DE112021006193T5 - Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge - Google Patents

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Hajime Oyama
Masato Mizoguchi
Ryosuke NAMBA
Hiroaki Kawamura
Norikazu Ebisawa
Kengo Kobayashi
Masaru Nakanishi
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Abstract

[Problem] Verbessern der Sicherheit und eines Fahrtsicherheitsgefühls, falls ein erstes Fahrzeug von einer Verbindungsstraße auf eine Hauptstraße fährt und ein zweites Fahrzeug zu einem Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt.[Lösung] Ein Fahrtsteuerungssystem 1 für Fahrzeuge 7 umfasst mehrere Fahrzeuge 7 und eine Servervorrichtung 6, die dazu konfiguriert ist, Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Fahrzeuge 7 zu generieren. Die mehreren Fahrzeuge 7 führen eine Fahrtsteuerung unter Verwendung der in der Servervorrichtung 6 generierten Fahrtsteuerungsinformationen aus. Das Fahrtsteuerungssystem 1 sieht eine Prognosevorrichtung vor, die dazu konfiguriert ist, eine Zusammenführungsstörung zwischen einem ersten Fahrzeug 8 auf einer Zusammenführungsseite und einem zweiten Fahrzeug 9 auf einer Hauptfahrspurseite in der Servervorrichtung 6 vorherzusagen. Falls das erste Fahrzeug 8 Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug 9 von der Servervorrichtung 6 empfängt, sendet das erste Fahrzeug 8 eine Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug 9. Falls das zweite Fahrzeug 9 die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug 8 empfängt, führt das zweite Fahrzeug 9 die Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs 9 an das erste Fahrzeug 8 auf der Zusammenführungsseite aus.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge und einen Server, der für das Fahrtsteuerungssystem verwendet wird.
  • HINTERGRUND
  • Das in einem Fahrzeug der Patentliteratur 1 bereitgestellte Steuerungssystem sendet zwischen Fahrzeugen einen Plan über einen Nicht-Fahrtbereich, der als ein Bereich definiert ist, in dem ein automatisch fahrendes Fahrzeug nicht fährt.
  • Die Patentliteratur 2 offenbart ein Kommunikationssystem zwischen Fahrzeugen, in dem bewegende Fahrzeuge miteinander kommunizieren. Die Patentliteratur 2 offenbart das Durchführen des Folgenden in einem Fall, in dem ein Spurwechsel durchgeführt wird. Das heißt, Spezifizieren eines folgenden und geradeaus fahrenden Automobils (Fahrzeugs) auf einer Fahrspur, in die der Spurwechsel durchgeführt wird, durch Sensormittel, die an einem eigenen Automobil (eigenen Fahrzeug) montiert sind; Senden von Informationen, die den Spurwechsel anfordern, an das folgende und geradeaus fahrende Automobil unter Verwendung einer Identifikationsnummer des folgenden und geradeaus fahrenden Automobils gemäß einem Unicast-System; und Durchführen des Spurwechsels durch eine Steuerung eines Fahrens des eigenen Automobils, nachdem eine fahrzeuginterne Kommunikationsvorrichtung eine Antwort empfangen hat, deren Inhalt die Annahme des Spurwechsels vom folgenden und geradeaus fahrenden Automobil gemäß dem Unicast-System angibt.
  • Auf diese Weise wird in Automobilen eine technische Entwicklung hinsichtlich der Durchführung der Kommunikation mit anderen Automobilen bei der Durchführung des automatischen Fahrens fortgesetzt.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentliteratur]
    • Patentliteratur 1: Internationale Veröffentlichung Nr. 2018/179237
    • Patentliteratur 2: Internationale Veröffentlichung Nr. 2016/147622
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • [Technisches Problem]
  • Es ist jedoch schwierig zu sagen, dass das Fahren jedes Fahrzeugs, das die Fahrtsteuerung eines automatischen Fahrens oder einer Fahrunterstützung (Fahrassistenz) ausführt, zu einem angemessenen Fahren wird, indem lediglich jedes Fahrzeug die Fahrtsteuerung autonom ausführt und es anderen Fahrzeugen in der Umgebung mitteilt.
  • Beispielsweise stellt sich auf einer Straße eine Bedingung ein, dass ein erstes Fahrzeug von einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt und ein zweites Fahrzeug zu einem Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt.
  • Unter dieser Zusammenführungsbedingung besteht selbst dann, wenn das erste Fahrzeug, das sich in die Hauptstraße einfädelt, und das zweite Fahrzeug, das zum Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt, ihre jeweiligen Fahrinhalte einander melden, eine Möglichkeit, dass sich das erste und das zweite Fahrzeug in dem Zusammenführungsabschnitt einander annähern oder in einigen Fällen einander berühren.
  • Dann müssen sich das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug so annähern, dass der Abstand zwischen ihnen nicht größer als ein vorbestimmter Grad ist, um miteinander zu kommunizieren. Selbst wenn die Meldung vom ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug ausgeführt wird, nachdem ein solcher angenäherter Zustand realisiert ist, besteht eine Möglichkeit, dass das zweite Fahrzeug vor einem Zeitpunkt, zu dem das erste Fahrzeug in die Hauptstraße einfährt, die Fahrtsteuerung in Abhängigkeit von der Meldung nicht ausreichend ausführen kann. Zum Beispiel besteht eine Möglichkeit, dass sich das erste und das zweite Fahrzeug im Vergleich zu einem Normalzustand näher annähern, indem das erste Fahrzeug die Meldung gesendet hat, das von einer Zusammenführungsfahrspur zu einer Hauptfahrspur fährt und sich in die Hauptfahrspur einfädelt.
  • Somit ist es schwierig zu sagen, dass die Fahrt der Fahrzeuge, wie etwa Automobile, lediglich dadurch eine geeignete Fahrt wird, dass jedes Fahrzeug seine jeweilige Steuerung durch das automatische Fahren ausführt und seine jeweiligen automatischen Fahrinhalte usw. an ein anderes Fahrzeug in der Umgebung meldet.
  • Ferner wird ein Insasse Angst hinsichtlich einer Annäherung eines anderen Fahrzeugs empfinden.
  • Somit ist es in der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs selbst in einem Fall, in dem das erste Fahrzeug durch die Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt und das zweite Fahrzeug zum Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt, erforderlich, die Sicherheit und/oder ein Sicherheitsgefühl usw. in Bezug auf die Fahrt dieser Fahrzeuge zu erhöhen.
  • [Lösung des Problems]
  • Ein Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst:
    • mehrere Fahrzeuge, die jeweils eine Steuerung umfassen, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrtsteuerung eines automatischen Fahrens oder einer Fahrunterstützung auszuführen, falls die mehreren Fahrzeuge auf einer Straße fahren;
    • einen Server, der einen Generator umfasst, der dazu konfiguriert ist, Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Fahrzeuge zu generieren;
    • eine Prognosevorrichtung, die im Server vorgesehen ist und die dazu konfiguriert ist, eine Zusammenführungsstörung zwischen einem ersten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das von einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt, und einem zweiten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen;
    • einen Sender, der im ersten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Verbindungsstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug zu senden, das auf der Hauptstraße fährt, falls das erste Fahrzeug Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server empfangen hat; und
    • einen Empfänger, der im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Hauptstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug, das auf der Verbindungsstraße fährt, zu empfangen, wobei:
      • das Fahrtsteuerungssystem dazu konfiguriert ist, die vom Generator des Servers generierten Fahrtsteuerungsinformationen an die mehreren Fahrzeuge zu senden, um die Steuerung jedes der mehreren Fahrzeuge zu veranlassen, eine Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen auszuführen; und
      • die Steuerung des zweiten Fahrzeugs, das auf der Hauptstraße fährt, dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, auszuführen, falls der Empfänger die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug empfängt.
  • Geeigneterweise ist die Prognosevorrichtung des Servers dazu konfiguriert, die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug durch Bestimmen einer Annäherung des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs, die einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug erzeugt, der nicht größer als einen vorbestimmten Abstand ist, als die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, und dem zweiten Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen.
  • Geeigneterweise ist, falls die Prognosevorrichtung die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, und dem zweiten Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, vorhersagt, der Generator des Servers dazu konfiguriert, die Fahrtsteuerungsinformationen zum Verlangsamen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, zu generieren.
  • Geeigneterweise ist, falls das erste Fahrzeug die Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen empfangen hat, die Steuerung des ersten Fahrzeugs, das auf der Verbindungsstraße fährt, dazu konfiguriert, eine Fahrt auszuführen, bei der eine Mindestgeschwindigkeit größer als Null auf der Verbindungsstraße beibehalten wird.
  • Geeigneterweise ist der Sender des ersten Fahrzeugs, das auf der Verbindungsstraße fährt, dazu konfiguriert, die Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, in einem Zusammenführungsabschnitt zu senden, in dem eine Fahrt von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße möglich ist.
  • Geeigneterweise sind der Sender des ersten Fahrzeugs und der Empfänger des zweiten Fahrzeugs dazu konfiguriert, die Störungsunterdrückungsanforderung über eine fahrzeugübergreifende Kommunikation zu senden und zu empfangen.
  • Geeigneterweise ist der Sender des ersten Fahrzeugs dazu konfiguriert, Informationen, die mindestens eine Geschwindigkeit nicht höher als eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs angeben, als die Störungsunterdrückungsanforderung zu senden; und
    die Steuerung des zweiten Fahrzeugs ist dazu konfiguriert, eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs derart zu steuern, dass die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs nicht höher als die Geschwindigkeit ist, die sich auf das erste Fahrzeug bezieht, die vom Empfänger des zweiten Fahrzeugs als die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wird.
  • Geeigneterweise ist, falls die Steuerung des ersten Fahrzeugs die Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug mehrmals vom Server empfängt, die Steuerung des ersten Fahrzeugs dazu konfiguriert, die Fahrt des ersten Fahrzeugs derart zu steuern, dass das erste Fahrzeug in einer Mitte der Verbindungsstraße anhält.
  • Ein Server gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Server, der für ein Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge verwendet wird, wobei das System einen Generator umfasst, der dazu konfiguriert ist, Fahrtsteuerungsinformationen für mehrere Fahrzeuge zu generieren, die jeweils eine Steuerung umfassen, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrtsteuerung eines automatischen Fahrens oder einer Fahrunterstützung auszuführen, falls die mehreren Fahrzeuge auf einer Straße fahren, wobei das System dazu konfiguriert ist, die vom Generator generierten Fahrtsteuerungsinformationen an die mehreren Fahrzeuge zu senden, um die Steuerung jedes der mehreren Fahrzeuge zu veranlassen, die Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen auszuführen,
    wobei der Server eine Prognosevorrichtung umfasst, darunter
    die Prognosevorrichtung, die im Server vorgesehen ist und die dazu konfiguriert ist, eine Zusammenführungsstörung zwischen einem ersten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das von einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt, und einem zweiten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen;
    einen Sender, der im ersten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Verbindungsstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug zu senden, das auf der Hauptstraße fährt, falls das erste Fahrzeug Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server empfangen hat; und
    einen Empfänger, der im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Hauptstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug, das auf der Verbindungsstraße fährt, des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug zu empfangen,
    wobei die Steuerung des zweiten Fahrzeugs, das auf der Hauptstraße fährt, dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, auszuführen, falls der Empfänger die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug empfängt.
  • [Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
  • In der vorliegenden Erfindung werden die Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Fahrzeuge im Server des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug generiert und an die mehreren Fahrzeuge gesendet. Die mehreren Fahrzeuge verwenden die Fahrtsteuerungsinformationen in ihrer jeweiligen Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung. Auf eine derartige Weise können die mehreren Fahrzeuge durch Steuern der Basisfahrt der mehreren Fahrzeuge mit dem Fahrtsteuerungssystem für das Fahrzeug prinzipiell unter Sicherstellung eines hohen Sicherheitsniveaus und eines Sicherheitsgefühls fahren.
  • Ferner ist in der vorliegenden Erfindung die Prognosevorrichtung, die dazu konfiguriert ist, die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt, und dem zweiten Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, unter den mehreren Fahrzeugen vorherzusagen, im Server des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug vorgesehen, das die Fahrt der mehreren Fahrzeuge managt, und nicht in jedem Fahrzeug. Ferner sendet das Fahrtsteuerungssystem für das Fahrzeug die im Server vorhergesagte Zusammenführungsstörung zumindest an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt. Falls das erste Fahrzeug die Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server empfangen hat, sendet das erste Fahrzeug die Störungsunterdrückungsanforderung vom Sender an das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt. Das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, führt die Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, aus, falls das zweite Fahrzeug die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug durch den Empfänger empfängt. Auf diese Weise sind in der vorliegenden Erfindung, selbst wenn eine Situation auftreten kann, in der die Zusammenführungsstörung durch die Fahrtsteuerung des Servers des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug nicht ausreichend vermieden werden kann, die tatsächlich einfädelnden Fahrzeuge in der Lage, eine direkte Kommunikation untereinander auszuführen, um das Auftreten der Zusammenführungsstörung zu vermeiden.
  • Wie oben beschrieben, werden eine Grundsicherheit und/oder ein Sicherheitsgefühl durch den Server des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug, das die Fahrt der mehreren Fahrzeuge steuert, sichergestellt, und das Auftreten der Zusammenführungsstörung kann am Ort der Zusammenführung der Fahrzeuge durch die fahrzeugübergreifende Kommunikation unterdrückt werden, so dass eine weitere Sicherheit und/oder ein Sicherheitsgefühl erreicht werden. Infolgedessen ist es in der vorliegenden Erfindung selbst in einem Fall, in dem das erste Fahrzeug durch die Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt und das zweite Fahrzeug zum Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt, möglich, ein hohes Sicherheitsniveau und ein Sicherheitsgefühl usw. in Bezug auf die Fahrt dieser Fahrzeuge sicherzustellen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrtsteuerungssystems für ein Automobil gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Hardwarekonfigurationsdiagramm einer Servervorrichtung der 1.
    • 3 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems, das dazu konfiguriert ist, das Fahren des Automobils der 1 zu steuern.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch das Fahrzeugsystem des Automobils der 3 ausgeführt wird, um eigene Automobilinformationen zu senden.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Servervorrichtung der 2 ausgeführt wird, um Feldinformationen wie eigene Automobilinformationen einer Mehrzahl von Automobilen usw. zu sammeln.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Servervorrichtung der 2 ausgeführt wird, um Fahrtsteuerungsinformationen zu generieren, die in den mehreren Automobilen verwendet werden.
    • 7A und 7B sind erläuternde Diagramme eines aktuellen Straßenplans, der in der Abbildung der 6 verwendet wird
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die Servervorrichtung der 2 ausgeführt wird, um Informationen an die mehreren Automobile zu senden.
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das durch jedes der mehreren Fahrzeuge ausgeführt wird, um Informationen von der Servervorrichtung zu empfangen.
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm einer automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
    • 11A bis 11C sind erläuternde Diagramme eines Beispiels einer Bedingung, in der ein erstes Automobil auf einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt.
    • 12A und 12B sind erläuternde Diagramme von Beispielen aktueller Straßenpläne zu einem Zeitpunkt direkt nach dem Zeitpunkt der 11 A bis 11C.
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm eines V2V-Sendeprozesses, der durch das erste Automobil auf einer Zusammenführungsseite ausgeführt wird, das auf der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt.
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm eines V2V-Empfangsprozesses, der durch das zweite Fahrzeug auf der Hauptfahrspurseite ausgeführt wird, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt.
    • Die 15A und 15B sind erläuternde Diagramme von Beispielen der aktuellen Straßenpläne, die die 12A und 12B ersetzen, falls eine Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wird.
    • 16 ist ein Ablaufdiagramm einer automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
    • 17 ist ein Ablaufdiagramm einer automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
  • <Erste Ausführungsform>
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrtsteuerungssystems 1 für Automobile 7 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Das Fahrtsteuerungssystem 1 der 1 umfasst Fahrzeugsysteme 2 mehrerer Automobile 7 und ein Managementsystem 3, das dazu konfiguriert ist, das Fahren der mehreren Automobile 7 zu managen.
  • Ferner zeigt 1 Satelliten eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS). Die GNSS-Satelliten 110 sind auf Satellitenumlaufbahnen der Erde positioniert und senden Funkwellen in Richtung der Bodenoberfläche aus. Die Funkwellen der GNSS-Satelliten enthalten Informationen über den Breitengrad, den Längengrad und die Höhe, die die Position jedes Satelliten angeben, und Informationen über die absolute Zeit, auf deren Grundlage die Satelliten synchronisiert werden. Durch Empfangen der Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110 ist es möglich, die Informationen über den Breitengrad, den Längengrad und die Höhe zu erhalten, die die korrekte Position des Empfangspunkts, an dem die Funkwellen empfangen werden, und die korrekte Zeit des Empfangspunkts angeben.
  • Das Automobil 7 ist ein Beispiel für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst außer dem Automobil zum Beispiel ein Motorrad, einen Wagen, eine persönliche Mobilität usw. Das Automobil 7 kann unter der Fahrtsteuerung des Fahrzeugsystems 2, das im Automobil 7 bereitgestellt ist, durch die Antriebskraft eines Motors und/oder eines Motors als Leistungsquelle fahren, eine Fahrtrichtung durch eine Betätigung einer Lenkvorrichtung ändern und durch eine Betätigung einer Bremsvorrichtung abbremsen und anhalten.
  • Das Automobil 7 fährt zum Beispiel unter der Fahrtsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugsystems 2 auf einer Straße. Das Automobil 7 kann durch die Fahrtsteuerung einer Fahrunterstützung des Fahrzeugsystems 2 auf der Straße fahren, falls ein Insasse des Automobils 7 eine manuelle Betätigung für das Fahren des Automobils 7 durchführt. Ferner kann das Fahrzeugsystem 2 derart konfiguriert sein, dass das Fahren des Automobils 7 durch den manuellen Betrieb selbst durch den Insassen gesteuert werden kann.
  • Das Managementsystem 3 umfasst mehrere drahtlose Basisstationen 4, ein Kommunikationsnetzwerk 5 und eine Servervorrichtung (Server) 6.
  • Die mehreren drahtlosen Basisstationen 4 können zum Beispiel die drahtlosen Basisstationen 4 für Mobilkommunikationsnetzwerkdienste für mobile Endgeräte usw. und/oder Basisstationen für ITS-Dienste für die Automobile 7 sein. Die drahtlosen Basisstationen 4 für die Mobilkommunikationsnetzwerkdienste umfassen zum Beispiel Basisstationen der vierten Generation und Basisstationen der fünften Generation. Die drahtlosen Basisstationen 4 können zum Beispiel an Straßenrandstreifen, Straßenoberflächen oder Gebäuden fest installiert sein; oder an sich bewegenden Körpern wie den Automobilen 7, Schiffen, Drohnen, Flugzeugen usw. installiert sein.
  • Die drahtlose Basisstation 4 baut einen drahtlosen Kommunikationspfad zum Senden und Empfangen von Informationen mit einem AP-Kommunikationsgerät 70 des Fahrzeugsystems 2 des Automobils 7 auf, der innerhalb des Funkwellen-erreichbaren Bereichs (Funkwellenabdeckung) der Basisstation 4 vorhanden ist. Falls sich das auf der Straße fahrende Automobil 7 aus dem Funkwellen-erreichbaren Bereich bewegt, wird die drahtlose Basisstation 4, die den drahtlosen Kommunikationspfad aufbaut, unter den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 gewechselt. Dies ermöglicht es dem Automobil 7, den Aufbau des drahtlosen Kommunikationspfads während der Fahrt konstant beizubehalten, zum Beispiel durch die mehreren drahtlosen Basisstationen 4, die entlang der Straße angeordnet sind. Der drahtlose Kommunikationspfad, der zwischen der Basisstation der fünften Generation und dem Automobil 7 aufgebaut ist, kann signifikant mehr Informationen senden und empfangen als der, der zwischen der Basisstation der vierten Generation und dem Automobil 7 aufgebaut ist. Zusätzlich kann die Basisstation der fünften Generation mit einer fortschrittlichen Informationsverarbeitungsfähigkeit und mit der Funktion des Sendens und Empfangens von Informationen zwischen den Basisstationen ausgestattet sein. In einer V2V-Kommunikation des Automobils 7 können die Automobile 7 Informationen direkt zueinander senden und empfangen oder die Automobile 7 können Informationen zueinander über die Basisstation der fünften Generation senden und empfangen.
  • Mehrere drahtlose Basisstationen 4 und die Servervorrichtung 6 sind mit dem Kommunikationsnetzwerk 5 verbunden.
  • Das Kommunikationsnetzwerk 5 kann zum Beispiel durch ein Kommunikationsnetzwerk 5, das den Mobilkommunikationsnetzwerkdiensten zugeordnet ist, ein Kommunikationsnetzwerk 5, das den ITS-Diensten zugeordnet ist, und/oder das Internet, das die Kommunikationsnetzwerke 5 miteinander verbindet, usw. konfiguriert sein. Das Kommunikationsnetzwerk 5 kann ein zugeordnetes Kommunikationsnetzwerk 5 umfassen, das neu für das Fahrtsteuerungssystem 1 bereitgestellt wird.
  • Das Internet ist ein öffentliches und offenes Weitverkehrskommunikationsnetzwerk. Außer dem Internet umfasst das Weitverkehrskommunikationsnetzwerk zum Beispiel zugeordnete Kommunikationsnetzwerke 5, die in fortschrittlichen Transportsystemen, wie etwa fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS), verwendet werden, und ATM-Vermittlungsnetzwerke, die ausschließlich zur Telefonvermittlung verwendet werden. Das Fahrtsteuerungssystem 1 kann diese Weitverkehrskommunikationsnetzwerke anstelle des oder zusammen mit dem zugeordneten Netzwerk verwenden. Offene Netzwerke neigen dazu, größere Übertragungsverzögerungen aufzuweisen als geschlossene Netzwerke, aber sie können einen gewissen Grad an Vertraulichkeit durch Verschlüsseln oder anderweitiges Codieren von Daten aufrechterhalten. Durch die Verwendung eines zugeordneten Netzwerks ist es jedoch in der Datenkommunikation zwischen den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 und der Servervorrichtung 6 möglich, eine Kommunikation mit niedriger Latenz, großem Volumen und hoher Geschwindigkeit im Vergleich zu dem Fall der Verwendung des Internets usw. gegenseitig stabil durchzuführen. Selbst wenn das zugeordnete Netzwerk dazu konfiguriert ist, Informationen unter Verwendung asynchroner Rahmen basierend auf TCP/IP-Protokollen usw. zu senden und zu empfangen und Rahmen aufgrund von Kollisionserkennung usw. erneut zu senden, ist es schwierig, dass die Übertragungsverzögerung, die durch diese Prozesse verursacht wird, übermäßig groß wird. In zugeordneten Netzwerken können Übertragungsverzögerungen im Vergleich zu dem Internet klein gehalten werden, wo große Datenmengen asynchron gesendet und empfangen werden können.
  • Die Servervorrichtung 6 ist eine Computervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, das Fahren der mehreren Automobile 7 zu managen.
    Die Servervorrichtung 6 kann, anders als in 1, durch mehrere Computervorrichtungen konfiguriert sein.
  • Die Servervorrichtung 6 kann durch mehrere Computervorrichtungen konfiguriert sein, denen jeweils eine Funktion der Servervorrichtung 6 Funktion für Funktion zugewiesen ist.
  • Die mehreren Computervorrichtungen als Servervorrichtung 6 können zum Beispiel an den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 usw. verteilt angeordnet sein. Die mehreren Computervorrichtungen als Servervorrichtungen 6 können mehrschichtig sein.
  • Die mehreren Computervorrichtungen als Servervorrichtung 6 können durch untergeordnete Computervorrichtungen, die zum Beispiel an den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 usw. verteilt angeordnet sind, und (eine) übergeordnete Computervorrichtung(en), die die verteilten untergeordneten Computervorrichtungen überwacht und managt, konfiguriert sein.
  • In jedem Fall kann eine Verarbeitungslast einer einzelnen Computervorrichtung durch Zusammenwirken der mehreren Computervorrichtungen, um als Servervorrichtung 6 zu fungieren, reduziert werden.
  • Zudem ist es durch geeignetes Realisieren der verteilten Anordnung der mehreren Servervorrichtungen 6 in Bezug auf das Kommunikationsnetzwerk 5 möglich, die Reichweite, in der jede Information übertragen wird, zu begrenzen und dadurch eine Übertragungslast und eine Übertragungsverzögerung zu reduzieren.
  • Jede der mehreren Servervorrichtungen 6, die derart verteilt sind, dass die mehreren Servervorrichtungen 6 jeweils zu den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 korrespondieren, kann mit der drahtlosen Basisstation 4 integriert sein und kann als eine der Funktionen der drahtlosen Basisstation 4 bereitgestellt sein. Eine solche drahtlose Basisstation 4, die die Funktion der verteilten Servervorrichtung 6 aufweist, kann die Übertragungsverzögerungszeit von Informationen minimieren. Die drahtlose Basisstation 4, die die Funktion der verteilten Servervorrichtung 6 aufweist, kann als ein Teil der Komponenten des Fahrzeugsystems 2 des Automobils 7 fungieren, zum Beispiel durch Substituieren der Ausführung einiger der Prozesse des Fahrzeugsystems 2 des Automobils 7. Die mehreren drahtlosen Basisstationen 4 können den Prozess der Servervorrichtung 6 oder des Fahrzeugsystems 2 des Automobils 7 realisieren, indem sie zum Beispiel einen kooperativen Prozess durchführen, in dem die mehreren drahtlosen Basisstationen 4 miteinander kommunizieren, ohne eine Kommunikation durch die Servervorrichtung 6 durchzuführen. In diesem Fall kann jede der mehreren drahtlosen Basisstationen 4, die fest an einer Straße installiert sind, zum Beispiel die Informationen der mehreren Automobile 7, die in ihrem Kommunikationsbereich untergebracht sind, in mehrere Straßenpläne basierend auf ihren Positionen innerhalb der Kommunikationsbereiche usw. klassifizieren, die Informationen der mehreren Automobile 7 basierend auf der Klassifizierung der Straße gruppieren und die gruppierten Informationen an mehrere andere drahtlose Basisstationen 4 übermitteln und weiterleiten. Die andere Servervorrichtung 6 als die mehreren drahtlosen Basisstationen 4 kann weggelassen werden. Die Verarbeitung der Servervorrichtung 6 kann durch kooperative Verarbeitung zwischen den mehreren drahtlosen Basisstationen 4 und der Servervorrichtung 6 verteilt realisiert werden.
  • In dem Fahrtsteuerungssystem 1, wie oben beschrieben, baut jedes der Automobile 7 den drahtlosen Kommunikationspfad mit mindestens einer drahtlosen Basisstation 4 auf. Jedes der Automobile 7 kann den Aufbau des drahtlosen Kommunikationspfads durch Wechseln der drahtlosen Basisstation 4 während der Fahrt fortsetzen. Dies ermöglicht das Senden und Empfangen von Informationen zwischen den mehreren Automobilen 7 und der Servervorrichtung 6.
  • Jedes der mehreren Automobile 7 kann in einem relativ kurzen Zyklus wiederholt Informationen über seinen Fahrzustand an die Servervorrichtung 6 senden. Die Informationen über den Fahrzustand, die durch jedes der Automobile 7 gesendet werden, umfassen zum Beispiel Fahrtinformationen jedes der Automobile 7, Insasseninformationen über einen Nutzer und Umgebungsinformationen jedes der Automobile 7. Die Fahrtinformationen des Automobils 7 umfassen zum Beispiel eine aktuelle Position, ein Ziel, eine Lage und eine Bewegung der Karosserie des Automobils 7 sowie eine Fahrtrichtung und eine Fahrgeschwindigkeit. Die Lage der Karosserie des Automobils 7 umfasst zum Beispiel eine Gierrate.
  • Die Servervorrichtung 6 kann in einem relativ kurzen Zyklus wiederholt Feldinformationen von jedem der mehreren Automobile 7 empfangen und sammeln, wobei die Feldinformationen den jeweiligen Fahrzustand der mehreren Automobile 7 umfassen. Die Feldinformationen können zum Beispiel Straßenüberwachungsinformationen von Kameras usw., die auf der Straße installiert sind, Informationen, die die Fahrtbedingungen der mehreren Automobile 7 angeben, die von einer anderen Servervorrichtung 6 erhalten werden, regionale Verkehrsinformationen usw. zusätzlich zu eigenen Automobilinformationen (das heißt Informationen über sich selbst oder Informationen über das Automobil, die es selbst aufweist), die von jedem der mehreren Automobile 7 gesendet werden, umfassen.
  • Die Servervorrichtung 6 kann eine Abbildung der gesammelten Fahrtbedingungen der mehreren Automobile 7 auf einen aktuellen Straßenplan usw. durchführen, um so Fahrtsteuerungsinformationen für jedes der mehreren Automobile 7 zu generieren. Hier können die Fahrtsteuerungsinformationen zum Beispiel ein Kurs (Fahrtanteil) oder ein fahrbarer Bereich in einem kleinen (Minuten-)Zeitraum oder in einem kleinen (Minuten-)Abschnitt des Automobils 7 sein. Die Fahrtsteuerungsinformationen können auch eine Geschwindigkeit oder einen Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsbetrag, einen Lenkbetrag oder eine Richtung des Kurses des Automobils 7 umfassen.
  • Die Servervorrichtung 6 kann in einem relativ kurzen Zyklus wiederholt die Fahrtsteuerungsinformationen jedes der mehreren Automobile 7 an die mehreren Automobile 7 senden. Ferner kann die Servervorrichtung 6 die Fahrtsteuerungsinformationen der mehreren Automobile 7 an (eine) andere Servervorrichtung(en) 6 senden.
  • Jedes der mehreren Automobile 7 kann in einem relativ kurzen Zyklus wiederholt die Fahrtsteuerungsinformationen für sich selbst von der Servervorrichtung 6 empfangen.
  • Jedes der mehreren Automobile 7 kann die Fahrtsteuerung für sich selbst unter Verwendung der von der Servervorrichtung 6 empfangenen Fahrtsteuerungsinformationen ausführen.
  • Dadurch kann jedes der mehreren Automobile 7 seine Fahrt unter Verwendung der wiederholt von der Servervorrichtung 6 empfangenen Fahrtsteuerungsinformationen in einem relativ kurzen Zyklus fortsetzen.
  • Indem die Servervorrichtung 6 damit fortfährt, die Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 zu generieren, auf denen basierend zum Beispiel eine Kollision oder Annäherung in Bezug auf andere Automobile nicht verursacht wird, können die mehreren Automobile 7 damit fortfahren, die Fahrtsteuerung auszuführen, die im Wesentlichen sicher ist und die dem (den) Insassen ein Gefühl von Sicherheit verleiht. Jedes der mehreren Automobile 7 kann die Fahrt von der aktuellen Position zu dem gewünschten Ziel ausführen, die sicher ist und die dem (den) Insassen ein Gefühl von Sicherheit verleiht, indem es die Fahrtsteuerungsinformationen für jeden der kleinen Abschnitte kontinuierlich und wiederholt erhält und die Fahrt gemäß den erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen steuert.
  • 2 ist ein Hardwarekonfigurationsdiagramm der Servervorrichtung 6 der 1.
  • Die Servervorrichtung 6 der 2 umfasst eine Serverkommunikationsvorrichtung 11, einen Server-GNSS-Empfänger 12, einen Serverspeicher 13, eine Server-CPU 14 und einen Serverbus 15, mit dem die Serverkommunikationsvorrichtung 11, der Server-GNSS-Empfänger 12, der Serverspeicher 13 und die Server-CPU 14 verbunden sind.
  • Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 ist mit dem Kommunikationsnetzwerk 5 verbunden. Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 sendet und empfängt Informationen zu und von anderen Vorrichtungen, die mit dem Kommunikationsnetzwerk 5 verbunden sind, wie beispielsweise der drahtlosen Basisstation 4 und/oder dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7.
  • Der Server-GNSS-Empfänger 12 empfängt die Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110, um die aktuelle Zeit zu erhalten. Die Servervorrichtung 6 kann mit einem nicht gezeigten Serverzeitgeber ausgestattet sein, der durch die aktuelle Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12 kalibriert wird.
  • Der Serverspeicher 13 zeichnet Programme und Daten auf, die von der Server-CPU 14 ausgeführt werden sollen.
  • Die Server-CPU 14 liest das Programm aus dem Serverspeicher 13 und führt das Programm aus. Damit wird eine Serversteuerung (Serversteuereinheit) in der Servervorrichtung 6 realisiert.
  • Die Server-CPU 14 als die Serversteuerung managt den Gesamtbetrieb der Servervorrichtung 6.
  • Die Server-CPU 14 als die Serversteuerung fungiert auch als eine Steuerung für das gesamte Fahrtsteuerungssystem 1. Die Server-CPU 14 managt und steuert die Fahrt der mehreren Automobile 7. Die Server-CPU 14 sammelt die Feldinformationen, die die Fahrtbedingungen der mehreren Automobile 7 umfassen, generiert die Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7, so dass die Fahrt der mehreren Automobile 7 im Wesentlichen reibungslos wird und die Sicherheit und ein Gefühl von Sicherheit der Fahrt der mehreren Automobile 7 maximiert wird, und sendet die generierten Fahrtsteuerungsinformationen an jedes der mehreren Automobile 7.
  • 3 ist ein Konfigurationsdiagramm des Fahrzeugsystems 2, das dazu konfiguriert ist, die Fahrt des Automobils 7 der 1 zu steuern.
  • Das Fahrzeugsystem 2, das in dem Automobil 7 der 3 vorgesehen ist, wird repräsentativ durch mehrere Steuerungs-ECUs (elektronische Steuereinheiten) dargestellt, in die jeweils mehrere Steuerungsvorrichtungen integriert sind. Die Steuerungsvorrichtungen können wie die Servervorrichtung der 2 und zusätzlich zu den Steuerungs-ECUs zum Beispiel einen Speicher, der dazu konfiguriert ist, Steuerungsprogramme und Daten aufzuzeichnen, einen Eingabe-Ausgabe-Anschluss, einen Zeitgeber, der dazu konfiguriert ist, eine Zeit (Zeitraum) und einen Zeitpunkt zu messen, und einen internen Bus, mit dem diese Komponenten verbunden sind, umfassen.
  • 3 zeigt als die mehreren Steuerungs-ECUs für das Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 zum Beispiel eine Fahr-ECU 21, eine Lenk-ECU 22, eine Brems-ECU 23, eine Fahrtsteuerungs-ECU 24, eine Fahrbetriebs-ECU 25, eine Detektions-ECU 26, eine AP-Kommunikations-ECU 27 und eine V2V-Kommunikations-ECU 28. Das Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 kann andere Steuerungs-ECUs umfassen, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind.
  • Die mehreren Steuerungs-ECUs sind mit einem Automobilnetzwerk 30 verbunden, wie beispielsweise einem CAN (Controller Area Network) und/oder LIN (Local Interconnect Network), das im Automobil 7 verwendet wird. Das Automobilnetzwerk 30 kann durch mehrere Bus-Kabel 31, die in der Lage sind, die mehreren Steuerungs-ECUs zu verbinden, und ein zentrales Gateway (CGW) 32 als eine Relaisvorrichtung, mit der die mehreren Bus-Kabel 31 verbunden sind, konfiguriert sein. Jeder der mehreren Steuerungs-ECUs wird eine ID als voneinander verschiedene Identifikationsinformationen unter den mehreren Steuerungs-ECUs zugewiesen. Eine Steuerungs-ECU gibt im Wesentlichen Daten periodisch an andere Steuerungs-ECUs aus. Die ID der Ausgabequellen-Steuerungs-ECU und die ID der Ausgabeziel-Steuerungs-ECU werden zu den Daten hinzugefügt. Jede der anderen Steuerungs-ECUs überwacht das Bus-Kabel 31, und wenn die ID des Ausgabeziels zum Beispiel ihre eigene ist, erhält sie die Daten und führt einen Prozess basierend auf den Daten aus. Das zentrale Gateway 32 überwacht jedes der mehreren Bus-Kabel 31, die mit dem zentralen Gateway 32 verbunden sind, und wenn das zentrale Gateway 32 die Steuerungs-ECU erkennt, die mit einem Bus-Kabel 31 verbunden ist, das sich von dem Bus-Kabel 31 unterscheidet, mit dem die Steuerungs-ECU des Ausgabeursprungs verbunden ist, dann gibt das zentrale Gateway 32 die Daten an das eine Bus-Kabel 31 aus. Aufgrund eines Schaltprozesses, wie oben durch das zentrale Gateway 32 durchgeführt, können die mehreren Steuerungs-ECUs das Eingeben und Ausgeben von Daten zwischen ersten Steuerungs-ECUs, die mit einem ersten Bus-Kabel 31 verbunden sind, und zweiten von den ersten Steuerungs-ECUs unterschiedlichen Steuerungs-ECUs, die mit einem zweiten Bus-Kabel 31 verbunden sind, das sich von dem ersten Bus-Kabel unterscheidet, durchführen.
  • Zum Beispiel sind ein Lenkrad 51, ein Bremspedal 52, ein Gaspedal 53, ein Schalthebel 54 usw. mit der Fahrbetriebs-ECU 25 als Betriebskomponenten für den Nutzer verbunden, um die Fahrt des Automobils 7 zu steuern. Falls die Betriebskomponenten betrieben werden, gibt die Fahrbetriebs-ECU 25 Daten einschließlich des Vorliegens oder Nichtvorliegens des Betriebs und des Betriebsbetrags an das Automobilnetzwerk 30 aus. Ferner kann die Fahrbetriebs-ECU 25 einen Prozess bezüglich des Betriebs an den Betriebskomponenten ausführen und das Ergebnis des Prozesses in die Daten aufnehmen. Falls zum Beispiel das Gaspedal 53 in einer Situation betätigt wird, in der ein anderes Automobil und/oder ein festes Objekt in der Bewegungsrichtung des Automobils 7 vorhanden ist, kann die Fahrbetriebs-ECU 25 den anormalen Betrieb bestimmen und das Ergebnis der Bestimmung in die Daten aufnehmen.
  • Zum Beispiel sind ein Geschwindigkeitssensor 61, der dazu konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit (Tempo) des Automobils 7 zu erfassen, ein Beschleunigungssensor 62, der dazu konfiguriert ist, eine Beschleunigungsrate des Automobils 7 zu erfassen, eine Stereokamera 63, die dazu konfiguriert ist, die äußere Umgebung des Automobils 7 abzubilden, ein LIDAR 64, das dazu konfiguriert ist, Objekte, die um das Automobil 7 vorhanden sind, durch Laserstrahlung zu erfassen, eine 360-Grad-Kamera (360°-Kamera) 65, die dazu konfiguriert ist, eine Umgebung des Automobils 7 in einem Bereich von 360 Grad abzubilden, der GNSS-Empfänger 66, der dazu konfiguriert ist, eine Position des Automobils 7 zu erfassen, usw. mit der Detektions-ECU 26 als Erfassungskomponenten verbunden, die dazu konfiguriert sind, um einen Fahrtzustand des Automobils 7 zu erfassen. Der GNSS-Empfänger 66 empfängt die Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110, die denjenigen für den Server-GNSS-Empfänger 12 ähnlich oder gleich sind, und erhält den Breitengrad, den Längengrad und die Höhe, die die aktuelle Position des eigenen Automobils (das heißt, es selbst oder das Automobil, das es selbst aufweist) sind, und die aktuelle Zeit. Es wird daher erwartet, dass die aktuelle Zeit des Automobils 7 mit der aktuellen Zeit durch den Server-GNSS-Empfänger 12 der Servervorrichtung 6 mit einem hohen Grad an Genauigkeit übereinstimmt. Die Detektions-ECU 26 erhält Erfassungsinformationen von den Erfassungskomponenten und gibt Daten einschließlich der Erfassungsinformationen an das Automobilnetzwerk 30 aus. Ferner kann die Detektions-ECU 26 einen Prozess basierend auf den Erfassungsinformationen ausführen und das Ergebnis des Prozesses in die Daten aufnehmen. Falls zum Beispiel der Beschleunigungssensor 62 die Beschleunigungsrate über einem Kollisionserfassungsschwellenwert erfasst, bestimmt die Detektions-ECU 26 eine Kollisionserfassung und kann das Ergebnis der Kollisionserfassung in die Daten aufnehmen. Die Detektions-ECU 26 kann basierend auf dem durch die Stereokamera 63 erhaltenen Bild einen Fußgänger und/oder ein anderes Automobil 7, der/das um das eigene Automobil vorhanden ist, extrahieren; einen Typ und/oder ein Attribut des Automobils 7 bestimmen; eine relative Richtung, einen relativen Abstand und/oder eine Fahrtrichtung des Automobils 7 in Abhängigkeit von einer Position, einer Größe und/oder einer Änderung des Automobils 7 auf dem Bild schätzen; und die Daten in einem Zustand an das Automobilnetzwerk 30 ausgeben, in dem Informationen, die als Ergebnis der Schätzung erhalten werden, in den Daten enthalten sind.
  • Eine AP-Kommunikationsvorrichtung 71 und ein AP-Kommunikationsspeicher 72 sind mit der AP-Kommunikations-ECU 27 verbunden. Die AP-Kommunikations-ECU 27, die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 und der AP-Kommunikationsspeicher 72 bilden ein AP-Kommunikationsgerät 70, das dazu konfiguriert ist, im Automobil 7 die drahtlose Kommunikationsschaltung zwischen dem Automobil 7 und der drahtlosen Basisstation 4 aufzubauen. Die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 sendet und empfängt Daten, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 in Bezug auf die drahtlose Basisstation 4 außerhalb des Automobils 7 gesendet und empfangen werden. Der AP-Kommunikationsspeicher 72 ist ein computerlesbares Speichermedium und speichert ein Programm, das von der AP-Kommunikations-ECU 27 ausgeführt werden soll, Einstellwerte und Daten, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 gesendet und empfangen werden sollen. Die AP-Kommunikations-ECU 27 sendet und empfängt Daten an die und von der Servervorrichtung 6 unter Verwendung der AP-Kommunikationsvorrichtung 71. Die AP-Kommunikations-ECU 27 sammelt beispielsweise eigene Automobilinformationen über das Automobilnetzwerk 30 und sendet die gesammelten Informationen an die Servervorrichtung 6. Die AP-Kommunikations-ECU 27 erhält beispielsweise Fahrtsteuerungsinformationen usw., die von der Servervorrichtung 6 an das eigene Automobil gesendet werden, von der AP-Kommunikationsvorrichtung 71 und speichert die erhaltenen Informationen im AP-Kommunikationsspeicher 72.
  • Die eigenen Automobilinformationen, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 gesammelt werden, umfassen beispielsweise fahrzeuginterne Informationen, wie etwa den Zustand des Nutzers im Auto, Informationen über den Fahrtzustand des eigenen Automobils, Umgebungsinformationen, wie etwa die Fahrtumgebung des eigenen Automobils, Bereichsinformationen des Bereichs, in dem das eigene Automobil fährt. Die Umgebungsinformationen können Informationen über (ein) andere(s) Automobil(e), das/die um das eigene Automobil herum vorhanden ist/sind, umfassen. Die Informationen über den Fahrtzustand des eigenen Automobils umfassen beispielsweise Informationen basierend auf autonomen Sensoren (Sensoren, die am Automobil montiert sind: Beschleunigung, GPS, Gyroskop, elektronischer Kompass, Barometerdruck, Kamera, Radar, Ultraschall, Infrarotstrahlen usw.), wie etwa den oben beschriebenen, die am eigenen Automobil 7 vorgesehen sind. Autonome Sensoren können Informationen, die den Fahrtzustand des eigenen Automobils angeben, Automobilinformationen, wie etwa Nutzerinformationen und eine Autonummer des eigenen Automobils, Umgebungsinformationen oder Bereichsinformationen des eigenen Automobils erfassen. Die Informationen über den Fahrtzustand des eigenen Automobils können Informationen über den Fahrtzustand umfassen, die basierend auf der durch diese Sensoren durchgeführten Erfassung berechnet werden können, zum Beispiel eine Gierrate. Die eigenen Automobilinformationen, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 gesendet werden, können die eigenen Automobilinformationen selbst sein, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 gesammelt werden, oder können Informationen sein, die durch Anwenden von Verarbeitung, Filterung, Codierung und/oder Quantisierung auf die gesammelten Informationen erhalten werden. Die AP-Kommunikations-ECU 27 sendet die eigenen Automobilinformationen, die an die Servervorrichtung 6 gesendet werden sollen, periodisch und wiederholt an die drahtlose Basisstation 4.
  • Die Informationen, die die AP-Kommunikations-ECU 27 von der Servervorrichtung 6 erhält, umfassen die Fahrtsteuerungsinformationen, die für die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils verwendet werden, usw. Die AP-Kommunikations-ECU 27 empfängt periodisch und wiederholt die Fahrtsteuerungsinformationen usw., die von der Servervorrichtung 6 erhalten werden sollen, von der drahtlosen Basisstation 4.
  • Eine V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 und ein V2V-Kommunikationsspeicher 42 sind mit der V2V-Kommunikations-ECU 28 verbunden. Die V2V-Kommunikations-ECU 28, die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 und der V2V-Kommunikationsspeicher 42 bilden ein V2V-Kommunikationsgerät 40, das dazu konfiguriert ist, eine direkte Kommunikation mit anderen Automobilen im Automobil 7 auszuführen. Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 sendet und empfängt Daten, die von der V2V-Kommunikations-ECU 28 über eine fahrzeugübergreifende Kommunikation mit dem V2V-Kommunikationsgerät 40 eines anderen Automobils gesendet und empfangen werden. Der V2V-Kommunikationsspeicher 42 ist ein computerlesbares Speichermedium, das dazu konfiguriert ist, Programme, die von der V2V-Kommunikations-ECU 28 ausgeführt werden sollen, Einstellwerte und Daten, die von der V2V-Kommunikations-ECU 28 gesendet und empfangen werden, zu speichern. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 verwendet die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41, um Daten an das und von dem V2V-Kommunikationsgerät 40 eines anderen Automobils zu senden und zu empfangen. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 sammelt beispielsweise im Fahrzeugsystem 2 generierte V2V-Kommunikationsinformationen über das Automobilnetzwerk 30 und sendet die gesammelten Informationen an das V2V-Kommunikationsgerät 40 eines anderen Automobils. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 erhält beispielsweise Informationen, die von dem V2V-Kommunikationsgerät 40 eines anderen Automobils an das eigene Automobil gesendet werden, von der V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 und speichert die erhaltenen Informationen im V2V-Kommunikationsspeicher 42.
  • Es sei angemerkt, dass ein tragbares Endgerät usw. für das AP-Kommunikationsgerät 70 und/oder das V2V-Kommunikationsgerät 40 verwendet werden kann. In diesem Fall kann das tragbare Endgerät durch das Bus-Kabel 31 oder über einen nicht gezeigten drahtlosen Router, der mit dem Automobilnetzwerk 30 verbunden ist, mit dem Automobilnetzwerk 30 verbunden sein.
  • Ein Steuerungsspeicher 79 ist mit der Fahrtsteuerungs-ECU 24 verbunden. Der Steuerungsspeicher 79 ist ein computerlesbares Speichermedium, in dem Programme, die von der Fahrtsteuerungs-ECU 24 ausgeführt werden sollen, Einstellwerte usw. gespeichert werden. Der Steuerungsspeicher 79 kann Informationen über die Steuerungsinhalte durch die Fahrtsteuerungs-ECU 24 speichern. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 liest das Programm aus dem Steuerungsspeicher 79 und führt das ausgelesene Programm aus. Dadurch kann die Fahrtsteuerungs-ECU 24 als eine Steuerung (eine Steuerungseinheit) fungieren, die dazu konfiguriert ist, die Fahrt des Automobils 7 zu steuern.
  • Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 erhält Informationen von zum Beispiel der AP-Kommunikations-ECU 27, der V2V-Kommunikations-ECU 28, der Detektions-ECU 26, der Fahrbetriebs-ECU 25 usw. über das Automobilnetzwerk 30 und führt die Steuerung eines automatischen Fahrens oder einer manuellen Fahrunterstützung für die Fahrt des Automobils 7 aus. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 generiert Fahrtsteuerungsdaten zum Steuern der Fahrt des Automobils 7 basierend auf den erhaltenen Informationen. Zum Beispiel generiert die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerungsdaten basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen, die von der AP-Kommunikations-ECU 27 erhalten werden, um die Fahrt des Automobils 7 im Wesentlichen gemäß den Fahrtsteuerungsinformationen zu steuern. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 gibt die generierten Fahrtsteuerungsdaten an die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 aus. Die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 steuern die Fahrt des Automobils 7 gemäß den eingegebenen Fahrtsteuerungsdaten.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch das Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 der 3 durchgeführt wird, um die eigenen Automobilinformationen zu senden.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 der 3 kann beispielsweise die AP-Kommunikations-ECU 27 den Prozess des Sendens der eigenen Automobilinformationen der 4 ausführen. Falls sich beispielsweise die AP-Kommunikations-ECU 27 in einem Zustand befindet, in dem die Kommunikation mit der drahtlosen Basisstation 4 möglich ist, führt die AP-Kommunikations-ECU 27 den Prozess des Sendens der eigenen Automobilinformationen der 4 periodisch und wiederholt aus. Der Zyklus des Sendens der eigenen Automobilinformationen durch die AP-Kommunikations-ECU 27 kann zum Beispiel in einem Bereich von einigen Zehntel Millisekunden bis zu einigen Sekunden liegen.
  • In einem Schritt ST1 sammelt und erhält die AP-Kommunikations-ECU 27 die eigenen Automobilinformationen von jedem Teil des Automobils 7. Die AP-Kommunikations-ECU 27 sammelt beispielsweise die eigenen Automobilinformationen von der Fahrtsteuerungs-ECU 24, der Detektions-ECU 26, der Fahrbetriebs-ECU 25 usw. über das Automobilnetzwerk 30. Die eigenen Automobilinformationen können zum Beispiel den Fahrtzustand des eigenen Automobils, wie etwa die aktuelle Position des eigenen Automobils, die aktuelle Zeit, die Fahrtrichtung, die Fahrgeschwindigkeit, die Gierrate; den Zustand des Nutzers im Auto; Informationen über die Umgebung des eigenen Automobils; und Informationen über den Bereich, in dem das eigene Automobil fährt, umfassen. Die AP-Kommunikations-ECU 27 speichert die gesammelten eigenen Automobilinformationen im AP-Kommunikationsspeicher 72.
  • In einem Schritt ST2 bestimmt die AP-Kommunikations-ECU 27, ob es sich um einen Zeitpunkt zum Senden der eigenen Automobilinformationen handelt oder nicht. Der Zeitpunkt zum Senden der eigenen Automobilinformationen kann in einem regelmäßigen Zyklus auftreten. Die AP-Kommunikations-ECU 27 kann zum Beispiel basierend auf der aktuellen Zeit des GNSS-Empfängers 66 oder der Zeit des im Automobil 7 bereitgestellten Zeitgebers bestimmen, ob die verstrichene Zeit seit dem vorherigen Sendezeitpunkt einen vorbestimmten Sendezyklus überschritten hat oder nicht, und kann bestimmen, dass es sich um den Zeitpunkt zum Senden der eigenen Automobilinformationen handelt, falls die verstrichene Zeit den vorbestimmten Sendezyklus überschritten hat. In diesem Fall fährt die AP-Kommunikations-ECU 27 den Prozess mit einem Schritt ST3 fort. Falls es sich nicht um den Zeitpunkt zum Senden der eigenen Automobilinformationen handelt, führt die AP-Kommunikations-ECU 27 den Prozess zum Schritt ST1 zurück.
  • Im Schritt ST3 sendet die AP-Kommunikations-ECU 27 die im Schritt ST1 gesammelten Informationen von der AP-Kommunikationsvorrichtung 71 an die Servervorrichtung 6. Die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 liest die eigenen Automobilinformationen aus dem AP-Kommunikationsspeicher 72 aus und sendet die ausgelesenen eigenen Automobilinformationen über die Basisstation, mit der der drahtlose Kommunikationspfad aufgebaut ist, an die Servervorrichtung 6. Die von der AP-Kommunikationsvorrichtung 71 des Automobils 7 gesendeten Informationen werden nach dem Empfang durch die drahtlose Basisstation 4 über das Kommunikationsnetzwerk 5 an die Servervorrichtung 6 gesendet. Die von der AP-Kommunikationsvorrichtung 71 gesendeten Informationen können Informationen wie die Position, Zeit und ID usw. des Automobils 7 zu einem Zeitpunkt umfassen, zu dem die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 das Senden ausführt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Servervorrichtung 6 der 2 durchgeführt wird, um Feldinformationen wie die eigenen Automobilinformationen einer Mehrzahl von Automobilen 7 zu sammeln.
  • Die Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 der 2 kann den Prozess des Sammelns von Feldinformationen der 5 jedes Mal ausführen, wenn die Serverkommunikationsvorrichtung 11 neue Informationen empfängt.
  • In Schritt ST11 bestimmt die Server-CPU 14, ob die Serverkommunikationsvorrichtung 11 die Feldinformationen wie die eigenen Automobilinformationen der mehreren Automobile 7 als neue Informationen empfangen hat oder nicht. Falls die Serverkommunikationsvorrichtung 11 keine Feldinformationen empfangen hat, wiederholt die Server-CPU 14 den Schritt ST11. Falls die Serverkommunikationsvorrichtung 11 die Feldinformationen empfängt, führt die Server-CPU 14 den Prozess mit dem Schritt ST12 fort.
  • In dem Schritt ST12 speichert die Server-CPU 14 die empfangenen Feldinformationen im Serverspeicher 13. Die Server-CPU 14 kann zum Beispiel die empfangenen Feldinformationen der Automobile 7 auf Basis der Automobile 7 klassifizieren und die klassifizierten Feldinformationen im Serverspeicher 13 speichern. Dadurch werden Informationen, die den Fahrtzustand mehrerer Automobile 7 angeben, deren Fahrt durch die Servervorrichtung 6 gemanagt wird, im Serverspeicher 13 der Servervorrichtung 6 akkumuliert. Die im Serverspeicher 13 akkumulierten Informationen können zum Beispiel bei jedem Sendezyklus der eigenen Automobilinformationen des Fahrzeugsystems 2 des Automobils 7 kontinuierlich auf die neuesten Informationen aktualisiert werden.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Servervorrichtung (Server) 6 der 2 durchgeführt wird, um Fahrtsteuerungsinformationen zu generieren, die in mehreren Automobilen 7 verwendet werden.
  • Die Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 der 2 kann den Prozess des Generierens von Fahrtsteuerungsinformationen der 6 zu jedem vorbestimmten Generierungszeitpunkt ausführen.
  • In einem Schritt ST21 bestimmt die Server-CPU 14, ob ein Zeitpunkt zum Generieren neuer Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 vorliegt oder nicht. Die Server-CPU 14 kann basierend auf der aktuellen Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12 bestimmen, ob die verstrichene Zeit seit dem vorherigen Generierungszeitpunkt einen vorbestimmten Generierungszyklus überschritten hat oder nicht. Falls die verstrichene Zeit den Generierungszyklus nicht überschritten hat, wiederholt die Server-CPU 14 den Bestimmungsprozess des Schritts ST21. Falls die verstrichene Zeit den Generierungszyklus überschritten hat, bestimmt die Server-CPU 14, dass der Zeitpunkt zum Generieren neuer Fahrtsteuerungsinformationen vorliegt, und führt den Prozess mit einem Schritt ST22 fort.
  • In dem Schritt ST22 erhält die Server-CPU 14 aus dem Serverspeicher 13 die neuesten Feldinformationen über die Fahrtzustände der mehreren Automobile 7, die durch das durch die Serverkommunikationsvorrichtung 11 durchgeführte Empfangen akkumuliert wurden.
  • In einem Schritt ST23 identifiziert die Server-CPU 14 die aktuellen Positionen der mehreren Automobile 7 unter Verwendung der neuesten Feldinformationen und bildet die aktuellen Fahrtbedingungen der mehreren Automobile 7 auf dem aktuellen Straßenplan ab. Ansonsten können die Fahrtbedingungen in Zukunft, die basierend auf den aktuellen Informationen jedes der Automobile 7 vorhergesagt werden, wie zum Beispiel ein Bahnverlauf basierend auf der aktuellen Geschwindigkeit, auf dem aktuellen Straßenplan abgebildet werden. In diesem Fall werden die aktuelle Position jedes der Automobile 7 sowie die vorhergesagte Position in Zukunft jedes der Automobile 7 auf dem aktuellen Straßenplan abgebildet. Die Server-CPU 14 kann den aktuellen Straßenplan aufzeichnen, auf dem die aktuellen Fahrtbedingungen der mehreren Automobile 7 im Serverspeicher 13 abgebildet werden.
  • In einem Schritt ST24 agiert die Server-CPU 14 als eine Prognoseeinheit (Prognosevorrichtung), um eine Zusammenführungsstörung jedes der Automobile 7 unter Verwendung des aktuellen Straßenplans, auf dem die aktuellen Fahrbedingungen der mehreren Kraftfahrzeuge 7 abgebildet sind, vorherzusagen und zu bestimmen. Falls zum Beispiel ein erstes Automobil 8 unter den mehreren Automobilen 7, die unter der Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen fahren, von einer Verbindungsstraße (Zusammenführungsfahrspur) zu einer Hauptstraße (Hauptfahrspurstraße) fährt, um in die Hauptstraße einzufädeln, wie in 11 (später beschrieben) dargestellt, prognostiziert und bestimmt die Server-CPU 14 die Zusammenführungsstörung mit dem einzufädelnden ersten Automobil 8 für jedes der zweiten Automobile 9, die auf der Hauptstraße zu einem Zusammenführungsabschnitt fahren. Bei der Prognose der Zusammenführungsstörung kann die Server-CPU 14 einen Kontakt zwischen dem ersten Automobil 8 auf der Verbindungsstraße und dem zweiten Automobil 9 auf der Hauptstraße bestimmen. Vorzugsweise kann die Server-CPU 14 jedoch eine Annäherung innerhalb eines vorbestimmten Abstands zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 bestimmen. Hier kann der vorbestimmte Abstand festgelegt sein oder in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Automobils 7 geändert werden. Durch Bestimmen der Annäherung bei der Prognose der Zusammenführungsstörung ist es möglich, nicht nur eine Kollision zu vermeiden und die Sicherheit sicherzustellen, sondern auch eine anormale Annäherung in Bezug auf andere Automobile zu vermeiden und ein Sicherheitsgefühl der Insassen zu erhöhen. Die Server-CPU 14 kann die vorhergesagte Zusammenführungsstörung der Automobile 7 im Serverspeicher 13 speichern.
  • In einem Schritt ST25 generiert die Server-CPU 14 die Fahrtsteuerungsinformationen, die von jedem der mehreren Kraftfahrzeuge 7 verwendet werden, die vom Fahrtsteuerungssystem 1 gemanagt werden, um seine Fahrtsteuerung unter Verwendung des aktuellen Straßenplans, auf dem die aktuellen Fahrtbedingungen der mehreren Kraftfahrzeuge 7 abgebildet sind, auszuführen. Die Server-CPU 14 generiert die Fahrtsteuerungsinformationen, die das Fahren so sicher wie möglich und so zuverlässig wie möglich realisieren, als die Fahrtsteuerungsinformationen für jedes der Kraftfahrzeuge 7. Die Server-CPU 14 kann zum Beispiel die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, durch die das Automobil 7 mit ausreichenden Folgeabständen in einem Zustand fährt, in dem das Automobil 7 von jedem der anderen Automobile, die vor und hinter ihm selbst und auf derselben Fahrspur wie es selbst fahren, nicht weniger als einen vorbestimmten Abstand entfernt ist. Anders als vorstehend kann die Server-CPU 14 zum Beispiel die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, durch die die Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 verlangsamt wird, um den Folgeabstand in Bezug auf das erste Automobil 8 auf der vorstehend beschriebenen Zusammenführungsfahrspur sicherzustellen und die Zusammenführungsstörung zu unterdrücken. Die Server-CPU 14 kann die für die mehreren Automobile 7 generierten Fahrtsteuerungsinformationen im Serverspeicher 13 speichern.
  • 7A und 7B sind erläuternde Diagramme des aktuellen Straßenplans 80, der für die Abbildung der 6 verwendet wird.
  • 7A ist ein erläuterndes Diagramm einer Fahrtbedingung, in der die mehreren Automobile 7 in einer Reihe auf einer Straße mit einer einzelnen Fahrspur fahren.
  • 7B ist ein aktueller Straßenplan 80 in Bezug auf die Straße mit einer einzelnen Fahrspur der 7A.
  • Der aktuelle Straßenplan 80 kann beispielsweise für jede Fahrspur des Bereichs oder der Straße, für die das Fahrtsteuerungssystem 1 das Fahren des Automobils 7 managt, vorgesehen sein. Das heißt, für eine Straße mit mehreren Fahrspuren kann es mehrere aktuelle Straßenpläne 80 geben, die jeweils den mehreren Fahrspuren entsprechen. Ferner kann es in einem Fall, in dem die Verbindungsstraße mit der Hauptstraße verbunden ist, den aktuellen Straßenplan 80, der der Hauptstraße entspricht, und den aktuellen Straßenplan 80, der der Verbindungsstraße entspricht, geben.
  • In dem aktuellen Straßenplan 80 der 7B gibt die horizontale Achse 81 eine Position auf der Fahrspur (Straße) an. Die vertikale Achse gibt die Zeit an. Die Zeit verläuft von unten nach oben. Der Ursprung entspricht dem aktuellen Zeitpunkt (dem gegenwärtigen Zeitpunkt).
  • In 7A fahren drei Automobile 7 auf der Straße mit einer einzelnen Fahrspur.
  • In diesem Fall generiert die Server-CPU 14 den aktuellen Straßenplan 80 der 7B im Schritt ST23 der 6. In dem aktuellen Straßenplan 80 der 7B werden drei Bahnverläufe 82 bis 84 abgebildet, die jeweils den drei Automobilen 7 entsprechen.
  • Der Bahnverlauf 84, der dem Automobil 7 am linken Ende der 7A entspricht, wird auf den linken Teil der 7B nahe dem Ursprung abgebildet. Der Bahnverlauf 84 ist geneigt, da das Automobil 7 am linken Ende der 7A mit einer Geschwindigkeit fährt, die sich von Null unterscheidet. Die Neigung des Bahnverlaufs 84 nimmt als Reaktion auf die aktuelle (gegenwärtige) Geschwindigkeit des Automobils 7 zu oder ab.
  • Der Bahnverlauf 83, der dem Automobil 7 in der Mitte der 7A entspricht, wird auf den mittleren Teil der 7B abgebildet. Der Bahnverlauf 83 ist geneigt, da das Automobil 7 in der Mitte der 7A mit einer Geschwindigkeit fährt, die sich von Null unterscheidet. Da die Geschwindigkeit des Automobils 7 in der Mitte der 7A groß ist, ist der Bahnverlauf 83 in Bezug auf die vertikale Achse stark geneigt.
  • Der Bahnverlauf 82, der dem Automobil 7 am rechten Ende der 7A entspricht, wird auf den rechten Teil der 7B abgebildet. Der Bahnverlauf 82 ist parallel zu der vertikalen Achse, da das Automobil 7 am rechten Ende der 7A angehalten wird und seine Geschwindigkeit Null ist.
  • In diesem Fall kann die Server-CPU 14 im Schritt ST25 der 6 und als die Fahrtsteuerungsinformationen für das Automobil 7 am linken Ende der 7A die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, um die Fahrt fortzusetzen, während die aktuelle Geschwindigkeit beibehalten wird.
  • Ferner wird vorhergesagt, dass, wenn das Automobil 7 in der Mitte der 7A weiter fährt, wobei der aktuelle Zustand beibehalten wird, das Automobil 7 in der Mitte der 7A den Bremshalteabschnitt 85 des angehaltenen Automobils 7 am rechten Ende der 7A erreicht. Somit kann die Server-CPU 14 die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, um das Automobil 7 in der Mitte der 7A zu bremsen, so dass das Automobil 7 in der Mitte der 7A in dem Bremshalteabschnitt 85 vor dem Automobil 7 am rechten Ende der 7A anhalten kann.
  • Auf diese Weise generiert die Server-CPU 14 basierend auf den gesammelten Feldinformationen und als die Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 die Fahrtsteuerungsinformationen, die in der Lage sind, die Sicherheit und Schutz so weit wie möglich zu gewährleisten, indem verhindert wird, dass eine anormale Annäherung und/oder die Zusammenführungsstörung auftritt.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Servervorrichtung 6 der 2 durchgeführt wird, um Informationen an die mehreren Automobile 7 zu senden.
    Die Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 der 2 kann den Sendeprozess der 8 zu jedem vorbestimmten Sendezeitpunkt ausführen.
  • In einem Schritt ST31 erhält die Server-CPU 14 die neuesten Fahrtsteuerungsinformationen für das Automobil 7, die im Serverspeicher 13 gespeichert sind.
  • In einem Schritt ST32 bestimmt die Server-CPU 14, ob die Zusammenführungsstörung für das Automobil 7, von dem Fahrtsteuerungsinformationen erhalten wurden, vorhergesagt wird oder nicht. Die Server-CPU 14 kann bestimmen, ob die Zusammenführungsstörung für das Automobil 7, von dem Fahrtsteuerungsinformationen erhalten wurden, vorhergesagt wird oder nicht, indem sie das letzte Prognosebestimmungsergebnis der im Serverspeicher 13 gespeicherten Zusammenführungsstörung erhält. Falls keine Zusammenführungsstörung für das Automobil 7, von dem Fahrtsteuerungsinformationen erhalten wurden, vorhergesagt wird, leitet die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST33 weiter. Falls die Zusammenführungsstörung für das Automobil 7, von dem Fahrtsteuerungsinformationen erhalten wurden, vorhergesagt wird, leitet die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST34 weiter.
  • Im Schritt ST33 sendet die Server-CPU 14 die erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen an das dazu korrespondierende Automobil 7. Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 sendet die von der Server-CPU 14 erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen über das Kommunikationsnetzwerk 5 und die drahtlose Basisstation 4 an das Automobil 7. Danach leitet die Server-CPU 14 den Prozess zu einem Schritt ST35 weiter.
  • Im Schritt ST34 sendet die Server-CPU 14 die erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen und das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis an das dazu korrespondierende Automobil 7. Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 sendet die von der Server-CPU 14 erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen und das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis über das Kommunikationsnetzwerk 5 und die drahtlose Basisstation 4 an das Automobil 7. Danach leitet die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST35 weiter.
  • In dem Schritt ST35 bestimmt die Server-CPU 14, ob der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren in ihrer Verwaltung befindlichen Automobile 7 abgeschlossen wurde oder nicht. Falls der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 nicht abgeschlossen wurde, führt die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST31 zurück. Die Server-CPU 14 wiederholt den Prozess vom Schritt ST31 zum Schritt ST35 für das nächste Automobil 7. Falls der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 abgeschlossen ist, beendet die Server-CPU 14 diesen Prozess.
  • Im Schritt ST33 sendet die Server-CPU 14 die erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen an das dazu korrespondierende Automobil 7. Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 sendet die von der Server-CPU 14 erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen über das Kommunikationsnetzwerk 5 und die drahtlose Basisstation 4 an das Automobil 7. Danach leitet die Server-CPU 14 den Prozess zu einem Schritt ST35 weiter.
  • Im Schritt ST34 sendet die Server-CPU 14 die erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen und das Zusammenführungsstörungsprognoseergebnis an das dazu korrespondierende Automobil 7. Die Serverkommunikationsvorrichtung 11 sendet die von der Server-CPU 14 erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen und das Zusammenführungsstörungsprognoseergebnis über das Kommunikationsnetzwerk 5 und die drahtlose Basisstation 4 an das Automobil 7. Danach leitet die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST35 weiter.
  • In dem Schritt ST35 bestimmt die Server-CPU 14, ob der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren in ihrer Verwaltung befindlichen Automobile 7 abgeschlossen wurde oder nicht. Falls der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 nicht abgeschlossen wurde, führt die Server-CPU 14 den Prozess zum Schritt ST31 zurück. Die Server-CPU 14 wiederholt den Prozess vom Schritt ST31 zum Schritt ST35 für das nächste Automobil 7. Falls der Prozess des Sendens der Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 abgeschlossen ist, beendet die Server-CPU 14 diesen Prozess.
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch jedes der mehreren Automobile 7 durchgeführt wird, um Informationen von der Servervorrichtung 6 zu empfangen.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 der 3 kann beispielsweise die AP-Kommunikations-ECU 27 den Empfangsprozess der 9 ausführen. Die AP-Kommunikations-ECU 27 kann die Informationen von der Servervorrichtung 6 empfangen, wenn sich die AP-Kommunikations-ECU 27 zum Beispiel in einem Zustand befindet, in dem sie in der Lage ist, mit der drahtlosen Basisstation 4 zu kommunizieren.
  • In einem Schritt ST41 bestimmt die AP-Kommunikations-ECU 27, ob die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 neue Informationen, die an das eigene Automobil adressiert sind, empfangen hat oder nicht. Die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 ist in der Lage, neue Informationen von der Servervorrichtung 6 zu empfangen. Falls die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 die neuen Informationen von der Servervorrichtung 6 nicht empfangen hat, bestimmt die AP-Kommunikations-ECU 27, dass die neuen Informationen nicht empfangen wurden, und wiederholt den Schritt ST41. Falls die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 die neuen Informationen von der Servervorrichtung 6 empfängt, fährt die AP-Kommunikations-ECU 27 den Prozess mit einem Schritt ST42 fort.
  • In dem Schritt ST42 speichert die AP-Kommunikations-ECU 27 die empfangenen Informationen im AP-Kommunikationsspeicher 72. Dadurch werden die Informationen, die durch die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 von der Servervorrichtung 6 empfangen werden, wie zum Beispiel die Fahrtsteuerungsinformationen und das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis usw., wie oben beschrieben, akkumuliert und im AP-Kommunikationsspeicher 72 gespeichert.
  • Es sei angemerkt, dass die AP-Kommunikations-ECU 27 die Informationen, die in der Vergangenheit empfangen und bereits im AP-Kommunikationsspeicher 72 gespeichert wurden, durch die neu empfangenen Informationen überschreiben kann.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm einer automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile 7 in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 der 3 kann beispielsweise die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die automatische Fahrsteuerung der 10 ausführen. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann die automatische Fahrsteuerung der 10 zum Beispiel im Generierungszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen an der Servervorrichtung 6 wiederholt ausführen.
  • In einem Schritt ST51 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob es sich um einen Zeitpunkt zum Aktualisieren der Steuerung handelt oder nicht. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann basierend auf der aktuellen Zeit des GNSS-Empfängers 66 bestimmen, ob die verstrichene Zeit seit dem vorherigen Steuerungszeitpunkt einen vorbestimmten Aktualisierungszyklus überschritten hat oder nicht. Ferner kann die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Endzeit der Steuerung des aktuell ausgeführten Kurses schätzen und bestimmen, ob die verbleibende Zeit bis zur geschätzten Endzeit kleiner als ein Schwellenwert ist oder nicht. Dann, falls es sich nicht um den Steuerungsaktualisierungszeitpunkt handelt, wiederholt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Schritt ST51. Falls der Steuerungsaktualisierungszeitpunkt verstrichen ist, führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess mit einem Schritt ST52 fort.
  • In dem Schritt ST52 erhält die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die neuesten Informationen. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 erhält die neuesten Fahrtsteuerungsinformationen usw. aus dem AP-Kommunikationsspeicher 72. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann Erfassungsinformationen des autonomen Sensors des eigenen Automobils usw. erhalten. Die Erfassungsinformationen des autonomen Sensors des eigenen Automobils können zum Beispiel die aktuelle Position des Automobils 7, die aktuelle Zeit, die aktuelle Geschwindigkeit des Automobils 7 als Ergebnis der vorherigen Fahrtsteuerung, die Fahrtrichtung und Informationen über andere Automobile um das eigene Automobil herum umfassen.
  • In einem Schritt ST53 führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils basierend auf verschiedenen neuesten Informationen aus, die in dem Schritt ST52 erhalten wurden.
  • Falls zum Beispiel die Erfassungsinformationen des autonomen Sensors angeben, dass der Fahrtzustand des eigenen Automobils kein Problem aufweist, kann die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils derart ausführen, dass das eigene Automobil gemäß dem Kurs fährt, der in den neuesten Fahrtsteuerungsinformationen angegeben ist, basierend auf den neuesten erhaltenen Fahrtsteuerungsinformationen.
  • Basierend auf den erhaltenen Informationen generiert die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerungsdaten zum Steuern der Fahrt des Automobils 7 und gibt die Daten an die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 aus. Die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 steuern die Fahrt des Automobils 7 gemäß den darin eingegebenen Fahrtsteuerungsdaten.
  • Auf diese Weise steuert jedes der mehreren Automobile 7 seine eigene Fahrt gemäß seinen von den Servervorrichtungen 6 empfangenen Fahrtsteuerungsinformationen. Somit wird es schwierig, dass Kollisionen und/oder anormale Annäherungen zwischen den mehreren Automobilen 7 auftreten.
  • Wenn andererseits zum Beispiel jedes der mehreren Automobile 7 seine eigene Fahrt individuell steuert, wird die Möglichkeit des Auftretens von Kollisionen und/oder anormalen Annäherungen zwischen den mehreren Fahrzeugen 7 aufgrund von zum Beispiel unterschiedlichen Bestimmungen, die unter den mehreren Automobilen 7 vorgenommen werden, zunehmen. In diesem Fall ist es für jedes der Automobile 7 schwierig, ein hohes Sicherheitsniveau und/oder ein Sicherheitsgefühl zu erreichen, selbst wenn sie gemäß dem automatischen Fahren oder der Fahrunterstützung fahren. Selbst wenn die mehreren Automobile 7 ihre Bestimmung und/oder ihren Inhalt der Fahrtsteuerung über die V2V-Kommunikation einander mitteilen, besteht keine geringe Möglichkeit, dass sich die mehreren Automobile 7 in einigen Fällen einander im Zusammenführungsabschnitt einander annähern oder sich berühren usw. Es ist schwierig zu sagen, dass die Fahrt der Fahrzeuge wie der Automobile 7 eine ausreichende Sicherheit sicherstellt. Ferner wird/werden der/die Insasse(n) Angst hinsichtlich der Annäherung anderer Fahrzeuge empfinden.
  • Die 11A bis 11C sind erläuternde Diagramme eines Beispiels einer Situation, in der das erste Automobil 8 auf der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt.
  • 11A stellt die Hauptstraße mit einer Fahrspur und eine Nebenstraße mit einer Fahrspur dar, die so konfiguriert ist, dass sie in die Hauptstraße übergeht. Die Nebenstraße und die Hauptstraße weisen einen Zusammenführungsabschnitt auf, in dem sich die Nebenstraße und die Hauptstraße nebeneinander erstrecken.
  • Das erste Automobil 8, das zum Zusammenführungsabschnitt mit der Hauptstraße fährt, fährt auf der Nebenstraße. In diesem Fall kann das erste Automobil 8 in die Hauptstraße einfädeln, indem es zum Zusammenführungsabschnitt auf der Nebenstraße fährt und am Zusammenführungsabschnitt die Fahrspur von der Nebenstraße auf die Hauptstraße wechselt.
  • Das zweite Automobil 9, das zum Zusammenführungsabschnitt mit der Nebenstraße fährt, fährt auf der Hauptstraße.
  • Das erste Automobil 8 und das zweite Automobil 9 können unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen gemäß der Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung fahren.
  • 11 B ist ein aktueller Straßenplan 90 der Hauptstraße, der von der Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 im Schritt ST23 von 6 generiert wird.
  • In einem Fall, in dem die Fahrtbedingung zum aktuellen Zeitpunkt T die in 11A dargestellte Bedingung ist, wird das zweite Automobil 9, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt, auf den aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße abgebildet.
  • Das zweite Automobil 9 wird auf den aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße durch einen Bahnverlauf 92 abgebildet, der sich von einer horizontalen Achse 91, die die Position auf der Hauptstraße zum aktuellen Zeitpunkt T angibt, diagonal nach oben erstreckt. Hier ist der Bahnverlauf, der dem zweiten Automobil 9 entspricht, das mit der aktuellen Geschwindigkeit fährt, als der Bahnverlauf 92 des zweiten Automobils 9 dargestellt. Der Bahnverlauf 92 ist ein Bahnverlauf, der die Bewegung des zweiten Automobils 9 durch die Fahrt vorhersagt.
  • 11C ist ein aktueller Straßenplan 93 der Nebenstraße, der von der Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 im Schritt ST23 von 6 generiert wird.
  • In einem Fall, in dem die Fahrtbedingung zum aktuellen Zeitpunkt T die in 11A dargestellte Bedingung ist, wird das erste Automobil 8, das auf der Verbindungsstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt, auf den aktuellen Straßenplan 93 der Verbindungsstraße abgebildet.
  • Das erste Automobil 8 wird auf den aktuellen Straßenplan 93 der Verbindungsstraße durch einen Bahnverlauf 95 abgebildet, der sich von einer horizontalen Achse 94, die die Position auf der Verbindungsstraße zum aktuellen Zeitpunkt T angibt, diagonal nach oben erstreckt. Hier ist der Bahnverlauf, der dem ersten Automobil 8 entspricht, das mit der aktuellen Geschwindigkeit fährt, als der Bahnverlauf 95 des ersten Automobils 8 dargestellt. Der Bahnverlauf 95 ist ein Bahnverlauf, der die Bewegung des ersten Automobils 8 auf der Verbindungsstraße durch die Fahrt vorhersagt.
  • Ferner fährt das erste Automobil 8 von der Nebenstraße zur Hauptstraße. Daher wird der letztere Teil des Bahnverlaufs 96 des ersten Automobils 8 auf den aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße von 11B abgebildet. Auf dem aktuellen Straßenplan 93 der Verbindungsstraße von 11C wird ausschließlich der vorherige Teil des Bahnverlaufs 95 des ersten Automobils 8 abgebildet. Der Bahnverlauf 95 und der Bahnverlauf 96 des ersten Automobils 8 werden separat auf den aktuellen Straßenplan 93 der Verbindungsstraße von 11C und auf den aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße von 11B abgebildet.
  • In dem aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße von 11 B schneiden sich der Bahnverlauf 96 des ersten Automobils 8 nach dem Einfädeln auf die Hauptstraße und der Bahnverlauf 92 des zweiten Automobils 9, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt, da die Fahrgeschwindigkeit des zweiten Automobils 9 schneller ist als die Fahrgeschwindigkeit des ersten Automobils 8.
  • In diesem Fall sagt die Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 im Schritt ST24 von 6 voraus, dass die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 in einem Positionsbereich 97 auftreten wird, basierend auf dem aktuellen Straßenplan 90 der Hauptstraße von 11 B.
  • Es sei angemerkt, dass in einem Fall, in dem sich die mehreren Automobile 7 einander derart annähern, dass der Abstand zwischen den Automobilen 7 nicht mehr als ein vorbestimmter Abstand ist, die Server-CPU 14 vorhersagen kann, dass die Zusammenführungsstörung zwischen den mehreren Automobilen 7 auftreten wird, selbst wenn sich die Bahnverläufe der mehreren Automobilen 7 nicht schneiden.
  • Falls die Server-CPU 14 vorhersagt, dass die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 auftreten wird, generiert die Server-CPU 14 im Schritt ST25 von 6 die Fahrtsteuerungsinformationen für das erste Automobil 8 und die Fahrtsteuerungsinformationen für das zweite Automobil 9, um das Auftreten der Zusammenführungsstörung zu unterdrücken.
  • Die Server-CPU 14 generiert für das erste Automobil 8, das an einer Position vor dem zweiten Automobil 9 auf die Hauptstraße einfädelt, die Fahrtsteuerungsinformationen, um zu bewirken, dass das erste Automobil 8 zum Beispiel zur Hauptstraße fährt, während die aktuelle Geschwindigkeit beibehalten wird.
  • Ferner generiert die Server-CPU 14 für das zweite Automobil 9, das von dem Einfädeln des ersten Automobils 8 in die Position vor dem zweiten Automobil 9 betroffen ist, die Fahrtsteuerungsinformationen, um zu bewirken, dass das zweite Automobil 9 zum Beispiel auch vorübergehend auf eine Geschwindigkeit verlangsamt, die niedriger als die aktuelle Geschwindigkeit ist, und so fährt, dass ein Raum für das erste Automobil 8, das auf die Hauptstraße einfädelt, sichergestellt wird.
  • Vorzugsweise kann die Server-CPU 14 die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, die bewirken, dass das zweite Automobil 9 den Folgeabstand sicherstellt, der ausreicht, damit das erste Automobil 8 auf die Hauptstraße einfädelt, und mit einer verringerten Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die aktuelle Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist.
  • Ferner sendet die Server-CPU 14 im Schritt ST34 von 8, falls die Server-CPU 14 die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 vorhersagt, das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen zumindest an das erste Automobil 8, das auf die Hauptstraße einfädelt, unter dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9, für die die Zusammenführungsstörung vorhergesagt wird. Die Server-CPU 14 kann das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis sowohl an das erste Automobil 8 als auch an das zweite Automobil 9, für die die Zusammenführungsstörung vorhergesagt wird, zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen für jedes von ihnen senden.
  • Die 12A, 12B sind erläuternde Diagramme eines Beispiels eines aktuellen Straßenplans unmittelbar nach den 11A bis 11C.
  • 12A ist ein aktueller Straßenplan 100 der Hauptstraße, der von der Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 im Schritt ST23 von 6 generiert wird.
  • 12B ist ein aktueller Straßenplan 103 der Verbindungsstraße, der von der Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 im Schritt ST23 von 6 generiert wird.
  • Die aktuellen Straßenpläne 100, 103 von 12A, 12B stellen Bedingungen zu einem späteren Zeitpunkt als dem aktuellen Zeitpunkt der aktuellen Straßenpläne 90, 93 von 11B, 11C dar. Daher ist der aktuelle Zeitpunkt der aktuellen Straßenpläne 100, 103 von 12A, 12B (T + 1).
  • Daher ist die Position des ersten Automobils 8 auf der Verbindungsstraße (die horizontale Achse 104) zum aktuellen Zeitpunkt (T + 1) in der Fahrtrichtung vor der Position zum aktuellen Zeitpunkt T in 11C, wie in dem aktuellen Straßenplan 103 von 12B dargestellt. Eine Neigung eines Bahnverlaufs 105 des ersten Automobils 8 ist die gleiche wie die in 11C. Ein letzterer Teil eines Bahnverlaufs 106 des ersten Automobils 8 wird auf den aktuellen Straßenplan 100 der Hauptstraße von 12A abgebildet.
  • Die Position auf der Hauptstraße (die horizontale Achse 101) des zweiten Automobils 9, zu dem durch die Fahrtsteuerungsinformationen eine Verlangsamung angegeben wird, zum aktuellen Zeitpunkt (T + 1) ist in der Fahrtrichtung vor der Position zum aktuellen Zeitpunkt T in 11 B, wie in dem aktuellen Straßenplan 100 von 12A dargestellt. Da das zweite Automobil 9 jedoch verlangsamt ist, zeigt die Neigung eines Bahnverlaufs 102 einen Aspekt, der einer Geschwindigkeit entspricht, die niedriger als die von 11B ist. Die Neigung des Bahnverlaufs 102 des zweiten Automobils 9 ist ungefähr die gleiche wie die Neigung des Bahnverlaufs 106 des ersten Automobils 8.
  • In diesem Fall schneiden sich im Wesentlichen der Bahnverlauf 106 des ersten Automobils 8 und der Bahnverlauf 102 des zweiten Automobils 9 weder noch nähern sie sich auf dem aktuellen Straßenplan 100 der Hauptstraße von 12A. Es wird keine Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 vorhergesagt.
  • Infolgedessen generiert die Server-CPU 14 im Wesentlichen für sowohl das erste Automobil 8 als auch das zweite Automobil 9 die Fahrtsteuerungsinformationen, auf deren Grundlage die Fahrt unter der aktuellen Bedingung beibehalten wird.
  • Auf diese Weise können das erste Automobil 8 und das zweite Automobil 9 stabil fahren, während sie die Zusammenführungsstörung vermeiden oder unterdrücken, indem sie die Fahrtsteuerung gemäß den auf der Grundlage des aktuellen Straßenplans generierten Fahrtsteuerungsinformationen ausführen.
  • Wie durch einen gepunkteten Bahnverlauf 107 im aktuellen Straßenplan 100 der Hauptstraße von 12A angegeben, nähert sich jedoch der Bahnverlauf 102 des zweiten Automobils 9 dem Bahnverlauf 106 des ersten Automobils 8 an, wenn eine Verzögerung in einer Verlangsamungssteuerung des zweiten Automobils 9 vorliegt. Dies bedeutet, dass sich das zweite Automobil 9 dem ersten Automobil 8 auf der Hauptstraße nähert.
  • Wenn der Abstand zwischen dem zweiten Automobil 9 und dem ersten Automobil 8 nicht größer als ein vorbestimmter Abstand wird, wird die Zusammenführungsstörung zwischen dem zweiten Automobil 9 und dem ersten Automobil 8 nicht vermieden oder unterdrückt.
  • In diesem Fall generiert die Server-CPU 14 die Fahrtsteuerungsinformationen für das erste Automobil 8 und die Fahrtsteuerungsinformationen für das zweite Automobil 9, um die Zusammenführungsstörung zu unterdrücken, wie im Fall von 11.
  • Die Server-CPU 14 generiert zum Beispiel für das zweite Automobil 9 zum Beispiel die Fahrtsteuerungsinformationen, auf deren Grundlage das zweite Automobil 9 nach dem Verlangsamen auf eine Geschwindigkeit, die weiter niedriger als die aktuelle Geschwindigkeit ist, fährt. Die Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 wird durch eine kontinuierliche Verlangsamungssteuerung stark reduziert. In einem Fall, in dem das zweite Automobil 9 bereits auf eine Geschwindigkeit verlangsamt ist, die nicht höher als eine Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist, fährt das zweite Automobil 9 in einem Zustand, in dem es übermäßig auf eine Geschwindigkeit verlangsamt ist, die erheblich niedriger als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist. Zumindest das zweite Automobil 9 des ersten Automobils 8 und des zweiten Automobils 9 ändert seine Geschwindigkeit stark, und somit ist es schwierig, eine stabile Fahrt des zweiten Automobils 9 zu realisieren. Die Fahrt des zweiten Automobils 9 ist schwierig, gleichmäßig und stabil zu sein. Der Insasse des zweiten Automobils 9 wird wahrscheinlich Angst oder Unzufriedenheit hinsichtlich der Fahrt unter dem automatischen Fahren oder der Fahrunterstützung aufgrund einer übermäßigen Geschwindigkeitsänderung empfinden.
  • Im Hinblick auf das Vorstehende wird in der ersten Ausführungsform zusätzlich zu der Reihe von Fahrtsteuerungen, die vorstehend beschrieben sind, die V2V-Kommunikation (fahrzeugübergreifende Kommunikation) zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9, für die die Zusammenführungsstörung vorhergesagt wird, ausgeführt, und dadurch eine Schwankung in der Fahrt unterdrückt, die durch die Steuerung zum Unterdrücken der Zusammenführungsstörung verursacht wird.
  • Dadurch wird es schwierig, dass eine übermäßige Geschwindigkeitsschwankung in der Fahrt des ersten Automobils 8 und des zweiten Automobils 9 auftritt, für die die Zusammenführungsstörung vorhergesagt wird. Das erste Automobil 8 und das zweite Automobil 9 sind in der Lage, gleichmäßig zu fahren. Der Insasse wird aufgrund der gleichmäßigen Fahrt, bei der eine übermäßige Geschwindigkeitsschwankung unterdrückt wird, kaum Angst oder Unzufriedenheit empfinden.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm des V2V-Sendeprozesses, der durch das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, das auf der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt, ausgeführt wird.
  • Eine der Steuerungs-ECUs des Fahrzeugsystems 2 des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite, zum Beispiel die V2V-Kommunikations-ECU 28, kann den V2V-Sendeprozess von 13 wiederholt ausführen. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 kann zum Beispiel den V2V-Sendeprozess von 13 im Generierungszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen an der Servervorrichtung 6 ausführen.
  • In mehreren Automobilen 7, die basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen fahren, kann die V2V-Kommunikations-ECU 28 den V2V-Sendeprozess von 13 wiederholt ausführen.
  • In einem Schritt ST61 bestimmt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite, ob das AP-Kommunikationsgerät 70 des eigenen Automobils neue Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen (Vorhersageinformationen der Zusammenführungsstörung) empfangen hat oder nicht. Wenn die AP-Kommunikationsvorrichtung 71 die neuen Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen empfängt, werden die Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen im AP-Kommunikationsspeicher 72 gespeichert. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 kann von der AP-Kommunikations-ECU 27 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Speicherung der Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen im AP-Kommunikationsspeicher 72 erhalten und dadurch bestimmen, ob neue Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen empfangen wurden oder nicht.
  • Falls das eigene Automobil die neuen Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen nicht empfangen hat, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST62 weiter. Falls das eigene Automobil die neuen Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen empfängt, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST63 weiter.
  • Im Schritt ST62 bestimmt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite, ob die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die autonome Fahrtsteuerung nicht basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen während eines Zeitraums des Empfangens der Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen ausführt oder nicht. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 ist erforderlich, die Fahrtsteuerung kontinuierlich auch unter einer Bedingung auszuführen, dass die Fahrtsteuerungsinformationen nicht empfangen werden können. Ferner ist die Fahrtsteuerungs-ECU 24 erforderlich, die Fahrtsteuerung in Abhängigkeit von der Situation auch in einer Lücke zwischen einem Zyklus und dem nächsten Zyklus des Empfangszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen auszuführen. Falls diese autonomen Fahrtsteuerungen durch die Fahrtsteuerungs-ECU 24 während des Zeitraums des Empfangens der Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen ausgeführt werden, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite den Prozess zu einem Schritt ST64 weiter. Andernfalls führt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite den Prozess zum Schritt ST61 zurück.
  • Im Schritt ST63 bestimmt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite, ob das eigene Automobil im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt oder nicht. Im Automobil 7, das durch die Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung fährt, werden grundsätzlich Informationen über eine aktuelle Position des eigenen Automobils und eine Straße oder eine Fahrspur, auf der das eigene Automobil fährt, basierend auf den Erfassungsinformationen der autonomen Sensoren verwendet. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 kann diese Informationen von der Fahrtsteuerungs-ECU 24 erhalten und bestimmen, ob das eigene Automobil im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt oder nicht. Falls das eigene Automobil nicht im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt, beendet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess. Falls das eigene Automobil im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST64 weiter.
  • Im Schritt ST64 fungiert die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Verbindungsseite als die Sendeeinheit (Sender), um eine Anforderung zum Unterdrücken der Zusammenführungsstörung an (ein) andere(s) Automobil(e) auf der Hauptfahrspurseite, das/die im Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt/fahren, insbesondere an (ein) andere(s) Automobil(e) auf der Hauptleitungsseite, das/die hinter dem eigenen Automobil fährt/fahren, V2V zu senden. Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 identifiziert das V2V-Kommunikationsgerät 40 als ein Pendant der V2V-Kommunikation und sendet eine Störungsunterdrückungsanforderung an das identifizierte V2V-Kommunikationsgerät 40. Falls die V2V-Kommunikations-ECU 28 das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis, das sich auf die Fahrt des eigenen Automobils von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße bezieht, von der Servervorrichtung 6 zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen erhält, fungiert die V2V-Kommunikations-ECU 28 als die Sendeeinheit, um die Anforderung zum Unterdrücken der Störung an (ein) andere(s) Automobil(e) zu senden, das/die auf der Hauptstraße fährt/fahren, mit dem/denen die Zusammenführungsstörung auftreten wird. In 11 sendet die V2V-Kommunikations-ECU 28 des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite die Störungsunterdrückungsanforderung an das V2V-Kommunikationsgerät 40 des zweiten Automobils 9. Danach beendet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess.
  • Hier ist es bevorzugt, dass die Störungsunterdrückungsanforderung mindestens Informationen beinhaltet, die eine Geschwindigkeit des eigenen Automobils oder eine Geschwindigkeit nicht höher als die Geschwindigkeit des eigenen Automobils angeben. Ansonsten kann die Störungsunterdrückungsanforderung ein Senden von Quelleninformationen, ein Senden von Zielinformationen, aktuelle Positionsinformationen des eigenen Automobils, Zusammenführungspositionsinformationen einer Position, an der eine Zusammenführung beabsichtigt ist, Zusammenführungszeitinformationen, Informationen der Zusammenführungszielfahrspur usw. beinhalten. Diese Informationen sind Informationen, die in der Fahrtsteuerung zum Unterdrücken der Zusammenführungsstörung in (einem) anderen Automobil(en), das/die die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen hat/haben, verwendet werden können.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm eines V2V-Empfangsprozesses, der durch das zweite Automobil 9 auf der Hauptleitungsseite durchgeführt wird, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt.
  • Eine der Steuerungs-ECUs des Fahrzeugsystems 2 des zweiten Automobils 9 auf der Hauptleitungsseite, zum Beispiel die V2V-Kommunikations-ECU 28, kann den V2V-Empfangsprozess von 14 wiederholt ausführen. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 kann zum Beispiel den V2V-Empfangsprozess von 14 im Generierungszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen an der Servervorrichtung 6 ausführen.
  • In mehreren Automobilen 7, die basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen fahren, kann die V2V-Kommunikations-ECU 28 den V2V-Empfangsprozess von 14 wiederholt ausführen.
  • In einem Schritt ST71 fungiert die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Hauptleitungsseite als die Empfangseinheit (Empfänger), um zu bestimmen, ob die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wurde oder nicht. Falls die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 auf der Zusammenführungsseite die Störungsunterdrückungsanforderung sendet, empfängt die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 auf der Hauptfahrspurseite die gesendete Anforderung. Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 auf der Hauptfahrspurseite kann die an das eigene Automobil adressierte Anforderung unter den von der V2V-Kommunikationsvorrichtung 41 auf der Zusammenführungsseite gesendeten Störungsunterdrückungsanforderungen empfangen. Dadurch können das erste Automobil 8 und das zweite Automobil 9 die Störungsunterdrückungsanforderungen über die V2V-Kommunikation senden und empfangen. Falls die Störungsunterdrückungsanforderung nicht empfangen wurde, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST72 weiter. Falls die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wurde, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST74 weiter.
  • Im Schritt ST72 bestimmt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Hauptfahrspurseite, ob neue Fahrtsteuerungsinformationen von der Servervorrichtung 6 empfangen wurden oder nicht. Falls keine neuen Fahrtsteuerungsinformationen empfangen wurden, führt die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zum Schritt ST71 zurück. Falls neue Fahrtsteuerungsinformationen empfangen wurden, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST73 weiter.
  • Im Schritt ST73 bestimmt die V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Hauptfahrspurseite, ob ein Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis zusammen mit neuen Fahrtsteuerungsinformationen von der Servervorrichtung 6 empfangen wurde oder nicht. Falls das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis empfangen wurde, führt die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zum Schritt ST71 zurück. Falls das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis nicht empfangen wurde, leitet die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zu einem Schritt ST75 weiter.
  • Der Schritt ST74 ist ein Prozess, der ausgeführt wird, falls die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wurde. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 speichert die empfangene Störungsunterdrückungsanforderung im V2V-Kommunikationsspeicher 42. Dadurch werden die Informationen, die die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite oder die Geschwindigkeit nicht höher als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 angeben, die als die Störungsunterdrückungsanforderung von der V2V-Kommunikations-ECU 28 auf der Zusammenführungsseite gesendet werden, im V2V-Kommunikationsspeicher 42 gespeichert.
  • Der Schritt ST75 ist der Prozess, der ausgeführt wird, falls das Empfangen einer neuen Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation gestoppt wurde. Die V2V-Kommunikations-ECU 28 löscht die im V2V-Kommunikationsspeicher 42 gespeicherte Störungsunterdrückungsanforderung.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des zweiten Automobils 9 auf der Hauptfahrspurseite, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt, führt die V2V-Kommunikations-ECU 28 den Prozess zum Empfangen der Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation aus, wie vorstehend beschrieben, und die Fahrtsteuerungs-ECU 24 führt die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils durch die automatische Fahrsteuerung von 10 aus.
  • In einem Schritt ST54 von 10 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wurde oder nicht. Falls die Störungsunterdrückungsanforderung nicht empfangen wurde, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST55 weiter. Falls die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wurde, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST56 weiter.
  • Der Schritt ST55 ist die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils, die ausgeführt wird, falls keine Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wurde. Falls beispielsweise Erfassungsergebnisse der autonomen Sensoren kein Problem hinsichtlich der Fahrtbedingung des eigenen Automobils angeben, führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 eine Steuerung aus, um zu bewirken, dass das eigene Automobil im Wesentlichen den Fahrtsteuerungsinformationen folgt, indem sie die neuesten Fahrtsteuerungsinformationen verwendet, die von der Servervorrichtung 6 erhalten wurden. Falls beispielsweise die Fahrtsteuerungsinformationen eine Verlangsamung beinhalten, kann die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung ausführen, um zu bewirken, dass das eigene Automobil zum Beispiel basierend auf dem Zusammenführungsstörungsprognoseergebnis in der Servervorrichtung 6 abbremst.
  • Der Schritt ST56 ist die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils, die ausgeführt wird, falls die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfangen wurde. In diesem Fall führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung gemäß der Störungsunterdrückungsanforderung innerhalb des fahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen aus, die von der Servervorrichtung 6 erhalten wurden. Falls beispielsweise die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8, die in der Störungsunterdrückungsanforderung beinhaltet ist, niedriger als die Geschwindigkeit basierend auf den Fahrtsteuerungsinformationen ist, führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung aus, um die Geschwindigkeit des eigenen Automobils zu verlangsamen, so dass sie nicht höher als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist.
  • Ferner führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung zum Verlangsamen der Geschwindigkeit des eigenen Automobils weiter aus, so dass sie nicht höher als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist, bis die Störungsunterdrückungsanforderung aus dem V2V-Kommunikationsspeicher 42 gelöscht wird.
  • Dadurch kann das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite, das auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt, die Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken der Annäherung des zweiten Automobils 9 an das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite ausführen, das von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt, falls die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite empfangen wird.
  • Danach bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, falls die Störungsunterdrückungsanforderung aus dem V2V-Kommunikationsspeicher 42 gelöscht wird, dass die Störungsunterdrückungsanforderung im Schritt ST54 nicht empfangen wurde, und führt die Fahrtsteuerung gemäß den Fahrtsteuerungsinformationen des Schritts ST55 aus.
  • Die 15A und 15B sind erläuternde Diagramme von Beispielen von aktuellen Straßenplänen, die die 12A und 12B ersetzen, die einen Fall darstellen, in dem die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation gesendet und empfangen wird.
  • 15A ist ein aktueller Straßenplan 100 der Hauptstraße, der 12A ersetzt.
  • 15B ist ein aktueller Straßenplan 103 der Verbindungsstraße, der 12B ersetzt.
  • Das erste Automobil 8 sendet die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation an das zweite Automobil 9, und das zweite Automobil 9 empfängt die Störungsunterdrückungsanforderung.
  • Das zweite Automobil 9, das die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen hat, speichert die empfangene Störungsunterdrückungsanforderung. Ferner führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 des zweiten Automobils 9 basierend auf dem Empfang der Störungsunterdrückungsanforderung die Fahrtsteuerung zum Verlangsamen der Geschwindigkeit des eigenen Automobils aus, so dass sie nicht höher als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist.
  • Infolgedessen knickt der Bahnverlauf 108 des zweiten Automobils 9 in dem aktuellen Straßenplan 100 der Hauptstraße von 15A zu einem Zeitpunkt des Empfangs der Störungsunterdrückungsanforderung ab und weist eine Neigung auf, die eine größere Verlangsamung nach dem Zeitpunkt des Empfangs der Störungsunterdrückungsanforderung angibt.
  • Es wird schwierig, dass sich der Bahnverlauf 108 des zweiten Automobils 9 dem Bahnverlauf 106 des ersten Automobils 8 nähert, obwohl die Steuerungsverzögerung auftritt wie der Bahnverlauf 107, der durch die gepunktete Linie in 12A dargestellt ist.
  • Ferner prognostiziert die Server-CPU 14 nicht mehr die Zusammenführungsstörung in Bezug auf das zweite Automobil 9 und das erste Automobil 8.
  • Wie oben beschrieben, generiert die Server-CPU 14 als die Generierungseinheit (Generator) der Servervorrichtung 6 in der ersten Ausführungsform die Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Automobile 7 und sendet die generierten Informationen an die mehreren Automobile 7. Dann führen die mehreren Automobile 7, von denen jedes in der Lage ist, die Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung auszuführen, falls sie auf einer Straße fahren, die Fahrtsteuerung in ihren jeweiligen Fahrzeugsystemen 2 unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen aus. Durch Managen der Fahrt der mehreren Automobile 7 basierend auf dem Fahrtsteuerungssystem 1 für die Automobile 7, wie oben, können die mehreren Automobile 7 fahren, während sie prinzipiell ein hohes Sicherheitsniveau und ein Sicherheitsgefühl sicherstellen.
  • Darüber hinaus fungiert in der ersten Ausführungsform die Server-CPU 14 in der Servervorrichtung 6 anstelle jedes der mehreren Automobile 7 als die Prognoseeinheit (Prognosevorrichtung), um die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 unter den mehreren Automobilen 7, die basierend auf der Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen fahren, vorherzusagen, wobei das erste Automobil 8 von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt und das zweite Automobil 9 auf der Hauptstraße zum Zusammenführungsabschnitt fährt. Hier bestimmt die Server-CPU 14 als eine Zusammenführungsstörung, ob sich das erste Automobil 8 und das zweite Automobil 9, die jeweils die Fahrt unter dem aktuellen Status beibehalten, derart annähern oder nicht, dass der Abstand zwischen dem ersten Automobil 8 und dem zweiten Automobil 9 nicht mehr als ein vorbestimmter Abstand ist.
  • Dann sendet die Server-CPU 14 der Servervorrichtung 6 die vorhergesagte Zusammenführungsstörung zumindest an das erste Automobil 8, das von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt. Falls das erste Automobil 8 die Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen in Bezug auf das zweite Automobil 9 (die Vorhersageinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Automobil 9) zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen von der Servervorrichtung 6 empfangen hat, sendet das erste Automobil 8 die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation an das zweite Automobil 9. Falls das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite empfängt, führt das zweite Automobil 8 die Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken der Annäherung des zweiten Automobils 9 an das erste Automobil 8 aus, das von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt.
  • Auf diese Weise sind in der ersten Ausführungsform, selbst wenn eine Situation auftreten kann, in der die Zusammenführungsstörung durch die Fahrtsteuerung der Servervorrichtung 6 des Fahrtsteuerungssystems 1 für das Automobil 7 nicht ausreichend vermieden werden kann, die tatsächlich einfädelnden Automobile 7 in der Lage, eine direkte Kommunikation untereinander auszuführen, um die Zusammenführungsstörung zufriedenstellend zu vermeiden.
  • Wie oben beschrieben, werden in der ersten Ausführungsform eine Grundsicherheit zwischen Fahrzeugen, ein Sicherheitsgefühl usw. durch die Servervorrichtung 6 des Fahrtsteuerungssystems 1 für das Automobil 7 sichergestellt, dass die Fahrt der mehreren Automobile 7 managt, und ferner kann die Zusammenführungsstörung durch Ausführen der fahrzeugübergreifenden Kommunikation an dem Ort, an dem die Automobile 7 sich einfädeln, zufriedenstellend unterdrückt werden.
  • Infolgedessen ist es in der ersten Ausführungsform selbst in einem Fall, in dem das erste Automobil 8 basierend auf der Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt und das zweite Automobil 9 zum Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt, möglich, ein hohes Sicherheitsniveau und ein Sicherheitsgefühl usw. in Bezug auf die Fahrt dieser Automobile 7 sicherzustellen.
  • Insbesondere sendet in der ersten Ausführungsform die Sendeeinheit (Sender) des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite Informationen, die die Geschwindigkeit nicht höher als die Geschwindigkeit des eigenen Automobils angeben, als die Störungsunterdrückungsanforderung, und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite steuert die Geschwindigkeit des eigenen Automobils derart, dass sie nicht höher als die Geschwindigkeit ist, die das erste Automobil 8 betrifft, die als die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wird. Dadurch kann die Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9, das auf der Hauptstraße fährt, derart gesteuert, dass sie niedriger als die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 ist, das auf der Verbindungsstraße fährt. Durch Steuern der Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 auf der Hauptfahrspurseite auf die Geschwindigkeit ähnlich der Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 wird es für das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite einfacher, von der Verbindungsstraße in die Hauptstraße einzufädeln. Ferner ist es nach dem Einfädeln des ersten Automobils 8 von der Verbindungsstraße in die Hauptstraße weniger wahrscheinlich, dass der Raum zwischen dem ersten Automobil 8, das in die Hauptstraße einfädelt, und dem zweiten Automobil 9 auf der Hauptstraße klein wird. Es ist weniger wahrscheinlich, dass sich der Insasse hinsichtlich des Einfädelns ängstlich fühlt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es selbst in einem Fall, in dem das erste Automobil 8 basierend auf der Fahrtsteuerung des automatischen Fahrens oder der Fahrunterstützung von der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt und das zweite Automobil 9 zum Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße fährt, möglich, dass das Fahrtsteuerungssystem 1 für das Automobil 7 der ersten Ausführungsform die Sicherheit und ein Sicherheitsgefühl usw. in Bezug auf die Fahrt dieser Automobile 7 erhöht.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Als Nächstes wird das Fahrtsteuerungssystem des Automobils 7 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • In der vorstehenden Ausführungsform sendet in einem Fall, in dem die Vorhersage der Zusammenführungsstörung in der Servervorrichtung 6 bestimmt wird, das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite die Störungsunterdrückungsanforderung basierend auf der Benachrichtigung, und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite führt eine Steuerung derart aus, dass die Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 mit der Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite übereinstimmt, die in der Störungsunterdrückungsanforderung enthalten ist.
  • In diesem Fall ist das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite in der Lage, in die Hauptstraße einzufädeln, während eine gleichmäßige Fahrt von der Verbindungsstraße zu der Hauptstraße im Wesentlichen die Geschwindigkeit des eigenen Automobils ohne Beschleunigung und Verlangsamung beibehält. Das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite ist in der Lage, in die Hauptstraße einzufädeln, während eine gleichmäßige Fahrt von der Verbindungsstraße zu der Hauptstraße die Geschwindigkeit des eigenen Automobils auf der Verbindungsstraße ohne Beschleunigung und Verlangsamung beibehält, in einem Fall, in dem die Fahrtsteuerungsinformationen, die von der Servervorrichtung 6 an das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite gesendet werden, nicht basierend auf dem Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis angepasst werden.
  • Wenn jedoch die Anzahl der Automobile, die auf der Hauptstraße zu dem Zusammenführungsabschnitt fahren, zunimmt, insbesondere wenn die Situation auftritt, in der ein Verkehrsstau an dem Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße aufgetreten ist, wird es schwierig für das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, in die Hauptstraße einzufädeln, während die Geschwindigkeit des eigenen Automobils auf der Verbindungsstraße ohne Beschleunigung und Verlangsamung beibehalten wird.
  • In einem Fall, in dem das erste Automobil 8 das Einfädeln in die Hauptstraße nicht ausführen kann, fährt das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite bis zum Endteil des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße und verlangsamt und stoppt am Endteil des Zusammenführungsabschnitts. Das erste Automobil 8, das am Endteil des Zusammenführungsabschnitts stoppt, ist möglicherweise nicht in der Lage, das Einfädeln in die Hauptstraße auszuführen, im Wesentlichen bis die Situation realisiert ist, in der keine zweiten Automobile 9 auf der Hauptstraße vorhanden sind.
  • In der zweiten Ausführungsform wird ein Beispiel, in dem die automatische Fahrsteuerung des ersten Automobils 8, das auf der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt, derart modifiziert, dass das Auftreten einer dilemmahaften Situation wie oben unterdrückt werden kann.
  • In der Beschreibung der zweiten Ausführungsform werden die Konfiguration und der Prozess, die mit denen in der ersten Ausführungsform übereinstimmen, durch die gleichen Bezugszeichen wie die für die erste Ausführungsform angegeben, und eine Beschreibung dafür wird weggelassen. In der folgenden Beschreibung wird hauptsächlich der Unterschied in Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm der automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile 7 in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 von 3 kann zum Beispiel die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die automatische Fahrsteuerung von 16 ausführen. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann die automatische Fahrsteuerung von 16 im Generierungszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen an der Servervorrichtung 6 wiederholt ausführen.
  • Im Schritt ST54 von 16 leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST81 weiter, falls die Fahrtsteuerungs-ECU 24 bestimmt, dass keine Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wurde.
  • Im Schritt ST81 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis von der Servervorrichtung 6 zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen empfangen wurde oder nicht. Falls das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis nicht empfangen wurde, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zum Schritt ST55 weiter. Falls das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis empfangen wurde, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST82 weiter.
  • Im Schritt ST82 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob sich das eigene Automobil auf der Zusammenführungsseite oder auf der Hauptfahrspurseite befindet. Falls das eigene Automobil nicht auf der Zusammenführungsseite, sondern der Hauptfahrspurseite ist, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zum Schritt ST55 weiter. Falls sich das eigene Automobil auf der Zusammenführungsseite befindet, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST83 weiter.
  • Der Schritt ST83 ist die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils, die ausgeführt wird, falls das eigene Automobil auf der Zusammenführungsseite fährt und das Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis von der Servervorrichtung 6 zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen empfangen wurde. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 führt die Fahrtsteuerung zum Unterdrücken der Zusammenführungsstörung basierend auf dem Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis in der Servervorrichtung 6 aus. Zum Beispiel führt die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die Fahrtsteuerung zum Verlangsamen der Geschwindigkeit des eigenen Automobils aus, selbst wenn die Fahrtsteuerungsinformationen angeben, die Geschwindigkeit beizubehalten. Die Geschwindigkeit nach der Verlangsamung durch die Steuerung kann im Vergleich zu der Geschwindigkeitsgrenze so niedrig wie möglich sein und kann eine Mindestgeschwindigkeit ungleich null sein. Durch Fortsetzen der Fahrt mit der Mindestgeschwindigkeit kann das eigene Automobil auf der Zusammenführungsseite in dem Zusammenführungsabschnitt so lange wie möglich fahren, und es wird erwartet, dass die Gelegenheit, so zu fahren, um in die Hauptstraße einzufädeln, zunimmt.
  • Zum Beispiel hält das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite die Fahrt mit der niedrigen Geschwindigkeit aufrecht, ohne auf der Verbindungsstraße anzuhalten, und dann kann das erste Automobil 8 durch Beschleunigen ausgehend von der Mindestgeschwindigkeit problemlos in die Hauptstraße einfädeln.
  • Hier kann die Mindestgeschwindigkeit eine beliebige Geschwindigkeit größer als Null sein, bei der das erste Automobil 8 zumindest die Fahrt auf der Verbindungsstraße ohne Anhalten aufrechterhält. Die Mindestgeschwindigkeit kann zum Beispiel eine Geschwindigkeit sein, die für jeden Zusammenführungspunkt festgelegt ist, oder eine Geschwindigkeit, die in Abhängigkeit von der Fahrtbedingung an dem Zusammenführungspunkt variiert. Die Mindestgeschwindigkeit kann insbesondere zum Beispiel eine Geschwindigkeit auf der Hauptstraße sein, in die das Einfädeln ausgeführt wird, zum Beispiel eine Geschwindigkeit nahe einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Mehrzahl von Automobilen 7 auf der Hauptstraße, so dass das Einfädeln danach problemlos ausgeführt wird. Darüber hinaus kann zum Beispiel die Mindestgeschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit von etwa 5 bis 20 km/h sein, um einen Zeitraum zu verlängern, in dem es möglich ist, die Mindestgeschwindigkeit beizubehalten. Es sei angemerkt, dass die Mindestgeschwindigkeit innerhalb des Bereichs dieser Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Bedingung variiert werden kann, die sich auf einen Verkehrsstau oder eine Überlastung der Hauptstraße bezieht, in die das Einfädeln ausgeführt wird. Es ist bevorzugt, die Mindestgeschwindigkeit in diesem Fall niedriger zu machen, falls die mehreren Automobile 7 kontinuierlich mit kleinen Abständen auf der Hauptstraße fahren, im Vergleich zu einem Fall, in dem die mehreren Automobile 7 kontinuierlich mit großen Abständen auf der Hauptstraße fahren. Ferner ist es bevorzugt, die Mindestgeschwindigkeit in diesem Fall niedriger zu machen, falls die mehreren Automobile 7 mit einer geringen Geschwindigkeit fahren oder anhalten, wobei kein Raum zwischen ihnen auf der Hauptstraße gelassen wird, im Vergleich zu einem Fall, in dem die mehreren Automobile 7 kontinuierlich mit kleinen Abständen auf der Hauptstraße fahren.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann in der zweiten Ausführungsform das erste Automobil 8, das auf der Verbindungsstraße fährt, die Fahrt ausführen, bei der die Mindestgeschwindigkeit auf der Verbindungsstraße beibehalten wird, falls das erste Automobil 8 die Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen in Bezug auf das zweite Automobil 9 von der Servervorrichtung 6 zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen empfangen hat, wobei die Mindestgeschwindigkeit größer als null und im Vergleich zu der Geschwindigkeitsgrenze so niedrig wie möglich ist. Ferner sendet das Automobil 8, das auf der Verbindungsstraße fährt, die Störungsunterdrückungsanforderung weiter an das zweite Automobil 9, das auf der Hauptstraße an einer Position hinter dem ersten Automobil 8 im Zusammenführungsabschnitt fährt, in dem das erste Automobil 8 in der Lage ist, von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße zu fahren.
  • Dadurch wird eine Möglichkeit für das erste Automobil 8, das auf der Verbindungsstraße fährt, dass das erste Automobil 8 in einem Zeitraum, in dem das erste Automobil 8 im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit der Mindestgeschwindigkeit langsam und ohne Anhalten fährt, in die Hauptstraße einfädeln kann, erhöht. Falls das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderung über die V2V-Kommunikation empfängt, steuert das zweite Automobil 9 die Fahrt derart, dass das zweite Automobil 9 im Wesentlichen verlangsamt und den Abstand relativ zu dem Automobil, das vor dem zweiten Automobil 9 fährt, erweitert. Somit wird eine Möglichkeit für das erste Automobil 8, das auf der Verbindungsstraße fährt, dass das erste Automobil 8 in die Hauptstraße einfädeln kann, selbst wenn ein Verkehrsstau auf der Hauptstraße aufgetreten ist, erhöht.
  • Da ferner das erste Automobil 8 unter Beibehaltung zumindest der Mindestgeschwindigkeit größer als Null in die Hauptstraße einfädelt, kann das zweite Automobil 9, das auf der Hauptstraße fährt, auch die Fahrt, bei der die Geschwindigkeit größer als Null beibehalten wird, beibehalten, ohne an einer Position hinter dem ersten Automobil 8, das auf die Hauptstraße kam, vollständig anzuhalten.
  • Wenn das erste Automobil 8 dagegen beispielsweise auf der Verbindungsstraße anhält, kann das erste Automobil 9 in einem angehaltenen Zustand nicht in die Hauptstraße kommen, bis eine Unterbrechung in der Reihe der Automobile 7, die auf der Hauptstraße fahren, vorliegt. Wenn das erste Automobil 8 mit Beschleunigung ausgehend von dem angehaltenen Zustand auf der Verbindungsstraße in die Hauptstraße einfädelt, kann es erforderlich sein, dass das zweite Automobil 9, das auf der Hauptstraße und hinter dem ersten Automobil 8 fährt, stark verlangsamt oder anhält, so dass sich das zweite Automobil 9 dem ersten Automobil 8, das auch nach der Beschleunigung eine niedrige Geschwindigkeit aufweist, nicht nähert. Diese Bedingung, durch die eine gleichmäßige Fahrt behindert wird, tritt in der zweiten Ausführungsform kaum auf.
  • In der zweiten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, sendet in einem Fall, in dem die Vorhersage der Zusammenführungsstörung in der Servervorrichtung 6 bestimmt wird, das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite die Störungsunterdrückungsanforderung und verlangsamt sich basierend auf der Benachrichtigung, und ferner kann das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Steuerung derart ausführen, dass die Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 mit der Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 auf der Zusammenführungsseite, die in der Störungsunterdrückungsanforderung enthalten ist, übereinstimmt.
  • In diesem Fall kann das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite autonom in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fahren, und gleichzeitig bringt das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite seine Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 in Übereinstimmung. Dadurch kann das erste Automobil 8 in die Hauptstraße einfädeln, während es problemlos von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, wobei der Fahrtzustand des eigenen Automobils beibehalten wird. Das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite kann problemlos in die Hauptstraße einfädeln, während der Fahrtzustand des eigenen Automobils beibehalten wird, selbst in einem Fall, in dem die Fahrtsteuerungsinformationen, die von der Servervorrichtung 6 an das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite gesendet werden, nicht basierend auf dem Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnis angepasst werden, so dass das erste Automobil 8 in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fährt.
  • In der zweiten Ausführungsform ist es möglich, das Auftreten der Situation, in der das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite aufgrund eines Verkehrsstaus auf der Hauptstraße usw. nicht in die Hauptstraße einfädeln kann und infolgdessen sich das Automobil 8 verlangsamt und am Endteil des Zusammenführungsabschnitts stoppt, effektiv zu unterdrücken. Es ist möglich, das Auftreten einer dilemmahaften Situation, in der das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite am Endteil des Zusammenführungsabschnitts stoppt und das erste Automobil 8 das Einfädeln in die Hauptstraße nicht ausführen kann, bis im Wesentlichen die Situation realisiert ist, in der kein zweites Automobil 9 auf der Hauptstraße vorhanden ist, zu unterdrücken.
  • Es sei angemerkt, dass die Zusammenführungsstörungsunterdrückungsanforderung, die in einem Fall gesendet wird, in dem der Verkehrsstau auf der Hauptstraße vorhanden ist, Informationen über einen Einfahrbereich enthalten kann, der für das Einfädeln des ersten Automobils 8, das auf der Verbindungsstraße fährt, verwendet wird, wobei das Einfädeln durch das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, das auf der Verbindungsstraße fährt, in Bezug auf das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite ausgeführt wird.
  • In einem Fall, in dem das zweite Automobil 9 die Informationen über den Einfahrbereich empfängt, kann die Fahrtsteuerungs-ECU 24 des zweiten Automobils 9 auf der Hauptfahrspurseite das Fahren des zweiten Automobils 9 derart steuern, dass der erforderliche Einfahrbereich in einem Raum zwischen dem zweiten Automobil 9 und einem anderen Automobil 7, das davor fährt, durch Verlangsamen oder Aufrechterhalten eines gestoppten Zustands sichergestellt wird.
  • In der zweiten Ausführungsform führt das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite die Fahrtsteuerung derart aus, dass das erste Automobil 8 autonom in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fährt.
  • Anders als oben kann beispielsweise die Servervorrichtung 6 die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, auf denen basierend das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fährt, basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Zusammenführungsstörung, und das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite kann die ähnliche Fahrtsteuerung basierend auf der Anweisung von der Servervorrichtung 6 ausführen.
  • <Dritte Ausführungsform]>
  • Als Nächstes wird das Fahrtsteuerungssystem 1 für das Automobil 7 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform kann das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fahren, und eine gleichmäßige Zusammenführung wird gefördert, indem eine Geschwindigkeit des zweiten Automobils 9 auf der Hauptfahrspurseite mit der Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 während eines Zeitraums in Übereinstimmung gebracht wird, in dem das erste Automobil 8 mit der niedrigen Geschwindigkeit fährt.
  • Jedoch kann zum Beispiel eine solche Situation auftreten, dass ein Verkehrsstau bereits im Zusammenführungsabschnitt der Hauptstraße aufgetreten ist, wenn das erste Automobil 8 versucht, das Einfädeln in die Hauptstraße auszuführen. Der Verkehrsstau auf der Hauptstraße kann ein Erscheinungsform sein, gemäß der die Automobile 7 sehr langsam ohne Anhalten fahren.
  • In diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite das Einfädeln auch dann nicht ausführen kann, wenn das erste Automobil 8 auf die Mindestgeschwindigkeit verlangsamt ist, und fährt, bis das erste Automobil 8 den Endteil des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße erreicht.
  • Ferner muss das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, das am Endteil des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße angehalten hat, dann eine erneute Beschleunigung ausführen, um in die Hauptstraße einzufädeln. In einem Fall, in dem es nicht möglich ist, die Geschwindigkeit des ersten Automobils 8 mit der Geschwindigkeit der Automobile 7 im Verkehrsstau auf der Hauptstraße in Übereinstimmung zu bringen, führt dies dazu, dass das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite gestoppt bleibt.
  • In der dritten Ausführungsform wird ein Beispiel, in dem die automatische Fahrsteuerung des ersten Automobils 8, das auf der Verbindungsstraße zur Hauptstraße fährt, derart modifiziert, dass das Einfädeln so problemlos wie möglich realisiert werden kann, selbst wenn der Verkehrsstau auf der Hauptstraße vorhanden ist.
  • In der Beschreibung der dritten Ausführungsform werden die Konfiguration und der Prozess, die mit denen in der ersten und zweiten Ausführungsform übereinstimmen, durch die gleichen Bezugszeichen wie die für die erste und zweite Ausführungsform angegeben, und eine Beschreibung dafür wird weggelassen. In der folgenden Beschreibung wird hauptsächlich der Unterschied in Bezug auf die erste und zweite Ausführungsform beschrieben.
  • 17 ist ein Ablaufdiagramm der automatischen Fahrsteuerung, die durch jedes der mehreren Automobile 7 in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • In dem Fahrzeugsystem 2 des Automobils 7 von 3 kann zum Beispiel die Fahrtsteuerungs-ECU 24 die automatische Fahrsteuerung von 17 ausführen. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann die automatische Fahrsteuerung von 17 im Generierungszyklus der Fahrtsteuerungsinformationen an der Servervorrichtung 6 wiederholt ausführen.
  • Im Schritt ST82 von 17 leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST91 weiter, falls sich das eigene Automobil 9 auf der Zusammenführungsseite befindet.
  • Im Schritt ST91 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob die Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisse kontinuierlich von der Servervorrichtung 6 empfangen werden oder nicht. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann bestimmen, ob die Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisse kontinuierlich von der Servervorrichtung 6 im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße empfangen werden oder nicht. Dann leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST93 weiter, falls zum Beispiel die Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisse von der Servervorrichtung 6 eine vorbestimmte Mehrzahl von Malen nicht weniger als zwei kontinuierlich empfangen wurden. Wenn nicht, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST92 weiter.
  • Im Schritt ST92 bestimmt die Fahrtsteuerungs-ECU 24, ob ein Engpass des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße, auf der das eigene Automobil fährt, auftreten wird oder nicht. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 kann bestimmen, ob der Engpass des Zusammenführungsabschnitts auftreten wird oder nicht, zum Beispiel basierend darauf, ob das erste Automobil 8, das vom aktuellen Zeitpunkt verlangsamt, innerhalb des verbleibenden Zusammenführungsabschnitts anhalten kann oder nicht. Falls der Engpass des Zusammenführungsabschnitts nicht auftreten wird, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zum Schritt ST83 weiter. Falls der Engpass des Zusammenführungsabschnitts auftreten wird, leitet die Fahrtsteuerungs-ECU 24 den Prozess zu einem Schritt ST93 weiter.
  • Der Schritt ST93 ist die Fahrtsteuerung des eigenen Automobils, die ausgeführt wird, falls das eigene Automobil weiter im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt. Die Fahrtsteuerungs-ECU 24 führt die Fahrtsteuerung aus, basierend auf der das eigene Automobil verlangsamt und in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts anhält, bevor der Engpass des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße auftritt.
  • Dadurch kann das erste Automobil 8, das auf der Zusammenführungsseite fährt, in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße anhalten, bevor es veranlasst wird, am Endteil des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße anzuhalten.
  • Ein Widerbeschleunigungsabschnitt, in dem das erste Automobil 8 angemessen beschleunigen kann, verbleibt vor dem angehaltenen ersten Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite.
  • Das Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite kann in die Hauptstraße einfädeln, in der der Verkehrsstau vorhanden ist, indem eine erneute Beschleunigung zum Beispiel auf eine Geschwindigkeit der Automobile 7 im Verkehrsstau auf der Hauptstraße unter Verwendung des verbleibenden Wiederbeschleunigungsabschnitts durchgeführt wird, selbst in einem Fall, in dem der Verkehrsstau mit langsamer Fahrt auf der Hauptstraße vorhanden ist.
  • Wie oben beschrieben, kann in der dritten Ausführungsform das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, das im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt, verlangsamen und in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts anhalten, bevor der Engpass des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße in einem folgenden Fall auftritt. Das heißt, in einem Fall, in dem die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Automobil 8 an das zweite Automobil 9 basierend auf dem Erhalten des ersten Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisses gesendet wird, empfängt dann das erste Automobil 8 weiterhin die weiteren Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen in Bezug auf das zweite Automobil 9 von der Servervorrichtung 6, während es nicht in der Lage ist, das Einfädeln auszuführen. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem das erste Automobil 8 kontinuierlich die Zusammenführungsstörungsvorhersageinformationen in Bezug auf das zweite Automobil 9 mehrmals von der Servervorrichtung 6 empfängt. Dadurch kann das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite, das im Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße fährt, problemlos in die Hauptstraße einfädeln, indem es zum Beispiel auf die Geschwindigkeit der Automobile 7 im Verkehrsstau auf der Hauptstraße unter Verwendung des nach dem Anhalten verbleibenden Wiederbeschleunigungsabschnitts beschleunigt, selbst wenn es nicht möglich ist, problemlos in die Hauptstraße einzufahren, während die Geschwindigkeit auf der Verbindungsstraße beibehalten wird. Es ist weniger wahrscheinlich, dass der Insasse des ersten Automobils 8 Sorge darüber empfindet, dass er das Einfädeln nicht ausführen kann.
  • In der dritten Ausführungsform führt das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite die Fahrtsteuerung aus, basierend auf der das erste Automobil 8 autonom abbremst und in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts anhält, falls das erste Automobil 8 kontinuierlich die Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisse mehrmals von der Servervorrichtung 6 während eines Zeitraums empfängt, in dem das erste Automobil 8 in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fährt, oder in einem Fall, in dem der Engpass des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße auftritt.
  • Darüber hinaus kann beispielsweise die Servervorrichtung 6 basierend auf dem Zusammenführungsstörungsbestimmungsergebnis die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, so dass das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite in dem Zusammenführungsabschnitt der Verbindungsstraße mit niedriger Geschwindigkeit und lange Zeit fährt, und dann die kontinuierliche Anzahl von Malen des Empfangens der Zusammenführungsstörungsvorhersageergebnisse oder des Engpasses des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße bestimmen, und kann die Fahrtsteuerungsinformationen generieren, um das erste Automobil 8 zu veranlassen, abzubremsen und in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße anzuhalten, falls die Vorhersage fortgesetzt wird oder der Engpass des Zusammenführungsabschnitts auftritt. Selbst in diesem Fall kann das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite abbremsen und in der Mitte des Zusammenführungsabschnitts der Verbindungsstraße anhalten, und kann problemlos in die Hauptstraße einfädeln, indem es beispielsweise auf die Geschwindigkeit der Automobile 7 im Verkehrsstau auf der Hauptstraße beschleunigt, indem es den nach dem Anhalten verbleibenden Wiederbeschleunigungsabschnitt verwendet.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind Beispiele für geeignete Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Umgestaltungen und Modifikationen sind innerhalb eines Bereichs möglich, der nicht von dem Kern der Erfindung abweicht.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen senden und empfangen das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderungen direkt über die V2V-Kommunikation.
  • Darüber hinaus können beispielsweise das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderungen über die V2V-Kommunikation mittels eines dritten Automobils senden und empfangen. Selbst wenn das dritte Automobil ein großes Fahrzeug ist, können das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderungen entsprechend senden und empfangen.
  • Ferner können, anders als vorstehend zum Beispiel, das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderungen mittels der drahtlosen Basisstation 4 als eine weiterentwickelte Form der V2V-Kommunikation senden und empfangen. Durch die Übertragung durch die drahtlose Basisstation 4 können das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptfahrspurseite die Störungsunterdrückungsanforderungen entsprechend senden und empfangen, selbst in einem Fall, dass eine gute Sichtlverbindungskommunikation aufgrund des Dazwischentretens von Hindernissen wie Gebäuden nicht möglich ist. Eine solche drahtlose Basisstation 4 kann zum Beispiel in der Nähe des Zusammenführungsabschnitts zwischen der Verbindungsstraße und der Hauptstraße installiert sein.
  • In beiden Fällen können das erste Automobil 8 auf der Zusammenführungsseite und das zweite Automobil 9 auf der Hauptleitungsseite die Störungsunterdrückungsanforderungen senden und empfangen, ohne Übertragung über die Servervorrichtung 6, und somit ist es möglich, das Auftreten einer Verzögerung beim Senden und Empfangen von Störungsunterdrückungsanforderungen zu unterdrücken.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Vorhersage der Zusammenführungsstörung nur in der Servervorrichtung 6 ausgeführt.
  • Darüber hinaus kann zum Beispiel die Vorhersage der Zusammenführungsstörung redundant im Fahrzeugsystem 2 jedes der Automobile 7 sowie in der Servervorrichtung 6 ausgeführt werden.
  • [Bezugszeichenliste]
    • 1
    Fahrtsteuerungssystem
    2
    Fahrzeugsystem
    3
    Managementsystem
    4
    drahtlose Basisstation
    5
    Kommunikationsnetzwerk
    6
    Servervorrichtung
    7
    Automobil (Fahrzeug)
    8
    erstes Automobil
    9
    zweites Automobil
    11
    Serverkommunikationsvorrichtung
    12
    Server-GNSS-Empfänger
    13
    Serverspeicher
    14
    Server-CPU
    15
    Server-Bus
    21
    Fahr-ECU
    22
    Lenk-ECU
    23
    Brems-ECU
    24
    Fahrtsteuerungs-ECU
    25
    Fahrbetriebs-ECU
    26
    Detektions-ECU
    27
    AP-Kommunikations-ECU
    28
    V2V-Kommunikations-ECU
    30
    Automobilnetzwerk
    31
    Bus-Kabel
    32
    zentrales Gateway
    40
    V2V-Kommunikationsgerät (fahrzeugübergreifendes Kommunikationsgerät)
    41
    V2V-Kommunikationsvorrichtung
    42
    V2V-Kommunikationsspeicher
    51
    Lenkrad
    52
    Bremspedal
    53
    Gaspedal
    54
    Schalthebel
    61
    Geschwindigkeitssensor
    62
    Beschleunigungssensor
    63
    Stereokamera
    64
    LIDAR
    65
    360-Grad-Kamera
    66
    GNSS-Empfänger
    70
    AP-Kommunikationsgerät
    71
    AP-Kommunikationsvorrichtung
    72
    AP-Kommunikationsspeicher
    79
    Steuerungsspeicher
    80, 90, 93, 100, 103
    aktueller Straßenplan
    81, 91, 94, 101, 104
    horizontale Achse
    82, 83, 84, 92, 95, 96, 102, 105, 106, 107, 108
    Bahnverlauf
    85
    Bremshalteabschnitt
    97
    Positionsbereich
    110
    GNSS-Satelliten

Claims (9)

  1. Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge, umfassend: mehrere Fahrzeuge, die jeweils eine Steuerung umfassen, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrtsteuerung einer automatischen Fahrt oder einer Fahrunterstützung auszuführen, falls die mehreren Fahrzeuge auf einer Straße fahren; einen Server, der einen Generator umfasst, der dazu konfiguriert ist, Fahrtsteuerungsinformationen für die mehreren Fahrzeuge zu generieren; eine Prognosevorrichtung, die im Server vorgesehen ist und die dazu konfiguriert ist, eine Zusammenführungsstörung zwischen einem ersten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das von einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt, und einem zweiten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen; einen Sender, der im ersten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Verbindungsstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug zu senden, das auf der Hauptstraße fährt, falls das erste Fahrzeug Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server empfangen hat; und einen Empfänger, der im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Hauptstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug, das auf der Verbindungsstraße fährt, zu empfangen, wobei: das Fahrtsteuerungssystem dazu konfiguriert ist, die vom Generator des Servers generierten Fahrtsteuerungsinformationen an die mehreren Fahrzeuge zu senden, um die Steuerung jedes der mehreren Fahrzeuge zu veranlassen, eine Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen auszuführen; und die Steuerung des zweiten Fahrzeugs, das auf der Hauptstraße fährt, dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, auszuführen, falls der Empfänger die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug empfängt.
  2. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Prognosevorrichtung des Servers dazu konfiguriert ist, die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug durch Bestimmen einer Annäherung des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs, die einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug erzeugt, der nicht größer als einen vorbestimmten Abstand ist, als die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, und dem zweiten Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen.
  3. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, wobei, falls die Prognosevorrichtung die Zusammenführungsstörung zwischen dem ersten Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, und dem zweiten Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, vorhersagt, der Generator des Servers dazu konfiguriert ist, die Fahrtsteuerungsinformationen zum Verlangsamen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, zu generieren.
  4. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, falls das erste Fahrzeug die Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server zusammen mit den Fahrtsteuerungsinformationen empfangen hat, die Steuerung des ersten Fahrzeugs, das auf der Verbindungsstraße fährt, dazu konfiguriert ist, eine Fahrt auszuführen, bei der eine Mindestgeschwindigkeit größer als Null auf der Verbindungsstraße beibehalten wird.
  5. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Sender des ersten Fahrzeugs, das auf der Verbindungsstraße fährt, dazu konfiguriert ist, die Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug, das auf der Hauptstraße fährt, in einem Zusammenführungsabschnitt zu senden, in dem eine Fahrt von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße möglich ist.
  6. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Sender des ersten Fahrzeugs und der Empfänger des zweiten Fahrzeugs dazu konfiguriert sind, die Störungsunterdrückungsanforderung über eine fahrzeugübergreifende Kommunikation zu senden und zu empfangen.
  7. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: der Sender des ersten Fahrzeugs dazu konfiguriert ist, Informationen, die mindestens eine Geschwindigkeit nicht höher als eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs angeben, als die Störungsunterdrückungsanforderung zu senden; und die Steuerung des zweiten Fahrzeugs dazu konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs derart zu steuern, dass die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs nicht höher als die Geschwindigkeit ist, die sich auf das erste Fahrzeug bezieht, die vom Empfänger des zweiten Fahrzeugs als die Störungsunterdrückungsanforderung empfangen wird.
  8. Das Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, falls die Steuerung des ersten Fahrzeugs die Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug mehrmals vom Server empfängt, die Steuerung des ersten Fahrzeugs dazu konfiguriert ist, die Fahrt des ersten Fahrzeugs derart zu steuern, dass das erste Fahrzeug in einer Mitte der Verbindungsstraße anhält.
  9. Ein Server, der für ein Fahrtsteuerungssystem für Fahrzeuge verwendet wird, wobei das System einen Generator umfasst, der dazu konfiguriert ist, Fahrtsteuerungsinformationen für mehrere Fahrzeuge zu generieren, die jeweils eine Steuerung umfassen, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrtsteuerung einer automatischen Fahrt oder einer Fahrunterstützung auszuführen, falls die mehreren Fahrzeuge auf einer Straße fahren, wobei das System dazu konfiguriert ist, die vom Generator generierten Fahrtsteuerungsinformationen an die mehreren Fahrzeuge zu senden, um die Steuerung jedes der mehreren Fahrzeuge zu veranlassen, die Fahrtsteuerung unter Verwendung der Fahrtsteuerungsinformationen auszuführen, wobei der Server eine Prognosevorrichtung umfasst, darunter die Prognosevorrichtung, die im Server vorgesehen ist und die dazu konfiguriert ist, eine Zusammenführungsstörung zwischen einem ersten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das von einer Verbindungsstraße zu einer Hauptstraße fährt, und einem zweiten Fahrzeug der mehreren Fahrzeuge, das auf der Hauptstraße fährt, vorherzusagen; einen Sender, der im ersten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Verbindungsstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungsanforderung an das zweite Fahrzeug zu senden, das auf der Hauptstraße fährt, falls das erste Fahrzeug Prognoseinformationen der Zusammenführungsstörung mit dem zweiten Fahrzeug vom Server empfangen hat; und einen Empfänger, der im zweiten Fahrzeug vorgesehen ist, das auf der Hauptstraße fährt, und der dazu konfiguriert ist, die Störungsunterdrückungsanforderung des Fahrtsteuerungssystems für das Fahrzeug vom ersten Fahrzeug, das auf der Verbindungsstraße fährt, zu empfangen, wobei die Steuerung des zweiten Fahrzeugs, das auf der Hauptstraße fährt, dazu konfiguriert ist, eine Störungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Annäherung des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug, das von der Verbindungsstraße auf die Hauptstraße fährt, auszuführen, falls der Empfänger die Störungsunterdrückungsanforderung vom ersten Fahrzeug empfängt.
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