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Selbstsperrendes Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Es sind für Kraftfahrzeuge selbstsperrende Ausgleichgetriebe bekannt, deren Sperrung
dann in Wirksamkeit tritt, wenn das eine der Antriebsräder des Kraftfahrzeuges geringeren
Reibungswiderstand erfährt als das andere, wenn beispielsweise das eine Antriebsrad
auf einer schmutzigen Straße oder auf Eis läuft, während das andere Antriebsrad
auf festem Grund angreift.
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Es sind bereits selbstsperrende Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge
bekannt, welche in dem angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse mit den Achswellen
verbundene Achswellenkegelräder und mit diesen im Eingriff befindliche, auf einem
mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbundenen Lagerkörper sitzende Ausgleichkegelräder
aufweisen und bei denen in Ab-
hängigkeit von der Relativdrehzahl der beiden
Achswellen eine Pumpvorrichtung ein Druckmittel fördert, durch dessen Druck mindestens
eines der ün Ausgleichgetriebegehäuse angeordneten Kegelräder, das auf seiner Welle
axial verschiebbar ist, in einen sperrenden Eingriff mit der Innenfläche des Ausgleichgetriebegehäuses
gebracht werden kann.
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Die das Druckmittel fördernde Pumpvorrichtung ist bei dieser bekannten
Anordnung außerhalb des Ausgleichgetriebegehäuses angeordnet, wobei der bewegliche
Schieber der Pumpvorrichtung auf einer verlängerten Ausfräsung des einen Achswellenstutzens
angeordnet ist.
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Die Erfindung betrifft ein derartiges selbstsperrendes Ausgleichgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzzuge, mit in einem angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse
angeordneten, mit den Achswellen verbundenen Achswellenkegelrädern und mit diesem
im Eingriff befindlichen, auf einem mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbundenen
Lagerkörper sitzenden Ausgleichkegelrädern und mit einer in Abhängigkeit von der
Relativdrehzahl der beiden Achswellen druckmittelfördernden Pumpvorrichtung, wobei
durch das geförderte Druckmittel mindestens eines der im Aus eichgetriebegehäuse
angeordneten Kegelräder, 91 C, das auf seiner Welle axial verschlebbar ist, in Eingriff
mit der Innenfläche des Ausgleichgetriebegehäuses gebracht werden kann. Ein solches
Ausgleichgetriebegehäuse kennzeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch, daß der
Lagerkörper nach außen gerichtete Schenkel aufweist, auf denen die Ausgleichkegelräder
drehbar und axial verschiebbar gelagert sind und in denen nach außen offene Zylinder
gebildet sind, in denen wiederum die Ausgleichkegelräder durchsetzende, eine konische
Fläche und einen Stutzen aufweisende, vom Druckmittel, nach außen verschiebbare,
und dadurch die Ausgleichkegelräder mit Innenflächen des Ausgleichgetriebegehäuses
in Reibungseingriff bringende Kolben vorgesehen sind, wobei im Lagerkörper ein einen
Pumpenzylinder mit in diesem angeordneten, axial verschiebbaren Pumpenkolben aufnehmender
Pumpraum vorgesehen ist, der über Kanäle mit den in den Schenkel gebildeten Zylindern
und über ein Rückschlagventil mit dem das Druckmittel enthaltenden Innenraum des
Gehäuses des Achsgetriebes verbunden ist und daß der über eine Feder am Pumpenzylinder,
der seinerseits mit der einen Achswelle mittel- oder unmittelbar verbunden ist,
abgestützte Pumpenkolben mit der anderen Achswelle über eine Nockenfläche kraftschlüssig
gekuppelt ist.
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Die Aufgabe, die das erfindungsgemäße selbstsperrende Ausgleichgetriebe
löst, liegt darin, daß die zum Erzielen der Sperrwirkung des Ausgleichgetriebes
erforderlichen Teile innerhalb desselben angeordnet sind, wodurch sich ein erhöhter
Platzbedarf gegenüber den sonst üblichen Ausgleichgetrieben nicht ergibt. Als zweckmäßig
wirkt sich ferner aus, daß die Pumpvorrichtung im Inneren des Ausgleichgetriebegehäuses
selbst angeordnet ist und dadurch ihr Kolben nur auf ein geringes ölvolumen zu arbeiten
hat.
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In der Zeichnung ist ein in der nachstehenden Beschreibung näher erläutertes
Ausführungsbeispiel
eines Ausgleichgetriebes nach der Erfindung
dargestellt. Von den Figuren zeigt Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform
eines Ausgleichgetriebes, wobei die meisten Teile in Form eines Horizontalquerschnittes
durch die angetriebenen Achswellen, die sich in das Ausgleichgetriebegehäuse erstrecken,
dargestellt sind; die übrigen Teile bilden einen Horizontalschnitt in einer Ebene,
die etwas unterhalb der ersten horizontalen Schnittebene liegt und durch die Achse
des antreibenden Kegelrades verläuft, Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung
der in Fig. 1 angeordneten hydraulischen Pumpvorrichtung, Fig.
3 einen Vertikalschnitt entsprechend der Schnittlinie 3-3 der Fig.
2, wobei das Tellerrad nicht gezeichnet ist und die Nabenanordnung der Ausgleichkegelräder
in Ansicht gezeigt ist, Fig. 4 eine Draufsicht auf das innere Ende der Achswelle
zum Antrieb des rechten Fahrzeugrades, Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Scheibenventil
der hydraulischen Pumpvorrichtung, Fig. 6 eine gegebenenfalls in dem innerhalb
der Ausgleichkegelräder liegenden Zylinder angeordnete Scheibe, Fig. 7 eine
abgeänderte Ausführungsform des ausgleichgetriebeseitigen Endes der rechten Achswelle,
Fig. 8 eine teilweise abgebrochene Ansicht von hinten, wobei das Tellerrad
geschnitten dargestellt ist und eine andere Art einer Pumpe zur Anwendung vorgesehen
ist, die den hydraulischen Druck bewirkt, Fig. 9 eine geschnittene Teildarstellung
der in Fig. 8 gezeigten Pumpenanordnung entsprechend der Schnittlinie
9-9.
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Es sollen zunächst die Fig. 1 bis 5 zur Erörterung gelangen.
Das Gehäuse 10 des Achsgetriebes hat die beiden gegenüberliegenden Öffnungen
12 und 14, an welche die Hinterachstrichter 16 und 18 angesetzt sind.
Die Antriebswelle 20 erstreckt sich in das Gehäuse 10 des Achsgetriebes hinein
und hat an ihrem äußeren Ende ein Kardangelenk 22 und am inneren Ende das Kegelrad
24. Die Antriebswelle 20 ist mittels Rollenlager 26 gelagert.
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Die Achswellen 28 und 30 der Fahrzeugräder verlaufen
durch die Hinterachstrichter 16 und 16 in das Innere des Gehäuses
10 des Achsgetriebes. Das Ausgleichgetriebegehäuse 32 besteht aus
zwei Halbteilen 34 und 36 und ist in dem Gehäuse 1-0 des Achsgetriebes
mittels Rollenlagern 38 und 40 gelagert, so daß das Ausgleichgetriebegehäuse
32 sich in dem Gehäuse 10 des Achsgetriebes um die Achse der die Fahrzeugräder
antreibenden Achswellen 28 und 30 drehen kann. Die beiden Halbteile
34 und 36 sind durch Schraubbolzen 42 miteinander verschraubt. Mit dem Schraubbolzen
42 ist auch zugleich das Tellerrad 44 befestigt, das mit dem Kegelrad 24 kämmt.
Eine Drehung des Kegelrades 24 um seine Achse bewirkt eine Drehung des Ausgleichgetriebegehäuses
32 um die Achse der Achswellen 28 und 30 der Fahrzeugräder.
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Bohrungen 46 und 48 sind an gegenüberliegenden Seiten des Ausgleichgetriebegehäuses
32 vorgesehen, so daß diese Bohrungen mit den öffnungen 12 und 14 des Gehäuses
10 des Achsgetriebes fluchten, und die die Fahrzeugräder antreibenden Achswellen
28
und 30 erstrecken sich durch die Bohrungen 46 und 48 in das Ausgleichgetriebegehäuse
32 hinein, in dem die Achswellenkegelräder 50 und 52, auf Mitnehmerverzahnungen
-der Achswellenenden aufgesetzt, angeordnet sind. In dem Ausgleichgetriebegehäuse
32 befinden sich ferner die Ausgleichkegelräder 54, die mit den Achswellenkegelrädern
50 und 52 kämmen. Die Ausgleichkegelräder 54 sind auf dem Lagerkörper
56 gelagert und haben Nabenansätze 58, die im Ausgleichgetriebegehäuse
32 gelagert sind, so daß die Ausgleichkegelräder 54 sich um eine gemeinsame
Achse drehen können. insoweit ist das Ausgleichgetriebe für die Achswellen
28 und 30 der Hinterräder von üblicher Bauart.
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Die Erfindung betrifft die Vorrichtung, die unter bestimmten Bedingungen
die Ausgleichwirkung des Ausgleichgetriebes blockiert. Die Erfindung wird nachstehend
unter Bezugnahme auf Fig. 2 erörtert. Der Lagerkörper 56 der Ausgleichkegelräder
hat eine axiale Bohrung, die einen Pumpraum 60 bildet. In dem Pumpraum
60 ist ein Pumpenzylinder 62
angeordnet, der zur Achswelle
28 hin offen ist und zum inneren Ende der das andere Fahrzeugrad antreibenden
Achswelle 30 hin geschlossen ist. Das innere Ende der Achswelle
30 hat in der Querrichtung verlaufende Nuten 64, die dem kreuzförinigen Vorsprung
66 entsprechen, der am geschlossenen Ende des Pumpenzylinders 62 vorgesehen
ist. Auf diese Weise ist der Pumpenzylinder 62 mit dem Ende der Achswelle
30 verbunden, so daß der Pumpenzylinder sich zusammen mit der Achswelle
30 dreht. Es ist offensichtlich, daß auch andere Mittel Anwendung finden
könnten, um den Pumpenzylinder 62 mit dem Ende der Achswelle zu kuppeln.
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Im Pumpenzylinder 62 befindet sich der Pumpenkolben
68, der zwei einander gegenüberliegende Stößel 70 hat, die in Längsschlitze
72 eingreifen, so daß der Pumpenkolben 68 in dem Pumpenzylinder
62
sich hin und her bewegen kann, sich aber in bezug auf den Pumpenzylinder
nicht drehen kann. Es kann sich der Pumpenkolben 68 daher zusammen mit der
Achswelle 30 drehen und innerhalb des Pumpenzylinders 62 hin und her
bewegen.
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Die Stößel 70 wirken gegen zylindrische Nockenflächen 74, die
am inneren Ende der Achswelle 28
vorgesehen sind und sich zum offenen Ende
des Pumpenzylinders 62 hin richten. Eine Feder 76
drückt die Stößel
70 gegen die Nockenflächen 74, indem die Feder 76 zwischen dem Pumpenkolben
68
und dem geschlossenen Ende des Pumpenzylinders 62 angeordnet ist.
Wenn daher ein Drehzahlunterschied zwischen den Achswellen 28 und
30 der Fahrzeugräder besteht, laufen die Stößel 70 an den Führungsflächen
der Nockenfläche 74 entlang, so daß auf diese Weise eine Hin- und Herbewegung des
Pumpenkolbens 68 sich ergibt. Die Hin- und Herbewegung des Pumpenkolbens
68, die sich bei einer Relativdrehung der Achswellen 28 und
30 ergibt, wird dazu ausgenutzt, Öl in das Ausgleichgetriebegehäuse
zu pumpen, so daß zumindesten das eine der Ausgleichkegelräder mit der Innenwandung
des Ausgleichgetriebegehäuses 32 in Reibschluß kommt und auf diese Weise
die Ausgleichwirkung zwischen den Achswellen 28 und 30 beseitigt wird.
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Für diese Zwecke wird das Schmieröl verwendet, das sich normalerweise
in dem Gehäuse 10 des Achsgetriebes befindet. Die Mittel, die das Schmieröl
dem Pumpenzylinder 62 zuführen, sind in den Fig. 1 und 2 dargestellt.
In Anbetracht ihrer Anordnung bewirken die Rollen des Rollenlagers 40 eine Pumpwirkung
des Schmieröles von rechts nach links in Fig. 1, so daß das Schmieröl den
durch den Ring 78 eingeschlossenen
Raum anfüllt und durch
Kanäle 80 in der Wandung des Ausgleichgetriebegehäuses 32 in dasselbe
eintritt.
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Der Kanal 90 steht init einer Anzahl weiterer Sle-römunc,skanäle
für das Schmieröl in Verbindung, von denen ein weiterer Kanal 82 gezeigt
ist, der zur Innenseite des Achswelleakegelrades 52 führt. Der Kanal
82 steht mit den Nuten 64 in Verbindung, die am inneren Ende der Achswelle
30 vorgesehen sind. Eine Verbindung der Nuten 64 mit dem Inneren des Pumpenzylinders
62 besteht in Form der Öffnung 84, die am geschlossenen Ende des Pumpenzylinders
62
vorgesehen ist. Auf diese Weise wird an der öffnung 84 durch die Pumpw;rkting
des Rollenlagers 40 ein überdruck erzeugt, weiln die Achswelle 30 sich dreht.
Es ist auch ferner hinreichend Schmieröl in den Kanälen vorhanden, wenn die Achswelle
30
plötzlich stillsteht, so daß die Pumpwirkung einsetzt, wenn das Kegelrad
24 in Bewegung gesetzt wird.
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Das an der Öffnung 84 vorhandene Schmieröl fließt in den Pumpenzylinder
62, wenn der Pumpenkolben sich nach links bewegt, es kann aber nicht durch
die öffnung 84 zurückfließen, weil sich in dem Pumpenzylinder 62 das Rückschlagventil
86 be-
findet. Das Rückschlagventil 86 besteht, wie Fig.
5
zeigt, aus einem ringförmigen Teil 88 und einem mittleren Teil
90, wobei letzterer mit dem ringförmigen Teil 88 über den federnden
Arm 92 verbunden ist. Es könnten aber auch andere Ventile, beispielsweise
Nadelventile oder Kuaelventile verwendet im
werden. Das Rückschlagventil
86 wird durch die Feder 76,
die sich in dem Pumpenkolben
68 befindet, in Schließstellung gehalten. so daß der mittlere Teil
90
die öffnung 84 verschließt. Das Rückschlagventil 86
gestattet auf
diese Weise, daß Schmieröl in den Pumpenzylinder62 hineinfließt, wenn der Pumpenkolben
68 sich nach links bewegt, es wird jedoch die Öffnung 84 geschlossen und
ein Entweichen von Schmieröl verhindert, wenn der Pumpenkolben 68
sich nach
rechts bewegt.
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Die radial sich nach außen erstreckenden Schenkel 94 des Lagerkörpers
56 der Ausgleichkegelräder 54 haben Bohrungen, die an ihren Enden offene
Zy-
linder 96 bilden. Die Kolben 100 sind in den Zylindern
96 angeordnet und durch die Bolzen 98 in bezug auf Drehung gesichert.
Die Kolben haben an ihren vorderen Enden konische Flächen 102, welche die Enden
der Schenkel 94 überdecken, wobei die konischen Flächen in entsprechende trichteiförmige
Flächen der Ausgleichkegelräder 54 passen. Es vcrlängern sich dann die konischen
Flächen 102 in Form kleiner zylindrischer Stutzen 104, die Bohrungen in den Nabenansätzen
58 der Ausgleichkegelräder 54 durchsetzen. In den konischen Flächen 102 und
in den Stutzen 104 sind Nuten 106 vorgesehen, so daß eine Verbindung von
den Zylindern 96 zum Außenraum des Ausgleichgetriebegehäuses 32 besteht.
Die Nuten 106 liefern auch zugleich Schmieröl an die Innenflächen der Ausgleichkegelräder
54. Die Zylinder 96 sind auch mit dem Innenraum des Pumpenzylinders
62 über die Kanäle 108 verbunden.
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Wenn die Achswellen 28 und 30 sich relativ zueinander
drehen, bewegt sich der Pumpenkolben 68
hin und her, und es tritt Schmieröl
vom Punipenzylinder 68 über die Kanäle 108 in die Zylinder
96
ein. Dadurch werden die Kolben 100 nach außen gedrückt, so daß die
konischen Flächen 102 gegen die C
entsprechenden Flächen der Ausgleichkegelräder
54 wirken und letztere in Reibungsschluß mit der Innenfläche 110 des Ausgleichgetriebeg,-häuses
32 kommen. Wenn dies eintritt, so können sich die Ausgleichkegelräder 54
nicht weiter frei auf ihrer gcmeinsamen Achse drehen, und dementsprechend wird die
Ausgleichwirkung zwischen den Achswellen 28 und 30 teilweise oder vollständig
aufgehoben. Indem die Kolben 100 in bezug auf Drehung gesichert sind und
die innere Fläche bzw. die äußere Fläche der Ausgleichkegelräder 54 gegen die ertsprechend
geformten Flächen 102 bzw. die J.iinenfläche 110 des Ausgleichgetriebegehäuses
32 wirken, werden die Ausgleichkegelräder 54, wenn maximaler Druck an den
Kolben 100 wirkt, wie in einem Schraubstock eingespannt. Es können auch andere
Nüttel als die Bolzen 98 Anwendung finden, um ein Drehen der Kolben
100 zu verhindern.
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Die Kolben 100 passen ge-iau in die Zylinder 96,
so daß
Schmieröl, das in diese Zylinder gepumpt wird, nur sehr langsam an einem Kolben
vorbeifließen kann und durch die Nut 106 in das als Schmierölbehälter dienende
Gehäuse 10 des Achsgetriebes zurückgelangen kann. Wenn die Ausgleichwirkung
zwischen den Achswellen 28 und 30 nur gering ist, wie sich beispielsweise
eraibt, wenn ein Fahrzeug eine geringe Kurve auf der Straße durchfährt, so ergibt
sich praktisch vollständige Differentialwirkung. Dies ergibt sich so lange, wie
die Umwälzung von Schmieröl im Pumpenzylinder 62 infolge der Hin- und Herbewegung
des Pumpenkolbens 68 nicht so groß wird, daß Schmieröl an den Nebenstellen der Kolben
100 vorbeigelangt. Es wird indessen die Sperrwirkung um so größer,
je größer die Differenz der Drehzahlen der Achswellen 28 und
30
ist, so daß die Ausgleichwirkuna, praktisch aufgehoben wird, wenn eine
der Achswellen 28 oder 30
sich frei dreht, wie es sich ergibt, wenn
das eine Fahrzeugrad auf Eis durchrutscht. Unter solchen Umständen wird die Ausgleichwirkung
sofort durch die Wirkung der Kolben 100 unterbrochen, und es wirkt sich dann
das Antriebsdrehmoment in gleicher Weise durch das Ausgleichgetriebe auf beide Achswellen
28 und 30 aus. Es ergibt sich aus dem vorstehenden, daß die Nebenschlußwege
des Schmieröles um die Kolben 100 herum bestimmen, wie groß die Ausgleichwirkung
zwischen den Achswellen 28
und 30 sein kann, bevor eine Sperrung des
Ausgleichgetriebes erfolgt. Je größer der Unterschied in den Dreligeschwin-digkeiten
ist, um so größer ist die Sperrungskraft des Ausgleichgetriebes. Auf diese Weise
wird -, wenn die eine Achswelle ungehindert ,leichwirkung durchdreht, eine unerwünschte
Ausg vermieden, während die gewünschte Ausgleichwirk-unc, erhalten bleibt, wenn
das Fahrzeug eine Kurve fährt.
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Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist, daß
im Betrieb keine unerwünschten Geräusche auftreten. Es sind nur die üblicherweise
vorhandenen beweglichen Teile in Wirkung, wenn keine Ausgleichwirkung durch das
Ausgleichgetriebe bewirkt wird. Wenn außerordentlich starke Unterschiede der Drehzahlen
auftreten und das Ausgleichgetriebe gesperrt wird, so sind auch nur die üblichen
Teile des Ausgleichgetriebes in Wirkung, wenn die Sperrung stattfindet. Nur dann,
wenn eine Ausgleichwirkung stattfinden soll, bewegt sich der Pumpenkolbcn hin und
her und dabei bewirkt das Schmieröl
eine Dämpfung, so daß praktisch
keine Geräusche auftreten.
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Die Kolben1.00 werden durch die Bolzen98 an einer Drehung in den Zylindern96
gehindert. Diese Bolzen halten zugleich die inneren Enden der Kolben 100
in einem Abstand von der Innenwandung der Zylinder96, so daß stets ein Raum vorhanden
ist, in den das Schmieröl eintreten kann und Druck auf die ganze Unterseite der
Kolben100 ausüben kann, nicht aber nur auf die geringen Teile des Kolbens, die oberhalb
des Kanals 108 liegen.
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Es kann unter Umständen wünschenswert sein, den Druck an den Kolben
100 während der Hin-und Herbewegung des Pumpenkolbens 68 kontinuierlich
aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zweck können die Scheiben 112, wie sie in Fig.
6 dargestellt sind, in den Raum zwischen die Unterseite der Kolben
100 und die innere Fläche der Zylinder 96 eingesetzt sein, so daß
auf diese Weise die Rückwärtsströmung des Schmieröles zum Pumpenzylinder
62
verhindert wird. Auf diese Weise werden Vibrationen verhindert, die sonst
beim Sperren des Ausgleichgetriebes auftreten könnten.
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Es können auch Scheiben zwischen der Innenfläche des Ausgleichgetriebegehäuses
32 und der Außenfläche der Achswellenkegelräder 50 und 52
und
an den Ausgleichkegelrädern 54 vorgesehen sein.
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Es kann unter Umständen wünschenswert sein, daß sehr strenge Toleranzen
zwischen dem geschlossenen Ende des Pumpenzylinders und dem rechten Achswellenkegelrad
vorhanden sein sollen. In solchen Fällen bietet die in Fig. 7 dargestellte
Anordnung Vorteile. Der Unterschied einer Anordnung gemäß Fig. 7 mit den
zuvor beschriebenen Anordnungen besteht darin, daß der kreuzförmige Vorsprung 114
Enden 116 hat, die in Nuten 118 an der Innenseite des rechten Achswellenkegelrades
passen.
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Es kann auch eine andere Pumpvorrichtung als das Rollenlager 40 verwendet
werden, zu dem Zweck, einen überdruck in dem Pumpenzylinder 62 zu bewirken.
Militärfahrzeuge beispielsweise erfordern eine zuverlässigere Druckquelle für das
Schmieröl, insbesondere, wenn das Fahrzeug längere Zeit in kalten Regionen oder
im Winter stillgestanden hat. Eine solche abgewandelte Ausführungsform ist in den
Fig. 8 und 9 dargestellt. In diesen Figuren ist an der das Rollenlager
40 umgebenden Abschlußkappe 122 eine doppeltwirkende Pumpe 120 vorgesehen.
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Die doppeltwirkende Pumpe hat ein Pumpengehäuse 124 mit einem Pumpenkolben
126. Letzterer hat einen Stift 128, der durch einen Längsschlitz
130
in die exzentrische Bohrung 132 ragt, die am Ende 134 des Antriebskegelrades
136 vorgesehen ist. Eine Feder 138 rückt den Pumpenkolben
126 in Fig. 9
nach rechts, so daß der Stift 128 als Exzenterstift
an der rechten Fläche der exzentrischen Bohrung 132
wirkt. Wenn das Antriebskegelrad
136 sich dreht, wird der Pumpenkolben 126 in dem Pumpengehäuse 11-4
hin und her bewegt.
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An den beiden Seiten des Pumpengehäuses 1.24 sind Kugel-Rückschlagventile
140 vorgesehen, welche zwar eine Strömung in das Pumpengehäuse 124 zulassen, aber
eine Rückströmung verhindern. Die Kugel-Rückschlagventile 140 sind mit ihrem Eingangsende
an die Zuleitungen 142 angeschlossen, die vom Boden des Gehäuses 10 des Ausgleichgetriebes
ausgehen. An gegenüberliegenden Seiten des Pumpengehäuses 124 sind Rückschlag-Kugelventile
144 vorgesehen, die eine Strömung von dem Pumpengehäuse 124 zu den Leitungen 146
gestatten. Die Leitungen 146 sind an den Ring 148 angeschlossen, der dem gleichen
Zweck dient wie der Ring 78 in Fig. 1. Die doppeltwirkende Pumpe 120
bewirkt einen überdruck an Schmieröl im Pumpenzylinder 62. Es ist offensichtlich,
daß auch andere Pumpen, beispielsweise Membranpumpen oder Zahnradpumpen, an Stelle
der Pumpe 120 verwendet werden können. Die dargestellte doppeltwirkende Kolbenpumpe
120 hat die zweckmäßige Eigenschaft, daß sich der Pumpenkolben 126 in bezug
auf seine Längsrichtung ausrichtet, wenn der öldruck größer ist als die auf den
Pumpenkolben 126 wirkende Kraft der Feder 138.
Mit einer ausgewählten
Feder 138 kann daher die Pumpe 120 Schmieröl oberhalb eines bestimmten Druckes
nicht liefern. Es kann daher an der Ansaugseite des Rückschlagventils
86 kein zu hoher Druck auftreten, so daß die Wirkungsweise dieses Rückschlagventils
nicht beeinträchtigt wird.