CN117083211A - 电动制动器装置和电动盘式制动器 - Google Patents

Abstract

一种电动盘式制动器，具备：控制部，其与电动马达连接；第一连接器，其与上述控制部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的一者；第二连接器，其与控制部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的另一者；第三连接器，其与控制部连接，用于输入与车轮速度有关的信号。由此，能够具备供电和与电动马达的旋转相关的控制的冗余性，并且，能够减少车轮速度的输入信号的噪声。

Description

电动制动器装置和电动盘式制动器

技术领域

本发明涉及电动制动器装置和在车辆的制动中使用的电动盘式制动器。

背景技术

作为相关技术，在专利文献1中公开了与驱动装置相关的技术，该驱动装置具备两个第一供电连接器和第二供电连接器、两个第一信号连接器和第二信号连接器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2017－189033号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

如上所述，在专利文献1的驱动装置中，通过具备两个具备相同功能的连接器，从而实现冗余化。但是，在该驱动装置中，是以应用于电动动力转向装置为前提的，因此在通过电动马达将制动块按压于盘式转子而产生制动力的电动制动器装置中，没有考虑到为了控制该电动马达的旋转所需的与车轮速度相关的信号的噪声对策。

于是，本发明的目的之一在于提供具备供电和与电动马达的旋转相关的控制等的冗余性，并且能够降低车轮速度的输入信号的噪声的电动制动器装置和电动盘式制动器。

用于解决技术问题的技术方案

作为用于解决上述技术问题的技术方案，本发明的电动制动器装置具备：制动机构，其将制动部件向被制动部件按压；电动马达，其驱动所述制动机构；控制部，其与所述电动马达连接；第一连接器部，其与所述控制部连接，用于供电和输入规定信号中的至少任一者；第二连接器部，其与所述控制部连接，至少包含所述第一连接器部的用途的一部分；信号输入部，其与所述控制部连接，用于输入与车轮速度相关的信号。

并且，本发明的电动盘式制动器具备：安装部件，其固定于车辆的非旋转部，并且跨过盘式转子的外周侧设置；制动钳主体，其以能够沿着所述盘式转子的轴向移动的方式设置于所述安装部件，并且包括将摩擦块向所述盘式转子按压的制动机构；电动马达，其驱动所述制动机构；控制基板，其具备第一控制基板部和第二控制基板部，所述第一控制基板部与所述电动马达连接，具有冗余化的控制系统中的一者，所述第二控制基板部与所述电动马达连接，具有冗余化的控制系统中的另一者；第一连接器，其与所述第一控制基板部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的一者；

第二连接器，其与所述第二控制基板部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的另一者；

第三连接器，其能够与所述第一控制基板部和所述第二控制基板部双方连接，用于输入来自车轮速度检测传感器的信号。

根据本发明一实施方式的电动制动器装置和电动盘式制动器，能够具备供电和与电动马达的旋转相关的控制等的冗余性，并且，能够降低车轮速度的输入信号的噪声。

附图说明

图1是本实施方式的电动盘式制动器的立体图。

图2是本实施方式的电动盘式制动器的局部剖视图。

图3是表示本实施方式的电动盘式制动器所采用的控制部壳体内的控制部的立体图。

具体实施方式

以下，基于图1至图3对本实施方式进行详细说明。如图1和图2所示，本实施方式的电动盘式制动器1是通过电动马达26的驱动而产生制动力的电动制动器装置，作为车辆通常行驶时的制动装置而采用。需要说明的是，在以下说明中，将车辆内侧称为内侧，将车辆外侧称为外侧。并且，也存在适当地将内侧称为一端侧，将外侧称为另一端侧的情况。本实施方式的电动盘式制动器1具备制动钳4、以及隔着在车辆的旋转部安装的盘式转子D而配置在轴向两侧的一对内制动块2和外制动块3。需要说明的是，在图1中，省略盘式转子D的图示。

本实施方式的电动盘式制动器1构成为浮动型制动钳。一对内制动块2、外制动块3以及制动钳4以能够相对于托架5沿盘式转子D的轴向移动的方式支承于在车辆的转向节(省略图示)等非旋转部固定的上述托架5。制动部件相当于摩擦块、即一对内制动块2、外制动块3。并且，被制动部件相当于盘式转子D。另外，安装部件相当于托架5。

如图1和图2所示，托架5具备：一对销连结部8、8，其分别与后述的滑动销38、38连结；内侧支承部9、外侧支承部10，其一体地连接于一对销连结部8、8，并且分别独立地支承内制动块2、外制动块3。一对销连结部8、8沿着盘式转子D的旋转方向空出间隔配置。各销连结部8与后述的内侧支承部9的内侧腕部13、后述的外侧支承部10的外侧腕部20一体地连接，并且向后述的各销滑动部31侧突出设置。各销连结部8从内侧支承部9的内侧腕部13、外侧支承部10的外侧腕部20之间的位置突出设置。

内侧支承部9沿着盘式转子D的旋转方向空出间隔配置，并且由沿着与后述的滑动销38的轴向正交的方向延伸的一对内侧腕部13、13和将该一对内侧腕部13、13的与销连结部8相反侧的端部连结的内侧梁部14构成。内制动块2以沿着盘式转子D的轴向移动自如的方式支承于一对内侧腕部13、13的内侧。内侧梁部14的盘式转子D旋转方向两端一体地连接有将托架5固定于车辆的非旋转部分的一对固定部16、16。

外侧支承部10包含：从内侧支承部9的一对内侧腕部13、13空出间隔地配置在外侧的一对外侧腕部20、20；将该一对外侧腕部20、20的与销连结部8处于相反侧的端部连结的外侧梁部21。外制动块3以沿着盘式转子D的轴向移动自如的方式支承于一对外侧腕部20、20的内侧。而且，托架5经由内侧支承部9的一对固定部16、16固定于车辆的非旋转部分。

制动钳4具备：制动钳主体25，其为该制动钳4的主体；电动马达26；制动机构28，其安装于制动钳主体25，具有减速机构60和旋转直动转换机构61，并且将来自电动马达26的驱动力经由减速机构60和旋转直动转换机构61向制动钳主体25的缸体部29内的活塞36传递。制动钳主体25一体地形成有：缸体部29，其配置于与内制动块2对置的基端侧，并且成为与该内制动块2对置而开口的圆筒状；一对爪部30、30，其从缸体部29跨过盘式转子D而向外侧延伸，并且配置于与外制动块3对置的前端侧；一对销滑动部31、31，其从缸体部29沿着盘式转子D的旋转方向空出间隔的位置突出设置。需要说明的是，在图2中，在缸体部29，为了易于理解，省略了从一对爪部30、30向另一端侧延伸的隆起部等细小的俯视形状的图示。

在缸体部29形成有从其另一端面开口的大致圆形形状的缸膛34。在该缸膛34内活塞36以不能相对于缸体部29相对旋转且能够沿着轴向移动的方式插入。活塞36例如呈由圆筒部和底部构成的杯状，其轴向与盘式转子D、滑动销38的轴向一致。而且，在制动时，来自电动马达26的驱动力经由制动机构28向缸体部29内的活塞36传递，该活塞36朝向盘式转子D前进并且其底部按压内制动块2。另一方面，在制动解除时，来自电动马达26的驱动力经由制动机构28向活塞36传递，从而活塞36从盘式转子D后退。

在制动钳主体25的缸体部29，一对销滑动部31、31分别沿着盘式转子D的旋转方向向外方一体地突出设置。各销滑动部31沿着盘式转子D的轴向延伸。各销滑动部31形成为另一端面开放的有底圆筒状。在一对销滑动部31、31的内部分别沿着轴向滑动自如地插通有一对滑动销38、38。各销滑动部31、31配置于比托架5的一对销连结部8、8靠一端侧的位置。滑动销38沿着盘式转子D的轴向延伸。滑动销38形成为细长的圆形剖面形状。

而且，一对滑动销38、38从另一端侧分别沿着轴向滑动自如地插通于在缸体部29设置的各销滑动部31、31内。一对滑动销38、38分别与托架5的对应的各销连结部8、8连结。具备销保护罩39、39，该销保护罩39、39具有为了覆盖各滑动销38、38而伸缩自如的蛇腹部。其结果是，通过一对滑动销38、38的在缸体部29设置的各销滑动部31、31内的滑动，能够将制动钳主体25(制动钳4)支承为相对于托架5沿着盘式转子D的轴向滑动自如。

电动马达26与用于控制其旋转的控制部(ECU)42电连接。电动马达26从缸体部29的底部配置于一端侧。电动马达26收纳于圆筒状的马达齿轮壳体44。电动马达26配置于马达齿轮壳体44内且其一端侧。详细而言，电动马达26跨过马达齿轮壳体44和后述的控制部壳体47配置。电动马达26的旋转轴27的轴向与盘式转子D的轴向一致。电动马达26的旋转轴27与缸体部29的缸膛34大致同心状地配置。

控制部42在通常行驶中的制动时，例如基于来自与驾驶员的要求对应的检测传感器的检测信号或对制动器所需的各种状况进行检测的检测传感器的检测信号、来自对车轮速度进行检测的车轮速度检测传感器的检测信号、来自对电动马达26的旋转轴27的旋转角度进行检测的旋转角检测单元(省略图示)的检测信号以及来自对从内制动块2、外制动块3向盘式转子D的推力(按压力)进行检测的推力传感器(省略图示)等的检测信号等各种检测信号，对电动马达26的旋转(旋转方向、旋转速度等)进行控制。控制部42从电动马达26配置于一端侧。换言之，电动马达26沿着其旋转轴27的轴向夹在控制部42(后述的第一控制基板部51、第二控制基板部52)与内制动块2、外制动块3之间的方式配置。

控制部42收纳于控制部壳体47的一端侧。控制部壳体47与马达齿轮壳体44一体地连接。控制部壳体47以从马达齿轮壳体44朝向与内侧支承部9、外侧支承部10的内侧梁部14、外侧梁部21侧相反的一侧突出设置的方式构成。由此，对于控制部壳体47，其另一端面47A从马达齿轮壳体44向与内侧支承部9、外侧支承部10的内侧梁部14、外侧梁部21侧相反的一侧露出。控制部壳体47的一端侧的开口被盖部件48盖住。需要说明的是，在图3中，省略了罩部件48的图示。

参照图3，控制部42由至少具有一片以上的控制基板49的控制基板部50构成。在本实施方式中，控制部42由将一片长的控制基板49弯折而成为两层的控制基板部50构成。需要说明的是，在本实施方式中，控制部42由将一片长的控制基板49弯折而成为两层的控制基板部50构成，但也可以不是由控制基板49而是由相当于模块的形态构成。

控制基板部50(控制部42)具备：第一控制基板部51(图3中斜线的范围)，其为将一片控制基板49弯折而形成的两层，并且配置于内侧支承部9、外侧支承部10的内侧梁部14、外侧梁部21的延伸方向一端侧，并且具有冗余化的控制系统中的一者；第二控制基板部52(图3中斜线的范围)，其为两层，并且配置于内侧支承部9、外侧支承部10的内侧梁部14、外侧梁部21的延伸方向另一端侧，并且具有冗余化的控制系统中的另一者。总之，第一控制基板部51和第二控制基板部52作为控制基板部50，以在相同平面上(第一层的相同平面上和第二层的相同平面上)排列的方式分别配置。

需要说明的是，作为其他实施方式，也可以将控制基板部50构成为，两片控制基板49、49分别在相同平面上排列配置，在一方的控制基板49上配置第一控制基板部51，而在另一方的控制基板49上配置第二控制基板部52。作为另一实施方式，也可以将第一控制基板部51配置于将一片长的控制基板49弯折而成为两层的中的任一层(第一层或第二层)，而将第二控制基板52配置于两层中的另一层(第一层或第二层)。

在控制部42分别连接有：第一连接器55，其用于供电和输入冗余化的信号中的一者；第二连接器56，其用于供电和输入冗余化的信号中的另一者；第三连接器57，其用于输入来自车轮速度检测传感器(省略图示)的信号。如上所述，第一连接器55例如用于输入来自与驾驶员的要求对应的检测传感器的检测信号或对制动器所需的各种状况进行检测的检测传感器的检测信号等各种检测信号，除了用于输入冗余化的信号的一者之外，也能够用于输入其他信号。对于第二连接器56，与第一连接器55同样地也用于输入上述的各种检测信号，除了用于输入冗余化的信号的另一者之外，也能够用于输入其他信号。

在本实施方式中，第一连接器55和第二连接器56双方除了用于供电之外，还用于输入相同信号。总之，第一连接器55和第二连接器56具备相同功能。需要说明的是，在本实施方式中，第一连接器55、第二连接器56双方除了用于供电之外，还用于输入相同信号，但也可以将第一连接器55和第二连接器56双方仅用于供电，也可以仅用于输入冗余化的信号。并且，在第三连接器57中，除了输入来自车轮速度检测传感器的信号之外，也能够用于输入来自其他各种检测传感器的信号。需要说明的是，在本实施方式中，具备与控制部42连接的第三连接器57，但也可以代替第三连接器57而具备信号输入部，来自车轮速度检测传感器的信号经由车辆的综合控制器输入该信号输入部，并且信号输入部与控制部42电连接。

如图1至图3所示，第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57从控制部壳体47且马达齿轮壳体44突出设置的部位的另一端面47A朝向另一端侧突出设置。换言之，第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57从控制部壳体47的另一端面47A沿着电动马达26的旋转轴27的轴向朝向内制动块2、外制动块3突出设置。第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57以排成一列的方式配置。详细而言，第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57以沿着与内侧支承部9、外侧支承部10的内侧梁部14、外侧梁部21的延伸方向相同的方向排成一列的方式配置。第三连接器57以夹在第一连接器55与第二连接器56之间的方式配置。

需要说明的是，在本实施方式中，第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57各自由独立的一个连接器分别构成，但也可以将第一连接器55作为第一连接器部、将第二连接器56作为第二连接器部、将第三连接器57作为第三连接器部而构成，并且将这些第一至第三连接器部汇集于一个连接器而构成。并且，也可以将第一连接器部和第二连接器部汇集于一个连接器而构成，也可以将第一连接器部和第三连接器部汇集于一个连接器而构成，也可以将第二连接器部和第三连接器部汇集于一个连接器而构成。

在本实施方式中，第一连接器55配置于控制基板部50(控制部42)的第一控制基板部51侧而相互连接。第二连接器56配置于控制基板部50(控制部42)的第二控制基板部52侧而相互连接。总之，可以将第一连接器55配置于控制基板部50(控制部42)的第一控制基板部51或第二控制基板部52的任一侧而相互连接，也可以将第二连接器56配置于控制基板部50(控制部42)的第一控制基板部51或第二控制基板部52的另一侧而相互连接。第三连接器57构成为能够与控制基板部50(控制部42)的第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接，并且能够通过开关(省略图示)等控制切换第一控制基板部51相对于第三连接器57的连接状态和第二控制基板部52相对于第三连接器57的连接状态。

需要说明的是，在本实施方式中，第一连接器55与第一控制基板部51连接，第二连接器56与第二控制基板部52连接，但也可以将第一连接器55与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接，将第二连接器56与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接。并且，也可以将第一连接器55与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接、将第二连接器56与第二控制基板部52连接。

如图2所示，制动机构28具备：减速机构60，其安装于制动钳主体25，并且对来自电动马达26的旋转扭矩进行助力；旋转直动转换机构61，其将来自上述减速机构60的旋转运动转换为直线运动而对活塞36赋予推力。来自电动马达26的旋转轴27的旋转向减速机构60传递。减速机构60对来自电动马达26的旋转扭矩进行助力而向旋转直动转换机构61传递。减速机构60采用行星齿轮减速机构等。该减速机构60收纳于马达齿轮壳体44内且其另一端侧(缸体部29侧)。旋转直动转换机构61在缸体部29的缸膛34内配置于缸体部29的底部与活塞36之间。旋转直动转换机构61将来自减速机构60的旋转运动转换为直线运动而对活塞36赋予推力。旋转直动转换机构61采用滚珠丝杠机构或滚珠斜坡机构等。

而且，在本实施方式的电动盘式制动器1中，在通常行驶中的制动时，包含来自与驾驶员的要求对应的检测传感器的检测信号或对制动器所需的各种状况进行检测的检测传感器的检测信号等、冗余化的信号在内的信号经由第一连接器55、第二连接器56向控制部42(控制基板部50)的第一控制基板部51或第二控制基板部52输入。需要说明的是，也可以将包含冗余化的信号在内的信号经由第一连接器55、第二连接器56向控制部42(控制基板部50)的第一控制基板部51、第二控制基板部52输入。并且，来自对车轮速度进行检测的车轮速度检测传感器的检测信号等经由第三连接器57向控制部42的第一控制基板部51或第二控制基板部52输入。另外，向控制部42的第一控制基板部51或第二控制基板部52输入来自对电动马达26的旋转轴27的旋转角度进行检测的旋转角检测单元的检测信号以及来自对从内制动块2、外制动块3向盘式转子D的推力进行检测的推力传感器的检测信号等。进而，从未图示的电源装置经由第一连接器55、第二连接器56向控制部42供电。

接着，在控制部42的第一控制基板部51或第二控制基板部52，基于这些检测信号，控制电动马达26的旋转轴27的正方向、即制动方向的旋转。该电动马达26的旋转向制动机构28的减速机构60传递。接着，由减速机构60助力的旋转向制动机构28的旋转直动转换机构61传递。通过该旋转直动转换机构61，来自减速机构60的旋转运动转换为直线运动，从而活塞36前进，通过该活塞36的前进，内制动块2按压盘式转子D。

而且，通过与活塞36向内制动块2的按压力相对的反作用力，制动钳主体25(制动钳4)通过一对滑动销38、38在一对销滑动部31、31内的向轴向的滑动，相对于托架5向内侧移动，从而与一对爪部30、30接触的外制动块3按压盘式转子D。其结果是，盘式转子D被一对内制动块2、外制动块3夹住，从而产生摩擦力，进而产生车辆的制动力。

另一方面，在制动解除时，通过来自控制部42(控制基板部50)的第一控制基板部51或第二控制基板部52的指令，电动马达26的旋转轴27被控制为向反方向、即释放方向旋转，并且其反方向的旋转经由制动机构28的减速机构60向旋转直动转换机构61传递。其结果是，活塞36后退而返回到初始状态，解除一对内制动块2、外制动块3对盘式转子D的制动力。

在这样的通常行驶的制动时和制动解除时，控制基板部50的第一控制基板部51和第二控制基板部52双方正常，即使在第一连接器55或第二连接器56中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一连接器55或第二连接器56中的另一者进行供电以及控制部42中的与电动马达26的旋转相关的控制。并且，在控制基板部50中第一连接器55和第二连接器56双方正常，即使在第一控制基板部51或第二控制基板部52中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一控制基板部51或第二控制基板部52中另一者进行与电动马达26的旋转相关的控制。另外，向控制基板部50经由第三连接器57直接输入来自车轮速度检测传感器的信号，因此能够降低向控制基板部50输入的来自车轮速度检测传感器的信号的噪声。

在以上说明的本实施方式的电动盘式制动器1中，特别是具备：第一连接器55，其与控制部42连接，用于供电和输入冗余化的信号中的一者；第二连接器56，其与控制部42连接，用于供电和输入冗余化的信号中的另一者；第三连接器57，其与控制部42连接，用于输入来自车轮速度传感器的信号。

由此，在本实施方式的电动盘式制动器1中，在通常行驶中的制动时和制动解除时，控制部42为正常的状况，即使在第一连接器55或第二连接器56中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一连接器55或第二连接器56中的另一者进行供电以及控制部42中的与电动马达26的旋转相关的控制，确保正常的制动作用，换言之，能够具备冗余性。并且，向控制部42经由第三连接器57直接输入来自车轮速度检测传感器的信号，因此能够降低向控制部42输入的来自车轮速度检测传感器的信号的噪声，能够提高控制部42的与制动作用相关的控制的精度。

并且，在本实施方式的电动盘式制动器1中，作为控制部42的控制基板部50具备：第一控制基板部51，其具有冗余化的控制系统中的一者；第二控制基板部52，其具有冗余化的控制系统中的另一者；第一连接器55与第一控制基板部51连接，第二连接器56与第二控制基板部52连接。由此，在第一连接器55和第二连接器56双方均为正常的状况下，在控制基板部50中，即使在第一控制基板部51或第二控制基板部52中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一控制基板部51或第二控制基板部52中的另一者进行与电动马达26的旋转相关的控制，能够确保正常的制动作用。

另外，在本实施方式的电动盘式制动器1中，也可以采用将第一连接器55与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接，将第二连接器56与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接的实施方式。在该实施方式中，即使在第一连接器55或第二连接器56中的任一者产生不良情况且第一控制基板部51或第二控制基板部52中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一连接器55或第二连接器56中的另一者且第一控制基板部51或第二控制基板部52中的另一者进行供电以及与电动马达26的旋转相关的控制，能够确保正常的制动作用，与上述本实施方式的电动盘式制动器1相比，能够进一步提高其冗余性。

进而，在本实施方式的电动盘式制动器1中，第三连接器57构成为能够与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接，并且能够控制切换第一控制基板部51相对于第三连接器57的连接状态和第二控制基板部52相对于第三连接器57的连接状态。其结果是，在通常行驶中的制动时和制动解除时，即使在控制基板部50的第一控制基板部51或第二控制基板部52中的任一者发生不良情况的状况下，也能够将来自第三连接器57的车轮速度传感器的信号向正常的第一控制基板部51或第二控制基板部52中的另一者输入。由此，能够将来自第三连接器57的车轮速度传感器的信号正常地向控制基板部50输入，通过控制基板部50，能够正常地控制电动马达26的旋转。

进而，在本实施方式的电动盘式制动器1中，控制基板部50构成为第一控制基板部51和第二控制基板部52在相同平面上排列配置，在第一控制基板部51侧配置第一连接器55而相互连接，在第二控制基板部52侧配置第二连接器56而相互连接。并且，第三连接器57以夹在第一连接器55与第二连接器56之间的方式配置。于是，根据该实施方式，能够提高空间效率，并且能够抑制该电动盘式制动器1的大型化。

进而，在本实施方式的电动盘式制动器1中，也可以采用将第一连接器55与第一控制基板部51和第二控制基板部52双方连接，将第二连接器56与第二控制基板部52连接的实施方式。在该实施方式中，即使在第二连接器56、第一控制基板部51或第二控制基板部52中的任一者发生不良情况的状况下，也能够通过正常的第一连接器55、第一控制基板部51或第二控制基板部52中的另一者进行供电以及与电动马达26的旋转相关的控制，能够确保正常的制动作用，与上述本实施方式的电动盘式制动器1相比，能够进一步提高其冗余性。

进而，在本实施方式的电动盘式制动器1中，在电动马达26的旋转轴27的轴向上，内制动块2、外制动块3与第一控制基板部51、第二控制基板部52隔着电动马达26而配置，第一连接器55、第二连接器56以及第三连接器57在电动马达26的旋转轴27的轴向上，向内制动块2、外制动块3侧延伸，换言之，以朝向内制动块2、外制动块3延伸的方式配置。由此，在该电动盘式制动器1中，能够抑制其沿着盘式转子D的轴向(电动马达26的旋转轴27的轴向)的大型化。

需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，可以包含各种变形例。例如，上述实施方式为使本发明容易理解而进行了详细说明，并不限于一定具备所说明的所有构成。并且，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成，并且，也可以在某一实施方式的构成的基础上加入其他实施方式的构成。并且，对各实施方式的构成的一部分可以进行其他构成的追加、删除、替换。

本申请基于申请日为2021年5月28日、申请号为特愿第2021－090328号的日本申请要求优先权。通过参照包含申请日为2021年5月28日、申请号为特愿第2021－090328号的日本申请的说明书、权利要求书、说明书附图以及摘要在内的所有公开内容作为本申请。

附图标记说明

1：电动盘式制动器；2：内制动块(制动部件、摩擦块)；3：外制动块(制动部件、摩擦块)；4：制动钳；5：托架(安装部件)；25：制动钳主体；26：电动马达；28：制动机构；42：控制部；49：控制基板；50：控制基板部；51：第一控制基板部；52：第二控制基板部；55：第一连接器(第一连接器部)；56：第二连接器(第二连接器部)；57：第三连接器(信号输入部、第三连接器部)；D：盘式转子(被制动部件)。

Claims (10)

1.一种电动制动器装置，其特征在于，具备：

制动机构，其将制动部件向被制动部件按压；

电动马达，其驱动所述制动机构；

控制部，其与所述电动马达连接；

第一连接器部，其与所述控制部连接，用于供电和输入规定信号中的至少任一者；

第二连接器部，其与所述控制部连接，至少包含所述第一连接器部的用途的一部分；

信号输入部，其与所述控制部连接，用于输入与车轮速度相关的信号。

2.根据权利要求1所述的电动制动器装置，

所述信号输入部是第三连接器部。

3.根据权利要求2所述的电动制动器装置，

所述控制部是具有至少一片以上的控制基板的控制基板部。

4.根据权利要求3所述的电动制动器装置，

所述控制基板部具备：第一控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的一者；第二控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的另一者；

所述第一连接器部与所述第一控制基板部和第二控制基板部双方连接，

所述第二连接器部与所述第一控制基板部和第二控制基板部双方连接。

5.根据权利要求3所述的电动制动器装置，

所述控制基板部具备：第一控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的一者；第二控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的另一者；

所述第一连接器部与所述第一控制基板部连接，

所述第二连接器部与所述第二控制基板部连接。

6.根据权利要求5所述的电动制动器装置，

所述第三连接器部能够与所述第一控制基板部和第二控制基板部双方连接，

并且能够控制切换所述第一控制基板部相对于所述第三连接器部的连接状态和所述第二控制基板部相对于所述第三连接器部的连接状态。

7.根据权利要求6所述的电动制动器装置，

所述第一控制基板部和所述第二控制基板部位于相同平面上，

所述第一连接器部和所述第二连接器部以隔着所述第三连接器部的方式配置，所述第一连接器部与所述第一控制基板部连接，并且所述第二连接器部与所述第二控制基板部连接。

8.根据权利要求3所述的电动制动器装置，

所述控制基板部具备：第一控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的一者；第二控制基板部，其具有冗余化的控制系统中的另一者；

所述第一连接器部与所述第一控制基板部和第二控制基板部双方连接，

所述第二连接器部与所述第二控制基板部连接。

9.根据权利要求3所述的电动制动器装置，

在所述电动马达的旋转轴线的方向上，所述制动部件和所述控制基板部隔着所述电动马达配置，

所述第一连接器部、所述第二连接器部以及所述第三连接器部以在所述电动马达的旋转轴线的方向上向所述制动部件侧延伸的方式配置。

10.一种电动盘式制动器，其特征在于，具备：

安装部件，其固定于车辆的非旋转部，并且跨过盘式转子的外周侧设置；

制动钳主体，其以能够沿着所述盘式转子的轴向移动的方式设置于所述安装部件，并且包括将摩擦块向所述盘式转子按压的制动机构；

电动马达，其驱动所述制动机构；

控制基板，其具备第一控制基板部和第二控制基板部，所述第一控制基板部与所述电动马达连接，具有冗余化的控制系统中的一者，所述第二控制基板部与所述电动马达连接，具有冗余化的控制系统中的另一者；

第一连接器，其与所述第一控制基板部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的一者；

第二连接器，其与所述第二控制基板部连接，用于供电和输入冗余化的信号中的另一者；

第三连接器，其能够与所述第一控制基板部和所述第二控制基板部双方连接，用于输入来自车轮速度检测传感器的信号。