DE1163173B - Hydraulische Bremsbetaetigungsanlage, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, mit Blockierregler - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

τ\

AUSLEGESCHRiFT

Internat. Kl.: B62d

Deutsche KL: 63 c - 53/07

Nummer: 1163173

Aktenzeichen: D 26199 II / 63 c

Anmeldetag: 12. August 1957

Auslegetag: 13. Februar 1964

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsbetätigungsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die mit einer beim Bremsen ständig Druckflüssigkeit liefernden Druckquelle und mit einer Steuervorrichtung zum Verhindern des Schleuderns oder Gleitens der Fahrzeugräder (Blockierregler) versehen ist.

Zum Stand der Technik gehören derartige Anlagen, bei denen die Steuervorrichtung auf ein Doppelventil einwirkt, das normalerweise die Einlaßlei- ίο tung mit der zum Radbremszylinder führenden Leitung verbindet und die Auslaßl'eitung geschlossen hält, dagegen beim Blockieren die Verbindung zwischen der Einlaßleitung und der Radbremszylinderleitung trennt und die Radbremszylinderleitung mit der Auslaßleitung verbindet.

Es sind ferner druckluftbetätigte Bremsanlagen für Schienenfahrzeuge bekanntgeworden, die mit einer in Abhängigkeit von der Drehverzögerung ansprechenden, auf einen Ventilkörper einwirkenden Vorriehtung ausgerüstet sind, welche bei beginnendem Radschlupf oder Gleiten eine Druckverminderung innerhalb des bzw. der Radbremszylinder durch vorübergehende Verbindung der mit der Radbremszylinderleitung in ständiger Verbindung stehenden Einlaßleitung mit der Auslaßleitung bewirkt.

Abgesehen davon, daß sich diese Ausführungen nicht für hydraulische Bremsbetätigungsanlagen, bei denen es sich um geschlossene Systeme handelt, eignen, sind sie in ihrem Aufbau sehr kompliziert, so daß die Herstellungskosten hoch liegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine hydraulische Bremsbetätigungsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die betriebssicher arbeitet, einfach in Aufbau und Herstellung ist und außerdem ermöglicht, große Druckänderungen innerhalb kürzester Frist durchzuführen, und schließlich eine Reduzierung des Hochdruckflüssigkeitsstromes während der Betätigung bewirkt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Einlaßleitung mit der zu dem Radbremszylinder führenden Leitung, deren Verbindung mit der Auslaßleitung von dem Ventilglied, das in einer Gehäusebohrung geführt ist, gesteuert wird, ständig in Verbindung steht und inner- oder außerhalb des Ventilgehäuses mit einer Drossel ausgestattet ist.

Die Drossel ist dabei derart bemessen, daß sie eine normale Betätigung der Bremse gestattet. Die erfindungsgemäße Anordnung der Drossel in der Einlaßleitung ermöglicht, daß auch bei einem während der Betätigung der Bremse auftretenden Blockieren eine Hydraulische Bremsbetätigungsanlage,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Blockierregler

Anmelder:

Dunlop Rubber Company Limited, London

Vertreter:

Dipl.-Ing. E. Rathmann, Patentanwalt,

Frankfurt/M., Neue Mainzer Str. 40-42

Als Erfinder benannt:

Henry William Trevaskis, Blackdown,

Leamington Spa, Warwickshire (Großbritannien)

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 11. August 1956
(Nr. 24 646)

rasche Minderung des auf die Radzylinder wirkenden Druckes erreicht wird, da die Auslaßleitung sowohl das von der Druckquelle kommende, die Drosselstelle passierende Druckmittel als auch das aus dem Bremszylinder abfließende aufnehmen kann. Die Drossel, die eine normale Betätigung der Bremse zuläßt, verhindert einen zu starken Flüssigkeitszufluß in das Ventil und damit ein zu langsames Absinken des Druckes innerhalb der Radbremszylinder.

Gegenstand eines älteren Patentes ist die Anordnung von Drosseln in Bremsbetätigungsanlagen in Verbindung mit Bockierreglem, die beim Blockieren die Bremszylinderleitung von der Einlaßleitung trennen. Durch jene Anordnung wird lediglich das Vibrieren und Rattern der ölfederstreben infolge von Druckstößen verhindert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden an Hand dieser beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch eine Ausführungsart eines erfindungsgemäß gestalteten Ventils,

F i g. 2 einen Querschnitt durch eine bestimmte Ausführungsform einer Steuervorrichtung mit einer mit dem Rad rotierenden Schwungscheibe und dem Ventil nach Fig. 1.

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F i g. 3 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Steuervorrichtung mit einer abgeänderten Ventilausführung,

Fig. 4 eine Schemazeichnung eines Teils eines Bremssystems, das die Ventilausführung gemäß .=. F i g. 3 enthält,

F i g. 5 die Schnittzeichnung eines abgeänderten Drosselventils und

F i g. 6 ein vollständiges Bremssystem, das gemäß der Erfindung gestaltet ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 und 2 ist der Ventilblock 1 mit einer Bohrung 2 versehen, in welcher sich ein Ventilschieber 3 befindet. Der Schieber 3 ist über das Stellglied 4 mit der eine mit dem Fahrzeugrad umlaufende Trägheitsscheibe aufweisenden Steuervorrichtung 5 verbunden (Fig. 2).

Eine Leitung 6 im Block 1 verbindet die Bohrung 2 an dem der Vorrichtung 5 benachbarten Ende mit einer Druckmittelquelle, die vom Fahrzeugführer betätigt wird. Eine weitere Leitung 7 am anderen Ende der Bohrung 2 verbindet letztere mit einem Behälter, während eine Zwischenleitung 8 die Bohrung 2 an einer mittleren Stelle mit dem Bremszylinder 9 einer Radbremse 10 (Fig. 4) verbindet.

Der Schieber 3 besteht aus zwei geläppten KoI-ben 11 und 12, von denen jeder fiüssigkeitsdicht in einem geläppten Teil der Bohrung 2 verschiebbar gelagert ist. Die beiden Kolben sind durch einen Stab 13 verbunden, der einen geringeren Durchmesser als die beiden Kolben hat. Der Kolben 12 befindet sich am offenen Ende der Bohrung, d. h. also an dem Ende, das der Vorrichtung 5 benachbart ist, und verhindert das Auftreten der Druckflüssigkeit aus dem Ventilblock 1.

Im Gegensatz dazu befindet sich der Kolben 11 am geschlossenen Ende der Bohrung 2 und steht normalerweise in einer solchen Stellung, daß er die Ablaufleitung? verschließt (vgl. Fig. 1). Ein Kanal 14 verbindet die Ablaufleitung 7 mit dem Raum'15, der von dem Ende der Bohrung 2 gebildet wird. Dadurch wird verhindert, daß sich in diesem Raum 15 Flüssigkeit ansammelt und als Folge davon die freie Bewegung des Stellgliedes 4 behindert wird.

Die Einlaßleitung 6 steht stets in Verbindung mit der Bremszylinderleitung 8, und zwar über die Bohrung 2 im Ventilblock 1. Bei einer Bewegung des Stellgliedes 4 der Vorrichtung 5 in Arbeitsstellung wird nur die Abflußleitung 7 geöffnet oder geschlossen, nicht jedoch die Einlaßleitung 6 oder die Bremszylinderleitung 8.

In der Einlaßleitung 6 befindet sich eine Drosselstelle 16, die so bemessen ist, daß sich eine vorgegebene Strömungsgeschwindigkeit in der Leitung 6, in der Leitung 8 und damit im Bremszylinder 9 einstellt. Der Querschnitt der Drossel 16 ist so bemessen, daß eine normale Betätigung der Bremse 10 ohne merkliche Verzögerung gewährleistet ist. Die Abflußleitung? ist außerordentlich viel größer als die gedrosselte Zuflußleitung 6, so daß beim Öffnen der Abflußleitung 7 die Druckflüssigkeit aus dem Bremszylinder 9 rasch durch dieselbe abfließt.

Wenn nach erfolgter Betätigung der Bremse 10 die Vorrichtung 5 ein eben beginnendes Gleiten registriert, so wird sogleich das Stellglied 4 betätigt, und der Ventilkolben 3 öffnet die Abflußleitung 7, während die Zuflußleitung 6 geöffnet bleibt. Das Druckmittel aus dem Bremszylinder 9 fließt zusammen mit dem Druckmittel, das, von der Druckquelle kommend, die Drosselstelle 16 passiert, rasch durch die Abflußleitung 7 und zurück zum Vorratsbehälter. Auf diese Weise fällt der Druck im Bremszylinder 9 rasch ab, und das Rutschen des Rades hört auf.

Wenn sich das Rad dann wieder normal dreht, betätigt die Feder 17 der Vorrichtung 5 das Stellglied in umgekehrter Richtung, wodurch der Ventilschieber verschoben und die Abflußleitung 7 wieder verschlossen wird. Durch das Druckmittel, das, von der Druckquelle kommend, ständig durch die Drosselstelle 16 im Zuflußrohr fließt, wird der Bremsdruck erneut aufgebaut und die Bremse 10 betätigt. Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung 5 ist bekannt und braucht hier nicht beschrieben zu werden.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung (F i g. 3 bis 6) ist die Zahl der Leitungen für die Druckflüssigkeit an dem durch die Steuervorrichtung S beeinflußten Ventil auf zwei verringert und somit die Ventilausführung entsprechend einfacher.

Eine Steuervorrichtung 5 mit Ventil der abgeänderten Art entsprechend F i g. 3 ist schematisch in Fig. 6 dargestellt und soll später beschrieben werden. Solche Ausführungen befinden sich an jedem Fahrzeugrad 20 und werden von dem diesbezüglichen Rad angetrieben oder im FaUe der Hinterachse von der zugehörigen Halbachse. Für die Erzeugung des Druckmittels sorgt eine Pumpe 21, die von dem Fahrzeugmotor angetrieben wird und normalerweise die Flüssigkeit unter Druck durch ein Überlaufventil im Bremssteuerventil 22 zu einem Vorratsbehälter 23 befördert, der mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Die Pumpe bezieht die zu fördernde Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 23.

Von der Pumpe 21 fließt das Druckmittel durch eine Versorgungsleitung 26 zum Bremsventil 22 und von da durch die Zuführungsleitungen 24 zu der entsprechenden Steuervorrichtung 5, wo sie an einem Einlaßstutzen 65 (F i g. 3) am Ventilblock 64 dieses Mechanismus angeschlossen sind. In der Nähe einer jeden Steuervorrichtung 5 zweigt von der Zuflußleitung 24 eine Leitung 27 ab, die das Druckmittel dem entsprechenden Bremszylinder 9 zuführt. Da die Leitung 27 dabei von der Zuführungsleitung 24 außerhalb der Vorrichtung 5 abgezweigt wird, wird das Ventil durch den Wegfall der entsprechenden Druckmittelverbindung, nämlich der Bohrung 8 in Fig. 1, vereinfacht.

Die Ausbildung der Steuervorrichtung 5, die nicht Gegenstand der Erfindung ist, ist in Fig. 3 dargestellt. Eine Welle 54, die vom Vorder- oder Hinterrad des Fahrzeuges oder von irgendeiner anderen drehbaren Vorrichtung, die mit den Rädern verbunden ist, angetrieben wird, treibt eine sie umgebende Büchse 55 an, die ihrerseits über eine Reibungskupplung ein sich drehendes Schwungrad 56 von beträchtlicher Masse antreibt. Die Welle 54, die zum Antrieb der Büchse 55 dient, ist mit derselben durch einen Freilauf verbunden, der eine Relativbewegung in der Größenordnung von etwa 40° zuläßt. In der Welle 54 bewegt sich ein Kolben 57 mit einem Querstück 58, das an beiden Seiten ein Kugellager 59 aufweist, das sich in V-förmigen Schlitzen 60 in der Büchse 55 verschieben läßt. Die spitzen Enden der V-förmigen Schlitze 60 verlaufen in Richtung des freien Endes der Welle 54. Die Reibungskupplung zwischen der Büchse 55 und dem Schwungrad 56 wird durch ein schraubenfederförmiges Reibungsglied 61 bewirkt, dessen eines Ende an einem Ring 62 befestigt ist, der

seinerseits fest mit der Büchse 55 verbunden ist. Der äußere Umfang des Teiles 61 steht in reibender Verbindung mit dem Schwungrad 56. Dadurch sucht eine Relativbewegung zwischen der Büchse 55 und dem Schwungrad 56 in der einen Richtung das Reibungsglied 61 aufzuwickeln, wodurch ein sehr starkes Drehmoment entsteht, und in der anderen Richtung zusammenzuwickeln, wodurch nur ein kleines Drehmoment entsteht.

Spitzen der V-Schlitze 60 verbleiben. Wenn jedoch infolge zu starken Bremsens, schlüpfriger Straßen oder anderer Bedingungen eine unzulässige Verzögerung des Rades verursacht wird, die zum Rutschen oder zum Blockieren der Räder führen kann, so verzögert diese Verzögerung auch die Welle 54. Die träge Masse des Schwungrades 56 erzwingt jedoch dessen Weiterdrehung, und wegen der Reibungskupplung mit der Büchse 55 dreht sich die Büchse über den Frei-

Sämtliche Teile dieser Vorrichtung befinden sich in io laufwinkel und bewegt die Kugellager 59 in die Arme

einem tassenähnlichen Gehäuse 63, aus dessen geschlossenem Ende die Welle 54 herausragt. Das offene Ende des Gehäuses wird von dem Ventilblock 64 verschlossen, der zur Zuführung des Druckmittels einen Einlaß 65 und zur Abführung einen Auslaß 66 aufweist sowie eine Bohrung 67, die mit der Büchse 55 koaxial verläuft.

Innerhalb der Bohrung 67 befindet sich ein zylindrischer Teil 68 mit einer koaxialen Bohrung 69. Der Teil 68 besitzt einen Zapfen 70, der sich axial in das benachbarte röhrenförmge Ende der Welle 54 erstreckt. Ein Stellglied 71 ragt durch die Bohrung 69 in das röhrenförmige Ende der Welle 54 und trägt am inneren Ende eine Federstütze 72, die ihrerseits mit Federkraft an das benachbarte Ende des Kolbens 57 gedrückt wird.

Das andere Ende des Stellgliedes 71 ist als Ventil 73 ausgebildet, das normalerweise durch Federkraft gegen den Ventilsitz 74 gepreßt wird, der an das entder V-Schlitze 60. Dabei bewegt sich der Kolben 57 in axialer Richtung auf den Verschlußblock 64 zu und öffnet das Ventil 73, wodurch das Druckmittel aus der Zuflußleitung 24 und dem Einlaß 65 durch den Abfluß 66 fließen kann. Dadurch wird außerdem das Druckmittel in der Bremszylinderleitung 27 und dem Bremszylinder 9 entspannt.

Infolgedessen kann das zugehörige Rad wieder ungestört weiterlaufen und sobald die Welle, die Büchse und das Schwungrad wieder mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen, werden die Kugellager 59 in die Spitzen der V-Schlitze 60 zurückbewegt und das Ventil 73 geschlossen, wonach die Bremsen wieder in Tätigkeit treten.

Dieser Entlastungs- und Belastungsvorgang erfolgt sehr schnell und spielt sich nach Art eines Schwingungsvorganges ab. Das Ergebnis ist ein maximaler Bremseffekt ohne Blockieren oder Rutschen der Räder unabhängig davon, wie stark die Bremsen be

sprechende Ende der Bohrung 69 angeschliffen ist. 30 tätigt werden.

Ferner ist eine Bohrung 75 vorgesehen, die die Bofa- Bei der eingangs beschriebenen Ausführungsform

war die Drosselstelle 16 als eine Düse in der

rung 69 kreuzt und in den Einlaß 65 mündet. Das Stellglied 71 hat an dieser Stelle einen kleineren Durchmesser, damit Flüssigkeit durch das Ende der Bohrung 69 zum Ablauf 66 gelangen kann, wenn das Ventil 73 geöffnet wird.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn das Fahrzeug startet, wird die Welle 54 von dem entsprechenden Rad oder der entsprechenden Achse angetrieben, eine Lfüse m der Einlaßleitung 6 des Ventils oder in der Zuführungsleitung 24 beschrieben worden. Solch eine Drosselstelle ist eine wirksame Anordnung und kann bei einigen Anwendungen des Ventiles sehr nützlich sein. Bei Kraftfahrzeugbremsen ist jedoch meistens eine schnellere Bremstätigung erforderlich, als sie sich erreichen läßt, wenn man die notwendige Druckflüssig-

der Freilauf zwischen der Welle 54 und der Büchse 40 keit durch die Drosselstelle preßt. Trotzdem ist eine 55 wird aufgehoben, und die umlaufende Büchse 55 Drosselstelle erforderlich, um die Entstehung eines allmählich

dreht allmählich über das Reibungsglied 61 das Schwungrad 56 mit, wobei durch eine geeignete Bemessung dafür gesorgt ist, daß unter diesen Bedingungen ein maximales Drehmoment auftritt. In dem Maße, in dem der Freilauf aufgehoben wird, bewegen sich die Kugellager 59 in die Arme der V-Schlitze 60, der Kolben 57 wird in Richtung des Verschlußblockes 64 bewegt, und das Ventil 73 wird geöffnet. In diesem Stadium ist das jedoch ohne Bedeutung, da während der Beschleunigung die Bremsen ohnehin nicht benötigt werden, und außerdem schließt sich bei der geringsten Beschleunigungsänderung das Ventil, wie man ohne weiteres erkennen kann.

Druckes zu verhindern, der weit größer ist als ein zum normalen Bremsen erforderlicher.

Mithin muß ein Drosselventil eingebaut werden, z.B. eines der in Fig. 4 und 5 unter den Bezugszeichen 90 bzw. 100 dargestellten, das justierbar ist. Es ist dem Flüssigkeitsvolumen der Bremse angepaßt, so daß bei der ersten Betätigung des Bremsventils 22 ein sofortiger unbehinderter Fluß der Druckflüssigkeit einsetzen kann, und zwar in einer solchen Menge, daß der Bremszylinder 9 so weit betätigt wird, daß sich die Bremsbeläge und die rotierende Bremsscheibe oder -trommel bis auf einen kleinen Zwischenraum nähern und daß die zum

Sobald das Schwungrad 56, die Büchse 55 und die 55 eigentlichen Bremsen erforderliche Flüssigkeitsmenge Welle 54 gleiche Geschwindigkeit haben, verschwin- dann durch die Drosselstelle gepreßt wird, det das Drehmoment, welches die Kugellager 59 in
die Arme der V-Schlitze 60 preßt, und sie bewegen

sich wegen des Federdrucks auf das Federstück zu Wie in F i g. 4 dargestellt, besteht eine mögliche Ausführungsform 90 eines Drosselventils aus einem Zylinder 91, der an jedem Ende einen Anschluß für

den Spitzen der V-Schlitze zurück, und das Ventil 73 60 die Druckflüssigkeitsleitung hat. Er ist so beschaffen, wird geschlossen. daß er in die Zuführungsleitung 24 eingesetzt werden

Die Reibungskupplung zwischen dem Schwungrad und der Büchse 55 sowie der Federdruck auf das Federstück 72 sind so bemessen, daß beim normalen Bremsvorgang, d. h. bei einer unterhalb eines Grenzwertes liegenden Verzögerung der Welle 54, das Schwungrad sowie Büchse und Welle gleichmäßig verzögert werden und die Kugellager 59 in den kann oder zwischen die Versorgungsleitung 26 a und eine Zuführungsleitung 24. Ein Kolben 92 bewegt sich im Zylinder 91 und wird normalerweise von einer Schraubenfeder 94 gegen das Ende des Zylinders gedrückt, an welches die Versorgungsleitung angeschlossen ist. In der Mitte des Kolbens 92 befindet sich ein Durchlaß 95 von beschränktem Durchmes-

ser. Die Größen von Zylinder 91, Kolben 92 und Feder 94 sind so aufeinander abgestimmt, daß bei Betätigung des Steuerventils 22 das Druckmittel, das am Versorgungsanschluß 93 in den Zylinder 91 eintritt, den Kolben 92 gegen die Feder preßt und ein solches Stück verschiebt, daß das Druckmittel, das aus dem Raum 96 hinter dem Kolben verdrängt wird, gerade ausreicht, um die Bremsbeläge mit leichter Reibung an die Bremsscheibe oder -trommel anzulegen. Der Kolben 92 kann sich nun nicht mehr weiterbewegen, und bei weiterer Betätigung des Bremsventils 22 wird Druckflüssigkeit zur eigentlichen Bremsbetätigung durch den Durchlaß 95 gepreßt.

Es ist zu beachten, daß das Öffnen und Schließen des Ventils 73 unter der Wirkung der Steuervorrichtung 5 sehr schnell aufeinander folgt und daher der Bremsdruck nicht so stark absinkt, daß der Brems-Zylinderkolben in seine normale Ruhestellung zurückgeht, obwohl der Bremsdruck absinkt.

Der Kolben 92 wirkt mithin nur bei der jeweiligen Anfangsbetätigung der Bremse. Diese Ausführungsform der Drosselstelle läßt sich nur bei Bremssystemen anwendei¹, die Nachstellvorrichtungen zur Konstanthaltung des Bremsspiels unabhängig vom Abrieb der Bremsbeläge enthalten.

Eine abgeänderte Form einer Drossel 100 ist in F i g. 5 dargestellt. Sie enthält Vorrichtungen, mit deren Hilfe das Volumen der Druckflüssigkeit, die in den Bremszylinder hineingedrückt wird, eingestellt werden kann. Auf diese Weise läßt sich der Abrieb der Bremsbeläge ausgleichen; ferner kann die Vorrichtung für verschiedene Bremsen aller Art und Flüssigkeitsmengen verwendet werden.

Diese Drosselstelle 100 besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 101, das an einem Ende offen ist und am anderen Ende eine Bohrung 102 trägt, die zum Anschluß an eine Versorgungsleitung 26 a oder an eine Zuführungsleitung 24 dient, wie später noch beschrieben wird. An die Bohrung schließt sich ein Filter 103 an, auf dem eine ringförmige Scheibe 105 aufliegt, die mit einem Sprengring 104 gesichert ist. Von der Scheibe 105 ragt ein hohler Zapfen 106 zentrisch in das Gehäuse 101. Das Ende dieses Zapfens ist geschlossen und dient als Anschlag, um die Bewegung des Kolbens 107 in Richtung auf das Ende des Gehäuses zu beschränken. Der Zapfen 106 ist fast in seiier gesamten Länge durchbohrt, und radiale Öffnungen 108 in seiner Wand gestatten den Durchfluß von der Bohrung 109 in die Druckkammer 110 des Gehäuses.

Im offenen Ende des Gehäuses 101 befindet sich ein verstellbarer Zylinder 111, dessen Mantel 112 sich tief in das Gehäuse hinein erstreckt. Das äußere Ende des Zylinders 111 ist geschlossen, und aus seiner Mitte führt eine Bohrung 113 in axialer Richtung nach außen zu einem Anschluß 114, der so beschaffen ist, daß er mit einer Einlaßleitung 24 verbunden werden kann.

Ein Schraubgewinde 115 am äußeren Umfang des Zylinders, das am geschlossenen Ende desselben beginnt, greift in ein Muttergewinde am inneren Umfang des Gehäuses 101 ein, und die Eindringtiefe des offenen Teils 112 in das Gehäuse läßt sich damit einstellen. Eine Konterschraube 116 gestattet, den Zylinder 111 in jeder beliebigen Lage festzustellen.

Im offenen Teil des Zylinders 111 befindet sich ein zylindrischer Kolben, dergestalt, daß sein offenes Ende auf den Durchlaß 113 hin gerichtet ist. Der Kolbenkopf ruht auf einem Gegenlager, und zwar auf dem Anschlagzapfen 106. Dies wird durch eine Druckfeder 117 bewirkt, die sich zwischen dem KoI-benkopf und dem geschlossenen Ende des Zylinders 111 befindet. Der Kolben 107 trägt an seinem äußerne Umfang eine Anzahl von spiralförmigen Rillen 118 von geringer Breite und Tiefe. Jede Rille 118 erstreckt sich von einem Ende des Kolbens zum

ίο anderen und bildet zusammen mit der angrenzenden Innenwand des Zylinders 111 einen begrenzten Durchfluß für das Druckmittel.

Bed Betätigung des Bremssteuerventils 22 tritt das Druckmittel in die Kammer 110 und drückt den KoI-ben 107 zum Ende des Zylinders 111. Dabei wird die Flüssigkeit, die sich zwischen dem Zylinder und dem Kolbeninneren befindet, herausgedrückt, und die Bremsen werden leicht angelegt. Die eigentliche Betätigung der Bremsen erfolgt mit der Druckflüssigkeit, die durch die Drosselrillen 118 tritt.

Das auf diese Weise austretende Druckmittelvolumen läßt sich durch Verstellen der Eindringtiefe des offenem Endes 112 in das Gehäuse verändern. Auf diese Weise nimmt die zulässige Verschiebung des Kolbens 107 zu oder ab.

Die allgemeine Anordnung eines Bremssystems unter Verwendung der Erfindung ist in F i g. 6 dargestellt. Die Brennzylinderleitungen 27 zweigen von den Zuführungsleitungen 24 bereits vor den Vorrichtungen 5 ab. Die Drosselvorrichtung 100 gemäß Fig. 5 ist in die Zuführungsleitung 24 eingesetzt. Es ist jedoch möglich, die Drossel90 nach Fig. 4 an Stelle der Drossel 100 zu verwenden, falls dies gewünscht wird.

Die Stelle, an der die Drosselvorrichtung 100 (oder 90) in der Zuführungsleitung 24 angeordnet ist, kann geändert werden, wodurch sich ein verschiedenes Ansprechen des Bremssystems auf das öffnen des Ventils 3 oder 73 ( F i g. 2 oder 3 ) zur Steuerung des Abflusses der Druckflüssigkeit erreichen läßt. Da der Durchfluß der Druckflüssigkeit durch die Drosselstellen stark behindert ist, der Durchfluß der Druckflüssigkeit durch die Abflußleitung 25 bei geöffnetem Ventil jedoch nur unwesentlich, so folgt, daß beim Öffnen des Ventils augenblicklich ein starker Druckabfall im gesamten Flüssigkeitssystem zwischen Drossel und Abfluß erfolgt. Je nachdem, ob, wie in Fig. 6 dargestellt, nur eine Drossel oder mehrere Drosseln an verschiedenen Stellen der Zuflußleitung 24 angeordnet werden, wird nach Ansprechen eines der durch eine Steuervorrichtung 5 gesteuerten Ventile entweder ein Druckabfall im gesamten Bremssystem oder nur in den einzelnen Teilkreisen erhalten.

Sieht man von der Drossel 100 ab, so läßt F i g. 6 erkennen, daß vom Bremssteuerventil 22 eine Versorgungsleitung 26α zu einer Verbindungsleitung 24a führt, die sich nach vorn zur Frontachse und nach hinten zur Hinterachse erstreckt. Von jedem Ende der Verbindungsleitung 24« verlaufen Querverbindungsleitungen 24 b an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs; ihre beiden Enden sind mit den Steuervorrichtungen 5 und den Bremszylinderleitungen 27 verbunden.

Falls daher eine Drossel 100 in der Versorgungsleitung 26a zwischen dem Ventil 22 und der Verbindungsleitung 24 a angeordnet wird, wie dies in Fig. 6 durch die stark ausgezogenen Linien ange-

deutet ist, so wird beim Ansprechen einer Vorrichtung 5 und damit verbundenem Öffnen eines Ventils 3 oder 73 in allen Zuführungsleitungen 24 der Druck verringert. Tritt also eine Blockierungs- oder Rutschneigung bei irgendeinem der Fahrzeugräder auf, so werden augenblicklich sämtliche Bremsen entlastet, bis die Blockierungs- oder Rutschneigung behoben ist; ein Ausscheren oder Ausbrechen infolge ungleichmäßiger Bremsung wird damit vermieden.

Wenn zwei Drosselventile in die Verbindungsleitung 24 α, und zwar je eins zu beiden Seiten der Versorgungsleitung 26 α in das Stück zwischen der Leitung 26 α und den Querverbindungsleitungen 24 b eingesetzt werden (vgl. die punktierten Einzeichnungen 100a in Fig. 6), so bewirkt die Öffnung des Abflußventils an einem der beiden Hinterräder oder an einem der beiden Vorderräder ein Nachlassen des Bremsdruckes an beiden Hinterrädern oder an beiden Vorderrädern. Wenn sich beispielsweise eine gerade beginnende Blockierungsneigung des linken Vorderrades entwickelt, so werden beide Vorderradbremsen augenblicklich entlastet, während die Hinterradbremsen unbeeinflußt bleiben, es sei denn, daß sich bei einer von ihnen zur gleichen Zeit eine beginnende Blockierungsneigung bemerkbar macht.

Der Vorteil dieser Anordnung gegenüber der gemeinsamen Steuerung aller Bremsen ist der, daß wegen der getrennten Steuerung der Vorder- und Hinterbremsen das Volumen der ablaufenden Flüssigkeit geringer ist, denn es werden ja nur die Bremsen an zwei Rädern einer Achse beeinflußt; die Wiederbetätigung der entlasteten Bremsen kann wegen des geringeren Flüssigkeitsbedarfes schneller erfolgen.

Im Bedarfsfall können die Drosseln, wie dies in F i g. 6 mit punktierten Linien angedeutet und mit der Nummer 100 b bezeichnet ist, auch in die Leitung 24 zwischen die Querverbindungsleitungen 24 b und die Steuervorrichtungen 5 gesetzt werden. Bei dieser Anordnung erhält man eine Einzelsteuerung jeder Radbremse unabhängig von den anderen Bremsen. Diese Anordnung ist jedoch normalerweise nicht zu bevorzugen, da sie ungleichmäßiges Bremsen zur Folge haben kann, was besonders auf nassen oder vereisten Straßen zu einem Schleudern und Ausbrechen des Fahrzeugs führen kann. In einigen Sonderfällen, z. B. bei schweren, langsam fahrenden Fahrzeugen, bei denen das Schleudern weniger leicht eintritt, kann diese Anordnung bevorzugt werden, da infolge der geringen ablaufenden Flüssigkeitsmenge das Ansprechen der Bremsen nach dem Schließen des Abflußventils noch schneller erfolgt als bei den anderen bisher beschriebenen Anordnungen.

Bei einer erfindungsgemäß gestalteten Bremsanlage werden die Bremsen 10 weich angezogen und große Druckschwankungen in den Bremszylindern weitgehend abgedämpft. Ein weiterer Vorteil liegt in der Einfachheit und der Billigkeit der Herstellung des Ventilmechanismus.

Die Ventilelemente müssen nicht notwendigerweise mechanisch betätigt werden. Sie können auch beispielsweise mittels eines Elektromagneten durch ein elektrisches Signal betätigt werden, welches der Schlupfdetektor des Rades auslöst.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsbetätigungsanlage,
besondere für Kraftfahrzeuge, mit einer beim Bremsen ständig Druckflüssigkeit liefernden Druckquelle und einer mit dem rotierenden Teil der Bremse verbundenen, in Abhängigkeit von der Drehverzögerung des Rades ansprechenden Steuervorrichtung, die auf ein Ventilglied einwirkt, das in einem eine mit der Druckmittelquelle verbundene Einlaßleitung und eine Auslaßleitung aufweisenden Gehäuse geführt ist und die Auslaßleitung normalerweise geschlossen hält, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßleitung mit der zu dem Radbremszylinder führenden Leitung, deren Verbindung mit der Aus^ laßleitung von dem Ventilglied gesteuert wird, in bei pneumatischen Bremsbetätigungsanlagen bekannter Weise ständig verbunden ist und innerhalb oder außerhalb des Ventilgehäuses mit einer Drosselstelle versehen ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern des Ventils in bekannter Weise eine durch eine mit dem Fahrzeugrad umlaufende Schwungmasse betätigte Einrichtung vorgesehen ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (90 bzw. 100) aus einem zylindrischen Gehäuse mit einem mit der Druckmittelquelle in Verbindung stehenden Einlaß (93, 102) und aus einem Auslaß sowie einem Kolben (92, 107) besteht, der in dem Gehäuse verschiebbar geführt und in Richtung auf den Einlaß federbelastet ist und ferner einen Kanal (95, 118) aufweist, der einen gedrosselten Flüssigkeitsstrom vom Einlaß (93, 102) zu dem hinter dem Kolben (92, 107) gelegenen Auslaß zuläßt.

4. Anlage nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine solche Bemessung des zwischen dem in der Bremslösestellung befindlichen Kolben (92, 107) und dem Auslaß vorgesehenen Raumes (96), daß die darin befindliche Flüssigkeitsmenge zum sofortigen Anziehen der Bremse ausreicht.

5. Anlage nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die Anordnung eines festen Anschlags (106) für den verschiebbaren Kolben (107), wobei sich ersterer axial einwärts von der Einlaßseite aus gesehen in das Gehäuse erstreckt, sowie eines hülsenförmigen zur Variation des ungedrosselten Flüssigkeitsstroms verstellbaren Auslaßteiles (111), in dem der Kolben gleitet und der an seinem äußeren Ende einen Flüssigkeitsauslaß (114) aufweist, wobei die Lauffläche des Kolbens. Mittel zur Drosselung des Flüssigkeitsstroms aufweist.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben an seiner Lauffläche mit einer oder mehreren schraubenförmig verlaufenden Nuten (118) versehen ist.

7. Anlage nach einem dfer vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel zwischen der Druckquelle und den zu den Ventilen und den Bremszylindern führenden Leitungen vorgesehen ist.

8. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Drosselventil (100 a) in den zu den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen führenden Leitungen (24) angeordnet ist.

9. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, ■ daß je ein

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Drosselventil (1006) in den zu den einzelnen Radbremsen führenden Leitungen (24) vorgesehen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 932 843;

Österreichische Patentschrift Nr. 186 478; französische Patentschrift Nr. 941254; britische Patentschriften Nr. 725 758, 734 328; USA.-Patentschrift Nr. 2 415 417.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1 011 290.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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