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Reibräderwechselgetriebe Die Erfindung betrifft ein Reibräderwechselgetriebe
mit einem Reibring zwischen je zwei Reibkegeln der treibenden und der getriebenen
Welle, wobei zwei diagonal gegenüberliegende Reibkegel durch eine Verstelleinrichtung
zur Änderung des übersetzungsverhältnisses gemeinsam axial verschiebbar sind.
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Es ist bereits ein Wechselgetriebe mit einer zwei axial relativ zueinander
bewegliche Reibkegel besitzenden Antriebs- und einer ebenso ausgerüsteten Abtriebswelle
und mit einem Reibring, der die vier Reibkegel umgreift, bekannt, wobei zwei diagonal
gegenüberliegende Reibkegel ein Verstellkegelpaar und die beiden anderen diagonal
gegenüberliegenden Reibkegel ein Widerlagerkegelpaar bilden und wobei die beiden
Reibkegel des Verstellkegelpaares durch Verbindungsglieder starr miteinander verbunden
und zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses gemeinsam axial verschiebbar sind.
Bei diesem bekannten Getriebe ist jeder der beiden Reibkegel des Widerlagerkegelpaares
mittels seiner Buchse im Gehäuse axial unbeweglich befestigt. Ein wesentlicher Nachteil
besteht darin, daß für eine Wärmeausdehnung der Reibkegel, die gerade bei Reibradgetrieben
recht groß ist, keine Vorkehrungen getroffen worden sind. Die thermische Ausdehnung
bewirkt bei Reibräderwechselgetrieben eine Druckbeanspruchung des Reibringes und
eine unerwünschte Änderung der Übersetzung. Da alle Reibkegel axial fixiert sind,
kann eine Ausdehnung nur in Richtung ihrer Kegelspitzen wirksam werden. Die Folge
ist eine Verringerung der Entfernung je zweier auf einer Welle sitzender Kegel.
Dadurch wird der Reibring axial und radial einer starken Druckbeanspruchung ausgesetzt.
Bei einem unelastischen Reibring muß nach längerem Betrieb diese Ausdehnung der
vier Reibkegel zwangläufig zum Fressen oder gar zum Brechen des Ringes führen. Bei
elastischen Reibringen erwärmen die Reibteile durch steigende Druckbeanspruchung
sich naturgemäß immer weiter, bis die Temperatur des Reibringes eine Elastizität
nicht mehr gewährleistet und der Ring infolgedessen reißt.
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Der Sinn eines Wechselgetriebes ist eine übersetzung von Drehmomenten
und Wellendrehzahlen. Die Übersetzung ist bestimmt durch die Abstände der beiden
Kegel jedes Paares. Wenn sich infolge von Wärmeausdehnung diese Abstände ändern,
verändert sich auch das Übersetzungsverhältnis in ungewünschter und unkontrollierbarer
Weise.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beheben
und die Lagerung der Reibkegel so auszubilden, daß die Reibkegel Kompensationsbewegungen
in axialer Richtung ausführen . können. Erfindungsgemäß sind die diagonal gegenüberliegenden
Führungsbuchsen für die Reibkegel starr miteinander verbunden; und von den nicht
mit der Verstelleinrichtung verbundenen Führungsbuchsen ist nur eine in dem Getriebegehäuse
festgelegt. Hierdurch kann erreicht werden, daß Wärmespannungen keine schädlichen
Einflüsse auf das Getriebe ausüben. In vorteilhafter Weise wird das eingestellte
Übersetzungsverhältnis unverändert gehalten, und eine Überbeanspruchung des Reibringes
und anderer Getriebeteile wird vermieden.
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Zweckmäßigerweise können die Führungsbuchsen einander zugewandte gegenseitige
Berührungsflächen mit Aussparungen aufweisen, die einander zu einer durchgehenden,
in den beiden gegenüberliegenden Führungsbuchsenpaaren fluchtenden Bohrung ergänzen
und in denen jeweils ein Gewindebolzen vorgesehen ist, der die diagonal gegenüberliegenden
Führungsbuchsen miteinander verbindet. Im Getriebegehäuse können durchgehende Öffnungen
vorgesehen sein, deren Ränder den Führungsbuchsen als axiale Führung dienen.
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Zweckmäßigerweise kann der Reibring voneinander in der Längsrichtung
im Abstand liegende Schenkel aufweisen, die in der Achsrichtung flexibel sind und
deren jeder mit zwei zugeordneten Reibkegeln im Eingriff steht. Der Reibring kann
im Querschnitt im wesentlichen die Form eines verkehrten U haben, dessen Seitenteile
die Schenkel des Querschnittes bilden. Der Reibring kann aber auch
voneinander
im Abstand liegende Wandungsteile aufweisen und einen mit diesen aus einem Stück
bestehenden Steg zwischen den Umfangsrändern der Wandungsteile. Der Reibring kann
ferner im Querschnitt im wesentlichen halbkreisförmig sein und mit einer einstückigen
Rippe an der konvexen Seite des halbkreisförmigen Abschnittes versehen sein. Der
Reibring kann ferner im Querschnitt im wesentlichen von zylindrischer Form und am
inneren Umfang zur Bildung des Schenkels geschlitzt sein. Derartige Reibringe verbessern
die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Reibräderwechselgetriebe, dadurch, daß
der Reibring in Achsrichtung im beschränkten Maße flexibel ist, so daß nach einem
Justieren oder Vorspannen der Reibring eine dauernde nachgiebige Kraft ausüben kann
und ein Nachlassen der Spannung im Wechselgetriebe ausgleichen kann. Weiterhin kann
der Reibring bei einer gegenseitigen Annäherung der Reibkegel nachgeben, wobei der
Reibring sich auf den Reibkegeln verklemmen würde, wenn dieser in der Achsrichtung
nicht flexibel wäre.
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Es können Anschläge zum Begrenzen einer Verschiebung des Reibringes
in der Ringebene vorgesehen sein. Zum Begrenzen einer Verschiebung des Reibringes
kann in der Ringebene eine Anschlagschraube dienen. Zum Begrenzen einer Verschiebung
des Reibringes in der Ringebene kann eine Schalteinrichtung vorgesehen sein, die
der Ring betätigt.
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In den Zeichnungen sind eine Ausführungsform der Erfindung sowie abgewandelte
Ausführungsformen eines Bauteiles nach der Erfindung dargestellt. Darin ist F i
g. 1 ein Längsschnitt durch ein Getriebe nach der Erfindung im eingebauten Zustand
in einem dafür bestimmten Gehäuse, F i g. 2 eine Detaildarstellung einer Ausführungsform
des antriebsübertragenden Reibringes im Schnitt, F i g. 3 eine Darstellung einer
anderen Ausführungsform des antriebsübertragenden Ringes ähnlich F i g. 2, F i g.
4 eine Darstellung einer weiteren Form des Ringes ähnlich F i g. 2 und 3, F i g.
5 eine Darstellung einer weiteren Form des Ringes ähnlich F i g. 2, 3 und 4, F i
g. 6 eine Darstellung der in F i g. 1 gezeigten Ausführungsform des antriebsübertragenden
Ringes ähnlich wie F i g. 2, 3, 4 und 5, F i g. 7 eine schematische Detaildarstellung
der Anordnung der Reibkegel und des Reibringes in einer Stellung des Ringes auf
den Kegelscheiben, F i g. 8 eine Darstellung ähnlich F i g. 7 bei einer veränderten
Stellung der Kegelscheiben, bei der die Stellung des antriebsübertragenden Ringes
in bezug auf die Kegelscheibe in der Durchmesserrichtung verändert und somit auch
das Übersetzungsverhältnis zwischen den Drehzahlen der Antriebs- und der Abtriebswelle
verändert ist, F i g. 9 eine Darstellung ähnlich F i g. 7 und 8 bei einer in die
entgegengesetzte Richtung verschobenen Stellung des Ringes, bei der das übersetzungsverhältnis
der Drehzahl der Antriebs- und der Abtriebswelle entsprechend entgegengesetzt verändert
ist, F i g. 10 eine Ansicht im Schnitt im wesentlichen entlang der Linie 10-10 in
F i g. 1 unter Weglassung einiger Einzelheiten des Gehäuses, F i g. 11 eine Draufsicht
auf das Getriebe nach F i g. 1 bei teilweise weggebrochenem Gehäuse zur deutlichen
Veranschaulichung der Kegelscheibeneinstelleinrichtung, F i g. 12 ein Detail des
Gehäuses in Vorderansicht, F i g. 13 eine teilweise schematische Detailansicht zur
Darstellung einer Anschlageinrichtung zum verläßlichen Begrenzen der seitlichen
Verschiebung des antriebsübertragenden Ringes in der einen Richtung und F i g. 14
eine Ansicht ähnlich F i g. 13 zur Darstellung einer Einrichtung zum Betätigen eines
Schalters in einem elektrischen Stromkreis unter Ausnutzung der seitlichen Bewegung
des antriebsübertragenden Ringes um einen vorher bestimmten Betrag.
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Ein stufenlos regelbares Getriebe von der dargestellten Ausführungsform
der Erfindung ist mit einem Getriebegehäuse 15 ausgestattet. Abweichend von ähnlichen
bekannten Getrieben braucht das Gehäuse des Getriebes nach der Erfindung keine Materialbeanspruchungen
und -spannungen aufzunehmen, die beim Betrieb des Getriebes auftreten. Es dient
als Gehäuse für das eigentliche Getriebe und zur Aufnahme der Kräfte der Einrichtung,
mittels welcher das Getriebe auf den Betrieb bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen
eingestellt wird. Das Gehäuse 15 kann daher von verhältnismäßig geringem
Gewicht und auch zur bequemen Zugänglichkeit des Inneren desselben verhältnismäßig
offen ausgeführt sein. Außerdem entfällt nach der Erfindung die Notwendigkeit kostspieliger
Arbeitsgänge des Bohrens und Senkens des Gehäuses mit engen Toleranzen.
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Das Gehäuse 15 trägt das Reibräderwechselgetriebe in einer
einzigen Öffnung 16 (F i g. 12 ), die in nach innen vorspringenden,
fluchtenden Stutzen 17 und 18 im Gehäuse gebildet ist. Die letzteren enden in geringer
Entfernung voneinander und sind durch einen Zwischenraum 19 getrennt.
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Eine Antriebswelle 21 tritt durch das eine Ende der Öffnung 16 in
das Gehäuse 15 ein. Die Welle 21 geht durch den Zwischenraum 19 hindurch, und an
ihr ist innerhalb dieses Zwischenraumes ein Paar von im Abstand in der Achsrichtung
liegenden Kegelscheiben 22 und 23 montiert. Diese sind auf der Welle 21, mit dieser
gemeinsam drehbar und gegeneinander längsverschiebbar, mit Nut und Feder oder auf
andere Weise montiert. Ein zweites Paar Kegelscheiben 24 und 25 ist
mit Abstand, normalerweise mit den Kegelscheiben 22 und 23 fluchtend, auf einer
Welle 26 ebenfalls mit dieser gemeinsam drehbar und gegeneinander längsverschiebbar
montiert. Die Welle 26 erstreckt sich in der Längsrichtung durch den freien
Zwischenraum 19 und durch das andere Ende der Öffnung 16 aus dem Gehäuse 15 heraus
und dient als angetriebene Welle. Die Antriebsübertragung von der Welle 21 auf die
Welle 26 erfolgt über die Kegelscheibenpaare 22, 23 und 24, 25, und insbesondere
über einen verhältnismäßig radial nichtflexiblen Ring 27, der innerhalb des Zwischenraumes
19 die beiden Wellen umgibt und sich mit beiden Kegelscheibenpaaren in kraftschlüssiger
Berührung befindet. Nach der bekannten Betriebsweise von Getrieben dieser Art stellt
der Ring 27 durch Reibung eine Antriebsverbindung zwischen dem Kegelscheibenpaar
22, 23 und dem Kegelscheibenpaar 24, 25 her, bei der die Übersetzung durch gegenseitige
axiale Verstellung gewisser Kegelscheiben und durch die dadurch hervorgerufene
Verschiebung
des Ringes in der Durchmesserrichtung veränderbar ist.
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Die Kegelscheibe 22 ist drehbar in einem Lager 28 gelagert, das in
einer Führungsbuchse 29 montiert ist. Die Kegelscheibe 23 ist in einem Lager 31
drehbar, d --s in einer Buchse 32 montiert ist. Die Kegelscheibe 24 ist in einem
Lager 33 in einer Buchse 34 und schließlich die Kegelscheibe 25 in einem Lager 35
in einer Buchse 36 drehbar gelagert. Die einzelnen genannten Buchsen können von
gleicher Bauart sein und können nach einem Merkmal der Erfindung billig hergestellt
werden, z. B. aus pulverisiertem und gesintertem Metall. Jede der Buchsen ist in
einem ihres Umfanges .mit einer länglichen, ebenen Fläche ausgestattet und über
den Rest ihres Umrisses im wesentlichen der Form der Öffnung 16 im Gehäuse 15 oberhalb
und unterhalb der horizontalen Mittelebene der betreffenden Öffnung angepaßt. Die
Buchsen sind paarweise komplementär angeordnet, wobei die Buchsen 29 und
34 das eine und die Buchsen- 32 und 36 das andere Paar bilden. Die Buchsen
jedes Paares können also als einander mit den Rücken. zugekehrt beschrieben werden,
wobei die ebenen Flächen 37 sich in der horizontalen Mittelebene der Öffnung 16
berühren und die Buchsenkörper selbst von dieser Mittelebene aus nach entgegengesetzten
Seiten vorspringen und mit verhältnismäßig engem Sitz innerhalb der Laibung der
Öffnung aufgenommen sind. Die Buchsen 29 und 34 und die Buchsen 32 und 36 sind in
dem betreffenden Rand 17 und 18 des Getriebegehäuses in dieser Weise montiert und
tragen mittels der ihnen zugeordneten Lager die Kegelscheiben jedes Paares im Abstand
voneinander, wie oben beschrieben.
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Die Buchsen für die Kegelscheiben sind miteinander in solcher Weise
verbunden, daß Torsions-und andere Kräfte ausgeglichen werden und daß eine Einstellung
zum Ändern des Drehzahlverhältnisses erleichtert wird. In der Fläche 37 jeder Buchse
ist also ein Paar von seitlich im Abstand voneinander angeordneten, längsgerichteten
halbrunden Aussparungen 38 und 39 vorgesehen. Die Anordnung der Buchsen in komplementären
Paaren in der beschriebenen Weise hat zur Folge, daß die Aussparungen 38 und 39
von einander zugeordneten Buchsen in solcher Weise aufeinander passen, daß sie durch
das Paar zusammengefügter Buchsen in deren horizontaler Mittelebene je ein durchgehendes,
längsgerichtetes kreisrundes Loch bilden. Diese Löcher nehmen die Gewindebolzen
41 bzw. 42 auf, deren jeder unter Zwischenlage von halbrunden Hülsenschalen 43 und
44, die in den betreffenden Aussparungen 38 und 39 montiert sind, in vorher bestimmter
Weise mit den Buchsen zusammengepaßt sind. Die Außenflächen der Bolzen 41 und 42
sind in dem Bereich, in dem sie durch die Buchsen hindurchgeführt sind, mit Gewinde
versehen, und die gewindetragenden Flächen arbeiten mit den halbrunden Hülsenschalen
44 zusammen, die ein dem Gewinde der Bolzen entsprechendes Innengewinde aufweisen.
Die Hülsenschalen 43 sind gewindelos, und ein Eingriff mit dem Gewinde der Bolzen
besteht also nicht. Diese sind vielmehr gegen die Hülsenschalen 43 in der Längsrichtung
frei gleitfähig. Die Buchsen des Paares 29 und 34 sind komplementär angeordnet und
stehen dem zweiten Buchsenpaar 32 und 36 gegenüber. Die von den halbrunden Aussparungen
38 und 39 begrenzten Öffnungen in den Buchsen liegen also fluchtend, und die Bolzen
41 und 42 , sind @ den gegenüberliegenden: Buchsenpaaren gemeinsam.
Da ferner die getrennten Buchsenpaare einander gegenüber angeordnet sind,, sind
die Hülsenschalen 43 und 44 in jedem Buchsenpaar in umgekehrter Anordnung als im
anderen. Wenn also zwischen den Buchsenpaaren ein Bolzen 41 oder 42 eingebaut und
mit den darin befindlichen Hülsenschalen 44 verschraubt ist, ergibt sich ein8 Schraubenverbindung
mit einer Buchse, die mit. einem Paar der Kegelscheiben 22, 23 verbunden ist; und
mit einer Buchse, die mit dem anderen Kegel scheibenpaär 24, 25 verbunden ist. -Der
andere Bolzen verbindet in ähnlicher Weise die. anderen Buchsen der Kegelscheibenpaare
miteinander. Bei der dargestellten Ausführungsform verbindet der Bolzen 41 die Buchsen
32 und 34, während der Bolzen 42 die Buchsen 29 und 36 verbindet. Daraus ergibt
sich also, daß die Buchsen miteinander in der Längsrichtung übereinstimmend beweglich
verbunden sind.
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Zum Durchführen der Einstellung des Getriebes für die verschiedenen
übersetzungen ist ein Bügel 45 vorgesehen, dessen eines Ende an einer Mutter 46
befestigt ist, die mit Gewinde an einem Bolzen 47
montiert ist, der in den
aufrechten Wänden des Gehäuses 15 drehbar gelagert ist: Eine Welle 48, die ebenfalls
im Gehäuse 15 montiert ist, ist im rechten Winkel zu dem Bolzen 47 angeordnet. Zwei
Kegelräder 49 und 51 stellen zwischen der Welle 48 und dem Bolzen 47 eine Antriebsverbindung
her, und die Welle 48 ragt aus dem Gehäuse heraus und ist mit einem Knopf 52 versehen,
der ein Einstellen von Hand von außerhalb des Gehäuses ermöglicht. Durch Drehung
der Welle 48 wird der Gewindebolzen 47 in Drehung versetzt und bewirkt eine
Axialverschiebung der Mutter 46 in seiner Achsrichtung. Dadurch wird der Bügel 45
gezwungen, sich ebenfalls im Gehäuse in ähnlicher Weise zu bewegen. Der Bügel erstreckt
sich zum Rand 18 des Getriebegehäuses, dessen Umriß er zum Teil umgibt, und ragt
in den freien Zwischenraum 19 zwischen diesem Rand, wo er zu einem gekrümmten Teil
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ausgebildet ist, der um den Bolzen 41 herumgelegt ist und mit den beiden
gegenüberliegenden Enden die Buchse 32 einerseits und die Buchse 34 andererseits
berührt. Eine Verschiebung des Bügels 45 innerhalb des Gehäuses 15 hat daher
eine Längsverschiebung der Buchse 32 mit ihrer Kegelscheibe 23 und eine im gleichen
Maße erfolgende Verschiebung der Buchse 34 mit deren Kegelscheibe 24 zur
Folge. Die Bewegungen der Kegelscheiben 23 und 24 in Bezug auf die anderen Kegelscheiben
der betreffenden Paare erfolgen in entgegengesetzten Richtungen. Das heißt, eine
Annäherung der Kegelscheibe 23 an die Kegelscheibe 22 ist von einer gleichzeitigen
Fortbewegung der Kegelscheibe 24 von der Kegelscheibe 25 im gleichen Ausmaß begleitet.
Die Wirkung deer Einstellbewegung der Buchsen 32 und 34 in ihrer Längsrichtung
besteht dementsprechend darin, daß der Ring 27, der bestrebt ist, der gegenseitigen
Annäherung bzw. Auseinanderbewegung der Kegelscheiben in diametraler Richtung zu
folgen, bewegt wird. Die Längsbewegung der verbundenen Buchsen in der einen Richtung
hat eine Verschiebung des Ringes aus der in F i g. 7 gezeigten Stellung gegen die
in F i g. 8 dargestellte Stellung zur Folge, bei der sich der Ring von der Antriebswelle
21 weiter entfernt
und näher bei der Abtriebswelle 26 befindet.
In ähnlicher Weise hat eine Bewegung der verbundenen Buchsen in der entgegengesetzten
Richtung die entgegengesetzte Wirkung, die darin besteht, daß der Ring aus einer
Stellung wie in F i g. 7 gegen eine Stellung wie in F i g. 9 verschoben wird, in
der der Ring näher an die Antriebswelle 21 heran- und weiter von der Abtriebswelle
26 fortgerückt ist. Die Buchsen 29 und 36 sind während der Einstellbewegung der
Buchsen 32 und 34 zur Änderung des übersetzungsverhältnisses ortsfest und können
durch eine Stellschraube 40 daran gehindert sein, an der Bewegung der Einstellbuchsen
teilzunehmen. Die Buchsen 29 und 36 sind jedoch miteinander in solcher Weise verbunden,
daß das Getriebe im wesentlichen eine ganzheitliche Einheit innerhalb des Gehäuses
15 ist, innerhalb deren selbst die betriebsbedingten Beanspruchungen und Spannungen
in erster Linie durch die Bolzen 41 und 42 aufgenommen werden.
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Getriebe der vorliegenden Art sind vorzugsweise mit einer nachgiebigen
Einrichtung ausgestattet, deren Wirkung dahin geht, daß etwaige Spannungsverminderungen
im Getriebe infolge von Temperaturerhöhungen ausgeglichen werden. Nach der Erfindung
bildet der Ring 27 diese Einrichtung und bewirkt außerdem eine Entlastung bei Auftreten
eines Druckes infolge der Kontraktion der Teile bei der Abkühlung oder aus anderen
Gründen. Ein Schlupf des Ringes in bezug auf die Kegelscheiben sowie ein Klemmen
des Ringes auf diesen wird auf diese Weise vermieden.
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Um dies zu erreichen, ist der Ring nachgiebig ausgebildet. Der in
F i g. 1 und 6 dargestellte Ring ist aus ringförmigen Stanzstücken 59 und
61 aus Blech hergestellt und z. B. durch Schweißen der äußeren Ränder der
Stanzstücke zu einem Ring mit im wesentlichen umgekehrt V-förmigem Querschnitt verbunden.
Die divergierenden Stanzstücke 59 und 61
bilden also getrennt an je
einer Kegelscheibe jedes Paares angreifende Schenkel. Der Schenkel 61 greift
also an der Kegelscheibe 22 und der Kegelscheibe 24 an, während der Schenkel 59
an der Kegelscheibe 23 und an der Kegelscheibe 25 angreift. Infolge seiner Bauart
ist der Ring in beschränktem Maße um seine Schweißnaht, die an seiner äußersten
Umfangskante liegt, flexibel, so daß die Ränder der Schenkel 59 und 61 fähig sind,
sich einander zu nähern bzw. voneinander zu entfernen. Normalerweise ist der Ring
bestrebt, die in F i g. 6 dargestellte Stellung einzunehmen, und wenn er in dem
Getriebe eingebaut ist, können die Buchsen 29, 32, 34 und 36 in Bezug aufeinander
durch Verstellen der Bolzen 41 und 42 justiert werden, und dem Ring kann dadurch
eine axiale Druckvorspannung erteilt werden, deren Reaktionskraft dazu benutzt wird,
die betreffenden Kegelscheiben der einzelnen Paare auseinanderzudrücken. Jede Wärmedehnung
der Teile wird durch eine Spreizbewegung des Ringes ausgeglichen, so daß ein Schlupf
des Ringes an den Kegelscheiben vermieden und der Ring in enger Angriffsstellung
an den Kegelscheiben gehalten wird.
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Mit Rücksicht auf das weite Anwendungsfeld für nachgiebige, antriebsübertragende
Einrichtungen zwischen den treibenden und angetriebenen Kegelscheibenpaaren kann
der Ring verschiedenartig ausgebildet sein, wie dies in den Beispielen nach F i
g. 2 bis 5 angedeutet ist. In F i g. 2 hat der Ring einen verkehrt U-förmigen Querschnitt
und besteht aus einem einzigen Stück 62, dessen Schenkel 63 und 64 normalerweise
bestrebt sind, eine Stellung einzunehmen, in der sie zueinander parallel sind, die
jedoch in eine durch unterbrochene Linien angedeutete Stellung elastisch verformt
werden können, aus der die Schenkel bestrebt sind, in die in vollen Linien angedeutete
parallele Stellung zurückzukehren.
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In F i g. 3 ist ein Ring 65 dargestellt, der die Querschnittsform
des Buchstabens H und dessen abwärts gerichtete Schenkel 66 und 67 das gleiche Verhalten
zeigen wie die Schenkel 63 und 64 nach F i g. 2.
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In F i g. 4 ist ein Ring 68 dargestellt, der ungefähr halbkreisförmig
ist und vorspringende Schenkel 69
und 71 hat, die in der beschriebenen Weise
federnd an den Kegelscheiben jedes Paares angreifen. Der Ring 68 kann im mittleren
Teil mit einer radial nach außen vorspringenden Verstärkungsrippe 72 versehen sein.
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Bei der Ausführungsform des Ringes nach F i g. 5 besteht der Ring
73 wie bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 6 aus zwei getrennten Blechteilen
74 und 75, die an ihren äußeren Rändern z. B. durch eine Schweißnaht 76 verbunden
sind. Diese Teile 74 und 75 sind jedoch ausgeprägt gerundet und geben dem Ring eine
im wesentlichen zylindrische Form. An den inneren Rändern sind die Teile 74 und
75 jedoch voneinander getrennt, so daß der Ring in Wirklichkeit am inneren Rand
gespalten ist und die Teile 74 und 75 folglich eine Federwirkung ähnlich der der
bereits beschriebenen Ringe aufweisen. Wie dargestellt, können bei den verschiedenen
Ausführungsformen die Enden der Schenkel zur Verbesserung des Angriffs an den Flächen
der Kegelscheiben abgeschrägt sein. Ein Festklemmen des antriebsübertragenden Ringes
auf den Kegelscheiben kann durch einen Anschlag nach F i g. 13 verhindert werden.
Wie dargestellt verbindet ein Ring 77 die Kegelscheibenpaare 78 und 79 und liegt
fluchtend mit einem in einem Teil 82 des Gehäuses einstellbar angebrachten
Gewindestift 81. Die Einstellbewegung in der Durchmesserrichtung des Ringes in der
einen Richtung kann dementsprechend dadurch begrenzt werden, daß der Gewindestift
81 auf ein zugelassenes Höchstmaß in einer gegebenen Richtung eingestellt wird.
Die Einstellbewegung des Ringes in der Durchmesserrichtung kann auch, wie in F i
g. 14 dargestellt, dazu ausgenutzt werden, einen Schalter in einem elektrischen
Stromkreis auszuschalten, so daß der Betrieb der Getriebeeinheit unterbrochen oder
eine sonstige Schaltwirkung herbeigeführt wird. Wie dargestellt ist ein Ring 83
so angeordnet, daß er an einem vorher bestimmten Punkt seiner seitlichen Bewegung
an einem Schalter 84 angreift und diesen öffnet, so daß der Strom zwischen
den elektrischen Leitungen 85 und 86, zwischen denen der Schalter 84 angeordnet
ist, unterbrochen wird.