DE112022002806T5

DE112022002806T5 - Elektrische Bremsvorrichtung und elektrische Scheibenbremse

Info

Publication number: DE112022002806T5
Application number: DE112022002806.8T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Odaira; Haruhiko Fujita
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2021-05-28
Filing date: 2022-02-28
Publication date: 2024-03-14
Also published as: JPWO2022249609A1; WO2022249609A1; JP7442018B2; US20240141964A1; KR20230107334A; CN117083211A

Abstract

Eine elektrische Bremsvorrichtung umfasst eine Steuereinheit, die mit einem Elektromotor verbunden ist, einen ersten Anschlussabschnitt, der mit der Steuereinheit verbunden ist und zur Stromzufuhr und Eingabe eines von redundanten Signalen verwendet wird, einen zweiten Anschlussabschnitt, der mit der Steuereinheit verbunden ist und zur Stromzufuhr und Eingabe eines anderen der redundanten Signale verwendet wird, und einen dritten Anschluss, der mit der Steuereinheit verbunden ist und zur Eingabe eines Signals verwendet wird, das eine Radgeschwindigkeit betrifft. Dies ermöglicht das Bereitstellen von Redundanz zum Steuern im Zusammenhang mit der Stromzufuhr und der Drehung des Elektromotors und zudem das Reduzieren von Rauschen im Eingangssignal der Radgeschwindigkeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Bremsvorrichtung und eine elektrische Scheibenbremse zum Abbremsen eines Fahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
Als verwandter Stand der Technik offenbart PTL 1 eine Technik, die eine Antriebsvorrichtung betrifft, die zwei erste Stromversorgungs- und zweite Stromversorgungsanschlüsse und zwei erste Signal- und zweite Signalanschlüsse umfasst.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Ungeprüfte Japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2017-189033
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Wie oben beschrieben, ist bei der Antriebsvorrichtung gemäß PTL 1 die Redundanz durch zwei Anschlüsse mit gleicher Funktionalität gewährleistet. Die Antriebsvorrichtung wird jedoch für eine elektrische Servolenkung verwendet. Dementsprechend berücksichtigt diese keine Maßnahmen zur Rauschunterdrückung für Signale, die eine Raddrehzahl betreffen, die zur Steuerung der Drehung eines Elektromotors in einer elektrischen Bremsvorrichtung erforderlich ist, die eine Bremskraft erzeugt, indem Bremsbeläge mit dem Elektromotor gegen einen Scheibenrotor gedrückt werden.
Daher hat die vorliegende Erfindung das Ziel, eine elektrische Bremsvorrichtung und eine elektrische Scheibenbremse bereitzustellen, die eine Redundanz zur Steuerung und dergleichen bereitstellen können, die mit der Leistungszufuhr und der Drehung eines Elektromotors verbunden sind, während das Rauschen in einem Eingangssignal einer Radgeschwindigkeit reduziert wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Als Mittel zur Lösung der oben beschriebenen Probleme umfasst eine elektrische Bremsvorrichtung einen Bremsmechanismus, einen Elektromotor, eine Steuereinheit, einen ersten Anschlussabschnitt, einen zweiten Anschlussabschnitt und einen Signalempfänger. Der Bremsmechanismus ist konfiguriert, ein Bremselement an ein gebremstes Element zu drücken. Der Elektromotor ist konfiguriert, den Bremsmechanismus anzutreiben. Die Steuereinheit ist mit dem Elektromotor verbunden. Der erste Anschlussabschnitt ist mit der Steuereinheit verbunden und wird für eine Energiezufuhr und/oder Eingabe eines vorbestimmten Signals verwendet. Der zweite Anschlussabschnitt ist mit der Steuereinheit verbunden und umfasst mindesten einen Teil der Verwendung des ersten Anschlussabschnitts. Der Signalempfänger ist mit der Steuereinheit verbunden und wird zur Eingabe eines Signals verwendet, das eine Radgeschwindigkeit betrifft.
Eine elektrische Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Befestigungselement, einen Bremssattelhauptkörper, einen Elektromotor, ein Steuersubstrat, einen ersten Anschluss, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss. Das Befestigungselement ist an einem nicht rotierenden Teil eines Fahrzeugs befestigt und über einer äußeren Umfangsseite eines Scheibenrotors angeordnet. Der Bremssattelhauptkörper ist an dem Befestigungselement angeordnet, um in einer axialen Richtung des Scheibenrotors bewegbar zu sein, und umfasst einen Bremsmechanismus, der konfiguriert ist, einen Reibbelag an den Scheibenrotor zu drücken. Der Elektromotor ist konfiguriert, den Bremsmechanismus anzutreiben. Das Steuersubstrat umfasst einen ersten Steuersubstratabschnitt, der mit dem Elektromotor verbunden ist und eines von redundanten Steuersystemen aufweist, und einen zweiten Steuersubstratabschnitt, der mit dem Elektromotor verbunden ist und ein anderes der redundanten Steuersysteme aufweist. Der erste Anschluss ist mit dem ersten Steuersubstratabschnitt verbunden und wird zur Stromzufuhr und Eingabe eines der redundanten Signale verwendet. Der zweite Anschluss ist mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden und wird zu Stromzufuhr und der Eingabe eines anderen der redundanten Signale verwendet. Der dritte Anschluss ist mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbindbar und wird zur Eingabe eines Signals von einem Raddrehzahlerfassungssensor verwendet.
Mit der elektrischen Bremsvorrichtung und der elektrischen Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, können Redundanz zur Steuerung und dergleichen in Verbindung mit Stromzufuhr und Drehung eines Elektromotors bereitgestellt werden, und Rauschen in einem Eingangssignal einer Radgeschwindigkeit kann reduziert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine perspektivische Ansicht einer elektrischen Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Teilquerschnittsansicht der elektrischen Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform.
3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Steuereinheit innerhalb eines Steuereinheitsgehäuses zeigt, die für die elektrische Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform verwendet wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform auf der Grundlage von 1 bis 3 detailliert beschrieben. Wie in 1 und 2 dargestellt, ist eine elektrische Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform eine elektrische Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft durch Antrieb eines Elektromotors 26 erzeugt und als Bremsvorrichtung während der normalen Fahrt eines Fahrzeugs eingesetzt wird. Zu beachten ist, dass in der nachfolgenden Beschreibung eine Fahrzeuginnenseite als Innenseite und eine Fahrzeugaußenseite als Außenseite bezeichnet wird. In einigen Fällen wird, wie erforderlich, die Innenseite als eine Endseite und die Außenseite als die andere Endseite bezeichnet. Die elektrische Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform umfasst ein Paar innere Bremsbeläge 2 und äußere Bremsbeläge 3, die auf beiden Seiten in axialer Richtung gegenüber einem Scheibenrotor D, der in einem rotierenden Teil des Fahrzeugs installiert ist, und einem Bremssattel 4 angeordnet sind. In 1 ist der Scheibenrotor D nicht dargestellt.
Die elektrische Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform ist als Schwimmsattel konfiguriert. Das Paar innere Bremsbeläge 2 und äußere Bremsbeläge 3 und der Bremssattel 4 sind von einem Träger 5 getragen, der an einem nicht rotierenden Teil des Fahrzeugs, wie z.B. einem Achsschenkel (nicht dargestellt), befestigt ist, um in axialer Richtung des Scheibenrotors D relativ zum Träger 5 bewegbar zu sein. Ein Bremselement entspricht dem Paar innere Bremsbeläge 2 und äußere Bremsbeläge 3, die Reibbeläge sind. Ein gebremstes Element entspricht dem Scheibenrotor D. Außerdem entspricht ein Befestigungselement dem Träger 5.
Wie in 1 und 2 dargestellt, umfasst der Träger 5 ein Paar Stiftkupplungsabschnitte 8, 8, mit denen die später beschriebenen Gleitstifte 38, 38 gekoppelt sind, und innere und äußere Stützabschnitte 9, 10, die integral mit dem Paar Stiftkupplungsabschnitte 8, 8 verbunden sind und jeweils die inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 unabhängig voneinander stützen. Das Paar Stiftkupplungsabschnitte 8, 8 ist in einem Abstand entlang einer Drehrichtung des Scheibenrotors D angeordnet. Jeder Stiftkupplungsabschnitt 8 ist integral mit einem Innenseitenarmabschnitt 13 des später beschriebenen Innenseitenstützabschnitts 9 und einem Außenseitenarmabschnitt 20 des später beschriebenen Außenseitenstützabschnitts 10 verbunden und angeordnet, zu einer Seite jedes später beschriebenen Stiftgleitabschnitts 31 vorzustehen. Jeder Stiftkupplungsabschnitt 8 ist angeordnet, von einer Position zwischen dem Innenseitenarmabschnitt 13 des Innenseitenstützabschnitts 9 und dem Außenseitenarmabschnitt 20 des Außenseitenstützabschnitts 10 hervorzustehen.
Der Innenseitenstützabschnitt 9 umfasst ein Paar Innenseitenarmabschnitte 13, 13 und einen Innenseitenbalkenabschnitt 14. Die beiden Innenseitenarmabschnitte 13, 13 sind in einem Abstand entlang der Drehrichtung des Scheibenrotors D angeordnet und erstrecken sich in einer Richtung senkrecht zu einer axialen Richtung des später beschriebenen Gleitstift 38. Der Innenseitenbalkenabschnitt 14 koppelt Endabschnitte des Paares Innenseitenarmabschnitte 13, 13 auf einer dem Stiftkopplungsabschnitt 8 gegenüberliegenden Seite. Der innere Bremsbelag 2 ist innerhalb des Paares Innenseitenarmabschnitte 13, 13 beweglich entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D gelagert. Der Innenseitenbalkenabschnitt 14 weist beide Enden in der Drehrichtung des Scheibenrotors D auf, mit denen ein Paar Befestigungsabschnitte 16, 16 zum Befestigen des Trägers 5 an einem nichtrotierenden Teil des Fahrzeugs integral verbunden sind.
Der Außenseitenstützabschnitt 10 umfasst ein Paar Außenseitenarmabschnitte 20, 20 und einen Außenseitenbalkenabschnitt 21. Das Paar Außenseitenarmabschnitte 20, 20 ist an der Außenseite in einem Abstand von dem Paar Innenseitenarmabschnitte 13, 13 des Innenseitenstützabschnitts 9 angeordnet. Der Außenseitenbalkenabschnitt 21 koppelt Endabschnitte des Paars Außenseitenarmabschnitte 20, 20 auf einer gegenüberliegenden Seite mit dem Stiftkopplungsabschnitt 8. Der äußere Bremsbelag 3 ist innerhalb des Paares Außenseitenarmabschnitte 20, 20 beweglich entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D gelagert. Der Träger 5 ist an dem nichtrotierenden Teil des Fahrzeugs über das Paar Befestigungsabschnitte 16, 16 des Innenseitenstützabschnitts 9 befestigt.
Der Bremssattel 4 umfasst einen Bremssattelhauptkörper 25 als einen Hauptbestandteil des Bremssattels 4, den Elektromotor 26 und einen Bremsmechanismus 28. Der Bremsmechanismus 28 ist in dem Bremssattelhauptkörper 25 umfasst, hat einen Verzögerungsmechanismus (oder Geschwindigkeitsreduzierer) 60 und einen Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 und überträgt eine Antriebskraft von dem Elektromotor 26 über den Verzögerungsmechanismus 60 und den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 auf einen Kolben 36 in einem Zylinderabschnitt 29 des Bremssattelhauptkörpers 25. Der Bremssattelhauptkörper 25 ist integral aus dem zylindrisch geformten Zylinderabschnitt 29, einem Paar Klauenabschnitte 30, 30 und einem Paar Stiftgleitabschnitte 31, 31 ausgebildet. Der Zylinderabschnitt 29 ist an einer dem inneren Bremsbelag 2 gegenüberliegenden Basisendseite angeordnet und öffnet sich, um dem inneren Bremsbelag 2 gegenüberzuliegen. Das Paar Klauenabschnitte 30, 30 erstreckt sich von dem Zylinderabschnitt 29 über den Scheibenrotor D zur Außenseite und ist an einer dem äußeren Bremsbelag 3 gegenüberliegenden Endseite angeordnet. Das Paar Stiftgleitabschnitte 31, 31 ist angeordnet, von beabstandeten Positionen des Zylinderabschnitts 29 entlang der Drehrichtung des Scheibenrotors D vorzustehen. In 2 sind in dem Zylinderabschnitt 29 zum vereinfachten Verständnis detaillierte Draufsichtsformen, die sich von dem Paar Klauenabschnitte 30, 30 zu der anderen Endseite erstrecken, wie beispielsweise erhabene Abschnitte, nicht dargestellt.
In dem Zylinderabschnitt 29 ist eine annähernd kreisförmige Zylinderbohrung 34 ausgebildet, die von deren anderer Endfläche aus geöffnet ist. In die Zylinderbohrung 34 ist der Kolben 36 relativ unverdrehbar gegenüber dem Zylinderabschnitt 29 und in axialer Richtung beweglich eingesetzt. Der Kolben 36 hat beispielsweise die Form einer Tasse, die aus einem zylindrischen Abschnitt und einem Bodenabschnitt besteht, und dessen axiale Richtung zu der axialen Richtung des Scheibenrotors D und des Gleitstifts 38 korrespondiert. Beim Bremsen wird eine Antriebskraft vom Elektromotor 26 über den Bremsmechanismus 28 auf den Kolben 36 im Zylinderabschnitt 29 übertragen. Dann drückt der Bodenabschnitt des Kolbens 36 auf den inneren Bremsbelag 2, während sich der Kolben 36 nach vorne in Richtung des Scheibenrotors D bewegt. Andererseits wird beim Lösen des Bremsens eine Antriebskraft vom Elektromotor 26 über den Bremsmechanismus 28 auf den Kolben 36 übertragen, und der Kolben 36 zieht sich vom Scheibenrotor D zurück.
Das Paar Stiftgleitabschnitte 31, 31 ist jeweils integral mit dem Zylinderabschnitt 29 des Bremssattelhauptkörpers 25 angeordnet, um entlang der Drehrichtung des Scheibenrotors D nach außen vorzustehen. Jeder Stiftgleitabschnitt 31 erstreckt sich entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D. Jeder Stiftgleitabschnitt 31 ist in einer zylindrischen Form mit geschlossenem Boden ausgebildet, bei der die andere Endfläche geöffnet ist. Das Paar Gleitstifte 38, 38 ist in axialer Richtung gleitend in das jeweilige Paar Stiftgleitabschnitte 31, 31 eingesetzt. Die jeweiligen Stiftgleitabschnitte 31, 31 sind an der einen Endseite in Bezug auf das Paar Stiftkopplungsabschnitte 8, 8 des Trägers 5 angeordnet. Der Gleitstift 38 erstreckt sich entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D. Der Gleitstift 38 ist in einer länglichen im Querschnitt kreisförmigen Form ausgebildet.
Das Paar Gleitstifte 38, 38 ist in die jeweiligen Stiftgleitabschnitte 31, 31 eingeführt, die von der anderen Endseite am Zylinderabschnitt 29 angeordnet sind, um jeweils entlang der axialen Richtung gleitbar zu sein. Das jeweilige Paar Gleitstifte 38, 38 ist mit den entsprechenden jeweiligen Stiftkopplungsabschnitten 8, 8 des Trägers 5 gekoppelt. Stiftmanschetten 39, 39 mit einem ausziehbaren Faltenbalgabschnitt sind vorgesehen, die jeweiligen Gleitstifte 38, 38 abzudecken. Infolgedessen gleiten die beiden Gleitstifte 38, 38 im Inneren der jeweiligen Stiftgleitabschnitte 31, 31, die an dem Zylinderabschnitt 29 angeordnet sind, wodurch eine gleitende Abstützung des Bremssattelhauptkörpers 25 (Bremssattel 4) entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D relativ zu dem Träger 5 ermöglicht ist.
Mit dem Elektromotor 26 ist eine Steuereinheit (ECU) 42 zur Steuerung der Drehung des Elektromotors 26 elektrisch verbunden. Der Elektromotor 26 ist an der einen Endseite des Bodenabschnitts des Zylinderabschnitts 29 angeordnet. Der Elektromotor 26 ist in einem zylindrisch geformten Motorgetriebegehäuse 44 aufgenommen. Der Elektromotor 26 ist an der einen Endseite innerhalb des Motorgetriebegehäuses 44 angeordnet. Insbesondere ist der Elektromotor 26 zwischen dem Motorgetriebegehäuse 44 und einem später beschriebenen Steuereinheitsgehäuse 47 angeordnet. Die axiale Richtung einer Drehwelle 27 des Elektromotors 26 entspricht der axialen Richtung des Scheibenrotors D. Die Drehwelle 27 des Elektromotors 26 ist annähernd konzentrisch mit der Zylinderbohrung 34 des Zylinderabschnitts 29 angeordnet.
Die Steuereinheit 42 steuert die Drehung (wie Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit) des Elektromotors 26 auf der Grundlage verschiedener Erfassungssignale beim Bremsen während des normalen Betriebs. Die Erfassungssignale umfassen beispielsweise Erfassungssignale von Erfassungssensoren, die auf Anfragen eines Fahrers reagieren, und Erfassungssensoren, die verschiedene zum Bremsen erforderliche Situationen erfassen, Erfassungssignale von einem Raddrehzahlerfassungssensor, der eine Raddrehzahl erfasst, Erfassungssignale von einer Drehwinkelerfassungseinrichtung (nicht dargestellt), die einen Drehwinkel der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 erfasst, und Erfassungssignale von einem Drucksensor (nicht dargestellt) oder dergleichen, der eine Druckkraft (Anpresskraft) der inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 an den Scheibenrotor D erfasst. Die Steuereinheit 42 ist an der einen Endseite des Elektromotors 26 angeordnet. Mit anderen Worten, der Elektromotor 26 ist zwischen der Steuereinheit 42 (einem ersten Steuersubstratabschnitt 51 und einem zweiten Steuersubstratabschnitt 52, die später beschrieben werden) und den inneren und äußeren Bremsbelägen 2, 3 entlang der axialen Richtung der Drehwelle 27 angeordnet.
Die Steuereinheit 42 ist an der einen Endseite in dem Steuereinheitsgehäuse 47 aufgenommen. Das Steuereinheitsgehäuse 47 ist integral mit dem Motorgetriebegehäuse 44 verbunden. Das Steuereinheitsgehäuse 47 ist konfiguriert, von dem Motorgetriebegehäuse 44 in Richtung einer Seite vorzustehen, die der Seite der Innenseiten- und Außenseitenbalkenabschnitte 14, 21 der Innenseiten- und Außenseitenstützabschnitte 9, 10 gegenüberliegt. Dementsprechend ist in dem Steuereinheitsgehäuse 47 eine andere Endfläche 47A des Steuereinheitsgehäuses 47 von dem Motorgetriebegehäuse 44 zu der Seite freigelegt, die den Innenseiten- und Außenseitenbalkenabschnitten 14, 21 der Innenseiten- und Außenseitenstützabschnitte 9, 10 gegenüberliegt. Das Steuereinheitsgehäuse 47 hat eine Öffnung an der einen Endseite, die mit einem Abdeckelement 48 verschlossen ist. In 3 ist das Abdeckelement 48 nicht dargestellt.
Mit Bezug auf 3 ist die Steuereinheit 42 durch einen Steuersubstratabschnitt 50 mit mindestens einem oder mehreren Steuersubstraten 49 konfiguriert. Bei der Ausführungsform ist die Steuereinheit 42 durch den Steuersubstratabschnitt 50 konfiguriert, wobei ein langes Steuersubstrat 49 in zwei Lagen gefaltet ist. Während in der Ausführungsform die Steuereinheit 42 durch den Steuersubstratabschnitt 50 konfiguriert ist, wobei ein langes Steuersubstrat 49 in zwei Lagen gefaltet ist, kann die Steuereinheit 42 durch einen Aspekt konfiguriert sein, der einem Modul anstelle des Steuersubstrats 49 entspricht.
Der Steuersubstratabschnitt 50 (Steuereinheit 42) umfasst den ersten Steuersubstratabschnitt 51 (ein Bereich mit diagonalen Linien in 3) und den zweiten Steuersubstratabschnitt 52 (ein Bereich mit diagonalen Linien in 3). Der erste Steuersubstratabschnitt 51 ist zweistufig durch Falten eines Steuersubstrats 49 ausgebildet und weist eines der redundanten Steuersysteme auf, die an einer Endseite in einer Erstreckungsrichtung der Innenseiten- und Außenseitenbalkenabschnitte 14, 21 der Innenseiten- und Außenseitenstützabschnitte 9, 10 angeordnet sind. Der zweite Steuersubstratabschnitt 52 ist zweistufig und weist das andere der redundanten Steuersysteme auf, das an der anderen Endseite in der Erstreckungsrichtung der Innenseiten- und Außenseitenbalkenabschnitte 14, 21 der Innenseiten- und Außenseitenstützabschnitte 9, 10 angeordnet ist. Grundsätzlich sind der erste Steuersubstratabschnitt 51 und der zweite Steuersubstratabschnitt 52 jeweils angeordnet, dass diese auf der gleichen ebenen Fläche (der gleichen ebenen Fläche einer ersten Ebene und der gleichen ebenen Fläche einer zweiten Ebene) wie der Steuersubstratabschnitt 50 angeordnet sind.
In einer anderen Ausführungsform können zwei Steuersubstrate 49, 49 angeordnet sein, dass diese auf derselben ebenen Fläche angeordnet sind, wobei der erste Steuersubstratabschnitt 51 auf einem Steuersubstrat 49 und der zweite Steuersubstratabschnitt 52 auf dem anderen Steuersubstrat 49 angeordnet ist, um den Steuersubstratabschnitt 50 zu konfigurieren. Ferner in einer weiteren Ausführungsform kann der erste Steuersubstratabschnitt 51 auf einer beliebigen Ebene (erste Ebene oder zweite Ebene) der zwei Ebenen angeordnet sein, in die ein langes Steuersubstrat 49 gefaltet ist, und der zweite Steuersubstratabschnitt 52 kann auf der anderen Ebene (erste Ebene oder zweite Ebene) der beiden Ebenen angeordnet sein.
Ein erster Anschluss 55, ein zweiter Anschluss 56 und ein dritter Anschluss 57 sind jeweils mit der Steuereinheit 42 verbunden. Der erste Anschluss 55 wird für die Stromversorgung und die Eingabe eines der redundanten Signale verwendet. Der zweite Anschluss 56 wird für die Stromzufuhr und die Eingabe des anderen der redundanten Signale verwendet. Der dritte Anschluss 57 wird für die Eingabe von Signalen eines Raddrehzahlsensors (nicht abgebildet) verwendet. Der erste Anschluss 55 wird beispielsweise für die Eingabe verschiedener, oben beschriebener Erfassungssignale verwendet, wie z.B. Erfassungssignale von Erfassungssensoren, die auf Anfragen eines Fahrers reagieren, und Erfassungssensoren, die verschiedene zum Bremsen erforderliche Situationen erfassen, und kann auch für die Eingabe anderer Signale neben der Eingabe des einen der redundanten Signale verwendet werden. Ähnlich wie der erste Anschluss 55 wird der zweite Anschluss 56 für die Eingabe verschiedener, oben beschriebener Erfassungssignale verwendet und kann auch für die Eingabe anderer Signale neben der Eingabe des anderen der redundanten Signale verwendet werden.
In der Ausführungsform werden sowohl der erste Anschluss 55 als auch der zweite Anschluss 56 für die Eingabe der gleichen Signale zusätzlich zur Energiezufuhr verwendet. Im Wesentlichen haben der erste Anschluss 55 und der zweite Anschluss 56 die gleiche Funktionalität. In der Ausführungsform werden sowohl der erste Anschluss 55 als auch der zweite Anschluss 56 für die Eingabe der gleichen Signale zusätzlich zur Stromzufuhr verwendet. Sowohl der erste als auch der zweite Anschluss 55, 56 können jedoch auch nur für die Stromzufuhr oder nur für die Eingabe der redundanten Signale verwendet werden. Ferner kann der dritte Anschluss 57 auch für die Eingabe von Signalen von anderen verschiedenen Erfassungssensoren neben der Eingabe von Signalen vom Raddrehzahlerfassungssensor verwendet werden. Bei der Ausführungsform ist der dritte Anschluss 57 mit der Steuereinheit 42 verbunden vorgesehen. Anstelle des dritten Anschlusses 57 kann jedoch auch ein Signalempfänger vorgesehen sein, in den die Signale von dem Raddrehzahlerfassungssensor über eine integrierte Steuerung des Fahrzeugs eingegeben werden, und der Signalempfänger kann elektrisch mit der Steuereinheit 42 verbunden sein.
Wie in 1 bis 3 dargestellt, sind der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 angeordnet, von der anderen Stirnfläche 47A des Steuereinheitsgehäuses 47, das ein Teil ist, das angeordnet ist, von dem Motorgetriebegehäuse 44 vorzustehen, in Richtung der anderen Endseite vorzustehen. Mit anderen Worten, der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 sind angeordnet, von der anderen Endfläche 47A des Steuereinheitsgehäuses 47 entlang der axialen Richtung der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 in Richtung der inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 vorzustehen. Der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 sind angeordnet, in einer Reihe angeordnet zu sein. Insbesondere sind der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 angeordnet, in einer Reihe entlang der gleichen Richtung wie die Erstreckungsrichtung der Innenseiten- und Außenseitenbalkenabschnitte 14, 21 der Innenseiten- und Außenseitenstützabschnitte 9, 10 angeordnet zu sein. Der dritte Anschluss 57 ist zwischen dem ersten Anschluss 55 und dem zweiten Anschluss 56 angeordnet.
In der Ausführungsform sind der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 jeweils als ein unabhängiger Anschluss konfiguriert. Jedoch können der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 als ein erster Anschlussabschnitt, ein zweiter Anschlussabschnitt und ein dritter Anschlussabschnitt konfiguriert sein, und diese ersten bis dritten Anschlussabschnitte können kombiniert sein, um einen Anschluss zu konfigurieren. Ferner können der erste Anschlussabschnitt und der zweite Anschlussabschnitt kombiniert sein, um einen Anschluss zu konfigurieren, der erste Anschlussabschnitt und der dritte Anschlussabschnitt können kombiniert sein, um einen Anschluss zu konfigurieren, oder der zweite Anschlussabschnitt und der dritte Anschlussabschnitt können kombiniert sein, um einen Anschluss zu konfigurieren.
In der Ausführungsform ist der erste Anschluss 55 auf der Seite des ersten Steuersubstratabschnitts 51 des Steuersubstratabschnitts 50 (Steuereinheit 42) angeordnet und miteinander verbunden. Der zweite Anschluss 56 ist auf der Seite des zweiten Steuersubstratabschnitts 52 des Steuersubstratabschnitts 50 (Steuereinheit 42) angeordnet und miteinander verbunden. Im Wesentlichen kann der erste Anschluss 55 auf einer beliebigen Seite des ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitts 51, 52 des Steuersubstratabschnitts 50 (Steuereinheit 42) angeordnet sein und miteinander verbunden sein. Der zweite Anschluss 56 kann auf der anderen Seite des ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitts 51, 52 des Steuersubstratabschnitts 50 (Steuereinheit 42) angeordnet sein und miteinander verbunden sein. Der dritte Anschluss 57 ist konfiguriert, sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 des Steuersubstratabschnitts 50 (Steuereinheit 42) verbindbar zu sein und um ein Umschalten zwischen einem Verbindungszustand des ersten Steuersubstratabschnitts 51 mit dem dritten Anschluss 57 und einem Verbindungszustand des zweiten Steuersubstratabschnitts 52 mit dem dritten Anschluss 57 durch Schalten (nicht dargestellt) und dergleichen in Bezug auf die Steuerung zu ermöglichen.
In der Ausführungsform ist der erste Anschluss 55 mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 verbunden, und der zweite Anschluss 56 ist mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden. Der erste Anschluss 55 kann jedoch sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden sein, und der zweite Anschluss 56 kann sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden sein. Zusätzlich kann der erste Anschluss 55 sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden sein, und der zweite Anschluss 56 kann mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden sein.
Wie in 2 dargestellt, ist der Bremsmechanismus 28 im Bremssattelhauptkörper 25 umfasst und umfasst den Verzögerungsmechanismus (oder Geschwindigkeitsreduzierer) 60, der das Rotationsdrehmoment vom Elektromotor 26 erhöht, und den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61, der die Rotationsbewegung vom Verzögerungsmechanismus 60 in eine Linearbewegung umwandelt, um dem Kolben 36 eine Schubkraft bereitzustellen. Die Drehung von der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 wird auf den Verzögerungsmechanismus 60 übertragen. Der Verzögerungsmechanismus 60 erhöht das Rotationsdrehmoment des Elektromotors 26 und überträgt es auf den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61. Als Verzögerungsmechanismus 60 wird ein Planetenuntersetzungsgetriebe oder dergleichen verwendet. Der Verzögerungsmechanismus 60 ist auf der anderen Endseite (Seite des Zylinderabschnitts 29) im Motorgetriebegehäuse 44 aufgenommen. Der Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 ist zwischen dem Bodenabschnitt des Zylinderabschnitts 29 und dem Kolben 36 in der Zylinderbohrung 34 des Zylinderabschnitts 29 angeordnet. Der Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 wandelt die Rotationsbewegung des Verzögerungsmechanismus 60 in eine lineare Bewegung um, um dem Kolben 36 eine Schubkraft bereitzustellen. Als Mechanismus zur Umwandlung der Rotationsbewegung in eine lineare Bewegung 61 wird ein Kugelumlaufmechanismus, ein Kugel- und Rampenmechanismus oder dergleichen verwendet.
Dann werden bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform beim Bremsen während des normalen Betriebs Signale umfassend redundante Signale, wie Erfassungssignale von den Erfassungssensoren, die auf Anfragen von einem Fahrer reagieren, und Erfassungssensoren, die verschiedene für das Bremsen erforderliche Situationen erfassen, über den ersten oder zweiten Anschluss 55, 56 in den ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42 (Steuersubstratabschnitt 50) eingegeben. Es ist zu beachten, dass die Signale umfassend redundante Signale über den ersten und zweiten Anschluss 55, 56 in den ersten und zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42 (Steuersubstratabschnitt 50) eingegeben werden können. Signale, wie z.B. Erfassungssignale von dem Raddrehzahlerfassungssensor, der eine Raddrehzahl erfasst, werden über den dritten Anschluss 57 in den ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42 eingegeben. Ferner werden Signale, wie beispielsweise Erfassungssignale von der Drehwinkelerfassungseinrichtung, die einen Drehwinkel der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 erfasst, und Erfassungssignale von dem Drucksensor, der eine Druckkraft von den inneren und äußeren Bremsbelägen 2, 3 an den Scheibenrotor D erfasst, in den ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42 eingegeben. Außerdem wird der Steuereinheit 42 über den ersten oder zweiten Anschluss 55, 56 Energie von einer Energiequelle (nicht dargestellt) zugeführt.
Anschließend wird in dem ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42, basierend auf diesen Erfassungssignalen, die Drehung in einer positiven Richtung der Drehwelle 27 des Elektromotors 26, d.h. die Drehung in einer Bremsrichtung, gesteuert. Die Drehung des Elektromotors 26 wird auf den Verzögerungsmechanismus 60 des Bremsmechanismus 28 übertragen. Anschließend wird die durch den Verzögerungsmechanismus 60 erhöhte Rotation auf den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 des Bremsmechanismus 28 übertragen. Die Rotationsbewegung von dem Verzögerungsmechanismus 60 wird durch den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 in eine lineare Bewegung umgewandelt, wodurch der Kolben 36 nach vorne bewegt wird, und die Vorwärtsbewegung des Kolbens 36 bewirkt, dass der innere Bremsbelag 2 an den Scheibenrotor D drückt.
Danach bewirkt die Gleitbewegung des Paares Gleitstifte 38, 38 in der axialen Richtung innerhalb des Paares Stiftgleitabschnitte 31, 31 durch eine reaktive Kraft gegen die Druckkraft auf den inneren Bremsbelag 2 durch den Kolben 36, dass sich der Bremssattelhauptkörper 25 (Bremssattel 4) in Bezug auf den Träger 5 zur Innenseite bewegt, und der äußere Bremsbelag 3 in Kontakt mit dem Paar Klauenabschnitte 30, 30 an den Scheibenrotor D drückt. Infolgedessen wird der Scheibenrotor D durch das Paar innere und äußere Bremsbeläge 2, 3 fest eingeklemmt, wodurch eine Reibungskraft erzeugt und schließlich eine Bremskraft des Fahrzeugs erzeugt wird.
Andererseits wird beim Lösen der Bremsung die Drehung der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 in eine umgekehrte Richtung, d.h. eine Löserichtung, durch einen Befehl von dem ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 der Steuereinheit 42 (Steuersubstratabschnitt 50) gesteuert, und die Drehung in der umgekehrten Richtung wird über den Verzögerungsmechanismus 60 des Bremsmechanismus 28 an den Rotationslinearbewegungsumwandlungsmechanismus 61 übertragen. Infolgedessen zieht sich der Kolben 36 zurück und kehrt in einen Ausgangszustand zurück, und die Bremskraft an den Scheibenrotor D durch das Paar innere und äußere Bremsbeläge 2, 3 wird freigegeben.
Bei einer solchen Bremsung während des normalen Betriebs und beim Lösen der Bremsung, selbst in einer Situation, in der sowohl der erste Steuersubstratabschnitt 51 als auch der zweite Steuersubstratabschnitt 52 des Steuersubstratabschnitts 50 normal sind und ein Fehler in einem von dem ersten Anschluss 55 oder dem zweiten Anschluss 56 auftritt, ermöglicht der andere normale des ersten Anschlusses 55 oder des zweiten Anschlusses 56 die Steuerung, die mit der Energiezufuhr und der Drehung des Elektromotors 26 in der Steuereinheit 42 verbunden ist. Darüber hinaus ermöglicht in dem Steuersubstratabschnitt 50, selbst in einer Situation, in der sowohl der erste Anschluss 55 als auch der zweite Anschluss 56 normal sind und ein Fehler in einem von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 auftritt, der andere normale des ersten Steuersubstratabschnitts 51 oder des zweiten Steuersubstratabschnitts 52 die mit der Drehung des Elektromotors 26 verbundene Steuerung. Da die Signale des Raddrehzahlsensors über den dritten Anschluss 57 direkt in den Steuersubstratabschnitt 50 eingegeben werden, kann außerdem das Rauschen in den vom Raddrehzahlsensor in den Steuersubstratabschnitt 50 eingegebenen Signalen reduziert werden.
Die elektrische Scheibenbremse 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst insbesondere den ersten Anschluss 55, den zweiten Anschluss 56 und den dritten Anschluss 57. Der erste Anschluss 55 ist mit der Steuereinheit 42 verbunden und wird zur Stromzufuhr und der Eingabe eines der redundanten Signale verwendet. Der zweite Anschluss 56 ist mit der Steuereinheit 42 verbunden und wird zur Stromzufuhr und der Eingabe des anderen der redundanten Signale verwendet. Der dritte Anschluss 57 ist mit der Steuereinheit 42 verbunden und wird für die Eingabe von Signalen des Raddrehzahlerfassungssensors verwendet.
Dementsprechend ermöglicht bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform beim Bremsen während des normalen Betriebs und beim Lösen der Bremsung selbst in einer Situation, in der die Steuereinheit 42 normal ist und ein Fehler in einem von dem ersten Anschluss 55 oder dem zweiten Anschluss 56 auftritt, der andere normale des ersten Anschlusses 55 oder des zweiten Anschlusses 56 die Steuerung, die mit der Energiezufuhr und der Drehung des Elektromotors 26 in der Steuereinheit 42 verbunden ist, wodurch eine normale Bremswirkung gewährleistet wird, mit anderen Worten, was die Bereitstellung von Redundanz ermöglicht. Da die Signale des Raddrehzahlsensors direkt über den dritten Anschluss 57 in die Steuereinheit 42 eingegeben werden, kann das Rauschen in den Signalen, die vom Raddrehzahlsensor in die Steuereinheit 42 eingegeben werden, reduziert werden, und die Genauigkeit der mit der Bremswirkung verbundenen Steuerung durch die Steuereinheit 42 kann verbessert werden.
Bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform umfasst der Steuersubstratabschnitt 50 als die Steuereinheit 42 den ersten Steuersubstratabschnitt 51 mit einem der redundanten Steuersysteme und den zweiten Steuersubstratabschnitt 52 mit dem anderen der redundanten Steuersysteme. Der erste Anschluss 55 ist mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 verbunden, und der zweite Anschluss 56 ist mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden. Dementsprechend ermöglicht selbst in einer Situation, in der sowohl der erste Anschluss 55 als auch der zweite Anschluss 56 normal sind und ein Fehler in einem von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 im Steuersubstratabschnitt 50 auftritt, der andere normale von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 die mit der Drehung des Elektromotors 26 verbundene Steuerung, wodurch eine normale Bremswirkung sichergestellt ist.
Darüber hinaus kann bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform eine Ausführungsform verwendet werden, bei welcher der erste Anschluss 55 sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden ist, während der zweite Anschluss 56 sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform ermöglicht selbst in einer Situation, in der ein Fehler in einem von dem ersten Anschluss 55 oder dem zweiten Anschluss 56 und ein Fehler in einem von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 auftritt, der andere normale von dem ersten Anschluss 55 oder dem zweiten Anschluss 56 und der andere normale von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 die mit der Energiezufuhr und der Drehung des Elektromotors 26 verbundene Steuerung, wodurch eine normale Bremswirkung sichergestellt ist. Die Redundanz kann im Vergleich zur elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform verbessert werden.
Darüber hinaus ist bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform der dritte Anschluss 57 konfiguriert, sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbindbar zu sein und ein Umschalten zwischen dem Verbindungszustand des ersten Steuersubstratabschnitts 51 mit dem dritten Anschluss 57 und dem Verbindungszustand des zweiten Steuersubstratabschnitts 52 mit dem dritten Anschluss 57 in Bezug auf die Steuerung zu ermöglichen. Infolgedessen können selbst in einer Situation, in der ein Fehler in einem von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 des Steuersubstratabschnitts 50 beim Bremsen während des normalen Betriebs und beim Lösen der Bremsung auftritt, die Signale des Raddrehzahlerfassungssensors vom dritten Anschluss 57 in den anderen normalen von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 eingegeben werden. Dies ermöglicht es, die Signale des Raddrehzahlerfassungssensors von dem dritten Anschluss 57 normal in den Steuersubstratabschnitt 50 einzugeben und die Drehung des Elektromotors 26 normal durch den Steuersubstratabschnitt 50 zu steuern.
Darüber hinaus ist bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform der Steuersubstratabschnitt 50 konfiguriert, dass der erste Steuersubstratabschnitt 51 und der zweite Steuersubstratabschnitt 52 angeordnet sind, auf derselben ebenen Fläche angeordnet zu sein. Der erste Anschluss 55 ist auf der Seite des ersten Steuersubstratabschnitts 51 angeordnet und mit diesem verbunden. Der zweite Anschluss 56 ist auf der Seite des zweiten Steuersubstratabschnitts 52 angeordnet und mit diesem verbunden. Ferner ist der dritte Anschluss 57 zwischen dem ersten Anschluss 55 und dem zweiten Anschluss 56 angeordnet. Mit der Ausführungsform kann die Raumeffizienz verbessert werden, und eine Größenzunahme der elektrischen Scheibenbremse 1 kann unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform eine Ausführungsform verwendet werden, bei welcher der erste Anschluss 55 sowohl mit dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 als auch mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden ist, während der zweite Anschluss 56 mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform ermöglichen selbst in einer Situation, in der ein Fehler im zweiten Anschluss 56 und einem von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 oder dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 auftritt, der normale erste Anschluss 55 und der andere normale von dem ersten oder zweiten Steuersubstratabschnitt 51, 52 die mit der Energiezufuhr und der Drehung des Elektromotors 26 verbundene Steuerung, wodurch eine normale Bremswirkung sichergestellt ist. Die Redundanz kann im Vergleich zur elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform weiter verbessert werden.
Darüber hinaus sind bei der elektrischen Scheibenbremse 1 gemäß der Ausführungsform in der axialen Richtung der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 die inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 gegenüber dem Elektromotor 26 von dem ersten Steuersubstratabschnitt 51 und dem zweiten Steuersubstratabschnitt 52 angeordnet. Der erste Anschluss 55, der zweite Anschluss 56 und der dritte Anschluss 57 sind angeordnet, dass diese sich in axialer Richtung der Drehwelle 27 des Elektromotors 26 zur Seite der inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 erstrecken, mit anderen Worten, dass diese sich in Richtung der inneren und äußeren Bremsbeläge 2, 3 erstrecken. Dadurch kann eine Größenzunahme der elektrischen Scheibenbremse 1 entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors D (axiale Richtung der Rotationswelle 27 des Elektromotors 26) unterdrückt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und umfasst verschiedene Modifikationen. Zum Beispiel sind die oben beschriebenen Ausführungsformen im Detail beschrieben, um die Beschreibung der vorliegenden Erfindung zu erleichtern und nicht notwendigerweise auf eine beschränkt, die alle beschriebenen Konfigurationen umfasst. Ein Teil der Konfiguration in einer Ausführungsform kann durch eine Konfiguration in einer anderen Ausführungsform ersetzt werden, und die Konfiguration in einer anderen Ausführungsform kann zu der Konfiguration in einer Ausführungsform hinzugefügt werden. Ferner kann das Hinzufügen, Weglassen und Ersetzen einer anderen Konfiguration an einem Teil der Konfiguration in jeder Ausführungsform durchgeführt werden.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität von der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-090328 , die am 28. Mai 2021 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung umfassend die Beschreibung, die Ansprüche, die Zeichnungen und die Zusammenfassung in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-090328 , die am 28. Mai 2021 eingereicht wurde, ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
BEZUGSZEICHENLISTE

1: elektrische Scheibenbremse
2: innerer Bremsbelag (Bremselement, Reibbelag)
3: äußerer Bremsbelag (Bremselement, Reibbelag)
4: Bremssattel
5: Träger (Befestigungselement)
25: Bremssattelhauptteil
26: Elektromotor
28: Bremsmechanismus
42: Steuereinheit
49: Steuersubstrat
50: Steuersub stratab schnitt
51: erster Steuersubstratabschnitt
52: zweiter Steuersubstratabschnitt
55: erster Anschluss (erster Anschlussabschnitt)
56: zweiter Anschluss (zweiter Anschlussabschnitt)
57: dritter Anschluss (Signalempfänger, dritter Anschlussabschnitt)
D: Scheibenrotor (gebremstes Element)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017189033 [0003]
JP 2021090328 [0045]

Claims

Elektrische Bremsvorrichtung, aufweisend: einen Bremsmechanismus, der konfiguriert ist, ein Bremselement an ein gebremstes Element zu drücken; einen Elektromotor, der konfiguriert ist, den Bremsmechanismus anzutreiben; eine Steuereinheit, die mit dem Elektromotor verbunden ist; einen ersten Anschlussabschnitt, der mit der Steuereinheit verbunden ist und für eine Energiezufuhr und/oder Eingabe eines vorbestimmten Signals verwendet wird; einen zweiten Anschlussabschnitt, der mit der Steuereinheit verbunden ist und mindestens einen Teil einer Verwendung des ersten Anschlussabschnitts umfasst; und einen Signalempfänger, der mit der Steuereinheit verbunden ist und zur Eingabe eines die Radgeschwindigkeit betreffenden Signals verwendet wird.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Signalempfänger ein dritter Anschlussabschnitt ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit ein Steuersubstratabschnitt mit mindestens einem oder mehreren Steuersubstraten ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuersubstratabschnitt einen ersten Steuersubstratabschnitt mit einem von redundanten Steuersystemen und einen zweiten Steuersubstratabschnitt mit einem anderen der redundanten Steuersysteme umfasst, der erste Anschlussabschnitt mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist, und der zweite Anschlussabschnitt mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuersubstratabschnitt einen ersten Steuersubstratabschnitt mit einem von redundanten Steuersystemen und einen zweiten Steuersubstratabschnitt mit einem anderen der redundanten Steuersysteme umfasst, der erste Anschlussabschnitt mit dem ersten Steuersubstratabschnitt verbunden ist, und der zweite Anschlussabschnitt mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der dritte Anschlussabschnitt konfiguriert ist: mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbindbar zu sein, und in Bezug auf die Steuerung das Umschalten zwischen einem Verbindungszustand des ersten Steuersubstratabschnitts mit dem dritten Anschlussabschnitt und einem Verbindungszustand des zweiten Steuersubstratabschnitts mit dem dritten Anschlussabschnitt zu ermöglichen.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der erste Steuersubstratabschnitt und der zweite Steuersubstratabschnitt auf einer gleichen ebenen Fläche angeordnet sind, und der erste Anschlussabschnitt und der zweite Anschlussabschnitt gegenüber dem dritten Anschlussabschnitt angeordnet sind, der erste Anschlussabschnitt mit dem ersten Steuersubstratabschnitt verbunden ist und der zweite Anschlussabschnitt mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuersubstratabschnitt einen ersten Steuersubstratabschnitt mit einem von redundanten Steuersystemen und einen zweiten Steuersubstratabschnitt mit einem anderen der redundanten Steuersysteme umfasst, der erste Anschlussabschnitt mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist, und der zweite Anschlussabschnitt mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Bremselement gegenüber dem Elektromotor von dem Steuersubstratabschnitt in einer Richtung der Drehachse des Elektromotors angeordnet ist, und der erste Anschlussabschnitt, der zweite Anschlussabschnitt und der dritte Anschlussabschnitt angeordnet sind, sich zur Seite des Bremselements in Richtung der Drehachse des Elektromotors zu erstrecken.
Elektrische Scheibenbremse, aufweisend: ein Befestigungselement, das an einem nichtrotierenden Teil eines Fahrzeugs befestigt ist und über einer äußeren Umfangsseite eines Scheibenrotors angeordnet ist; einen Bremssattelhauptkörper, der an dem Befestigungselement angeordnet ist, um in einer axialen Richtung des Scheibenrotors bewegbar zu sein, und umfassend einen Bremsmechanismus, der konfiguriert ist, einen Reibbelag an den Scheibenrotor zu drücken; einen Elektromotor, der konfiguriert ist, den Bremsmechanismus anzutreiben; ein Steuersubstrat umfassend einen ersten Steuersubstratabschnitt, der mit dem Elektromotor verbunden ist und eines von redundanten Steuersystemen aufweist, und einen zweiten Steuersubstratabschnitt, der mit dem Elektromotor verbunden ist und ein anderes der redundanten Steuersysteme aufweist; einen ersten Anschluss, der mit dem ersten Steuersubstratabschnitt verbunden ist und zur Stromzufuhr und Eingabe eines von redundanten Signalen verwendet wird; einen zweiten Anschluss, der mit dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbunden ist und zur Stromzufuhr und Eingabe eines anderen der redundanten Signale verwendet wird; und einen dritten Anschluss, der mit dem ersten Steuersubstratabschnitt und dem zweiten Steuersubstratabschnitt verbindbar ist und zur Eingabe eines Signals von einem Raddrehzahlerfassungssensor verwendet wird.