向の予荷重が加えられて端壁と摩
擦により接合されるステータ設けられていることを特徴
とする請求項４に記載のアップシフトブレーキ。 - 【請求項６】 ステータに予荷重を加え、端壁と摩擦
により接合させるための複数の戻り止めネジが配置され
ていることを特徴とする請求項４に記載のアップシフト
ブレーキ。 - 【請求項７】 概して基底部に取り付けられたカンチ
レバーをなしている端壁が設けられていることを特徴と
する請求項１に記載のアップシフトブレーキ。 - 【請求項８】 他方の端壁を貫通するボア （１５２
）内部に支えられ前記端壁に対して軸方向および回転方
向に運動する環状部分がサポート部材に含まれることを
特徴とする請求項７に記載のアップシフトブレーキ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB909008482A GB9008482D0 (en) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | Upshift brake |
| GB9008482.3 | 1990-04-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04228969A true JPH04228969A (ja) | 1992-08-18 |
| JP3185063B2 JP3185063B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=10674442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11259791A Expired - Fee Related JP3185063B2 (ja) | 1990-04-17 | 1991-04-17 | アップシフトブレーキ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5086659A (ja) |
| EP (1) | EP0453072B1 (ja) |
| JP (1) | JP3185063B2 (ja) |
| CA (1) | CA2040233C (ja) |
| DE (1) | DE69102931T2 (ja) |
| ES (1) | ES2056573T3 (ja) |
| GB (1) | GB9008482D0 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5870046A (en) * | 1997-04-22 | 1999-02-09 | Silicon Laboratories Inc. | Analog isolation system with digital communication across a capacitive barrier |
| US6017291A (en) * | 1998-03-16 | 2000-01-25 | Eaton Corporation | Control system/method for input shaft retarder-assisted upshifts |
| US6409629B1 (en) | 2000-05-17 | 2002-06-25 | Eaton Corporation | Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection |
| US7077024B2 (en) * | 2002-05-17 | 2006-07-18 | Volvo Lastvagnar Ab | Procedure for upshifting gear in a motor vehicle and a power plant unit for a motor vehicle |
| GB2389878A (en) * | 2002-06-18 | 2003-12-24 | Eaton Corp | Method of detecting false neutral in a transmission system |
| FR2851541B1 (fr) * | 2003-02-20 | 2006-01-27 | Soc Mecanique Irigny | Procede de gestion de la protection thermique du moteur d'une direction assistee electrique de vehicule automobile |
| US20060019797A1 (en) * | 2004-07-26 | 2006-01-26 | Eaton Corporation | Input shaft brake |
| JP5262187B2 (ja) | 2008-02-29 | 2013-08-14 | 日立電線株式会社 | 含水吸水性ポリマー含有樹脂組成物 |
| US8627737B2 (en) * | 2011-03-16 | 2014-01-14 | Caterpillar Inc. | Spur gear final drive with integrated brakes |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2089733A (en) * | 1934-11-30 | 1937-08-10 | William W Criley | Clutch and brake |
| US2348025A (en) * | 1941-04-19 | 1944-05-02 | Singer Mfg Co | Clutch and brake mechanism |
| US2804176A (en) * | 1952-12-18 | 1957-08-27 | Dunlop Rubber Co | Disc brake |
| US3478851A (en) * | 1967-08-09 | 1969-11-18 | Smyth Robert Ralston | Automotive transmission |
| US3895693A (en) * | 1970-02-12 | 1975-07-22 | Rene Lucien | Disc-brakes with graphite friction linings |
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