DE1160491B - Selbstabschliessende elektropneumatische Bremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 61h

Deutsche Kl.: 2Of-37

Nummer: 1160491

Aktenzeichen: W 29094II / 20 f

Anmeldetag: 15. Dezember 1960

Auslegetag: 2. Januar 1964

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbstabschließende elektropneumatische Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, deren Bremszylinder mit HiKe einer rein pneumatischen Steuerung über Doppelrückschlagventile beaufschlagbar sind, mit einem elektrisch steuerbaren Brems- und einem Lösekreis, die sich durch den ganzen Zug erstrecken und zur Steuerung von Brems- und Lösemagnetventilen dienen, welche die Beaufschlagung der Bremszylinder über die Doppelrückschlagventile überwachen und mit einer vom Druck im Bremszylinder abhängigen, ein Selbstabschließen der Bremsanlage bewirkenden Vorrichtung zur Überwachung der Brems- und Lösekreise ausgerüstet sind.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art erfolgt ¹S die Bremsensteuerung pneumatisch über einen mit Druckluft beaufschlagten elektrischen Schalter. Diese an sich bekannte Anordnung kennzeichnet sich durch erhöhte Störanfälligkeit und großen baulichen Aufwand, überdies ist die Steuerung direkt vom pneu- ?·° matischen Bremsventil abhängig, was gleichfalls von Nachteil ist. Hinzu kommt noch, daß bei diesen bekannten Einrichtungen die Anordnung eines pneumatisch schaltbaren Doppelkolben-Kontaktschalters unerläßlich ist, wodurch ein zweites Führerbremsventil erforderlich wird, sofern eine unabhängige Betätigung der elektropneumatischen Bremse sichergestellt sein soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbstabschließende elektropneumatische Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, welche alle diese Nachteile der herkömmlichen Konstruktionen nicht aufweist.

Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Brems- und Lösekreise mit Hilfe eines über eine Wheatstonesche Brücke zu schaltenden Relais steuerbar sind, wobei ein vom Druck im Bremszylinder abhängiger, den Abgleich in der Wheatstoneschen Brücke herbeiführender Steuerkolben zum Selbstabschließen des Bremsvorganges dient.

Zwar ist die Verwendung einer Wheatstoneschen Brücke für Bremsanlagen an sich bekannt. Diese Brücke dient jedoch ausschließlich Prüfzwecken, wohingegen die Brückenschaltung gemäß der Erfindung Bestandteil der im Zug vorhandenen Bremsanlage ist.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens schaltet das Relais einen Umschaltkontakt eines von einer Batterie gespeisten Vorsteuerkreises, der aus zwei Relais mit Kontakten für die Steuerung des Brems- bzw. Lösestromkreises besteht. Ein Brückenzweig der Wheatstoneschen Brücke ist zum Verstellen Selbstabschließende elektropneumatische
Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Westinghouse Air Brake Company,
Wilmerding, Pa. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt,
Hannover, Königstr. 23

Als Erfinder benannt:

Carl Derwood Wright, Pittsburgh, Pa.

(V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. ν. Amerika vom 17. Dezember 1959

(Nr. 860 262)

mit der Handbetätigungseinrichtung einer Bremseinrichtung mechanisch verbunden.

Vorteilhaft weist die Wheatstonesche Brücke zwei Schleifkontakte auf, von denen einer mit Hilfe der Handbetätigungseinrichtung betätigbar ist und der andere Schleifkontakt zum Abgleichen der Brücke und Selbstabschließen des Bremsvorgangs mittels des vom Druck im Bremszylinder abhängigen Steuerkolbens verstellbar ist. Die Wheatstonesche Brücke ist so bemessen, daß der Wert des mit der Handbetätigungseinrichtung zusammenwirkenden veränderbaren Widerstandes in einem Brückenzweig gleich dem Gesamtwert des anderen, aus einem festen und einem veränderbaren Widerstand bestehenden Brükkenzweiges ist.

Zweckmäßig sind an Stelle des Relais zwei im Nebenschluß zu Gleichrichtern liegende Relais vorgesehen, deren Wicklungen innerhalb der Brücke in Reihe geschaltet sind derart, daß sie vom Strom wahlweise in der einen oder anderen Richtung durchflossen werden können, wobei das eine Relais das Einschalten des elektrischen Bremskreises und das andere Relais das Einschalten des elektrischen Lösekreises bewirkt.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung noch etwas ausführlicher erläutert. In dieser zeigt in rein schematischer Weise

309 777/43

F i g. 1 ein Schaltschema der elektropneumatischen Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge gemäß der Erfindung und

F i g. 2 eine weitere Ausführungsform des in F i g. 1 dargestellten Relais der Wheatstoneschen Brücke.

Mit 1 (Fig. 1) ist ein pneumatisches Führerbremsventil bezeichnet, das mit einem Hauptluftbehälter 2 und über eine Bremsleitung 4 mit einem Steuerventil 3 verbunden ist. Es ist ferner ein Hilfsluftbehälter 5 vorgesehen, der durch das Steuerventil 3 über Leitungeno und 7 mit einem Doppelrückschlagventil 8 und dem Bremszylinder 9 verbindbar ist. Die pneumatische Bremseinrichtung wird in bekannter Weise durch Betätigung eines Handgriffes 10 am Führerbremsventil 1 gesteuert.

Die selbstabschließende elektropneumatische Bremseinrichtung gemäß der Erfindung enthält eine Wheatstonesche Brücke 11 zur Betätigung eines Relais 12, das über elektrische Leitungen mit Relais 13 und 14 verbunden ist. Die Relais 13 und 14 steuern die Stromzufuhr zu durch den ganzen Zug gehenden Leitungen 62 bis 64.

Die Wheatstonesche Brückeil wird mit Gleichstrom aus einer Stromquelle, z.B. einer Batterie 15, gespeist, und zwar über Leitungen 16 und 17. Sie besteht aus vier Widerstandszweigen. Ein Widerstand 18 bildet den ersten und zweiten Zweig der Brücke, während ein Widerstands den dritten und vierten Zweig bildet. Es ist ferner ein beweglicher Schleifkontakt 20 vorgesehen, dessen schleifender Kontakt den Widerstand 18 in den ersten und zweiten Brükkenzweig teilt. Ein beweglicher Schleifkontakt 21 arbeitet mit dem Widerstand 19 zusammen und teilt diesen in den dritten und vierten Zweig der Brücke 11. Der zweite und der dritte Brückenzweig sind am Verbindungspunkt 22 über Leitungen 23 und 24 verbunden. Der erste und vierte Zweig sind am Verbindungspunkt 25 über Leitungen 26 und 27 verbunden. Zwischen den beweglichen Schleifkontakten 20 und 21 ist das Relais 12 mit einer Wicklung 28 und einem Kontakt 29 angeordnet, wobei ein Strombegrenzungswiderstand 30 in eine Leitung 16 eingebaut ist, um die Stromzufuhr zur Brücke 11 über die Leitungen 16 und 17 an den Verbindungspunkten 22 und 25 zu begrenzen. Ein Widerstand 31 ist in dem vierten Zweig der Brückell vorgesehen, der beim vollständigen Lösen der Bremsen zugeschaltet wird.

Mit der Brückell ist eine Bremseinrichtung32 verbunden, die keine Verbindung zum Führerbremsventil 1 hat und eine Handbetätigungseinrichtung 33 aufweist, die über ein geeignetes mechanisches Gestänge (in der Zeichnung als unterbrochener Linienzug dargestellt) mit dem Drehpunkt des Schleifkontaktes 20 im Brückenkreis verbunden ist. Die Drehbewegung der Handbetätigung 33 hat eine entsprechende Drehbewegung des Schleifkontaktes 20 des Widerstandes 18 zur Folge, die entweder im Uhrzeigersinne oder entgegen dem Uhrzeigersinne stattfindet.

Wie in F i g. 1 dargestellt, ist die Handbetätigung 33 nach rechts von der »Fahrtstellung« in Richtung »Vollbremsung« zu drehen, um die Bremsen entsprechend dieser Bewegung anzulegen. Eine Linksbewegung der Handbetätigung 33 von irgendeiner Stelle aus hat entsprechend dem Grad der Bewegung eine Verminderung der Bremsung zur Folge. Eine Linksbewegung der Handbetätigung 33 über die »Fahrtstellung« hinaus in die »Lösestellung« bewirkt ein volles Lösen der Bremsen. Wenn nun die Handbetätigung 33 aus der »Bremslösestellung« zum Bremsen im Uhrzeigersinne gedreht wird, geht der Schleifkontakt 20 auf dem Widerstand 18 vom linken Ende des Widerstandes um ein Stück nach rechts, entsprechend dem Weg, den die Handbetätigung aus ihrer Bremslösestellung heraus zurücklegt. Befindet sich die Handbetätigung 33 in Vollbremsstellung, dann wird das Abtastglied 20 an das rechte Ende des V/iderstandes 18 bewegt.

Auf der Lokomotive ist ein Magnetventil 34 zum Betätigen und Lösen der Bremse vorgesehen. Das Magnetventil 34 besteht aus einem Bremsmagnetventil 35, welches bei Erregung des Magneten einen Vorratsluftbehälter 36 mit dem Bremszylinder 9 über eine Luftleitung 37 verbindet und ein Bremslösemagnetventil 38 enthält, das bei Erregung des Magneten den Bremszylinder über die Luftleitung 37 und den Auslaß 39 in die Atmosphäre entlüftet. Im nicht erregten Zustand der Magneten sperren die Ventile 35 und 38 die Luftleitung 37 ab. Die Verbindungen innerhalb der Magnetventile 35 und 38 sind in der Zeichnung durch eine durchgehende und eine unterbrochene Linie dargestellt, wobei die unterbrochene Linie die Verbindung bei Erregung der Magneten darstellt, während die durchgehende Linie die Verbindung bei stromlosen Magnetventilen wiedergibt.

Die Luftleitung 37 kann über das Doppelrückschlagventil 8 mit dem Bremszylinder 9 verbunden werden. Durch die Luftleitung 37 ist der Bremszylinder ferner mit einem pneumatischen Betätigungsventil

40 verbunden, das einen an seinem freien Ende ein Zahnsegment 42 tragenden und am Ventilgehäuse angelenkten Hebel 41 aufweist. Die Bewegung des Hebels 41 wird über ein mechanisches Übertragungselement, beispielsweise ein Zahnrad 43 und eine mit dem Drehpunkt des Schleifkontaktes 21 mit dem Brückenkreis verbundene Welle (als unterbrochener Linienzug dargestellt), auf den Schleifkontakt 21 übertragen.

Ein Kolben 44 ist mit seiner Kolbenstange 45 in einer Kammer 46 im Betätigungsventil 40 gleitend angeordnet, wobei die Kammer 46 über die Luftleitung 37 mit Druckluft beaufschlagbar ist. Der Kolben 44 und die Kolbenstange 45 werden beim Beaufschlagen entgegen dem Widerstand einer Feder 47 aufwärts bewegt. Die Verschiebung des Kolbens ist vom Druck in der Kammer 46 abhängig. Die Kolbenstange 45 ist durch einen Bolzen 48 mit dem am Ventilgehäuse angelenkten Hebel 41 verbunden. Druckänderungen in der Kammer 46 verursachen unterschiedliche Stellungen des Hebels 41, die über das Zahnsegment 42, das Zahnrad 43 und ein Gestänge entsprechende Veränderungen in der Stellung des Schleifgliedes 21 auf dem Widerstand 19 bewirken. Wenn in der Luftleitung 37 der Höchstdruck erreicht ist, befindet sich der Hebel

41 in seiner höchsten Stellung, wodurch sich auch der Schleifkontakt 21 an das linke Ende des Widerstandes 19 bewegt. Wenn hingegen die Luftleitung 37 drucklos ist, wird der Hebel 41 durch die Feder 47 in seine unterste Stellung gebracht, wodurch sich der Schleifkontakt 21 am rechten Ende des Widerstandes 19 befindet.

Bei dem Relais 12 handelt es sich um ein Relais herkömmlicher Bauart, dessen Wicklung 28 so angeordnet ist. daß bei einem Stromfluß von links nach rechts das Relais 12 unter Strom steht, um den beweglichen Kontakt 29 mit einem Kontakt 49 in Ver-

bindung zu bringen, wodurch der das Relais 14 einschließende Stromkreis geschlossen wird. Wenn der Strom durch die Wicklung 28 von rechts nach links fließt, dann wird der bewegliche Kontakt 29 mit einem Kontakt SO in Verbindung gebracht, so daß der das Relais 13 einschließende Stromkreis geschlossen wird. Wenn kein Strom durch die Wicklung 28 hindurchgeht, befindet sich der bewegliche Kontakt 29 in der Mittelstellung und steht mit keinem der beiden Kontakte 49 und SO in Verbindung.

Wenn der bewegliche Kontakt 29 des Relais 12 mit dem Kontakt 49 verbunden ist, ist der Bremskreis in der Lokomotive geschlossen, und zwar von einer Stromquelle, z.B. einer Batterie51, ausgehend über eine Leitung 52, den mit dem Kontakt 49 in Verbindung stehenden Kontakt 29, eine Leitung 53, die Wicklung 54 des Relais 14 und eine Leitung 55. Der Magnet des Relais 14 wird erregt und der Kontakt 56 geschlossen.

Wenn der bewegliche Kontakt 29 des Relais 12 mit dem Kontakt 50 verbunden ist, ist der Lösekreis der Lokomotive geschlossen, und zwar von der Batterie 51 ausgehend über die Leitung 52 zum mit dem Kontakt 50 verbundenen Kontakt 29, eine Leitung 57, die Wicklung 58 des Relais 13 und die Leitung 55. In dieser Schaltstellung ist der Magnet des Relais 13 erregt und der Kontakt 59 geschlossen.

Wenn der Kontakt 56 des Relais 14 geschlossen ist, schaltet er den Bremskreis des Zuges ein. Dadurch ist der Stromkreis von einer Stromquelle aus, z. B. einer Batterie 60, über eine Speiseleitung 61, den geschlossenen Kontakt 56, die durch den ganzen Zug gehende Bremsleitung 62 und eine Rückleitung 63 geschlossen. An diesem Kreis ist das Magnetventil 35 in Parallelschaltung angeschlossen. In jedem Wagen des Zuges sind derartige Magnetventile mit dem Kreis verbunden.

Wenn der Kontakt 59 des Relais 13 geschlossen ist, schaltet er den Bremslösekreis des Zuges ein. Dadurch ist der Stromkreis von der Batterie 60 aus über die Speiseleitung 61, den Kontakt 59 und die durch den ganzen Zug gehende Löseleitung 64 unter Einschluß der Rückleitung geschlossen. Das Lösemagnetventil 38 ist entsprechend dem Bremsmagnetventil 35 mit dem Kreis verbunden, an den in jedem Wagen des Zuges weitere Löseventile angeschlossen sind.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung ist wie folgt:

Soll eine elektropneumatische Bremsung durchgeführt werden, dann muß der Handgriff 10 des in einem herkömmlichen pneumatischen Bremssystem verwendeten Bremsventils 1 in die »Fahrtstellung« gebracht werden, um das elektropneumatische Bremssystem voll wirksam werden zu lassen.

Befindet sich der Handgriff 33 der Bremseinrichtung 32 in normaler Fahrtstellung, dann ist auch der Schleifkontakt 20 in Fahrtstellung, und der Schleifkontakt 21 befindet sich in der Nullstellung, so daß der erste Zweig der Brückeil unter diesen Bedingungen aus dem größten Teil des Widerstandes 18 besteht, während der zweite Zweig aus dem restlichen kleinen Teil des Widerstandes 18 besteht. Der dritte Zweig besteht aus dem ganzen Widerstand 19 und der vierte Zweig aus dem Widerstand 31. Der Wert des Widerstandes zwischen »Vollbremsstellung« und »Fahrtstellung« ist gleich dem Wert des ganzen Widerstandes 19. Der Wert des Widerstandes 18 zwischen »Fahrtstellung« und »Vollösestellung« ist gleich dem Wert des Widerstandes 31. Wenn sich der Schleifkontakt 20 in »Fahrtstellung« und der Schleifkontakt 21 im »Nullstellung« befindet, ist die Brücke abgeglichen^ wobei die Widerstandswerte des ersten und dritten Zweiges gleich den Widerstandswerten des zweiten und vierten Zweiges sind. Somit ist die Wicklung 28 des Relais 12 stromlos, und der Kontakt 29 befindet sich in der neutralen Stellung. Zum Bremsen wird die Handbetätigungseinrichtung 33 der Bremseinrichtung 32 im Uhrzeigersinne gedreht, wodurch der Schleifkontakt 20 in gleicher Richtung bewegt wird. Ist der Schleifkontakt 20 in Bremsstellung und der Schleifkontakt 21 noch in der Fahrtoder Nullstellung, dann ist das Gleichgewicht der Brückeil gestört; denn der Widerstand des dritten Zweiges ist niedriger als derjenige des ersten Zweiges der Brückell. Demnach fließt der Strom von links nach rechts und setzt die Wicklung 28 des Relais 2 unter Strom, so daß diese den Kontakt 29 mit dem Kontakt 49 verbindet. Durch diese Verbindung ist der Bremskreis in der Lokomotive geschlossen, wodurch die Wicklung 54 des Relais 14 unter Strom gesetzt wird und den Kontakt 56 in seine Schließstellung bringt. Dadurch wird ebenfalls der durch den ganzen Zug sich erstreckende Bremskreis geschlossen. Durch das Schließen des elektrischen Bremskreises im gesamten Zug wird das Bremsmagnetventil 35 in jedem einzelnen Wagen des Zuges betätigt, wodurch Druckmittel vom Vorratsluftbehälter 36 des Wagens über die Luftleitung 37 und das Doppelrückschlagventil 8 in den Bremszylinder 9 strömt. Die Bremsen werden angezogen. Das in die Luftleitung 37 eingespeiste Druckmittel gelangt auch in die Kammer 46 des Betätigungsventils 40 der Lokomotive, wodurch der Kolben 44, die Kolbenstange 45 und der Hebel 41 nach oben bewegt werden und eine Drehung des Schleifkontaktes 21 der Brücke 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewirken. Da sich infolge des Druckaufbaues in der Luftleitung 37 und der Kammer 46 der Schleifkontakt 21 auf dem Widerstand 19 nach links bewegt, wird dieser im dritten Zweig der Brückell verringert, bis der Schleifkontakt 21 auf dem Widerstand 19 eine Stellung erreicht, in der die Brücke 11 abgeglichen ist. Durch das Abgleichen wird der Stromfluß durch die Wicklung 28 des Relais 12 unterbunden, so daß die Kontakte 29 und 49 getrennt werden. Der Kontakt 29 nimmt die neutrale Mittelstellung ein, in der die Kreise geöffnet sind. Dadurch wird der Bremskreis der Lokomotive unterbrochen. Bei unterbrochenem Bremskreis wird auch das Relais 14 stromlos, und der Kontakt 56 öffnet sich, wodurch der durch den ganzen Zug hindurchgehende Bremskreis ebenfalls unterbrochen wird. Das Bremsmagnetventil 35 unterbricht den Druckmittelfluß vom Vorratsluftbehälter 36 über die Luftleitung 37 zum Bremszylinder 9. Dabei behält das Druckmittel in der Luftleitung 37, dem Bremszylinder 9 und der Kammer 46 den eingestellten Wert bei, der notwendig ist, um die Brücke 11 im abgeglichenen Zustand zu halten.

Um nach dem Bremsenanlegen die Bremsen zu lösen, also eine Bremskraftverminderung zu erreichen, wird die Handbetätigungseinrichtung 33 der Bremseinrichtung 32 entgegen dem Uhrzeigersinn nach links bewegt. Die Folge davon ist eine entsprechende Linksbewegung des Schleifkontaktes 20 auf dem Widerstand 18. Bei einer derartigen Bewegung des Schleifkontaktes 20 wird die Brücke 11 aus dem Gleichgewicht gebracht, wobei der Strom durch die Wick-

lung 28 des Relais 12 nach rechts und links fließt und den Koniakt 29 mit dem Kontakt 50 verbindet. Ist der Kontakt 29 in seine obere Stellung, d. h. in Verbindung mit dem Kontakt 50 gebracht, dann ist dei Lösekreis der Lokomotive geschlossen, wodurch die Wicklung 59 des Relais 13 stromdurchflossen ist und den Kontakt 59 in seine Schließstellung bringt, so daß der Lösekreis der Zugbremsen geschlossen wird. Das Schließen des durch den ganzen Zug hindurchgehende Bremslösekreises bewirkt, daß das Bremslösemagnetventil in jedem Wagen des Zuges das Druckmittel über die Luftleitung 37 und den Auslaß 39 aus dem Bremszylinder ausströmen läßt. Die Kammer 46 des Betätigungsventils 40 wird gleichzeitig entlüftet. Das Entlüften der Kammer 46 des Betätigungsventils 40 bewirkt, daß die Feder 47 den Kolben 44 und die Kolbenstange 45 unter Mitnahme des Hebels 41 nach unten drückt. Dabei wird in gleichem Maße eine Rechtsbewegung des Schleifkontaktes 21 auf dem Widerstand 19 hervorgerufen, um den Widerstand in dem dritten Zweig der Brücke 11 zu erhöhen. Die Reduzierung des Bremszylinderdruckes und das Entlüften der Luftleitung 37 und der Kammer 46 hält an, bis sich der Schleifkontakt 21 auf dem Widerstand 19 so weit nach rechts bewegt hat, daß der Wert des Widerstandes im ersten und dritten Zweig gleich ist. Dabei wird die Brücke 11 wieder abgeglichen, so daß die Wicklung 28 des Relais 12 stromlos wird und den Kontakt 29 wieder in seine Kolbenstange 45 in die Ruhelage nach unten. Befindet sich der Kolben 44 in seiner tiefsten Lage, dann geht der Hebel 41 ebenfalls in seine unterste Lage zurück und bewegt den Schleifkontakt 21 über den ganzen Widerstand 19 hinweg bis an dessen rechtes Ende in der Nähe des Widerstandes 31. Obwohl sich der Schleifkontakt 20 am linken Ende des Widerstandes 18 und der Schleifkontakt 21 am rechten Ende des Widerstandes 19 befindet, ist die Brücke

ίο noch nicht abgeglichen, weil der Widerstand 18 einen höheren Wert als der Widerstand 19 hat, der lediglich den dritten und vierten Zweig ohne den Widerstand 31 umfaßt. In dieser Stellung werden daher die Luftleitung 37 sowie der Bremszylinder 9 bis zum vollständigen Lösen der Bremsen weiterhin entlüftet. Im Anschluß an die Entlüftung bringt der Lokomotivführer die Handbetätigungseinrichtung 33 in die Fahrtstellung, in der der erste Brückenzweig den gleichen Widerstandswert hat wie der gesamte den dritten Zweig bildende Widerstand 19. Der zweite Brückenzweig hat dann den gleichen Widerstand wie der Widerstand 31 im vierten Zweig. Dadurch wird die Brücke abgeglichen, die Relais 12, 13 und 14 werden stromlos, und der Zuglösekreis wird unterbrachen, so daß der normale Betriebszustand des Zuges wiederhergestellt ist.

Ist das elektropneumatische Bremssystem eingeschaltet, dann bleibt das pneumatische Bremssystem dadurch wirkungslos, daß der Bremsventil-

neutrale Mittelstellung bringt. Nun ist der Lösekreis 30 handgriff 10 des Bremsventils 1 in seiner »Fahrt-

der Lokomotive unterbrochen. Bei unterbrochenem Lösekreis ist das Relais 13 stromlos, wodurch der durch den Zug hindurchgehende Bremslösekreis über den Kontakt 59 des Relais 13 unterbrochen ist. Durch Unterbrechen des Bremslösekreises sperrt das Bremslösemagnetventil 38 in jedem Wagen die Entlüftung ab und hält den eingestellten Bremswert konstant, der in allen Wagen gleich ist. Der Druck in der Luftleitung 37 und in der Kammer 46 des Betätigungsventils bleibt ebenfalls auf derselben Höhe, wenn die Brücke wieder abgeglichen ist.

Daraus geht hervor, daß die Bremswirkung wie bei pneumatischen Bremsen üblich erhöht oder vermindert werden kann. Man braucht nur die Stellung des Schleifkontaktes 20 durch Handbetätigungseinrichtung 33 zu verändern, um die Brücke 11 aus dem Gleichgewicht zu bringen, wodurch die Luftleitung 37 entweder mit Druck beaufschlagt oder entlüftet wird, um die Brücke wieder abzugleichen.

Um ein vollständiges Lösen der Bremsen zu erreichen, wird die Handbetätigungseinrichtung 33 in die Vollösestellung gebracht, wodurch sich der Schleifkontakt 20 entgegen dem Uhrzeigersinn an das linke Ende des Widerstandes 18 bewegt, so daß der erste Zweig der Brücke nun aus dem ganzen Widerstand 18 besteht. In der nicht abgeglichenen Brücke durchfließt der Strom die Wicklung 28 des Relais 12 von rechts nach links. Hierdurch wird der Kontakt 29 mit dem Kontakt 50 in Verbindung gebracht und der Lösekreis in der Lokomotive geschlossen. Bei geschlossenem Lösekreis bewirkt das Relais 13 ein Schließen des Kontaktes 59, um den Lösekreis im Zug ebenfalls zu schließen. Das Bremslösemagnetventil 38 in jedem Wagen entlüftet die Luftleitung 37 und damit den Bremszylinder. Die Bremsen sind gelöst. Mit der Luftleitung 37 wird auch die Kammer 46 entlüftet. Die Feder 47 drückt den Kolben 44 und die stellung« verbleibt. Soll das pneumatische Bremssystem betätigt werden, dann wird die Handbetätigungseinrichtung 33 der Bremseinrichtung 32 in »Fahrtstellung«: und der Handgriff 10 des Bremsventils 1 in die gewünschten üblichen Bremsventilstellungen, z. B. »Betriebs«-. »Abschluß«-, »Notbrems«-Stellung usw., gebracht, um das Druckmittel vom Hauptluftbehälter 2 durch das Führerbremsventil 1 in die Bremsleitung 4 und zum Steuerventil 7 zu leiten, das sich in jedem Wagen des Zuges befindet. Das Steuerventil 7 spricht auf Druckunterschiede in der Bremsleitung 4 an, um das Druckmittel aus dem Hilfsluftbehälter 5 über die Leitungen 6 und 7 zum Rückschlagventils zu leiten, das auf die Drücke in den Leitungen 7 bzw. 37 anspricht, um das Druckmittel in die Bremszylinder 9 einströmen zu lassen.

Fig. 2 stellt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dar, bei der an Stelle des Relais 12 zwei Relais 65 und 66 benutzt werden, von denen jedes mit einem Gleichrichter 67 bzw. 68 in Nebenschluß geschaltet ist derart, daß der von links nach rechts fließende Strom das Relais 66 speist, und zwar nur über einen Kreis, der vom Schleifkontakt 20 über den Gleichrichter 67 (die Wicklung 72 des Relais 65 ist geshuntet). eine Leitung 69, die Wicklung 70 des Relais 66 zum Schleifkontakt 21 führt. Wenn das Relais 66 unter Strom steht, geht der Kontakt 71 in Schließstellung und schaltet den Bremskreis einschließlich der Leitungen 52 und 53 ein. Wenn der Strom von rechts nach links fließt, steht nur die Wicklung 72 des Relais 65 unter Strom, und zwar über den Schleifkontakt 21, den Gleichrichter 68 (die Wicklung 66 des Relais 70 ist geshuntet), eine Leitung 69, die Wicklung 72 und den Schleifkontakt 20. Wenn das Relais 65 eingeschaltet ist, geht der Kontakt 73 in seine Schließstellung und bewirkt das Einschalten des die Leitungen 52 und 57 enthaltenden Lösekreises.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Selbstabschließende elektropneumatische Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, deren Bremszylinder mit Hufe einer rein pneumatischen Steuerung über Doppelrückschlagventile beaufschlagbar sind, mit einem elektrisch steuerbaren Brems- und einem Lösekreis, die sich durch den ganzen Zug erstrecken und zur Steuerung von Brems- und Lösemagnetventilen dienen, welche die Beaufschlagung der Bremszylinder über die Doppelrückschlagventile überwachen und mit einer vom Druck im Bremszylinder abhängigen, ein Selbstabschließen der Bremsanlage bewirkenden Vorrichtung zur Überwachung der Brems- und Lösekreise, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems- und Lösekreise mit HiMe eines über eine Wheatstonesche Brücke (11) zu schaltenden Relais (12) steuerbar sind, wobei ein vom Druck im Bremszylinder (9) abhängiger, den Abgleich in der Wheatstoneschen Brücke (11) herbeiführender Steuerkolben (44) zum Selbstabschließen des Bremsvorganges dient.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (12) einen Umschalkontakt eines von einer Batterie gespeisten Vorsteuerkreises schaltet, der aus zwei Relais (14 und 13) mit Kontakten (56 bzw. 59) für die Steuerung des Brems- bzw. Lösekreises besteht.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Brückenzweig der Wheatstoneschen Brücke (11) zum Verstellen mit der Handbetätigungseinrichtung (33) einer Bremseinrichtung (32) mechanisch verbunden ist.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wheatstonesche Brücke (11) zwei Schleifkontakte (20 und 21) aufweist, von denen einer mit Hufe der Handbetätigungseinrichtung (33) betätigbar ist und der andere Schleifkontakt (21) zum Abgleichen der Brücke (11) und Selbstabschließen des Bremsvorgangs mittels des vom Druck im Bremszylinder (9) abhängigen Steuerkolbens (44) verstellbar ist.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wheatstonesche Brücke (11) so bemessen ist, daß der Wert des mit der Handbetätigungseinrichtung (33) zusammenwirkenden veränderbaren Widerstandes in einem Brückenzweig gleich dem Gesamtwert des anderen, aus einem festen und einem veränderbaren Widerstand bestehenden Brückenzweiges ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des Relais (12) zwei im Nebenschluß zu Gleichrichtern (67,68) liegende Relais (65, 70) vorgesehen sind, deren Wicklungen (72, 70) innerhalb der Brücke (11) in Reihe geschaltet sind derart, daß sie vom Strom wahlweise in der einen oder anderen Richtung durchflossen werden können, wobei das eine Relais (70) das Einschalten des elektrischen Bremskreises und das andere Relais (65) das Einschalten des elektrischen Lösekreises bewirkt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Britische Patentschrift Nr. 307 964;
USA.-Patentschriften Nr. 2389 052, 2 573 442,
260.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309 777/43 12.63 © Bundesdruckerei Berlin