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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem und ein Fahrzeuginsassenerkennungsverfahren.
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STAND DER TECHNIK
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Ein in der Patentliteratur 1 beschriebenes Fahrzeuginsassenerkennungssystem, das ein Beispiel für ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem ist, gibt als Ergebnis aus, ob ein Objekt in einem Gebiet in einem Fahrzeug eine Person ist oder nicht.
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ZITATLISTE
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PATENTLITERATUR
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Patentliteratur 1:
JP 2020-101415 A -
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Das Fahrzeuginsassenerkennungssystem hat jedoch das Problem, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeuginsassenerkennungssystem versucht, eine Situation der Person zu bestimmen, z. B. den Körperbau der Person und eine Position, in der die Person sitzt, wenn das Objekt nicht stationär ist, obwohl ein Ergebnis der Bestimmung aufgrund des nicht stationären Objekts unrichtig sein kann, das Fahrzeuginsassenerkennungssystem das unrichtige Ergebnis der Bestimmung ausgibt.
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Ein Objekt der vorliegenden Offenbarung ist es, die Ausgabe einer unrichtigen Situation bezüglich des Sitzens einer Person in einem Fahrzeug zu vermeiden.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Um das obige Problem zu lösen, umfasst ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung: eine Identifikationseinheit, um zu identifizieren, ob ein Objekt in einem Fahrzeug eine Person ist oder nicht; eine erste Erkennungseinheit, um eine Geschwindigkeit zu erkennen, mit der sich die von der Identifikationseinheit erkannte Person bewegt; eine zweite Ausgabeeinheit, um eine Situation bezüglich des Sitzens der von der Identifikationseinheit erkannten Person zu erkennen; eine Ausgabeeinheit, um die Situation bezüglich des Sitzens der von der zweiten Erkennungseinheit erkannten Person auszugeben; und eine Regelungseinheit, um die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens der Person durch die Ausgabeeinheit auf Grundlage der Geschwindigkeit, mit der sich die von der ersten Erkennungseinheit erkannte Person bewegt, zu erlauben oder zu verbieten.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Das Fahrzeuginsassenerkennungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Ausgabe einer unrichtigen Situation bezüglich des Sitzens (oder des Sitzes) einer Person im Fahrzeug vermeiden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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- 1 stellt eine Beziehung (Teil 1) zwischen einem Fahrzeug und einem Koordinatensystem in einer Ausführungsform dar.
- 2 stellt eine Beziehung (Teil 2) zwischen dem Fahrzeug und dem Koordinatensystem in der Ausführungsform dar.
- 3A stellt eine Beziehung (Teil 1) zwischen dem Koordinatensystem und einem Abstand, einer Geschwindigkeit und einem Winkel in der Ausführungsform dar. 3B stellt eine Beziehung (Teil 2) zwischen dem Koordinatensystem und dem Abstand, der Geschwindigkeit und dem Winkel in der Ausführungsform dar.
- 4 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Fahrzeuginsassenerkennungssystems S in der Ausführungsform.
- 5 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Sensoreinheit SNU in der Ausführungsform.
- 6 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform.
- 7A stellt eine dreidimensionale Raumverteilung (Teil 1) in der Ausführungsform dar. 7B stellt eine dreidimensionale Raumverteilung (Teil 2) in der Ausführungsform dar.
- 8 stellt eine dreidimensionale Raumverteilung in der Ausführungsform dar.
- 9 ist ein funktionelles Blockdiagramm einer I/F-Einheit IFU in der Ausführungsform.
- 10 stellt eine Konfiguration der Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform dar.
- 11 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform darstellt.
- 12 stellt eine Zulassungs-/Verbotstabelle KKT in Modifikation 1 dar.
- 13 stellt ein Signal zwischen einer Verarbeitungseinheit SRU und einer Regelungsüberwachungseinheit SKU in Modifikation 1 dar.
- 14 stellt einen Betrieb zum Öffnen oder Schließen einer Tür in Modifikation 2 dar.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsform.
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<Ausführungsform>
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform eines Fahrzeuginsassenerkennungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
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<Fahrzeug, Objekt, Koordinatensystem, Abstand, Geschwindigkeit und Winkel in Ausführungsform>
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- 1 stellt eine Beziehung (Teil 1) zwischen einem Fahrzeug und einem Koordinatensystem in der Ausführungsform dar.
- 2 stellt eine Beziehung (Teil 2) zwischen dem Fahrzeug und dem Koordinatensystem in der Ausführungsform dar.
- 3 stellt eine Beziehung zwischen dem Koordinatensystem und jeweils einem Abstand, einer Geschwindigkeit und einem Winkel in der Ausführungsform dar.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform zwischen einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz an der Decke in einem Fahrzeug VH angeordnet. Wie in den 1 und 2 dargestellt, befinden sich beispielsweise drei Insassen PA1 bis PA3 im Fahrzeug VH. Das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S überträgt eine Übertragungswelle TW über einen Bestrahlungsbereich AR und empfängt eine im Bestrahlungsbereich AR reflektierte Empfangswelle RW, um im Fahrzeug VH eine Identifizierung, Erkennung, Ausgabe und dergleichen durchzuführen (Details werden später beschrieben).
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In der folgenden Beschreibung wird formal, wie in 1, 2 und 3A dargestellt, ein orthogonales Koordinatensystem benutzt, in dem eine Breitenrichtung des Fahrzeugs VH als die X-Richtung, eine Längenrichtung des Fahrzeugs VH als die Y-Achsenrichtung und eine Höhenrichtung des Fahrzeugs VH als die Z-Achse definiert ist. Unterdessen wird substantiell, wie in 3B dargestellt, ein Polarkoordinatensystem angenommen, in dem der Abstand r, der Azimutwinkel Φ und der Höhenwinkel 8 definiert sind.
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Die Geschwindigkeit, mit der sich ein Objekt OB1, d.h. ein Objekt OB vor der Bewegung, zu einem Objekt OB2, d.h. einem Objekt OB nach der Bewegung, bewegt, wird als Geschwindigkeit V in dem in 3B dargestellten Polarkoordinatensystem definiert.
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<Konfiguration der Ausführungsform>
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4 ist ein Funktionsblockdiagramm des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform. Nachfolgend wird eine Funktion des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
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Wie in 4 dargestellt, umfasst das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform eine Sensoreinheit SNU, eine Verarbeitungseinheit SRU und eine I/F-Einheit IFU, um das Objekt OB im Fahrzeug VH (z.B. in 1 dargestellt) zu erkennen, z.B. die Insassen PA1 bis PA3 (z.B. in 1 dargestellt). Das I/F ist eine Abkürzung für eine Schnittstelle.
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Das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform ist mit einer Überwachungseinheit SKU und einer Leistungsversorgungseinheit PSU verbunden, um Signale auszutauschen, die die oben beschriebene Identifikation oder ähnliches betreffen, und um Leistung auszutauschen.
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Die Regelungsüberwachungseinheit SKU regelt und überwacht einen Betrieb des Fahrzeugs VH.
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Die Leistungsversorgungseinheit PSU stellt dem Fahrzeuginsassenerkennungssystem S, d.h. einer Identifikationseinheit SK, einer ersten Erkennungseinheit KN1, einer zweiten Erkennungseinheit KN2, einer Ausgabeeinheit SR und einer Regelungseinheit SG, Leistung bereit.
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<Funktion der Sensoreinheit SNU>
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5 ist ein Funktionsblockdiagramm der Sensoreinheit SNU in der Ausführungsform.
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Wie in 5 dargestellt, umfasst die Sensoreinheit SNU in der Ausführungsform eine Vielzahl von Übertragungsantenneneinheiten TA, eine Vielzahl von Übertragungsschaltungseinheiten TK, eine Hochfrequenzerzeugungseinheit KH, eine Vielzahl von Empfangsantenneneinheiten RA, eine Vielzahl von Empfangsschaltungseinheiten RK, und eine A/D-Konvertierungseinheit AH.
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Wie in einer konventionell bekannten Technik, z.B. in einem frequenzmodulierten Dauerwellensystem (FM-CW), erzeugt die Hochfrequenzerzeugungseinheit KH ein Hochfrequenzsignal KS, das eine Chirpsignal ist. Die Vielzahl von Übertragungsschaltungseinheiten TK verstärkt das erzeugte Hochfrequenzsignal KS. Die Vielzahl von Sendeantenneneinheiten TA überträgt eine Übertragungswelle TW, die ein verstärktes Hochfrequenzsignal ist, in das Innere des Fahrzeugs VH. Die Übertragungswelle TW wird über den Strahlungsbereich AR übertragen (z.B. dargestellt in 1).
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Unterdessen empfängt die Vielzahl von Empfangsantenneneinheiten RA, wie in einer konventionell bekannten Technik, eine Empfangswelle RW, die von dem Objekt OB in dem Strahlungsbereich AR in dem Fahrzeug VH reflektiert wird, z.B. von den drei Insassen PA1 bis PA3, Sitzen, Türen und dergleichen unter den Übertragungswellen TW. Die Vielzahl der Empfangseinheiten RK konvertiert unter Nutzung des Hochfrequenzsignals KS die empfangene Empfangswelle RW in ein Zwischenfrequenzsignal IS, das eine Differenz zwischen der Empfangswelle RW und dem Hochfrequenzsignal KS darstellt. Die A/D Konvertierungseinheit AH konvertiert das Zwischenfrequenzsignal IS von einem analogen Signal in ein digitales Signal DS und gibt das digitale Signal DS an die Verarbeitungseinheit SRU aus.
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<Funktion der Verarbeitungseinheit SRU>
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6 ist ein funktionelles Blockdiagramm der Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform.
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Wie in 6 dargestellt, umfasst die Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform die Identifikationseinheit SK, die erste Erkennungseinheit KN1, die zweite Erkennungseinheit KN2, die Ausgabeeinheit SR und die Regelungseinheit SG.
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Die Identifikationseinheit SK entspricht einer „Identifikationseinheit“, die erste Erkennungseinheit KN1 entspricht einer „ersten Erkennungseinheit“, die zweite Erkennungseinheit KN2 entspricht einer „zweiten Erkennungseinheit“, die Ausgabeeinheit SR entspricht einer „Ausgabeeinheit“, und die Regelungseinheit SG entspricht einer „Regelungseinheit“.
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Das Fahrzeug VH entspricht einem „Fahrzeug“, das Objekt OB entspricht einem „Objekt“, und die Insassen PA1 bis PA3 entsprechen „Personen“.
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Die Identifikationseinheit SK identifiziert auf Grundlage des von der Verarbeitungseinheit SRU ausgegebenen digitalen Signals DS, ob es sich bei dem Objekt OB im Fahrzeug VH um eine Person handelt oder nicht, je nachdem, ob es sich bei dem Objekt OB um ein bewegtes Objekt handelt oder nicht.
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Die erste Erkennungseinheit KN1 erkennt eine Geschwindigkeit V, mit der sich eine von der Identifikationseinheit SK identifizierte Person bewegt.
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Die zweite Erkennungseinheit KN2 erzeugt auf Grundlage des Erkennungsergebnisses der ersten Erkennungseinheit KN1 eine dreidimensionale Raumverteilung SKB, bestimmt anhand der Form und der Position des Objekts OB, dass es sich bei dem Objekt OB um eine Person handelt, und bestimmt z.B. den Körperbau des Insassen und eine Position, an der der Insasse sitzt.
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7 stellt eine dreidimensionale Raumverteilung in der Ausführungsform dar.
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Wie in den 7A und 7B dargestellt, ist die dreidimensionale Raumverteilung SKB eine Wahrscheinlichkeitsverteilung für eine Position, in der das Objekt OB, z.B. der Insasse PA2, mit einem Standardkörperbau, d.h. mit einer Standardsitzhöhe und mit einem Standardfleischigkeitsgrad, vorhanden ist. Die in 7A und 7B dargestellten dreidimensionalen Raumverteilungen SKB geben an, dass die Insasse PA2 mit höherer Wahrscheinlichkeit an einer dunkleren Position vorhanden ist.
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Beispielsweise gibt die dreidimensionale Raumverteilung SKB in 7A an, dass das Objekt OB an einer Position vorhanden sein kann, die in Bezug auf die Höhe eines Sitzen ZS etwas höher liegt. Dafür wird vorgeschlagen, dass der Insasse PA2 eine relativ hohe Sitzhöhe haben kann.
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Unterdessen gibt die dreidimensionale Raumverteilung SKB in 7B an, dass die Insasse PA2 an einer Position vorhanden sein kann, die in Bezug auf die Höhe des Sitzens ZS etwas niedriger ist. Es wird also vorgeschlagen, dass der Insasse PA2 eine relativ niedrige Sitzhöhe haben kann.
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8 stellt eine dreidimensionale Raumverteilung in der Ausführungsform dar.
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Wie in 8 dargestellt, gibt eine dreidimensionale Raumverteilung SKB (1A) zu Beginn des Sitzens an, dass der Insasse PA2 eine extrem hohe Sitzhöhe hat. Daher ist es nicht wünschenswert, dass die Ausgabeeinheit SR die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2, die von der zweiten Erkennungseinheit KN2 auf Grundlage der dreidimensionalen Raumverteilung SKB (1A) erkannt wurde, ausgibt, mit anderen Worten, die Ausgabeeinheit SR ist wünschenswerterweise daran gehindert, eine Ausgabe durchzuführen.
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In ähnlicher Weise, wie in 8 dargestellt, gibt eine dreidimensionale Raumverteilung SKB (2A) während des Fortschreitens des Sitzens an, dass der Insasse PA2 extrem dick ist. Daher ist es nicht wünschenswert, dass die Ausgabeeinheit SR die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2, die von der zweiten Erkennungseinheit KN2 auf Grundlage der dreidimensionalen Raumverteilung SKB (2A) erkannt wurde, ausgibt, mit anderen Worten, die Ausgabeeinheit SR ist wünschenswerterweise daran gehindert, die Ausgabe durchzuführen.
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Im Gegensatz zu den obigen beiden Fällen, wie in 8 dargestellt, lässt eine dreidimensionale Raumverteilung SKB (3A) bei Vollendung des Sitzens vermuten, dass der Insasse PA2 eine Standardsitzhöhe und einen Standard-Fleischigkeitsgrad aufweist. Daher ist es wünschenswert, dass die Ausgabeeinheit SR die von der zweiten Erkennungseinheit KN2 auf Grundlage der dreidimensionalen Raumverteilung SKB (3A) erkannte Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 ausgibt, mit anderen Worten, die Ausgabe durch die Ausgabeeinheit SR ist wünschenswert erlaubt.
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Die Ausgabeeinheit SR gibt die von der zweiten Erkennungseinheit KN2 erkannte Situation bezüglich des Sitzens der Person an die I/F-Einheit IFU aus.
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Die Regelungseinheit SG erlaubt oder verbietet die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens der Person durch die Ausgabeeinheit SR auf Grundlage der Geschwindigkeit V, mit der sich die Person bewegt, die von der ersten Erkennungseinheit KN1 erkannt wird.
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<Funktion der I/F-Einheit IFU>
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9 ist ein Funktionsblockdiagramm der I/F-Einheit IFU in der Ausführungsform.
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Wie in 9 dargestellt, umfasst die I/F-Einheit IFU eine Empfangseinheit RB und eine Übertragungseinheit TB.
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Die Empfangseinheit RB empfängt ein Signal, das sich auf die oben beschriebene Identifikation oder ähnliches bezieht, und ein Signal, das sich auf die Leistung bezieht, von der Verarbeitungseinheit SRU, der Leistungsversorgungseinheit PSU und der Steuerungsüberwachungseinheit SKU.
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Im Gegensatz dazu überträgt die Übertragungseinheit TB ein Signal, das sich auf die oben beschriebene Identifikation oder dergleichen bezieht, und ein Signal, das sich auf die Leistung bezieht, an die Verarbeitungseinheit SRU, die Leistungsversorgungseinheit PSU und die Regelung-Überwachungseinheit SKU.
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<Konfiguration der Verarbeitungseinheit SRU>
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10 stellt eine Konfiguration der Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform dar.
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Wie in 10 dargestellt, umfasst die Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform eine Eingabeeinheit NB, einen Prozessor PC, eine Ausgabeeinheit SB, einen Speicher MM und einen Datenträger KB, um die oben beschriebenen Funktionen durchzuführen. Genauer gesagt, umfasst die Verarbeitungseinheit SRU in der Ausführungsform die Eingabeeinheit NB und die Ausgabeeinheit SB, soweit erforderlich.
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Die Eingabeeinheit NB wird zum Beispiel durch eine Kamera oder ein Touchpanel gebildet. Der Prozessor PC ist ein bekannter Computerkern, der die Hardware softwaregesteuert betreibt. Die Ausgabeeinheit SB besteht z. B. aus einem Flüssigkristallmonitor oder einem Touchpanel. Der Speicher MM besteht z. B. aus einem dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM) oder einem statischen Direktzugriffsspeicher (SRAM). Der Datenträger KB besteht beispielsweise aus einem Festplattenlaufwerk (HDD), einem Solid State Drive (SSD) oder einem Festwertspeicher (ROM).
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Der Datenträger KB speichert ein Programm PR und eine Datenbank DB. Das Programm PR ist eine Befehlsgruppe, die den Inhalt der vom Prozessor PC durchzuführenden Verarbeitung definiert. Die Datenbank DB ist z.B. eine Zulassungs-/Verbotstabelle KKT (später in Modifikation 1 beschrieben).
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Hinsichtlich einer Beziehung zwischen einer Funktion und einer Konfiguration in der Verarbeitungseinheit SRU führt der Prozessor PC hardwaremäßig das in dem Datenträger KB auf dem Speicher MM gespeicherte Programm PR aus und regelt bei Bedarf Betriebe der Eingabeeinheit NB und der Ausgabeeinheit SB, und dadurch werden Funktionen der Identifikationseinheit SK, der ersten Erkennungseinheit KN1, der zweiten Erkennungseinheit KN2, der Ausgabeeinheit SR und der Regelungseinheit SG realisiert.
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<Betrieb der Ausführungsform>
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11 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform darstellt.
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Der Betrieb des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 11 beschrieben.
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In der folgenden Beschreibung wird zur Erleichterung der Beschreibung und des Verständnisses davon ausgegangen, dass nur der Insasse PA2 (z.B. in 1 dargestellt) im Fahrzeug VH vorhanden ist.
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Schritt ST11: Wie bei einer konventionell bekannten Technik erkennt die Identifikationseinheit SK (dargestellt in 6) durch Analyse des digitalen Signals DS, ob das Objekt OB im Bereich der Bestrahlung AR (z.B. dargestellt in 1) sich bewegt oder stationär ist, d.h. sie erkennt, ob das Objekt OB eine Person oder etwas anderes als eine Person ist.
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Wenn eine Amplitude, eine Frequenz oder eine Phase der Empfangswelle RW (z. B. dargestellt in 1) durch die Analyse des digitalen Signals DS nicht einheitlich ist, bestimmt die Identifikationseinheit SK, dass das Objekt OB sich bewegt, mit anderen Worten, sie bestimmt, dass das Objekt OB eine Person ist, d. h. sie bestimmt, dass das Objekt OB der Insasse PA2 ist.
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Im Gegensatz dazu bestimmt die Identifikationseinheit SK, wenn eine Amplitude, eine Frequenz oder eine Phase der Empfangswelle RW durch die Analyse des digitalen Signals DS gleichförmig ist, dass das Objekt OB stationär ist, mit anderen Worten, sie identifiziert, dass das Objekt OB etwas anderes als eine Person ist.
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Schritt ST12: Wie in einer konventionell bekannten Technik werden durch Analysieren des digitalen Signals DS unter dem oben beschriebenen FM-CW-System die Vielzahl von Übertragungsfunktionen (die Vielzahl von Übertragungsantenneneinheiten TA und die Vielzahl von Übertragungsschaltungseinheiten TK), und der Vielzahl von Empfangsfunktionen (der Vielzahl von Empfangsschaltungseinheiten RA und der Vielzahl von Empfangsantenneneinheiten RK) erkennt die erste Erkennungseinheit KN1 den Abstand r zu dem Insassen PA2, die Winkel (den Azimutwinkel Φ und den Elevationswinkel 8) des Insassen PA2 und die Geschwindigkeit V des Insassen PA2.
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Schritt ST13: Wie bei einer konventionell bekannten Technik erzeugt die zweite Erkennungseinheit KN2 durch Analyse des digitalen Signals DS die dreidimensionale Raumverteilung SKB (z.B. dargestellt in 8). Die zweite Erkennungseinheit KN2 erkennt auf Grundlage der dreidimensionalen Raumverteilung SKB und auch unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit V eine Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2, z.B. eine Position, an der der Insasse PA2 sitzt und den Körperbau des Insassen PA2.
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Schritt ST14: Die Regelungseinheit SG regelt, ob die von der ersten Erkennungseinheit KN1 erkannte Geschwindigkeit V des Insassen PA2 in einem Bereich einer als Bestimmungsreferenz vorgegebenen Geschwindigkeit Vth liegt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit V des Insassen PA2 innerhalb des Bereichs der vorgegebenen Geschwindigkeit Vth liegt, fährt der Prozess mit „JA“ zum Schritt ST15 fort. Unterdessen, wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit V des Insassen PA2 nicht im Bereich der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth liegt, fährt der Prozess mit Schritt ST17 fort.
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Schritt ST15: Die Regelungseinheit SG erlaubt der Ausgabeeinheit SR, die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 auszugeben.
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Schritt ST16: Die Ausgabeeinheit SR gibt die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 an die I/F-Einheit IFU aus. Die Ausgabeeinheit IFU gibt ferner die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 z.B. an die Regelungsüberwachungseinheit SKU aus.
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Schritt ST17: Die Regelungseinheit SG untersagt der Ausgabeeinheit SR die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2.
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<Wirkungen der Ausführungsform>
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Wie oben beschrieben, erlaubt die Regelungseinheit SG in dem Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem S der Ausführungsform, wenn die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, innerhalb des Bereichs der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth liegt, der Ausgabeeinheit SR die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2. Unterdessen verbietet die Regelungseinheit SG der Ausgabeeinheit SR, die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 auszugeben, wenn die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, nicht im Bereich der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth liegt. Als Ergebnis kann unterdrückt werden, dass die Ausgabeeinheit SR eine Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 ausgibt, die von der zweiten Erkennungseinheit KN2 erkannt wird und unrichtig sein kann.
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Modifikationen.
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<Modifikation 1>
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Ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 1 weist eine ähnliche Funktion und Konfiguration auf wie die (in 5 und dergleichen dargestellte) Funktion und Konfiguration des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform.
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Unterdessen umfasst die Verarbeitungseinheit SRU im Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 1 im Gegensatz zum Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform ferner eine Zulassungs-/Verbotstabelle KKT.
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12 stellt die Zulassungs-/Verbotstabelle KKT in Modifikation 1 dar.
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13 stellt ein Signal zwischen der Verarbeitungseinheit SRU und der Regelungsüberwachungseinheit SKU in Modifikation 1 dar.
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Wie in 12 dargestellt, gibt die Zulassungs-/Verbotstabelle KKT eine Beziehung zwischen einer Fallnummer, der Geschwindigkeit V eines Insassen, einem Signal für den offenen oder geschlossenen Zustand der Tür (bzw. ein Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal) DS, einem Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS, einem Zündzustandssignal IS und der Erlaubnis oder dem Verbot der Ausgabe durch die Ausgabeeinheit SR an. In 12 bedeutet das Symbol „*“, dass es ignoriert wird.
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Die Fallnummer ist eine jedem Fall zugewiesene Seriennummer.
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Das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS gibt an, ob eine Tür des Fahrzeugs VH offen oder geschlossen ist, wenn die Insassen PA1 bis PA3 in das Fahrzeug VH einsteigen oder aus dem Fahrzeug VH aussteigen. Das Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS gibt an, ob eine Beladung eines Sitzen aufgrund des Sitzens der einzelnen Insassen PA1 bis PA3 angewendet wird oder nicht. Das Zündzustandssignal IS gibt an, ob eine Zündung ein- oder ausgeschaltet ist, z. B. durch Starten eines Motors durch den Insassen PA1.
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Das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS, das Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS und das Zündungszustandssignal IS geben an, ob das Hinsetzen oder Herausnehmen der Insassen PA1 bis PA3 vollendet wurde und ob die Insassen PA1 bis PA3 die Bewegung von einem Sitz zum anderen vollendet haben, indem die Geschwindigkeit V, mit der sich jeder der Insassen PA1 bis PA3 bewegt, z. B. die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, mit mindestens einem der drei oben beschriebenen Signale kombiniert wird.
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Beispielsweise geben die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, und das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS, das anzeigt, dass eine Tür des Fahrzeugs VH geschlossen ist, in Zusammenarbeit miteinander an, dass der Insasse PA2 seinen Sitzplatz vollendet hat. Zusätzlich geben beispielsweise die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA1 bewegt, und das Zündzustandssignal IS, das anzeigt, dass eine Zündung eingeschaltet ist, in Zusammenarbeit miteinander an, dass der Insasse PA1 den Sitzvorgang vollendet hat. Darüber hinaus geben beispielsweise die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, und das Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS, das kontinuierlich anzeigt, dass das Absetzen von einem Sitz (z. B. einem Fahrersitz) vollendet wurde und das Hinsetzen auf einen anderen Sitz (z. B. einen Assistenzfahrersitz) vollendet wurde, in Zusammenarbeit miteinander an, dass der Insasse PA2 die Bewegung von einem Sitz zum anderen vollendet hat.
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Wie oben beschrieben, empfängt die Verarbeitungseinheit SRU zusätzlich zur Speicherung der Zulassungs-/Verbotstabelle KKT, wie in 13 dargestellt, als Eingaben das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS, das Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS und das Zündzustandssignal IS und empfängt diese Signale insbesondere als Eingaben von der Regelungsüberwachungseinheit SKU über die I/F-Einheit IFU.
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In der Verarbeitungseinheit SRU erlaubt oder verbietet die Regelungseinheit SG unter Bezugnahme auf die Zulassungs-/Verbotstabelle KKT die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen durch die Ausgabeeinheit SR auf Grundlage der Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse bewegt, des Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS, des Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS und des Zündzustandssignal IS, die von der Regelungseinheit SKU eingegeben werden.
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Wie in 12 dargestellt, erlaubt die Regelungseinheit SG der Ausgabeeinheit SR, die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 auszugeben, wenn die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, „im Bereich der Geschwindigkeit Vth“ liegt und das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS „geschlossen“ ist. Wenn die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, „innerhalb des Bereichs der Geschwindigkeit Vth“ liegt und das Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS „offen“ ist, verbietet die Regelungseinheit SG der Ausgabeeinheit SR, die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 auszugeben, im Gegensatz zu dem oben Gesagten.
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Wie oben beschrieben, wird in dem Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 1 unter Benutzung des Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal DS, des Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal KS und des Zündzustandssignals IS zusätzlich zu der Bewegungsgeschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 in der Ausführungsform bewegt, mit anderen Worten, unter Berücksichtigung dessen, ob der Insasse PA2 den Sitzvorgang vollendet hat oder nicht und ob der Insasse PA2 die Bewegung von einem Sitz zu einem anderen vollendet hat oder nicht, die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 durch die Ausgabeeinheit SR erlaubt oder verboten. Als Ergebnis kann die Erlaubnis oder das Verbot der Ausgabe durch die Ausgabeeinheit SR mit einer feineren Genauigkeit geregelt werden als bei der Ausführungsform des FahrzeuginsassenErkennungssystems S.
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<Modifikation 2>
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Ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 2 hat eine ähnliche Funktion und Konfiguration wie die (in 5 und dergleichen dargestellte) Funktion und Konfiguration des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform.
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Unterdessen berücksichtigt das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 2 im Gegensatz zum Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform einen Öffnungs- oder Schließbetrieb der Fahrzeug-VH-Tür.
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14 stellt einen Türöffnungs- oder - schließvorgang in Modifikation 2 dar.
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Beispielsweise erlaubt oder verbietet das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 2 zusätzlich zu der Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 unter Berücksichtigung eines Öffnungs- oder Schließvorgangs der Fahrzeug-VH-Tür DR.
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Wie in 14 dargestellt, erreicht die vom Fahrzeuginsassenerkennungssystem S übertragene Übertragungswelle TW nicht nur ein Gebiet innerhalb des Fahrzeugs VH, sondern auch ein Gebiet außerhalb des Fahrzeugs VH, mit anderen Worten, sie erreicht auch ein Gebiet und einen Raum, in dem sich die Tür DR öffnet oder schließt.
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Wenn die Tür DR nicht stationär ist, genauer gesagt, während die Tür DR von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand wechselt, und während die Tür DR von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand wechselt, schwankt die von der Tür DR reflektierte und zum Fahrzeuginsassenerkennungssystem S zurückkehrende Empfangswelle RW aufgrund eines Öffnungs- oder Schließbetriebs der Tür DR. Bei einer Fluktuation der Empfangswelle RW ist z.B. die Erkennung der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 durch die zweite Erkennungseinheit KN2 eher unrichtig.
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Ein Objekt des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Modifikation 2 ist es beispielsweise, die Ausgabe einer unrichtigen Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 aufgrund des Öffnens oder Schließens der Tür DR zu verhindern.
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Um das obige Objekt zu erreichen, hat das Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 2 den folgenden Betrieb, der sich von dem Betrieb (dargestellt in 11) des Fahrzeuginsassenerkennungssystems S der Ausführungsform unterscheidet.
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Schritt ST12: Zusätzlich zum Erkennen der Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, erkennt die erste Erkennungseinheit KN1 eine Geschwindigkeit V (DR), mit der sich die Tür DR öffnet oder schließt.
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Schritt ST14: Zusätzlich zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, innerhalb des Bereichs der vorgegebenen Geschwindigkeit Vth liegt oder nicht, bestimmt die Regelungseinheit SG, ob die Geschwindigkeit V (DR), mit der sich die Tür DR öffnet oder schließt, innerhalb eines Bereichs einer vorgegebenen Geschwindigkeit Vth (DR) liegt oder nicht.
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Nur wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit V, mit der sich die Insasse PA2 bewegt, innerhalb des Bereichs der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth liegt und die Geschwindigkeit V (DR), mit der sich die Tür DR öffnet oder schließt, innerhalb des Bereichs der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth (DR) liegt, fährt der Prozess mit „JA“ zum Schritt ST15 fort. Unterdessen wird in anderen Fällen, beispielsweise unabhängig davon, ob die Geschwindigkeit V, mit der sich der Insasse PA2 bewegt, im Bereich der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth liegt oder nicht, wenn die Geschwindigkeit V (DR), mit der sich die Tür DR öffnet oder schließt, nicht im Bereich der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth (DR) liegt, der Prozess mit Schritt ST17 fortgesetzt.
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Wie oben beschrieben, regelt die Regelungseinheit SG in dem Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem S der Modifikation 2, wenn die Geschwindigkeit V (DR), mit der sich die Tür DR öffnet oder schließt, nicht im Bereich der vorbestimmten Geschwindigkeit Vth (DR) liegt, die Ausgabeeinheit SR daran, die Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 auszugeben. Als Ergebnis kann die Ausgabe der Situation bezüglich des Sitzens des Insassen PA2 vermieden werden, die aufgrund des Öffnungs- oder Schließbetriebs der Tür DR unrichtig sein kann.
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<Modifikation 3>
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Ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Modifikation 3 hat eine ähnliche Funktion und Konfiguration wie das (in 5 und dergleichen dargestellte) Fahrzeuginsassenerkennungssystem S der Ausführungsform.
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Unterdessen regelt das Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem S der Modifikation 3 im Gegensatz zum Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem S der Ausführungsform den Betrieb der Leistungsversorgungseinheit PSU und den Betrieb der Identifikationseinheit SK, der ersten Erkennungseinheit KN1, der zweiten Erkennungseinheit KN2 und der Ausgabeeinheit SR in der Verarbeitungseinheit SRU unter Berücksichtigung des Öffnens und Schließens einer Tür des Fahrzeugs VH.
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In dem Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem S der Ausführungsform 3 erhält die Steuereinheit SG in der Verarbeitungseinheit SRU als Eingabe ein Signal, das das Öffnen oder Schließen der Tür des Fahrzeugs VH von der Überwachungseinheit SKU über die I/F-Einheit IFU anzeigt. Die Regelungseinheit SG beginnt, Leistung von der Leistungsversorgungseinheit PSU zu empfangen, um auf Grundlage des Eingangssignals mindestens eine der Identifikationseinheiten SK, die erste Erkennungseinheit KN1, die zweite Erkennungseinheit KN2 und die Ausgabeeinheit SR zu aktivieren.
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Die Regelungseinheit SG regelt ferner einen Betrieb von mindestens einer der Identifikationseinheit SK, der ersten Erkennungseinheit KN1, der zweiten Erkennungseinheit KN2 und der Ausgabeeinheit SR auf Grundlage des Eingangssignals.
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Wie oben beschrieben, ist es durch das Starten der oben beschriebenen Leistungsversorgung und das Starten des Betriebs der Identifikationseinheit SK und dergleichen in Reaktion auf das Signal, das das Öffnen oder Schließen der Tür des Fahrzeugs VH anzeigt, möglich, die Situation bezüglich des Sitzens der Insassen PA1 bis PA3 ohne Verzögerung auszugeben, nachdem die Insassen PA1 bis PA3 in das Fahrzeug VH eingestiegen sind.
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Die oben beschriebene Ausführungsform und die Modifikationen können kombiniert werden, ohne vom Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, die Komponenten der Ausführungsform und der Modifikationen können in geeigneter Weise ausgelassen oder geändert werden, oder andere Komponenten können hinzugefügt werden.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Das Fahrzeuginsassenerkennungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung kann beispielsweise dazu benutzt werden, um zu regeln, ob eine Situation bezüglich des Sitzens eines Insassen in einem Fahrzeug ausgegeben werden soll oder nicht.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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AH: A/D-Konvertierungseinheit, AR: Strahlungsbereich, DB: Datenbank, DR: Tür, DS: Türoffen- oder Türgeschlossen-Zustandssignal, DS: digitales Signal, IFU: I/F-Einheit, IS: Zündzustandssignal, IS: Zwischenfrequenzsignal, KB: Speichermittel, KH: Hochfrequenzerzeugungseinheit, KKT: Zulassungs-/Verbotstabelle, KN1: erste Erkennungseinheit, KN2: zweite Erkennungseinheit, KS: Lastanwesenheits- oder Lastabwesenheitssignal, KS: Hochfrequenzsignal, MM: Speicher, NB: Eingabeeinheit, OB: Objekt, OB1: Objekt, OB2: Objekt, PA1: Insasse, PA2: Insasse, PA3: Insasse, PC: Prozessor, PR: Programm, PSU: Leistungsversorgungseinheit, r: Abstand, RA: Empfangsantenneneinheit, RB: Empfangseinheit, RK: Empfangsschaltungseinheit, RW: Empfangswelle, S: Fahrzeuginsassenerkennungssystem, SB: Ausgabeeinheit, SG: Regelungseinheit, SK: Identifikationseinheit, SKB: dreidimensionale Raumverteilung, SKU: Überwachungseinheit, SNU: Sensoreinheit, SR: Ausgabeeinheit, SRU: Verarbeitungseinheit, ST11: Schritt, ST12: Schritt, ST13: Schritt, ST14: Schritt, ST15: Schritt, ST16: Schritt, ST17: Schritt, TA: Übertragungsantenneneinheit, TB: Übertragungseinheit, TK: Verarbeitungsschaltung, TW: Übertragungswelle, V: Geschwindigkeit, VH: Fahrzeug, Vth: Geschwindigkeit, ZS: Sitz, Θ: Elevationswinkel, Φ: Azimutwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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