DE102020134965A1

DE102020134965A1 - System zur lieferung von mobilitätsinformation, server und fahrzeug

Info

Publication number: DE102020134965A1
Application number: DE102020134965.3A
Authority: DE
Inventors: Hajime Oyama; Ryosuke NAMBA; Masato Mizoguchi; Tomoyuki Kitamura
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-12-30
Filing date: 2020-12-28
Publication date: 2021-07-01
Also published as: US20210201674A1; US11688279B2

Abstract

Ein System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation weist eine Sammeleinrichtung (14A), eine Kartierungseinheit (14B), einen Generator (14C) und eine Steuerung (20) auf. Die Sammeleinrichtung (14A) sammelt Information über die Bewegung von mobilen Körpern (100). Die Kartierungseinheit (14B) kartiert Positionen der mobilen Körper (100) auf der Basis der von der Sammeleinrichtung (14A) gesammelten Information. Der Generator (14C) generiert Information im Zusammenhang mit einem Fahrweg unter Verwendung von Information, die die von der Kartierungseinheit (14B) kartierten Positionen der mobilen Körper (100) beinhaltet. Die Steuerung (20) steuert die Bewegung von jedem der mobilen Körper (100) unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden von den mobilen Körpern (100) verwendbar ist. Der Generator (14C) generiert die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper (100), um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern (100) zu verhindern.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation, einen Server und ein Fahrzeug.
Einschlägiger Stand der Technik
Es ist eine automatisierte Fahrtechnik zum Fahren eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Autos, zu einem Ziel entwickelt worden. Es wird auf die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2019-212095 A verwiesen.
Das Fahrzeug fährt beispielsweise entlang einer Route zu dem Ziel. Während der Fahrt ist es wünschenswert, dass das Fahrzeug einen an dem eigenen Fahrzeug angeordneten Sensor, wie z.B. eine Kamera, dazu nutzt, um z.B. Bilder von der Umgebung des Fahrzeugs aufzunehmen und unter Vermeidung eines Kontakts mit einem mobilen Körper, wie z.B. einem weiteren Fahrzeug, sicher zu fahren.
KURZBESCHREIBUNG
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation angegeben, das eine Sammeleinrichtung, eine Kartierungseinheit, einen Generator und eine Steuerung aufweist. Die Sammeleinrichtung ist dazu ausgebildet, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikations-vorrichtungen zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte bereitgestellt sind. Die Feldinformation beinhaltet Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern, und die vorläufige verarbeitete Information wird durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt.
Die Kartierungseinheit ist dazu ausgebildet, Positionen der mobilen Körper auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung gesammelt wird. Der Generator ist dazu ausgebildet, mit dem Fahrweg in Relation stehende Information bzw. Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit kartierten Positionen der mobilen Körper beinhaltet. Bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg handelt es sich um Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper bewegen können.
Die Steuerung ist für jeden der mobilen Körper bereitgestellt und ist dazu ausgebildet, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers verwendet werden kann. Der Generator ist dazu ausgebildet, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern zu verhindern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Server für ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation angegeben. Das System zur Lieferung von Mobilitätsinformation weist eine Sammeleinrichtung, eine Kartierungseinheit, einen Generator und eine Steuerung auf. Die Sammeleinrichtung ist dazu ausgebildet, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte vorgesehen sind. Die Feldinformation beinhaltet Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern, und die vorläufige verarbeitete Information wird durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt.
Die Kartierungseinheit ist dazu ausgebildet, Positionen der mobilen Körper auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung gesammelt wird. Der Generator ist dazu ausgebildet, Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit kartierten Positionen der mobilen Körper beinhaltet. Bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg handelt es sich um Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper bewegen können.
Die Steuerung ist für jeden der mobilen Körper bereitgestellt und ist dazu ausgebildet, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers verwendet werden kann.
Der Server weist von der Sammeleinrichtung, der Kartierungseinheit und dem Generator zumindest die Sammeleinrichtung auf. Der Generator ist dazu ausgebildet, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern zu verhindern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug für ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation angegeben. Das System zur Lieferung von Mobilitätsinformation weist eine Sammeleinrichtung, eine Kartierungseinheit, einen Generator und eine Steuerung auf. Die Sammeleinrichtung ist dazu ausgebildet, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte bereitgestellt sind. Die Feldinformation beinhaltet Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern, und die vorläufige verarbeitete Information wird durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt.
Die Kartierungseinheit ist dazu ausgebildet, Positionen der mobilen Körper auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung gesammelt wird. Der Generator ist dazu ausgebildet, Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit kartierten Positionen der mobilen Körper beinhaltet. Bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg handelt es sich um Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper bewegen können.
Die Steuerung ist für jeden der mobilen Körper vorgesehen und ist dazu ausgebildet, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers verwendet werden kann.
Das Fahrzeug weist von der Sammeleinrichtung, der Kartierungseinheit, dem Generator und der Steuerung zumindest die Steuerung auf. Der Generator ist dazu ausgebildet, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern zu verhindern.
Figurenliste
Die Begleitzeichnungen sind beigefügt, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu vermitteln und bilden einen integralen Bestandteil der vorliegenden Beschreibung. Die Zeichnungen veranschaulichen exemplarische Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung eines Systems zur Lieferung von Mobilitätsinformation für mobile Körper gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Hardware-Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung eines in 1 dargestellten Servers;
3 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung eines Steuerungssystems, das einen automatisierten Fahrvorgang beispielsweise eines in 1 dargestellten Fahrzeugs steuert;
4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Übermitteln von Information über das eigene Fahrzeug durch eine in 3 dargestellte ECU für externe Kommunikation;
5 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Sammeln von Feldinformation in Bezug auf die Bewegung einer Vielzahl von Fahrzeugen mittels einer in 2 dargestellten Server-CPU;
6 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information mittels der in 2 dargestellten Server-CPU über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich, innerhalb dessen jedes der Fahrzeuge in einem kurzen Abschnitt fahren kann, als primäre verarbeitete Information;
7 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Übermitteln, mittels der in 2 dargestellten Server-CPU, von Information, die zur Bestimmung oder zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs verwendet werden kann und in dem in 6 veranschaulichten Generierungsprozess generiert wird;
8 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Empfangen von Information, die zur Bestimmung oder zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs verwendet werden kann, von einem Endgerät des in 3 dargestellten Steuerungssystems für das Fahrzeug;
9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Steuern eines automatisierten Fahrvorgangs oder eines assistierten Fahrvorgangs des Fahrzeugs durch eine Fahrsteuerungs-ECU des in 3 dargestellten Steuerungssystems für das Fahrzeug;
10 eine Darstellung, um in dem System zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß einer exemplarischen Ausführungsform eine Reihe von Prozessen zu erläutern, und zwar von der Ermittlung von Fahrweginformation, die mit dem Fahrvorgang der Vielzahl von Fahrzeugen in Relation steht, aus Feldinformation, die mit dem Fahrvorgang der Vielzahl von Fahrzeugen in Relation steht, bis zur Steuerung der Bewegung der Vielzahl von Fahrzeugen;
11A eine Darstellung einer zweispurigen Straße zur Erläuterung eines Prozesses, der von dem System zur Lieferung von Mobilitätsinformation ausgeführt wird, um Information über Fahrwege oder Bewegungsbereiche der Fahrzeuge für jede Fahrspur gemäß einem Beispiel zu generieren;
11B ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm zur Erläuterung von Fahrbedingungen der auf der ersten Fahrspur fahrenden Fahrzeuge;
11C ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm zur Erläuterung von Fahrbedingungen der auf der zweiten Fahrspur fahrenden Fahrzeuge;
12 eine Darstellung zur Erläuterung eines Raumalgorithmus zum Zeitpunkt eines Einfädelns der Fahrzeuge gemäß einem Beispiel;
13 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs zur Priorisierung einer Bewegung eines Einsatzfahrzeugs, gemäß einem Beispiel;
14 ein Diagramm zur Erläuterung des Prozesses, auf der Basis der 13, zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs;
15 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs, gemäß einem Beispiel;
16 eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses, auf der Basis des in einem Schritt ST212 in 15 dargestellten Prozesses, zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs;
17 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs, gemäß einem Beispiel;
18 eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses, auf der Basis des in einem Schritt ST222 in 17 dargestellten Prozesses, zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs;
19 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs in einer Einsatzsituation, gemäß einem Beispiel;
20 eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses, auf der Basis des in einem Schritt ST233 in 19 dargestellten Prozesses, zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs;
21 ein Ablaufdiagramm zur detaillierten Erläuterung eines Prozesses in einem Schritt ST67 der 9 gemäß einem Beispiel;
22 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von einem Server ausgeführten Prozesses zum Sammeln von Feldinformation über die Bewegung der Fahrzeuge gemäß einer exemplarischen Ausführungsform; und
23 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von einem Server ausgeführten Prozesses zum Übermitteln der gesammelten Feldinformation gemäß einer exemplarischen Ausführungsform.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Von der Errungenschaft des automatisierten Fahrens z.B. eines mobilen Körpers, wie eines Fahrzeugs, erwartet man sich, dass sich der mobile Körper unabhängig von der Absicht eines Nutzers zu einem Ziel bewegen kann, oder eine Unterstützung eines von dem Nutzer ausgeführten Fahrvorgangs zur Verbesserung der Sicherheit der Bewegung.
In einer Situation, in der einzelne mobile Körper, wie z.B. Fahrzeuge, Detektion und Steuerung in unabhängiger Weise ausführen, ist es jedoch nicht zwangsläufig möglich, die Bewegung eines weiteren mobilen Körpers exakt zu erfassen.
Beispielsweise können eine unvorhergesehene Bewegung eines weiteren mobilen Körpers, ein Stoppen eines weiteren mobilen Körpers in einem toten Winkel, sowie ein Austreten eines weiteren mobilen Körpers aus einem toten Winkel es erforderlich machen, dass der mobile Körper, wie z.B. ein Fahrzeug, einen abrupten Fahrsteuerungsvorgang ausführt, um beispielsweise einen Kontakt mit diesen anderen mobilen Körpern zu vermeiden.
Zur Bestimmung oder Steuerung des Fahrvorgangs eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Autos, kann ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation implementiert werden, das z.B. Information über einen weiteren mobilen Körper zu dem Fahrzeug liefert. Beispielsweise kann ein Server des Systems zur Lieferung von Mobilitätsinformation die Mobilitätsinformation von einer Vielzahl von mobilen Körpern sammeln. Auf der Basis der gesammelten Information kann der Server die mobilen Körper anweisen, sich in sicherer Weise ohne Kollision mit einem anderen mobilen Körper zu bewegen.
Das Sammeln von Mobilitätsinformation von einem mobilen Körper in der vorstehend beschriebenen Weise versetzt den mobilen Körper, wie z.B. ein Fahrzeug, jedoch nicht zwangsweise in die Lage, sich angemessen und sicher zu bewegen.
Beispielsweise ist ein sich in einer Einsatzsituation bewegender mobiler Körper, wie z.B. ein Rettungswagen, auf einer tatsächlichen Straße vorhanden. Es ist erforderlich, zu veranlassen, dass sich der in einer Einsatzsituation bewegende mobile Körper vorrangig vor einem anderen mobilen Körper bewegt.
Bei einem weiteren Beispiel kann eine Katastrophe auf einer Straße, bei der eine Fahrbahn blockiert wird, wie z.B. ein schwerer Unfall, ein Erdrutsch oder eine Katastrophe in einem Tunnel oder auch eine Katastrophe, die eine Evakuierung über Regionen erforderlich wird, wie z.B. ein großes Erdbeben, auf einer Straße oder in einer Region auftreten. In diesem Fall wird eine Fahrspur, die sich in einer Evakuierungsrichtung einer Straße erstreckt, von mobilen Körpern verstopft, die eine Katastrophenregion verlassen wollen.
Die Evakuierung benötigt Zeit. Einige der mobilen Körper, die die Region verlassen wollen, können versuchen, ohne Erlaubnis in der Gegenrichtung auf einer Fahrspur in der entgegengesetzten Richtung zu fahren. Dies kann die Bewegung eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Einsatzfahrzeugs, eines Katastrophenschutzfahrzeugs oder eines Begleitfahrzeugs, das zu der Katastrophenregion unterwegs ist, durch die Verwendung der Fahrspur in der Gegenrichtung behindern.
Wie vorstehend beschrieben, ist es wünschenswert, dass sich ein mobiler Körper, wie z.B. ein Fahrzeug, in angemessener Weise bewegen kann, während zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielt wird.
Es ist wünschenswert, ein System zur Lieferung von Mobilitätsinformation, einen Server und ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine angemessene Bewegung ermöglichen und zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielen.
Im Folgenden werden einige exemplarische Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass die nachfolgende Beschreibung auf der Erläuterung dienende Beispiele der Erfindung gerichtet ist und nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen ist. Solche Faktoren, wie z.B. jedoch nicht ausschließlich, numerische Werte, Formgebungen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten sowie die Art und Weise, in denen die Komponenten miteinander gekoppelt sind, dienen lediglich der Erläuterung und sind nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen.
Ferner sind Elemente in den nachfolgenden exemplarischen Ausführungsformen, die nicht in einem übergeordneten unabhängigen Anspruch der Erfindung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematischer Art und nicht maßstabsgetreu dargestellt. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um jegliche Redundanz in der Beschreibung zu vermeiden.
Erste exemplarische Ausführungsform
1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung eines Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation für mobile Körper gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
Das in 1 dargestellte System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation kann eine Vielzahl von Endgeräten 2 sowie eine Vielzahl von drahtlosen Basisstationen 4 aufweisen. Die jeweiligen Endgeräte 2 sind in einer Vielzahl von Fahrzeugen 100 verwendbar, die auf einer Straße fahren. Die Fahrzeuge 100 können als eine Vielzahl von mobilen Körpern dienen. Die drahtlosen Basisstationen 4 können als Vielzahl von Kommunikationseinrichtungen dienen. Die drahtlosen Basisstationen 4 können entlang der Straße angeordnet sein, auf der die Fahrzeuge 100 fahren.
1 veranschaulicht ferner einen Satelliten 110 eines globalen Satelliten-Navigationssystems (GNSS). Der GNSS-Satellit 110 kann Funkwellen in Richtung auf die Oberfläche der Erde emittieren. Die Funkwellen können Information über einen Breitengrad und einen Längengrad beinhalten, die eine Position eines jeweiligen Satelliten anzeigen, und zwar in Überlagerung von Information über eine absolute Zeit, die unter den Satelliten synchronisiert ist.
Das Endgerät 2 und der Server 6 können Funkwellen der GNSS-Satelliten 110 empfangen und dadurch Information über einen Breitengrad und einen Längengrad generieren, um dadurch eine Position einer Stelle anzuzeigen, an der die Funkwellen empfangen worden sind. Der Server 6 wird später noch beschrieben. Auf der Basis einer Distanz, die aus dem generierten Breitengrad und Längengrad sowie aus den Breitengraden und Längengraden der Satelliten bestimmt werden kann, ist es möglich, die Zeit zu berechnen, die die Funkwellen bis zum Erreichen der Empfangsstelle benötigen. Auf diese Weise ist es im Hinblick auf die Empfangsstelle möglich, eine exakte Zeit auf der Basis der Zeit des GNSS-Satelliten 110 zu ermitteln.
Beispiele für den mobilen Körper können zusätzlich zu dem Fahrzeug 100 einen Fußgänger, ein Fahrrad, ein Motorrad sowie einen Wagen beinhalten. Das Endgerät 2 kann für diese mobilen Körper bereitgestellt sein. Das Endgerät 2 kann an dem Fahrzeug 100 beispielsweise fest oder lösbar angebracht sein.
Ein weiteres Fahrzeug 100 kann auf der Straße fahren, die mit den drahtlosen Basisstationen 4 ausgestattet ist. Beispiele für das weitere Fahrzeug 100 können das weitere Fahrzeug 100, das nicht mit Information von dem in 1 dargestellten System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation versorgt wird, sowie das weitere Fahrzeug 100 beinhalten, das mit weiterer Information von einem weiteren System zur Lieferung von Mobilitätsinformation versorgt wird. Das Fahrzeug 100 und weitere mobile Körper können im Gegensatz beispielsweise zu einem Zug nicht zum Fahren auf einer festgelegten Fahrstrecke ausgebildet sein.
Es ist möglich, dass sich das Fahrzeug 100 und andere mobile Körper bewegen, während sie ihre Fahrtrichtungen und Fahrgeschwindigkeiten frei und unabhängig ändern. Das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation kann dazu ausgebildet sein, Mobilitätsinformation anstatt zu allen diesen mobilen Körpern zu liefern, Mobilitätsinformation nur an eine begrenzte Anzahl von mobilen Körpern aus den mobilen Körpern zu liefern.
Die drahtlosen Basisstationen 4 können mit einem speziellen Netzwerk 5 gekoppelt sein, das für das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation bereitgestellt ist. Der Server 6 kann ferner mit dem speziellen Netzwerk 5 gekoppelt sein.
Der Server 6 kann mit den Endgeräten 2 über das spezielle Netzwerk 5 gekoppelt sein. Die drahtlosen Basisstationen 4, das spezielle Netzwerk 5 und der Server 6 können ein System 3 auf der Seite der Basisstation bilden. Das System 3 kann Mobilitätsinformation an mobile Körper liefern. Die drahtlosen Basisstationen 4 können für jeweilige Abschnitte entlang einer einzelnen Straße angeordnet sein. In diesem Fall können die jeweiligen drahtlosen Basisstationen 4 dazu ausgebildet sein, Information an das Endgerät 2 zu liefern, das in dem mobilen Körper verwendet wird, der sich in dem Abschnitt bewegt, für den die drahtlose Basisstation 4 zuständig ist.
Alternativ hierzu können die drahtlosen Basisstationen 4 für jeweilige Bereiche ausgebildet sein. Die Bereiche können breiter sein als die einzelne Straße. In diesem Fall kann jede der drahtlosen Basisstationen 4 dazu ausgebildet sein, Information an das Endgerät 2 zu liefern, das in dem mobilen Körper verwendet wird, der sich in dem Bereich bewegt, für den die drahtlose Basisstation 4 zuständig ist.
Bei einigen exemplarischen Ausführungsformen kann sich ein „Bereich“ auf einen Ort beziehen, der als ebener Raum definiert ist. Der „Bereich“ kann auch eine Zone sein.
Bei einigen exemplarischen Ausführungsformen kann sich ein „Abschnitt“ auf eine Spanne von einem bestimmten Punkt zu dem nächsten Punkt beziehen. Der „Abschnitt“ kann einen Zeitbegriff beinhalten.
Das spezielle Netzwerk 5 kann für das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation ausgebildet sein. Das spezielle Netzwerk 5 kann ein privates geschlossenes Netzwerk sein. Das spezielle Netzwerk 5 kann speziell für einen Abschnitt einer bestimmten Straße oder einen Bereich einer bestimmten Region ausgebildet sein, jedoch kann es sich um ein beliebiges Netzwerk handeln, solange es den Gebrauch durch Auferlegung von bestimmten Konditionen, wie z.B. eines bestimmten Systems oder Abschnitts, beschränkt. Im Gegensatz dazu kann es sich bei dem Internet um ein öffentliches, offenes Weitverkehrs-Kommunikationsnetzwerk handeln.
Beispiele für das Weitverkehrs-Kommunikationsnetzwerk können zusätzlich zu dem Internet ein spezielles Kommunikationsnetzwerk beinhalten, das in einem fortschrittlichen Verkehrssystem, wie z.B. einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem (ADAS) verwendet werden kann, sowie ein geschaltetes ATM-Netzwerk speziell für eine Telefonanlage. Das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation kann ein beliebiges dieser Weitverkehrs-Kommunikationsnetzwerke anstelle des oder zusammen mit dem speziellen Netzwerk 5 verwenden. Bei einem offenen Netzwerk ist die Übermittlungsverzögerung tendenziell länger als bei einem geschlossenen Netzwerk. Die Ausführung einer Kodierung, wie z.B. einer Verschlüsselung von Daten ermöglicht es, ein gewisses Maß an Vertraulichkeit bei einem offenen Netzwerk sicherzustellen.
Die Verwendung des speziellen Netzwerks 5 ermöglicht jedoch die Ausführung einer verzögerungsarmen Kommunikation mit großer Kapazität und hoher Geschwindigkeit in gegenseitig stabiler Weise als Datenkommunikation zwischen den drahtlosen Basisstationen 4 und dem Server 6, im Vergleich zu einem Fall, in dem z.B. das Internet verwendet wird.
Selbst wenn das spezielle Netzwerk 5 beispielsweise dazu ausgebildet ist, Information über asynchrone Blöcke bzw. Frames auf der Basis des Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP) zu senden und zu empfangen, sowie dazu ausgebildet ist, Frames in Reaktion auf eine Kollisionsdetektion erneut zu übermitteln, ist es unwahrscheinlich, dass eine Übermittlungsverzögerung aufgrund einer derartigen Übermittlung übermäßig lang ist. Bei dem speziellen Netzwerk 5 ist es möglich, die Übermittlungsverzögerung kurz zu halten, im Vergleich zu dem Internet, bei dem eine große Menge von Daten in manchen Fällen asynchron gesendet und empfangen wird.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die zwei oder mehr Server 6 für ein Kommunikationsnetzwerk vorgesehen sein können, das das spezielle Netzwerk 5 oder das Internet aufweist. Die Server 6 können zur Verteilung zwischen zugeordneten Regionen, wie z.B. Straßen oder Bereichen, angeordnet sein. Alternativ hierzu können die Server 6 zur Verteilung in nachgeschalteter und vorgeschalteter Weise angeordnet sein. Der nachgeschaltete Server kann mit den drahtlosen Basisstationen 4 direkt kommunizieren.
Der vorgeschaltete Server kann dem nachgeschalteten Server vorgeschaltet sein. Die Server 6 können zur Verteilung zwischen zwei oder mehr Gruppen ausgebildet sein, in die die Endgeräte 2 unterteilt sind. Jedenfalls ermöglicht ein zusammenarbeitender Betrieb der zwei oder mehr Server 6 eine Reduzierung der Verarbeitungslast von jedem der Server 6. Darüber hinaus ermöglicht eine geeignete Verteilung und Anordnung der Server 6 an dem Kommunikationsnetzwerk eine Reduzierung der übermittelten Informationsmenge an dem jeweiligen Teilbereich sowie an dem Kommunikationsnetzwerk insgesamt.
In dem vorstehend beschriebenen System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation können die Endgeräte 2 der Fahrzeuge 100 und der Server 6 Daten zueinander senden und voneinander empfangen, und zwar durch Datenpaket-Routing-Steuerung bzw. -Wegführungssteuerung an dem Kommunikationsnetzwerk, das das spezielle Netzwerk 5 und die drahtlosen Basisstationen 4 aufweist. Wenn sich das Endgerät 2 zusammen mit dem Fahrzeug 100 bewegt und sich die drahtlose Basisstation 4 ändert, die für einen Bereich zuständig ist, in dem sich das Endgerät 2 befindet, können die drahtlosen Basisstationen 4 und der Server 6 die Wegführung umschalten.
Der Server 6 kann auf diese Weise mit dem Endgerät 2 über die drahtlose Basisstation 4 kommunizieren, die für einen Bereich zuständig ist, in dem sich das sich bewegende Fahrzeug 100 neu aufhält. Die drahtlosen Basisstationen 4 können Information in Bezug auf das sich bewegende Fahrzeug 100 und das Endgerät 2 vor und nach dem Umschalten zueinander senden und voneinander empfangen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Endgeräte 2 in dem Bereich oder einem drahtlosen Abdeckungsbereich der drahtlosen Basisstationen 4 aufgenommen sein können. Die Information kann gesendet und empfangen werden, sofern die Endgeräte 2 sich zumindest in einem der drahtlosen Abdeckungsbereiche der drahtlosen Basisstationen 4 befinden, die in den jeweiligen Bereichen vorhanden sind.
Durch eine derartige Kommunikation kann der Server 6 Feldinformation in Bezug auf den Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 sammeln. Bei der zu sammelnden Feldinformation kann es sich z.B. um Information über einen anderen mobilen Körper als das Fahrzeug 100 handeln. Auf der Basis der gesammelten Feldinformation kann der Server 6 z.B. Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt für jedes der Fahrzeuge 100 generieren. Bei einer Ausführungsform kann die Information über den Fahrweg oder den Bewegungsbereich als „Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg“ dienen.
Die Fahrwege oder Bewegungsbereiche können es den Fahrzeugen 100 ermöglichen, beispielsweise ohne Kollision miteinander in diesen sicher zu fahren. Der Server 6 kann die generierte Information wiederholt, zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt, als primäre verarbeitete Information zu den Endgeräten 2 der Fahrzeuge 100 senden. Der Server 6 kann die gesammelte Feldinformation z.B. für jedes der Fahrzeuge 100 selbst organisieren und kann die organisierte Feldinformation zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt zu den Endgeräten 2 der Fahrzeuge 100 senden.
In einem Fall, in dem nur ein Fahrzeug 100 einer vorbestimmten Zone und/oder einem vorbestimmten Abschnitt entspricht, für den die drahtlose Basisstation 4 zuständig ist, kann die drahtlose Basisstation 4 nur für das eine Fahrzeug 100 zuständig sein. In diesem Fall kann der Server 6 die primäre verarbeitete Information auf der Basis einer vorab gesammelten Karte sowie Feldinformation von dem einen Fahrzeug 100 generieren. Die Kommunikation kann nur einmal in einer Zeitdauer ausgeführt werden, in der das Fahrzeug 100 die vorbestimmte Zone und/oder den vorbestimmten Abschnitt durchfährt, für die bzw. den die drahtlose Basisstation 4 zuständig ist.
Bei einigen exemplarischen Ausführungsformen kann sich ein „kurzer Abschnitt“ auf einen Abschnitt in der Fahrtrichtung (nach vorne, hinten, links, rechts) des Fahrzeugs 100 beziehen, das einem Steuerungsvorgang oder einem Assistenzvorgang unterzogen wird. Der „kurze Abschnitt“ kann z.B. als Strecke definiert sein, die bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h in 200 Millisekunden zurückgelegt werden kann.
Der Begriff „zuständig für“ kann sich auf einen Zustand beziehen, in dem die drahtlose Basisstation 4 mit einem Gerät in dem entsprechenden Bereich kommunizieren kann.
Durch eine derartige Kommunikation kann das in dem Fahrzeug 100 angeordnete Endgerät 2 die primäre verarbeitete Information oder die Feldinformation, die von dem Server 6 übermittelt wird, zu jeder vorbestimmten Periode wiederholt von der drahtlosen Basisstation 4 empfangen, die für den Bereich zuständig ist, in dem sich das Endgerät 2 befindet. Auf der Basis der von dem Endgerät 2 empfangenen Information kann das Fahrzeug 100 einen Steuerungsvorgang für die Bewegung des Fahrzeugs 100 ausführen. Im Fall eines automatisierten Fahrvorgangs kann das Fahrzeug 100 einen Fahrweg für das automatisierte Fahren bestimmen und das eigene Fahrzeug veranlassen, in Übereinstimmung mit dem Fahrweg zu fahren.
Im Fall eines Fahrassistenzvorgangs beim manuellen Fahren kann das Fahrzeug 100 einen Fahrvorgang justieren, der von einem in dem Fahrzeug fahrenden Nutzer ausgeführt wird, um ein starkes Abweichen des eigenen Fahrzeugs von dem festgelegten Fahrweg zu verhindern sowie das eigene Fahrzeug zum Fahren zu veranlassen. Das Fahrzeug 100 ist in der Lage, entlang des festgelegten Fahrwegs zu fahren. Es ist darauf hinzuweisen, dass das Fahrzeug 100 den darin fahrenden Nutzer über die von dem Endgerät 2 empfangene Information oder Information auf der Basis der empfangenen Information beispielsweise durch die Ausgabe einer Anzeige oder eines Tons benachrichtigen kann.
Bei der Feldinformation, die von der Seite der Basisstation, wie z.B. dem Server 6, zu sammeln ist, kann es sich um Information handeln, die die Bewegung von mobilen Körpern, wie z.B. den Fahrzeugen 100, betrifft. Beispiele für die Feldinformation können von den jeweiligen Fahrzeugen 100 zu sammelnde Information, Überwachungsinformation von einer Straße sowie Verkehrsinformation von einer Region auf der Basis der Überwachungsinformation beinhalten.
Beispiele der von den jeweiligen Fahrzeugen 100 zu sammelnden Information können Fahrinformation des Fahrzeugs 100, den Nutzer betreffende Insasseninformation, periphere Information des Fahrzeugs 100 sowie Verkehrsinformation einer Region beinhalten. Beispiele für die Fahrinformation des Fahrzeugs 100 können zusätzlich zu der Fahrtrichtung und der Fahrgeschwindigkeit eine aktuelle Position, ein Ziel sowie eine Haltung oder Bewegung einer Karosserie des Fahrzeugs 100 beinhalten. Beispiele für die Haltung der Fahrzeugkarosserie können eine Gierrate beinhalten.
Bei der primären verarbeiteten Information, die von der Seite der Basisstation, wie z.B. dem Server 6, zu dem Endgerät 2 der jeweiligen Fahrzeuge 100 zu übermitteln ist, kann es sich beispielsweise um Information handeln, die von den jeweiligen Fahrzeugen 100 zur Steuerung oder Bestimmung des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 100 verwendet werden kann. Beispiele für die primäre verarbeitete Information können die Fahrtrichtung und die Fahrgeschwindigkeit in einem kurzen Abschnitt des Fahrzeugs 100 beinhalten.
Von dem Server 6 zu dem Endgerät 2 der jeweiligen Fahrzeuge 100 zu übermittelnde Information kann z.B. Information über eine geschätzte aktuelle Position des Fahrzeugs 100, eine maximale Bewegungsdistanz oder einen maximalen Bewegungsbereich von der geschätzten aktuellen Position des Fahrzeugs 100 sowie Information über eine geschätzte aktuelle Zeit beinhalten.
Das Endgerät 2 kann diese Informationen wiederholt in jeweils kurzen, vorbestimmten Zeitdauern empfangen. Dadurch ist das Fahrzeug 100 in der Lage, den Fahrvorgang bei Gewährleistung der Sicherheit auf der Basis der Information fortzusetzen. Das Fahrzeug 100 kann wiederholt Information für jeden kurzen Abschnitt zu jeder vorbestimmten Zeitdauer beziehen und den Fahrvorgang in Abhängigkeit von der Information ausführen. Dies ermöglicht dem Fahrzeug 100 beispielsweise eine sicherere Fahrt zu einem gewünschten Ort.
Bei bestehenden Techniken gibt das Fahrzeug 100 eine Route zu einem Ziel beispielsweise in einer Navigationsvorrichtung vor, und ein Nutzer führt einen Fahrvorgang selbst aus, während die Sicherheit in Abhängigkeit von der Führung der Route gewährleistet wird, so dass sich das Fahrzeug 100 sicher zu dem Ziel bewegen kann. Während der Bewegung kann das eine Fahrassistenzfunktion aufweisende Fahrzeug 100 einen in dem Fahrzeug 100 angeordneten Sensor, wie z.B. eine Kamera, zum Aufnehmen eines Bilds von dem Innenraum oder der äußeren Umgebung des Fahrzeugs verwenden und einen Fahrweg einstellen bzw. justieren, um zur Assistenz des Fahrvorgangs einen Kontakt mit einem mobilen Körper, wie z.B. dem anderen Fahrzeug 100, zu vermeiden.
Bei einem derartigen autonomen, automatisierten Fahrvorgang oder Fahrassistenzvorgang ist es jedoch nicht unbedingt möglich, die Bewegung z.B. des anderen Fahrzeugs 100 exakt vorherzusagen und zu erfassen.
Beispielsweise kann das andere Fahrzeug 100, das von einem Nutzer betätigt wird, eine unvorhergesehene Bewegung, wie z.B. eine abrupte Änderung eines Fahrwegs ausführen. Ein weiterer mobiler Körper kann in einen Fahrweg einscheren, oder das andere Fahrzeug 100 kann um eine Ecke geparkt sein, die nicht einsehbar ist. Beispielsweise kann schlechtes Wetter, wie z.B. ein Schneesturm, die Sicht vermindern. Bei solchem Wetter, wie etwa einem Schneesturm kann es schwierig sein, ein entgegenkommendes Fahrzeug visuell zu erkennen. An einer Kreuzung oder einer Einmündungsstelle einer Ausfahrt von einer Autobahn kann sich das andere Fahrzeug 100 aus einer lateralen Richtung oder einer diagonalen rückwärtigen Richtung annähern.
In diesen Fällen ist es erforderlich, dass das eigene Fahrzeug während des automatisierten Fahrens eine abrupte Fahrsteuerung ausführt, um einen Kontakt mit dem anderen Fahrzeug 100 zu vermeiden, um beispielsweise zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug 100 in Kontakt tritt, dessen Fahrtrichtung sich abrupt ändert, oder dass das eigene Fahrzeug einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs 100 behindert. Es ist wünschenswert, derartige Situationen zum Verhindern eines Unfalls zu vermeiden. Bei der Steuerung der Bewegung eines mobilen Körpers, wie z.B. des Fahrzeugs 100, ist es wünschenswert, dass die Bewegung mit geringerer Wahrscheinlichkeit durch eine unvorhersehbare Bewegung eines weiteren mobilen Körpers beeinflusst wird.
2 veranschaulicht eine Hardware-Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung des in 1 dargestellten Servers 6.
Der in 2 dargestellte Server 6 kann eine Server-Kommunikationseinrichtung 11, einen Server-GNSS-Empfänger 12, einen Serverspeicher 13, eine zentrale Server-Verarbeitungseinheit (Server-CPU) 14 und einen Serverbus 15 aufweisen. Die Server-Kommunikationseinrichtung 11, der Server-GNSS-Empfänger 12, der Serverspeicher 13 und die Server-CPU 14 können mit dem Serverbus 15 gekoppelt sein.
Die Server-Kommunikationseinrichtung 11 kann mit dem Kommunikationsnetzwerk gekoppelt sein, das das spezielle Netzwerk 5 aufweist. Die Server-Kommunikationseinrichtung 11 kann Daten an eine weitere mit dem Kommunikationsnetzwerk gekoppelte Vorrichtung senden und von dieser empfangen, wobei es sich z.B. um die drahtlosen Basisstationen 4 oder das Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 handelt.
Der Server-GNSS-Empfänger 12 kann die Funkwellen des GNSS-Satelliten 110 empfangen, um eine aktuelle Zeit zu ermitteln. Der Server 6 kann einen nicht dargestellten Server-Zeitgeber aufweisen, der auf der Basis der aktuellen Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12 kalibriert ist.
In dem Serverspeicher 13 können ein von der Server-CPU 14 auszuführendes Programm sowie Daten gespeichert sein.
Die Server-CPU 14 kann das Programm aus dem Serverspeicher 13 auslesen und das Programm ausführen. Auf diese Weise kann eine Serversteuerung in dem Server 6 implementiert sein.
Die als Serversteuerung dienende Server-CPU 14 kann den Gesamtbetrieb des Servers 6 handhaben. Die Server-CPU 14 kann Information ermitteln, die in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gesammelt werden soll, den Kommunikationsvorrichtungen bereitzustellende Information generieren sowie die Information übermitteln.
Bei einer Ausführungsform kann die Server-CPU 14 eine Sammeleinrichtung 14A, eine Kartierungseinheit 14B und einen Generator 14C aufweisen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Kommunikationseinrichtung um den Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 handeln kann. Da sich die drahtlose Basisstation 4 näher bei der Server-CPU 14 in dem Netzwerk befindet, wird das Ansprechvermögen verbessert, wenn die Server-CPU 14 mit der drahtlosen Basisstation 4 kommuniziert.
3 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung eines Steuerungssystems 20, das den automatisierten Fahrvorgang beispielsweise des in 1 dargestellten Fahrzeugs 100 steuert.
3 veranschaulicht als repräsentative Einrichtungen jeweilige der Steuerung dienende elektronische Steuereinheiten (ECUs), die in eine Vielzahl von Steuereinrichtungen integriert sind, die in dem Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 enthalten sind. Wie der in 2 dargestellte Server 6 kann jede der Steuereinrichtungen zusätzlich zu der Steuerungs-ECU beispielsweise einen Speicher, einen Eingabe- und Ausgabeanschluss, einen Zeitgeber und einen internen Bus aufweisen.
Der Speicher kann dazu konfiguriert sein, ein Steuerprogramm und Daten zu speichern. Der Eingabe- und Ausgabeanschluss kann mit einem zu steuernden Ziel oder mit einem Zustandsdetektor für das zu steuernde Ziel gekoppelt sein. Der Zeitgeber kann zum Messen eines Zeitpunkts und einer Zeitdauer ausgebildet sein. Der interne Bus kann mit den vorstehend beschriebenen Komponenten gekoppelt sein.
Bei einem Beispiel kann es sich bei den in 3 dargestellten Steuerungs-ECUs um eine Fahr-ECU 21, eine Lenk-ECU 22, eine Brems-ECU 23, eine Fahrsteuerungs-ECU 24, eine Fahrbetriebs-ECU 25, eine Detektions-ECU 26, eine ECU 27 für externe Kommunikation sowie eine Nutzerschnittstellen- (UI-) Betätigungs-ECU 28 handeln. Das Steuerungssystem 20 in dem Fahrzeug 100 kann eine weitere nicht dargestellte Steuerungs-ECU aufweisen.
Diese Steuerungs-ECUs können eine Steuerung des Steuerungssystems 20 des Fahrzeugs 100 bilden.
Bei einer Ausführungsform können diese Steuerungs-ECUs als „Steuerung“ dienen.
Die Vielzahl der Steuerungs-ECUs kann mit einem von dem Fahrzeug 100 verwendeten Fahrzeugnetzwerk 30 gekoppelt sein, wie z.B. einem CAN (Controller Area Network) oder einem LIN (Local Interconnect Network). Das Fahrzeugnetzwerk 30 kann eine Vielzahl von Bus-Kabeln 31 und ein zentrales Gateway (CGW) 32 beinhalten. Die Vielzahl der Bus-Kabel 31 kann ein Koppeln der Vielzahl von Steuerungs-ECUs miteinander ermöglichen. Das zentrale Gateway (CGW) 33 kann als eine Relaiseinrichtung dienen, mit der die Vielzahl der Bus-Kabel 31 gekoppelt ist. Der Vielzahl der Steuerungs-ECUs können voneinander verschiedene Identifikationen (IDs) zugeordnet sein.
Die Identifikationen können jeweils als Identifikationsinformation dienen. Die Steuerungs-ECUs können jeweils periodisch Daten an andere Steuerungs-ECUs abgeben. Die Daten können eine Identifikation für eine der Steuerungs-ECUs sowie eine andere Identifikation für eine andere der Steuerungs-ECUs aufweisen. Die eine der Steuerungs-ECUs kann eine Ausgangsquelle darstellen. Die andere der Steuerungs-ECUs kann ein Ausgangsziel darstellen.
Die anderen Steuerungs-ECUs können jeweils die Bus-Kabel 31 überwachen. In einem Fall, in dem eine ein Ausgangsziel darstellende Identifikation der Identifikation beispielsweise von einer der Steuerungs-ECUs entspricht, kann die eine Steuerungs-ECU Daten ermitteln und eine Verarbeitung auf der Basis der Daten ausführen.
Das zentrale Gateway 32 kann jedes der Vielzahl von gekoppelten Bus-Kabeln 31 überwachen. In einem Fall, in dem eine der Steuerungs-ECUs, die eine Ausgangsquelle darstellt, mit einem der Bus-Kabel 31 gekoppelt ist, eine weitere der Steuerungs-ECUs mit einem weiteren der Bus-Kabel 31 gekoppelt ist und das zentrale Gateway 32 feststellt, dass eine ein Ausgangsziel darstellende Identifikation der anderen der Steuerungs-ECUs entspricht, kann das zentrale Gateway 32 Daten an das andere der Bus-Kabel 31 abgeben.
Mittels der Relais-Verarbeitung, die von dem zentralen Gateway 32 ausgeführt wird, kann, während eine der Vielzahl von Steuerungs-ECUs mit einem der Bus-Kabel 31 gekoppelt ist und eine weitere der Steuerungs-ECUs mit einem weiteren der Bus-Kabel 31 gekoppelt ist, ein Austausch von einzugebenden und auszugebenden Daten zwischen der einen von den mehreren Steuerungs-ECUs und der anderen von den mehreren Steuerungs-ECUs erzielt werden.
Die UI-Betätigungs-ECU 28 kann mit einer Nutzer-Schnittstellenvorrichtung für den Nutzer gekoppelt sein, der in dem Fahrzeug 100 fährt. Beispielsweise kann die UI-Betätigungs-ECU 28 mit einer Anzeigevorrichtung 41 und einer Betätigungsvorrichtung 42 gekoppelt sein. Die Anzeigevorrichtung 41 kann z.B. eine Flüssigkristallvorrichtung oder eine Bildprojektionsvorrichtung sein. Die Betätigungsvorrichtung 42 kann z.B. ein Touch Panel bzw. Berührungsfeld, eine Tastatur oder eine berührungslose Betätigungserfassungsvorrichtung sein. Die Anzeigevorrichtung 41 und die Betätigungsvorrichtung 42 können z.B. an einer inneren Oberfläche des Fahrzeuginnenraums angebracht sein, in dem der Nutzer fährt.
Die UI-Betätigungs-ECU 18 kann Daten von dem Fahrzeugnetzwerk 30 beziehen und die Anzeigevorrichtung 41 zum Ausführen einer Anzeige auf der Basis der Daten veranlassen. Wenn eine Betätigungseingabe an der Betätigungsvorrichtung 42 ausgeführt wird, kann die UI-Betätigungs-ECU 28 die Betätigungseingabe an das Fahrzeugnetzwerk 30 abgeben. Die UI-Betätigungs-ECU 28 kann die Verarbeitung auf der Basis der Betätigungseingabe ausführen. Die UI-Betätigungs-ECU 28 kann ein Resultat der Verarbeitung in die Daten einbeziehen.
Die UI-Betätigungs-ECU 28 kann die Anzeigevorrichtung 41 beispielsweise zum Anzeigen eines Navigationsbildschirms zum Vorgeben eines Ziels, zum Suchen nach einer Route zu dem durch eine Betätigungseingabe ausgewählten Ziel sowie zum Einbeziehen der Routendaten in die Daten veranlassen. Die Routendaten können Attributinformation bzw. Zusatzinformation z.B. über eine zu verwendende Fahrspur einer Straße für die Bewegung von der aktuellen Position zu dem Ziel beinhalten.
Die Fahrbetriebs-ECU 25 kann z.B. mit Betätigungselementen gekoppelt sein. Die Betätigungselemente können von dem Nutzer zum Steuern des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 100 verwendet werden. Beispiele für die Betätigungselemente können ein Lenkrad 51, ein Bremspedal 52, ein Gaspedal 53 und ein Schalthebel 54 sein. Wenn eines der Betätigungselemente betätigt wird, kann die Fahrbetriebs-ECU 25 Daten an das Fahrzeugnetzwerk 30 abgeben. Die Daten können beinhalten, ob eine Betätigung vorliegt, und sie können ein Betätigungsausmaß beinhalten.
Die Fahrbetriebs-ECU 25 kann eine Verarbeitung hinsichtlich der Betätigung ausführen, die an dem einen der Betätigungselemente ausgeführt wird. Die Fahrbetriebs-ECU 25 kann ein Resultat der Verarbeitung in die Daten einbeziehen. In einem Fall, in dem z.B. das Gaspedal 53 in einer Situation betätigt wird, in der sich ein weiterer mobiler Körper oder ein feststehendes Objekt in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 befindet, kann die Fahrbetriebs-ECU 25 die Feststellung treffen, dass eine anormale Betätigung vorliegt. Die Fahrbetriebs-ECU 25 kann ein Feststellungsresultat in die Daten einbeziehen.
Die Detektions-ECU 26 kann z.B. mit Detektionselementen gekoppelt sein. Die Detektionselemente können jeweils einen Fahrzustand des Fahrzeugs 100 detektieren. Beispiele für die Detektionselemente können einen Geschwindigkeitssensor 61, einen Beschleunigungssensor 62, eine Kamera wie z.B. eine Stereokamera 63, eine Fahrzeuginnenraum-Kamera 64, ein Mikrofon 65 sowie einen GNSS-Empfänger 66 beinhalten. Der Geschwindigkeitssensor 61 kann zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein. Der Beschleunigungssensor 62 kann zum Detektieren der Beschleunigungsrate des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein.
Die Stereokamera 63 kann zum Aufnehmen eines Bilds von einer äußeren Umgebung des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein. Die Fahrzeuginnenraum-Kamera 64 kann dazu ausgebildet sein, ein Bild des Nutzers in dem Fahrgastraum aufzunehmen. Das Mikrofon 65 kann dazu ausgebildet sein, Ton im Inneren des Fahrzeugs 100 sowie außerhalb desselben in Daten umzuwandeln. Der GNSS-Empfänger 66 kann zum Detektieren einer Position des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein.
Der GNSS-Empfänger 66 kann wie der Server-GNSS-Empfänger 12 die Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110 empfangen, um einen Breitengrad und einen Längengrad, welche die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs anzeigen, sowie eine aktuelle Zeit zu ermitteln. Es ist somit zu erwarten, dass die aktuelle Zeit des Fahrzeugs 100 mit hoher Genauigkeit mit der aktuellen Zeit auf der Basis des Server-GNSS-Empfängers 12 des Servers 6 übereinstimmt.
Die Detektions-ECU 26 kann Detektionsinformation von jedem der Detektionselemente beziehen und kann die Detektionsinformation enthaltende Daten an das Fahrzeugnetzwerk 30 abgeben. Die Detektions-ECU 26 kann eine Verarbeitung auf der Basis der Detektionsinformation ausführen. Die Detektions-ECU 26 kann ein Verarbeitungsresultat in die Daten einbeziehen. In einem Fall, in dem beispielsweise der Beschleunigungssensor 62 Beschleunigung detektiert und eine Beschleunigungsrate einen Schwellenwert für die Kollisionsdetektion überschreitet, kann die Detektions-ECU 26 die Feststellung treffen, dass eine Kollision detektiert wird. Die Detektions-ECU 26 kann ein Resultat der Kollisionsdetektion in die Daten einbeziehen. Die Detektions-ECU 26 kann einen mobilen Körper auf der Basis eines aufgenommenen Bilds extrahieren, das mittels der Stereokamera 63 bereitgestellt wird.
Bei dem mobilen Körper kann es sich z.B. um einen Fußgänger oder um das andere Fahrzeug 100 handeln, der bzw. das im Umfeld des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die Detektions-ECU 26 kann einen Typ und ein Attribut des mobilen Körpers bestimmen. Die Detektions-ECU 26 kann eine relative Richtung, eine relative Distanz und eine Bewegungsrichtung des mobilen Körpers in Abhängigkeit von einer Position, einer Größe sowie einer Änderung des mobilen Körpers in dem Bild schätzen. Die Detektions-ECU 26 kann Information über den mobilen Körper, einschließlich eines Resultats der Schätzung, in die Daten einbeziehen und die Daten an das Fahrzeugnetzwerk 30 abgeben.
Die ECU 27 für externe Kommunikation kann mit einer Kommunikationseinrichtung 71 und einem Kommunikationsspeicher 72 gekoppelt sein. Das Endgerät 2 kann die ECU 27 für externe Kommunikation, die Kommunikationseinrichtung 71 und den Kommunikationsspeicher 72 aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung 71 kann von der ECU 27 für externe Kommunikation zu sendende und zu empfangende Daten zu einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs senden sowie von dieser empfangen. Bei der Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs kann es sich z.B. um die drahtlose Basisstation 4 oder die Kommunikationseinrichtung 71 des anderen Fahrzeugs 100 handeln.
Die Kommunikationseinrichtung 71 kann mit den Kommunikationsvorrichtungen kommunizieren, die für jeweilige Bereiche oder Abschnitte bereitgestellt sind. Bei dem Kommunikationsspeicher 72 kann es sich um ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium handeln. Der Kommunikationsspeicher 72 kann ein von der ECU 27 für externe Kommunikation auszuführendes Programm, Vorgabewerte sowie zu der ECU 27 für externe Kommunikation zu sendende und von dieser zu empfangende Daten speichern. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann über die Kommunikationseinrichtung 71 z.B. Daten zu dem Server 6 senden und von diesem empfangen.
Die ECU 27 für externe Kommunikation kann z.B. Information über das eigene Fahrzeug bzw. eigene Fahrzeuginformation über das Fahrzeugnetzwerk 30 sammeln und die Information über das eigene Fahrzeug zu dem Server 6 senden. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann von der Kommunikationseinrichtung 71 die primäre verarbeitete Information beziehen, die z.B. von dem Server 6 zu dem eigenen Fahrzeug gesendet wird, und kann die primäre verarbeitete Information in dem Kommunikationsspeicher 72 speichern.
Beispiele für die von der ECU 27 für externe Kommunikation zu sammelnde eigene Fahrzeuginformation können Fahrzeuginnenrauminformation, wie z.B. einen Zustand des in dem eigenen Fahrzeug fahrenden Nutzers, Information über den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, periphere Information, wie z.B. eine Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs, und Information über eine Region beinhalten, in der das eigene Fahrzeug fährt. Die periphere Information kann Information über einen weiteren mobilen Körper beinhalten, der im Umfeld des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Beispiele für die Information über den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs beinhalten Information, die von einem autonomen Sensor, wie z.B. den vorstehend beschriebenen Sensoren, in dem eigenen Fahrzeug detektiert wird. Der autonome Sensor kann ein an einem Fahrzeug angebrachter Sensor sein, wobei Beispiele hierfür einen Beschleunigungssensor, einen GPS- (Global Positioning System) Sensor, einen Gyro-Sensor, einen elektromagnetischen Kompass, einen Luftdrucksensor, eine Kamera, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor sowie einen Infrarotsensor beinhalten können.
Der autonome Sensor kann Information bezüglich der Bewegung des eigenen Fahrzeugs, Information über den Nutzer des eigenen Fahrzeugs, Fahrzeuginformation, wie z.B. eine Fahrzeugnummer, oder die periphere Information oder die Information über die Region des eigenen Fahrzeugs detektieren.
Die Information über den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs kann Information über den Fahrzustand beinhalten, die auf der Basis der Detektion durch derartige Sensoren berechnet werden kann, wie z.B. Information über die Gierrate. Die Information über das eigene Fahrzeug, die von der ECU 27 für externe Kommunikation übertragen werden kann, kann die Information über das eigene Fahrzeug sein, die von der ECU 27 für externe Kommunikation gesammelt wird und unverarbeitet ist.
Alternativ kann es sich bei der Information über das eigene Fahrzeug um die gesammelte Information handeln, die einer Verarbeitung, Filterung, Codierung oder Quantifizierung unterzogen worden ist. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann als Endgerät 2 die Information über das eigene Fahrzeug wiederholt zu den Kommunikationsvorrichtungen übermitteln.
Information, die durch die ECU 27 für externe Kommunikation von dem Server 6 zu beziehen ist, kann zusätzlich zu der primären verarbeiteten Information, die an das eigene Fahrzeug adressiert ist, primäre verarbeitete Information beinhalten, die an einen anderen, in der Umgebung vorhandenen mobilen Körper adressiert ist. Die zu ermittelnde Information kann auch Interpolationsinformation beinhalten, die nicht durch den autonomen Sensor ermittelbar ist. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann als Endgerät 2 wiederholt zumindest Information, die für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs verwendbar ist, von den Kommunikationsvorrichtungen empfangen.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann mit einem Steuerungsspeicher 81 gekoppelt sein. Bei dem Steuerungsspeicher 81 kann es sich um ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium handeln. Der Steuerungsspeicher 81 kann ein von der Fahrsteuerungs-ECU 24 auszuführendes Programm, Vorgabewerte sowie andere Information speichern. Der Steuerungsspeicher 81 kann Information über Details des von der Fahrsteuerungs-ECU 24 ausgeführten Steuerungsvorgangs speichern. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann das Programm aus dem Steuerungsspeicher 81 auslesen und das Programm ausführen. Dies ermöglicht es der Fahrsteuerungs-ECU 24, als Steuerung zu dienen, die zur Steuerung des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 100 ausgebildet ist.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann Daten z.B. von der ECU 27 für externe Kommunikation, der Detektions-ECU 26 und der Fahrbetriebs-ECU 25 über das Fahrzeugnetzwerk 30 beziehen und kann den Fahrvorgang, z.B. das automatisierte Fahren oder das manuelle assistierte Fahren des Fahrzeugs 100 steuern. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann auf der Basis der empfangenen Daten Fahrsteuerungsdaten zur Verwendung bei der Steuerung des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 100 generieren.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann die Fahrsteuerungsdaten an die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 abgeben. Die Fahr-ECU 21, die Lenk-ECU 22 und die Brems-ECU 23 können den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 auf der Basis der eingegebenen Fahrsteuerungsdaten steuern. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann als Bewegungssteuerungseinrichtung die Bewegung des Fahrzeugs 100 unter Verwendung der von dem Endgerät 2 empfangenen Information steuern.
Als Nächstes wird ein Steuerungsvorgang von Fahrwegen der Fahrzeuge 100 durch das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation beschrieben, das die vorstehend beschriebene Konfiguration aufweist.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zur Übermittlung der Information über das eigene Fahrzeug durch die in 3 dargestellte ECU 27 für externe Kommunikation.
Die ECU 27 für externe Kommunikation kann als Kommunikationsvorrichtung dienen, die in jedem der Fahrzeuge 100 angeordnet ist. In einem Fall, in dem sie zur Kommunikation mit der drahtlosen Basisstation 4 ausgebildet ist, kann die ECU 27 für externe Kommunikation z.B. den in 4 veranschaulichten Übermittlungsprozess für Information über das eigene Fahrzeug wiederholt ausführen. Ein Zyklus, in dem die ECU 27 für externe Kommunikation die Information über das eigene Fahrzeug übermittelt, kann z.B. in einem Bereich von mehreren zehn Millisekunden bis etwa mehrere Sekunden liegen.
In einem Schritt ST1 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die Information über das eigene Fahrzeug aus dem Fahrzeuginnenraum sammeln und ermitteln. Beispielsweise kann die ECU 27 für externe Kommunikation Daten über das Fahrzeugnetzwerk 30 von der Fahrsteuerungs-ECU 24, der Detektions-ECU 26 und der Fahrbetriebs-ECU 25 beziehen. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann somit z.B. den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, den Zustand des darin fahrenden Nutzers, die periphere Information über das eigene Fahrzeug sowie die Information über die Region sammeln, in der das eigene Fahrzeug fährt.
Bei dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs kann es sich um solche Information wie die aktuelle Position, die Fahrtrichtung oder die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs handeln. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann auf der Basis der ermittelten Information auch Information berechnen, die nicht als Detektionswert des autonomen Sensors ermittelt werden kann, wie beispielsweise Information über die Gierrate. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann diese gesammelten Daten in dem Kommunikationsspeicher 72 speichern. Die von der ECU 27 für externe Kommunikation gesammelten Daten können eine Detektionszeit der jeweiligen einzelnen Daten beinhalten.
In einem Schritt ST2 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die Feststellung treffen, ob ein Übermittlungszeitpunkt für die Information über das eigene Fahrzeug erreicht worden ist. Beispielsweise kann die ECU 27 für externe Kommunikation auf der Basis der aktuellen Zeit des GNSS-Empfängers 66 feststellen, ob die seit dem vorhergehenden Übermittlungszeitpunkt verstrichene Zeit einen vorbestimmten Übermittlungszyklus erreicht hat. Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann z.B. einen Fahrzeug-Zeitgeber aufweisen, der mit dem Fahrzeugnetzwerk 30, dem zentralen Gateway 32, der ECU 27 für externe Kommunikation oder der Fahrsteuerungs-ECU 24 gekoppelt ist und auf der Basis der aktuellen Zeit des GNSS-Empfängers 66 kalibriert ist.
In diesem Fall kann eine Zeit des Fahrzeug-Zeitgebers verwendet werden. In einem Fall, in dem der Übermittlungszyklus nicht erreicht worden ist (Schritt ST2: Nein), kann die ECU 27 für externe Kommunikation den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST1 veranlassen. Bei der Feststellung, dass der Übermittlungszyklus erreicht worden ist und der Übermittlungszeitpunkt angekommen ist (Schritt ST2: Ja), kann die ECU 27 für externe Kommunikation den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST3 veranlassen.
In dem Schritt ST3 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die in dem Schritt ST1 gesammelte Information über die Kommunikationseinrichtung 71 an den Server 6 übermitteln. Die Kommunikationseinrichtung 71 kann die in dem Schritt ST1 gesammelte Information an die drahtlose Basisstation 4 übermitteln, mit der die Kommunikationseinrichtung 71 zum Zeitpunkt der Übermittlung in einer Kommunikationsumgebung kommunizieren kann. Die drahtlose Basisstation 4 kann die von der Kommunikationseinrichtung 71 des Fahrzeugs 100 empfangene Information über das spezielle Netzwerk 5 an den Server 6 übermitteln.
Die von der Kommunikationseinrichtung 71 des Fahrzeugs 100 an die drahtlose Basisstation 4 übermittelte Information kann beispielsweise die Information über das eigene Fahrzeug, die letzte aktuelle Position des Fahrzeugs 100 sowie den letzten Zeitpunkt des Fahrzeugs 100 beinhalten. Bei der Information über das eigene Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen von dem Fahrzeug 100 erfassten Wert sowie dessen Erfassungszeit handeln.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Endgerät 2 von jedem der Fahrzeuge 100 die aktuelle oder vergangene Detektionsinformation, die von den autonomen Sensor des jeweiligen Fahrzeugs ermittelt wird, wiederholt an die Kommunikationsvorrichtung übermitteln, die für einen Bereich oder Abschnitt zuständig ist, in dem sich das Fahrzeug aufhält. Jede der Kommunikationsvorrichtungen kann von dem Endgerät 2 des Fahrzeugs 100, das sich in dem Bereich oder dem Abschnitt bewegt, für den die Kommunikationsvorrichtung zuständig ist, die aktuelle oder vergangene Information des entsprechenden Fahrzeugs 100 wiederholt empfangen. Die jeweiligen Kommunikationsvorrichtungen können die von dem Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 empfangene Information an den Server 6 übermitteln.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Sammeln der Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Fahrzeuge 100 mittels der in 2 dargestellten Server-CPU 14.
Die Server-CPU 14 des Servers 6 kann den in 5 dargestellten Sammelprozess wiederholt ausführen, und zwar jedes Mal, wenn die Server-Kommunikationseinrichtung 11 des Servers 6 neue Feldinformation empfängt.
In einem Schritt ST11 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Feldinformation empfangen worden ist. Beispiele für die Feldinformation können die Information über das eigene Fahrzeug, die von dem Endgerät 2 von jedem der Fahrzeuge 100 übermittelt wird, sowie Detektionsinformation einer an einer Straße installierten Detektionsvorrichtung, wie z.B. einer Kamera, beinhalten. Ein nicht dargestellter Server des fortschrittlichen Verkehrssystems kann z.B. Verkehrsinformation einer Region unter der Verwaltung von dem fortschrittlichen Verkehrssystem zu dem Server 6 übermitteln.
Die Server-Kommunikationseinrichtung 11 kann diese Informationen empfangen. In einem Fall, in dem die Server-Kommunikationseinrichtung 11 die Feldinformation nicht empfangen hat (Schritt ST11: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess in dem Schritt ST11 wiederholen. Wenn die Server-Kommunikationseinrichtung 11 die Feldinformation empfängt (Schritt ST11: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST12 veranlassen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass der Server des fortschrittlichen Verkehrssystems als Server 6 dienen kann. In diesem Fall wird der Prozess zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich, in dem das jeweilige Fahrzeug 100 in einem kurzen Abschnitt fahren kann, nach dem Sammeln der Verkehrsinformation des fortschrittlichen Verkehrssystems ausgeführt, so dass Kommunikationen zwischen den Servern reduziert werden können.
In einem Schritt ST12 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob eine Korrektur z.B. hinsichtlich einer in der empfangenen Feldinformation enthaltenen Zeit erforderlich ist. Die Zeit des Fahrzeugs 100 und die Zeit des Servers 6 können beispielsweise auf den Funkwellen des GNSS-Satelliten 110 einer gemeinsamen Gruppe basieren, so dass angenommen werden kann, dass diese ursprünglich übereinstimmen.
Jedoch kann das Fahrzeug 100 in einer Situation fahren, in der die Funkwellen des GNSS-Satelliten 100 nicht empfangen werden können, beispielsweise in einem Tunnel. In diesem Fall wird die Zeit des Fahrzeugs 100 auf der Basis eines Zeitgebers des Fahrzeugs 100 aktualisiert, wobei die Zeit einen Fehler in Bezug auf die gemeinsame Zeit beinhalten kann. Daher kann z.B. die von dem Fahrzeug 100 übermittelte Zeit der Feldinformation von der Zeit des Servers 6 verschieden sein.
Die Server-CPU 14 kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines derartigen Fehlers beispielsweise auf der Basis eines Vergleichs zwischen der empfangenen Feldinformation und der Information des Servers 6 oder eines Vergleichs zwischen einer in der empfangenen Feldinformation enthaltenen Position und Kartendaten bestimmen. In einem Fall, in dem das Vorhandensein eines Fehlers festgestellt wird, der gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (Schritt ST12: Ja), kann die Server-CPU 14 die Feststellung treffen, dass eine Korrektur erforderlich ist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST13 veranlassen. In einem Fall, in dem der Fehler geringer als der Schwellenwert ist (Schritt ST12: Nein), kann die Server-CPU 14 die Feststellung treffen, dass eine Korrektur nicht erforderlich ist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST14 veranlassen.
In dem Schritt ST13 kann die Server-CPU 14 die empfangene Feldinformation korrigieren. Die Feldinformation kann durch ein beliebiges von verschiedenen Verfahren korrigiert werden. Beispielsweise kann ein solcher Wert wie die Zeit, die in der eigentlichen Feldinformation enthalten ist, korrigiert werden, oder es kann Information über einen Fehlerbereich zu dem Wert wie der Zeit hinzugefügt werden. Für die Zeit des durch einen Tunnel fahrenden Fahrzeugs 100 kann die Server-CPU 14 beispielsweise Information über einen zeitlichen Fehlerbereich hinzufügen, der der verstrichenen Zeit seit dem Einfahren in den Tunnel entspricht.
Die Server-CPU 14 kann auch andere Information korrigieren, die in Entsprechung mit der Korrektur der Zeit korrigiert werden kann, wie z.B. die Position und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
Es ist darauf hinzuweisen, dass solche Information zur Verwendung für die Korrektur der Feldinformation vorliegen kann, wenn das Fahrzeug 100 die Feldinformation übermittelt, oder durch die drahtlose Basisstation 4 hinzugefügt werden kann, die die Feldinformation weiterleitet. Der Feldinformation-Korrekturprozess kann für die von dem Fahrzeug 100 gesammelte Information oder für die durch die drahtlose Basisstation 4 weitergeleitete Feldinformation ausgeführt werden.
In dem Schritt ST14 kann die Server-CPU 14 die empfangene oder korrigierte Feldinformation in Abhängigkeit von Informationsquellen derselben klassifizieren und die klassifizierte Feldinformation in dem Serverspeicher 13 akkumulieren. Der Serverspeicher 13 des Servers 6 kann somit als Feldinformation in Verbindung mit der Bewegung der Fahrzeuge 100 die Information über das Fahrzeug 100 und den Nutzer oder die von jedem der Fahrzeuge 100 empfangene periphere Information oder die Verkehrsinformation der Region, in der sich die jeweiligen Fahrzeuge 100 bewegen, akkumulieren und speichern. Die Server-CPU 14 kann in Zuordnung zu der empfangenen Feldinformation einen Zeitpunkt speichern, zu dem die jeweilige Feldinformation empfangen worden ist.
In 5 kann die Server-CPU 14 in einem Fall, in dem z.B. eine Korrektur hinsichtlich der Zeit der empfangenen Feldinformation erforderlich ist, die Zeit der empfangenen Feldinformation direkt korrigieren.
In einem weiteren Fall kann die Server-CPU 14 den in 5 veranschaulichten Prozess z.B. ohne Korrektur der Zeit der empfangenen Feldinformation ausführen.
In diesem Fall kann die Server-CPU 14 weiter zusätzliche Feldinformation zur Verwendung zur Vergrößerung der Fehlerspanne beispielsweise für die Zeit der empfangenen Feldinformation generieren. Auf der Basis von einer solchen zusätzlichen Information über die Fehlerspanne kann die Server-CPU 14 in einem nachfolgenden Prozess Information über eine Spanne von möglichen Fehlern beispielsweise in der Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ermitteln. Hierdurch kann beispielsweise die Möglichkeit gesteigert werden, dass das innerhalb eines Positionsbereichs des Fahrzeugs 100 tatsächlich vorhandene Fahrzeug einer Verarbeitung durch die Server-CPU 14 unterzogen wird.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, um mittels der in 2 dargestellten Server-CPU 14 als primäre verarbeitete Information Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich zu generieren, in dem jedes der Fahrzeuge 100 in einem kurzen Abschnitt fahren kann.
Die Server-CPU 14 des Servers 6 kann den in 6 veranschaulichten Fahrweggenerierungsprozess wiederholt ausführen. Ein Zyklus, über den die Server-CPU 14 den Fahrweggenerierungsprozess ausführt, kann z.B. kürzer sein als die Zeit, die das Fahrzeug 100 zum Durchfahren eines Fahrwegs benötigt, der auf der primären verarbeiteten Information basiert. Beispielsweise kann der Zyklus etwa mehrere zehn Millisekunden bis etwa mehrere hundert Millisekunden betragen.
In einem Schritt ST21 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob ein Zeitpunkt zum Generieren von neuen Fahrwegen für die Fahrzeuge 100 erreicht worden ist. Die Server-CPU 14 kann auf der Basis der aktuellen Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12 feststellen, ob eine seit dem vorhergehenden Generierungszeitpunkt verstrichene Zeit einen vorbestimmten Generierungszyklus erreicht hat. In einem Fall, in dem der Generierungszyklus nicht erreicht worden ist (Schritt ST21: Nein), kann die Server-CPU 14 den Feststellungsprozess in dem Schritt ST21 wiederholen. Bei der Feststellung, dass der Generierungszyklus erreicht worden ist und der Generierungszeitpunkt angekommen ist (Schritt ST21: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST22 veranlassen.
In dem Schritt ST22 kann die Server-CPU 14 von dem Serverspeicher 13 die neueste Feldinformation beziehen, die von der Server-Kommunikationseinrichtung 11 empfangen worden ist. Beispielsweise kann die Server-CPU 14 die Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Fahrzeuge 100 beziehen, die von den Fahrzeugen 100 gesammelt wird. Die Server-CPU 14 kann vorläufige verarbeitete Information, die von der drahtlosen Basisstation 4 verarbeitet worden ist, beispielsweise auf der Basis der Feldinformation ermitteln.
Die Server-CPU 14 kann als Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Fahrzeuge 100 Information im Zusammenhang mit der Bewegung der Fahrzeuge 100, Information über die Nutzer der Fahrzeuge 100 sowie die periphere Information oder die Regionsinformation der Fahrzeuge 100 von den jeweiligen Fahrzeugen 100 beziehen.
In einem Schritt ST23 kann die Server-CPU 14 die Fahrumgebung auf einer tatsächlichen Karte und einer vorhergesagten Karte bzw. Vorhersagekarte kartieren. Bei der Fahrumgebung kann es sich beispielsweise um Information über eine Verkehrsstausituation oder eine Straßensperrungssituation handeln, die einen Zustand einer jeweiligen Straße anzeigt. Durch das Kartieren der Fahrumgebung kann die Fahrumgebung anzeigende Information auf der tatsächlichen Karte und der Vorhersagekarte für jede Position oder jeden Bereich entsprechend der Fahrumgebung zugeordnet werden.
Bei der tatsächlichen Karte und der Vorhersagekarte kann es sich jeweils um eine Straßenkarte von einer Region handeln, über die das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation Information bereitstellt. Bei der tatsächlichen Karte und der Vorhersagekarte kann es sich jeweils um eine Weltkarte handeln. Die tatsächliche Karte und die Vorhersagekarte können in dem Serverspeicher 13 gespeichert sein.
Bei der tatsächlichen Karte kann es sich um eine Straßenkarte handeln, auf der tatsächliche Positionen der Fahrzeuge 100 zu dem aktuellen Zeitpunkt des Server-GNSS-Empfängers 12 in Echtzeit kartiert werden können. Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei der tatsächlichen Karte um eine Straßenkarte handeln kann, auf der die tatsächlichen Positionen zu einem Zeitpunkt, der um eine kurze vorbestimmte Zeitdauer später liegt als der aktuelle Zeitpunkt des Server-GNSS-Empfängers 12, im Wesentlichen in Echtzeit kartiert werden können.
Die Vorhersagekarte kann eine Straßenkarte sein, auf der vorhergesagte Positionen der Fahrzeuge 100 kartiert werden können, die für einen Zeitpunkt geschätzt werden, der um eine vorbestimmte Zeitdauer später liegt als der Zeitpunkt der tatsächlichen Karte. Beispielsweise kann es sich bei der Vorhersagekarte um eine Straßenkarte zu einem Zeitpunkt handeln, der um etwa mehrere Sekunden später ist als der Zeitpunkt der tatsächlichen Karte.
In einem Schritt ST24 kann die Server-CPU 14 aus der neuesten Feldinformation eine Liste von mobilen Körpern hinsichtlich der Fahrzeuge 100 generieren, für die der Server 6 eine Mitteilung zu diesem Zeitpunkt abgeben muss. Die Liste der mobilen Körper kann einen weiteren mobilen Körper, beispielsweise das andere Fahrzeug 100, enthalten, für die der Server 6 keine Mitteilung abgeben muss.
Ab einem Schritt ST25 kann die Server-CPU 14 einen Prozess zur Kartierung der tatsächlichen Positionen der Zielfahrzeuge 100 auf der tatsächlichen Karte beginnen. Durch die Kartierung von jedem der Fahrzeuge 100 kann Information über das Fahrzeug 100 für jede der tatsächlichen Positionen der Fahrzeuge 100 auf der tatsächlichen Karte zugeordnet werden.
Die Server-CPU 14 kann aus der neuesten Feldinformation die tatsächliche Position des Fahrzeugs 100 ermitteln oder schätzen, das in der Liste der mobilen Körper enthalten ist und noch nicht einer Verarbeitung unterzogen worden ist. Der Begriff „tatsächlich“ oder „dieser Zeitpunkt“ bezieht sich nicht unbedingt auf die echte Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12, sondern es kann sich um einen Zeitpunkt handeln, der um mehrere hundert Millisekunden später ist als die Zeit des Server-GNSS-Empfängers 12. In einem Fall, in dem eine zeitliche Verzögerung zwischen einem der letzten aktuellen Position des Fahrzeugs 100 entsprechenden Zeitpunkt und dem vorliegenden Zeitpunkt gleich dem oder geringer als ein Schwellenwert von etwa mehreren hundert Millisekunden ist, kann die Server-CPU 14 die ermittelte aktuelle Position als tatsächliche Position des Fahrzeugs 100 betrachten.
In einem Fall, in dem die zeitliche Verzögerung größer als der Schwellenwert ist, kann die Server-CPU 14 die Information über das eigene Fahrzeug, wie z.B. die Bewegungsrichtung, die Bewegungsgeschwindigkeit oder die Haltung des Fahrzeugs 100 zum Berechnen einer Richtung und eines Betrags der Bewegung verwenden, die seit der ermittelten letzten aktuellen Position stattgefunden hat.
Die Server-CPU 14 kann eine Position auf der Basis eines Resultats der Berechnung als tatsächliche Position des Fahrzeugs 100 betrachten.
In einem Schritt ST26 kann die Server-CPU 14 auf der tatsächlichen Karte die tatsächlichen Positionen der mobilen Körper kartieren, die auf der Basis der neuesten Feldinformation geschätzt worden sind. Auf diese Weise können die tatsächlichen Positionen auf der Basis der neuesten Information über die Fahrzeuge 100 mit hoher Genauigkeit auf der tatsächlichen Karte kartiert werden.
In einem Schritt ST27 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Verarbeitung für die Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper abgeschlossen worden ist. In einem Fall, in dem die Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper nicht abgeschlossen worden ist (Schritt ST27: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST25 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann das nächste Fahrzeug 100 auswählen, das noch keiner Verarbeitung unterzogen worden ist, und die Prozesse von dem Schritt ST25 bis zu dem Schritt ST27 wiederholen.
Beim Abschluss der Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper (Schritt ST27: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess der Kartierung auf der tatsächlichen Karte beenden und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST28 veranlassen. Auf diese Weise können die tatsächlichen Positionen der Zielfahrzeuge 100 auf der tatsächlichen Karte kartiert werden, um eine relative positionsmäßige Relation zwischen den Zielfahrzeugen 100 darzustellen.
Ab einem Schritt ST28 kann die Server-CPU 14 einen Prozess starten, um auf der Vorhersagekarte zukünftige vorhergesagte bzw. prognostizierte Positionen der Zielfahrzeuge 100 für eine vorbestimmte spätere Zeitdauer zu kartieren. Dabei kann es sich bei den vorhergesagten Positionen um prognostizierte Positionen zu einem Zeitpunkt handeln, der mehrere Sekunden nach dem Zeitpunkt der tatsächlichen Karte liegt.
Die Server-CPU 14 kann durch Berechnung aus der neuesten Feldinformation die prognostizierte Position des Fahrzeugs 100 schätzen, das in der Liste der mobilen Körper enthalten ist und noch keiner Verarbeitung unterzogen worden ist. Die Server-CPU 14 kann die Information über das der Berechnung zu unterziehende Fahrzeug 100 zum Berechnen der prognostizierten Position zu einer Vorhersagezeit verwenden, die um eine kurze Zeitdauer später ist als die tatsächliche Zeit.
Bei der Vorhersagezeit kann es sich um eine Zeit handeln, die um mehrere hundert Millisekunden bis mehrere Sekunden später ist als die tatsächliche Zeit. Die Server-CPU 14 kann die Information über das eigene Fahrzeug, wie z.B. die Bewegungsrichtung, die Bewegungsgeschwindigkeit oder die Haltung des Fahrzeugs 100, zum Berechnen einer Bewegungsrichtung und eines Bewegungsausmaßes von der tatsächlichen Position unter Berücksichtigung eines Verhaltens des Fahrzeugs 100 verwenden. Die Server-CPU 14 kann eine Position auf der Basis eines Resultats der Berechnung als prognostizierte Position des Fahrzeugs 100 betrachten.
In einem Schritt ST29 kann die Server-CPU 14 auf der Vorhersagekarte die prognostizierten Positionen der mobilen Körper kartieren, die auf der Basis der neuesten Feldinformation geschätzt worden sind. Somit können die prognostizierten Positionen auf der Basis der letzten Information über die Fahrzeuge 100 auf der Vorhersagekarte kartiert werden.
In einem Schritt ST30 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Verarbeitung für die Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper abgeschlossen ist. In einem Fall, in dem die Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper nicht abgeschlossen ist (Schritt ST30: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST28 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann das nächste Fahrzeug 100 auswählen, das noch keiner Verarbeitung unterzogen worden ist, und die Prozesse von dem Schritt ST28 bis zu dem Schritt ST30 wiederholen.
Beim Abschluss der Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper (Schritt ST30: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess der Kartierung auf der Vorhersagekarte beenden und kann den Ablauf zum Fortfahren mit einem Schritt ST31 veranlassen. Somit können die prognostizierten Positionen der Zielfahrzeuge 100 auf der Vorhersagekarte kartiert werden, um eine relative positionsmäßige Relation zwischen den Zielfahrzeugen 100 darzustellen.
In dem Schritt ST31 kann die Server-CPU 14 Fahrwege oder Bereiche generieren, die den Zielfahrzeugen 100 eine sicherere Fahrt ermöglichen. Beispielsweise kann die Server-CPU 14 für jedes der Zielfahrzeuge 100 einen sicheren Fahrweg, der einen weiteren mobilen Körper nicht behindert oder sich diesem nicht nähert, aus der tatsächlichen Position des Fahrzeugs 100 auf der tatsächlichen Karte in Richtung auf die prognostizierte Position des Fahrzeugs 100 auf der Vorhersagekarte generieren.
Bei der Annahme, dass sich das Fahrzeug 100 von der tatsächlichen Position zu der prognostizierten Position bewegt, und wenn ein Fahrweg des Fahrzeugs 100 einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs 100 nicht kreuzt oder den Fahrweg des anderen Fahrzeugs 100 mit einer zeitlichen Verzögerung kreuzt, kann die Server-CPU 14 beispielsweise einen Fahrweg von der tatsächlichen Position zu der prognostizierten Position generieren.
Wenn dagegen angenommen wird, dass sich das Fahrzeug 100 von der tatsächlichen Position zu der prognostizierten Position bewegt und wenn ein Fahrweg des Fahrzeugs 100 einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs 100 im Wesentlichen zur gleichen Zeit kreuzt, kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg von der tatsächlichen Position zu einer Position unmittelbar vor dem Schnittpunkt als Fahrweg generieren. In diesem Fall kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg mit einer Verzögerung bzw. Verlangsamung bis zum Stoppen an der Position unmittelbar vor dem Schnittpunkt generieren.
Diese Prozesse versetzen die Server-CPU 14 in die Lage, auf der Basis von virtuellen Fahrwegen der Fahrzeuge 100 von den Positionen auf der tatsächlichen Karte zu den Positionen auf der Vorhersagekarte einen Fahrweg zu generieren, innerhalb dessen jedes der Fahrzeuge 100 in einem kurzen Abschnitt sicher fahren kann, um dadurch zu verhindern, dass sich die Fahrwege der Fahrzeuge 100 kreuzen. Die Server-CPU 14 kann anstelle eines solchen speziellen Fahrwegs einen sicheren Bewegungsbereich generieren, der jedem der Fahrzeuge 100 eine sichere Fahrt ermöglicht. Der sichere Bewegungsbereich kann z.B. derart generiert werden, dass er den sicheren Bewegungsbereich des anderen Fahrzeugs 100 nicht überlappt.
Die Server-CPU 14 kann den Fahrweg oder den Bereich, der für jedes der Fahrzeuge 100 generiert wird, als aus der Feldinformation ermittelte, primäre verarbeitete Information in dem Serverspeicher 13 speichern. Auf der Basis der ermittelten Information kann die Server-CPU 14 in jedem der Fahrzeuge 100 oder der Endgeräte 2 die primäre verarbeitete Information generieren, die zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs 100 verwendet werden kann.
In einem Schritt ST32 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Verarbeitung für die Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper abgeschlossen ist. In einem Fall, in dem die Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper nicht abgeschlossen ist (Schritt ST32: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST31 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann das nächste Fahrzeug 100 auswählen, das noch keiner Verarbeitung unterzogen worden ist, und die Prozesse von dem Schritt ST31 bis zu dem Schritt ST32 wiederholen. Beim Abschluss der Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper (Schritt ST32: Ja), kann die Server-CPU 14 den in 6 veranschaulichten Fahrweggenerierungsprozess beenden.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Server-CPU 14 auf der tatsächlichen Karte die tatsächlichen Positionen der Vielzahl von mobilen Körpern kartieren, die auf der Basis der gesammelten Feldinformation geschätzt werden. Die Server-CPU 14 kann auch die zukünftigen prognostizierten Positionen der Vielzahl von mobilen Körpern auf der Basis der tatsächlichen Karte sowie die Fahrtrichtung, die Fahrgeschwindigkeit oder den Fahrzustand von jedem der Vielzahl von mobilen Körpern schätzen, die auf der Basis der gesammelten Feldinformation geschätzt werden.
Die Server-CPU 14 kann die prognostizierten Positionen auf der Vorhersagekarte kartieren. Unter Annahme einer Bewegung der Vielzahl von mobilen Körpern von den Positionen auf der tatsächlichen Karte zu den Positionen auf der Vorhersagekarte kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich, innerhalb dessen jeder der Vielzahl von mobilen Körpern in einem kurzen Abschnitt sicher fahren kann, als die primäre verarbeitete Information generieren, die auf der Basis der Feldinformation ermittelt wird.
7 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, um mittels der in 2 dargestellten Server-CPU 14 die Information zu übermitteln, die zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs 100 verwendbar ist und in dem in 6 veranschaulichten Generierungsprozess generiert wird.
Die Server-CPU 14 des Servers 6 kann den in 7 veranschaulichten Informationsübermittlungsprozess wiederholt ausführen. Ein Zyklus, in dem der Server 6 die Information übermittelt, kann in einem Bereich von beispielsweise etwa mehreren zehn Millisekunden bis etwa mehreren Sekunden liegen, so dass er gleich dem in 4 veranschaulichten Übermittlungszyklus des Fahrzeugs 100 ist.
Beispielsweise kann die Server-CPU 14 des Servers 6 die primäre verarbeitete Information beim Sammeln der Feldinformation von den Fahrzeugen 100 durch den in 5 veranschaulichten Prozess generieren. Bei der primären verarbeiteten Information kann es sich um den Fahrweg oder den Bewegungsbereich handeln, innerhalb dessen jeder der Vielzahl von mobilen Körpern in dem kurzen Abschnitt fahren kann, wie dies in 6 veranschaulicht ist. Bei einem weiteren Beispiel kann die Server-CPU 14 den in 7 veranschaulichten Übermittlungsprozess wiederholt ausführen, und zwar jedes Mal, wenn die Server-CPU 14 den in 6 veranschaulichten Fahrweggenerierungsprozess ausführt.
In einem Schritt ST41 kann die Server-CPU 14 als primäre verarbeitete Information die letzte bzw. neueste Information ermitteln, die mit dem Fahrweg oder dem Bewegungsbereich des Fahrwegs 100 in Zusammenhang steht und in dem Serverspeicher 13 gespeichert ist.
In einem Schritt ST42 kann die Server-CPU 14 die ermittelte primäre verarbeitete Information über die Server-Kommunikationseinrichtung 11 an die Kommunikationseinrichtung 71 des Fahrzeugs 100 übermitteln, das der primären verarbeiteten Information entspricht. Die primäre verarbeitete Information kann von dem Server 6 über das spezielle Netzwerk 5 an die drahtlose Basisstation 4 übermittelt werden und kann anschließend von der drahtlosen Basisstation 4 an das Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 übermittelt werden. Die Kommunikationsvorrichtungen können die generierte primäre verarbeitete Information an die Endgeräte 2 übermitteln, die in den Fahrzeugen 100 angeordnet sind.
In einem Schritt ST43 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Verarbeitung für die Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper abgeschlossen ist. In einem Fall, in dem die Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper nicht abgeschlossen ist (Schritt ST43: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST41 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann das nächste Fahrzeug 100 auswählen, das noch keiner Verarbeitung unterzogen worden ist, und die Prozesse von dem Schritt ST41 bis zu dem Schritt ST43 wiederholen. Beim Abschluss der Verarbeitung für alle Fahrzeuge 100 der Liste der mobilen Körper (Schritt ST43: Ja), kann die Server-CPU 14 den in 7 veranschaulichten Übermittlungsprozess beenden.
Der Server 6 kann auf diese Weise die primäre verarbeitete Information, die für die Steuerung oder Bestimmung von jedem der Fahrzeuge 100 zu verwenden ist, an die Fahrzeuge 100 übermitteln. Beispielsweise kann der Server 6 an jedes der Fahrzeuge 100 die primäre verarbeitete Information übermitteln, die die Fahrtrichtung und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 angibt. Die primäre verarbeitete Information kann ferner als Information zur Verifizierung beispielsweise die tatsächliche Position, die tatsächliche Zeit und die Vorhersagezeit beinhalten. Durch Wiederholen des in 6 dargestellten Prozesses kann der Server 6 die Übermittlung der primären verarbeiteten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg in dem kurzen Abschnitt zu jedem der Fahrzeuge 100 wiederholt ausführen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass der Server 6 die von den Fahrzeugen 100 zu sammelnde Feldinformation zusammen mit oder anstelle der primären verarbeiteten Information an die Fahrzeuge 100 übermitteln kann.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Empfangen der Information, die für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs 100 verwendbar ist, durch das Endgerät 2 des in 3 dargestellten Steuerungssystems 20 des Fahrzeugs 100.
Das Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 kann die primäre verarbeitete Information von der drahtlosen Basisstation 4 empfangen. Das Endgerät 2 kann die Feldinformation von der drahtlosen Basisstation 4 empfangen.
Die ECU 27 für externe Kommunikation des Endgeräts 2 kann den in 8 veranschaulichten Prozess zum Empfang der primären verarbeiteten Information wiederholt ausführen. Die ECU 27 für externe Kommunikation kann den in 8 veranschaulichten Empfangsprozess wiederholt ausführen, und zwar jedes Mal, wenn die primäre verarbeitete Information empfangen wird.
In einem Schritt ST51 kann die ECU 27 für externe Kommunikation feststellen, ob an das eigene Fahrzeug adressierte neue Information empfangen worden ist. Die Kommunikationseinrichtung 71 kann die an das eigene Fahrzeug adressierte primäre verarbeitete Information oder die an das eigene Fahrzeug adressierte Feldinformation von dem Server 6 empfangen.
In diesem Fall kann die ECU 27 für externe Kommunikation die Feststellung treffen, dass die an das eigene Fahrzeug adressierte neue Information empfangen worden ist (Schritt ST51: Ja), und sie kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST52 veranlassen. In einem Fall, in dem die Kommunikationseinrichtung 71 die an das eigene Fahrzeug adressierte neue Information nicht von dem Server 6 empfangen hat (Schritt ST51: Nein), kann die ECU 27 für externe Kommunikation den Prozess in dem Schritt ST51 wiederholen.
In dem Schritt ST52 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die an das eigene Fahrzeug adressierte Information von der Kommunikationseinrichtung 71 ermitteln. Die an das eigene Fahrzeug adressierte Information kann sich auf Information beziehen, die für die Steuerung des eigenen Fahrzeugs verwendbar ist. Die an das eigene Fahrzeug adressierte Information kann z.B. auch Information im Zusammenhang mit der Steuerung einer Vorrichtung des eigenen Fahrzeugs sowie Information beinhalten, die im Zusammenhang mit der Umgebung des eigenen Fahrzeugs steht und zu der Information im Zusammenhang mit der Steuerung verarbeitet werden kann.
In einem Schritt ST53 kann die ECU 27 für externe Kommunikation feststellen, ob eine Korrektur z.B. hinsichtlich einer Zeit erforderlich ist, die in der an das eigene Fahrzeug adressierten, ermittelten Information enthalten ist. Die Zeit des Fahrzeugs 100 und die Zeit des Servers 6 können beispielsweise auf den Funkwellen des GNSS-Satelliten 110 einer gemeinsamen Gruppe basieren, so dass davon ausgegangen werden kann, dass diese ursprünglich übereinstimmen.
Es kann jedoch eine Situation auftreten, in der der Server 6 zumindest vorübergehend nicht in der Lage ist, die Funkwellen des GNSS-Satelliten 110 zu empfangen. In diesem Fall wird die Zeit des Servers 6 auf der Basis eines Zeitgebers des Servers 6 aktualisiert, wobei die Zeit einen Fehler in Bezug auf die gemeinsame Zeit beinhalten kann. Daher kann z.B. die Zeit der von dem Server 6 übermittelten Feldinformation von der Zeit des Fahrzeugs 100 verschieden sein.
Die ECU 27 für externe Kommunikation kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines solchen Fehlers beispielsweise auf der Basis eines Vergleichs zwischen der empfangenen Information und der Information des eigenen Fahrzeugs feststellen. In einem Fall, in dem das Vorliegen eines Fehlers gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert festgestellt wird (Schritt ST53: Ja), kann die ECU 27 für externe Kommunikation die Feststellung treffen, dass eine Korrektur erforderlich ist, und sie kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST54 veranlassen. In einem Fall, in dem der Fehler geringer ist als der Schwellenwert (Schritt ST53: Nein), kann die ECU 27 für externe Kommunikation die Feststellung treffen, dass eine Korrektur nicht erforderlich ist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST55 veranlassen.
In einem Schritt ST54 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die ermittelte Information korrigieren. Die Information kann durch ein beliebiges von mehreren verschiedenen Verfahren 5 korrigiert werden. Beispielsweise kann ein Wert, wie z.B. die in der eigentlichen Information enthaltene Zeit, korrigiert werden oder es kann Information über einen Fehlerbereich zu dem Wert, wie z.B. der Zeit, hinzugefügt werden.
Die ECU 27 für externe Kommunikation kann auch andere Information korrigieren, die entsprechend der Korrektur der Zeit zu korrigieren ist, wie z.B. die Position und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
Es ist darauf hinzuweisen, dass solche Information, die zur Korrektur der Information zu verwenden ist, mit vorhanden sein kann, wenn der Server 6 die Information übermittelt, oder durch die drahtlose Basisstation 4 hinzugefügt werden kann, die die Information weiterleitet. Der Informationskorrekturprozess kann von dem Server 6 oder von der drahtlosen Basisstation 4 ausgeführt werden.
In einem Schritt ST55 kann die ECU 27 für externe Kommunikation die an das eigene Fahrzeug adressierte, ermittelte Information in dem Kommunikationsspeicher 72 akkumulieren. Auf diese Weise kann die an das eigene Fahrzeug adressierte Information in dem Kommunikationsspeicher 72 des Fahrzeugs 100 akkumuliert und gespeichert werden.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 die primäre verarbeitete Information, die auf der Basis der Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Vielzahl von mobilen Körpern ermittelt worden ist, empfangen und akkumulieren.
Es ist darauf hinzuweisen, dass das Endgerät 2 die gesammelte eigentliche Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Vielzahl von mobilen Körpern empfangen und akkumulieren kann.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Steuern des automatisierten Fahrvorgangs oder des unterstützten Fahrvorgangs des Fahrzeugs 100 durch die Fahrsteuerungs-ECU 24 des in 3 dargestellten Steuerungssystems 20 des Fahrzeugs 100.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24, die den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 steuert, kann die Fahrsteuerung auf der Basis der in 9 veranschaulichten primären verarbeiteten Information wiederholt ausführen. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann die in 9 veranschaulichte Fahrsteuerung auf der Basis der primären verarbeiteten Information z.B. in einem Zyklus ausführen, der kürzer ist als die Zeit, die das Fahrzeug 1 zum Durchfahren des Fahrwegs benötigt. Beispielsweise kann der Wiederholungszyklus in diesem Fall etwa mehrere zehn Millisekunden bis etwa mehrere hundert Millisekunden betragen.
In einem Schritt ST61 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 feststellen, ob ein Zeitpunkt zur Aktualisierung der Steuerung erreicht worden ist. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann auf der Basis der aktuellen Zeit des GNSS-Empfängers 66 feststellen, ob die verstrichene Zeit seit dem Zeitpunkt der vorhergehenden Aktualisierung der Steuerung einen vorbestimmten Aktualisierungszyklus erreicht hat. Bei einem weiteren Beispiel kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 eine Abschlusszeit der aktuell ausgeführten Steuerung auf der Basis des Fahrwegs schätzen und feststellen, ob die bis zu der geschätzten Abschlusszeit verbleibende Zeit geringer ist als ein Schwellenwert.
In einem Fall, in dem der Aktualisierungszyklus nicht erreicht worden ist (Schritt ST61: Nein), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 den Feststellungsvorgang in dem Schritt ST61 wiederholen. Bei der Feststellung, dass der Aktualisierungszyklus erreicht worden ist und der Steuerungsaktualisierungszeitpunkt angekommen ist (Schritt ST61: Ja), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST62 veranlassen.
In dem Schritt ST62 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die neueste primäre verarbeitete Information ermitteln. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann von dem Kommunikationsspeicher 72 über die ECU 27 für externe Kommunikation die primäre verarbeitete Information beziehen, die zuletzt von der Kommunikationseinrichtung 71 empfangen worden ist. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann auch andere primäre verarbeitete Information, die früher als die neueste primäre verarbeitete Information empfangen worden ist, zusammen mit der neuesten primären verarbeiteten Information ermitteln. Die Vielzahl der primären verarbeiteten Informationen ermöglicht die Erfassung einer Änderung in der Bewegung.
In einem Schritt ST63 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Information über das eigene Fahrzeug von jedem Teil des eigenen Fahrzeugs ermitteln. Beispielsweise kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die aktuelle Position sowie Information über einen weiteren in der Umgebung vorhandenen mobilen Körper von der Detektions-ECU 26 beziehen. Im Fall des assistierten Fahrvorgangs kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 Information über eine von dem Nutzer ausgeführte Betätigung von der Fahrbetriebs-ECU 25 beziehen.
In einem Schritt ST64 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 eine Übereinstimmung zwischen der Information und der tatsächlichen aktuellen Position feststellen. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann die von dem eigenen Fahrzeug detektierte aktuelle Position und die in der neuesten primären verarbeiteten Information enthaltene tatsächliche Position miteinander vergleichen. In einem Fall, in dem diese Positionen mit einem geringfügigen Fehler übereinstimmen, der die Fahrsteuerung nicht behindert (Schritt ST64: Ja), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass die aktuellen Positionen übereinstimmen, und sie kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST65 veranlassen. In einem Fall, in dem ein Fehler zwischen diesen Positionen größer ist als der geringfügige Fehler (Schritt ST64: Nein), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass die aktuellen Positionen nicht übereinstimmen, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST67 veranlassen.
In dem Schritt ST65 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 feststellen, ob der Fahrweg von der aktuellen Position, die durch die neueste primäre verarbeitete Information bezeichnet worden ist, sich in einem hindernisfreien Zustand befindet, in dem das eigene Fahrzeug fahren kann. Beispielsweise kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 auf der Basis der von dem eigenen Fahrzeug detektierten, ermittelten peripheren Information ein Hindernis, eine Anomalie, das Vorliegen oder Nichtvorliegen eines Risikos sowie das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines weiteren vorbeifahrenden mobilen Körpers innerhalb des bezeichneten Fahrwegs oder des bezeichneten Bewegungsbereichs feststellen.
In einem Fall, in dem diese Hindernisse wahrscheinlich nicht vorhanden sind (Schritt ST65: Ja), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass der bezeichnete Fahrweg hindernisfrei ist und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST66 veranlassen. In einem Fall, in dem ein Hindernis vorhanden ist oder wahrscheinlich vorhanden ist (Schritt ST65: Nein), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass auf dem bezeichneten Fahrweg oder Bewegungsbereich ein Hindernis vorhanden ist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST67 veranlassen.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann nicht nur einfach die Hindernisfreiheit des bezeichneten Fahrwegs auf der Basis der peripheren Information feststellen, die von dem eigenen Fahrzeug detektiert und durch den autonomen Sensor ermittelt wird. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann auch den Detektionswert des autonomen Sensors sowie in der neuesten primären verarbeiteten Information enthaltene Information vergleichen. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann auf diese Weise die Hindernisfreiheit des bezeichneten Fahrwegs auf der Basis eines Fehlers zwischen dem Detektionswert und der enthaltenen Information feststellen.
In einem Fall, in dem sich ein Typ einer physikalischen Größe oder ein Koordinatensystem zwischen dem Detektionswert des autonomen Sensors und der extern zu ermittelnden Information unterscheidet, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die physikalische Größe oder das Koordinatensystem der extern ermittelten Information konvertieren, um die Information mit dem Detektionswert des autonomen Sensors vergleichbar zu machen.
In diesem Fall kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 einen aus der Konversion resultierenden Wert eines Pseudo-Sensors und den Detektionswert des autonomen Sensors vergleichen. In einem Fall, in dem der Fehler gleich einem oder größer als ein Schwellenwert ist (Schritt ST65: Nein), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass der bezeichnete Fahrweg oder Bewegungsbereich ein Hindernis aufweist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST67 veranlassen. In einem Fall, in dem der Fehler geringer als der Schwellenwert ist (Schritt ST65: Ja), kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass der bezeichnete Fahrweg hindernisfrei ist, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST66 veranlassen.
In dem Schritt ST66 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 den Fahrvorgang in Übereinstimmung mit dem bezeichneten Fahrweg steuern.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann als Fahrsteuerungsdaten den bezeichneten Fahrweg oder einen Fahrweg innerhalb des bezeichneten Bewegungsbereichs generieren. In einem Fall, in dem von dem Server 6 ein Fahrweg ermittelt worden ist, der durch einen Vektor dargestellt ist, der eine Richtung und eine Distanz oder eine Zeit enthält, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Fahrsteuerungsdaten entlang des Fahrwegs generieren. In einem Fall, in dem von dem Server 6 ein sicherer Bewegungsbereich ermittelt worden ist, in dem das eigene Fahrzeug fahren kann, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 einen Vektor berechnen, der eine Richtung und eine Distanz oder eine Zeit enthält, in der das eigene Fahrzeug innerhalb des sicheren Bewegungsbereichs maximal fahren kann, und sie kann einen durch den Vektor dargestellten Fahrweg als Fahrsteuerungsdaten generieren.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der generierten Fahrsteuerungsdaten steuern. Im Fall des assistierten Fahrens bzw. der Fahrassistenz kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 eine von dem Nutzer ausgeführte Betätigung justieren, um ein starkes Abweichen des eigenen Fahrzeugs von dem Fahrweg auf der Basis der generierten Fahrsteuerungsdaten zu verhindern. Bei der Justierung kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die von dem Nutzer ausgeführte Betätigung justieren, um ein Abweichen des eigenen Fahrzeugs von dem bezeichneten Bewegungsbereich zu verhindern.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs bestimmen und den Fahrvorgang des Fahrzeugs steuern oder unterstützen, und zwar auf der Basis der primären verarbeiteten Information, die von dem Endgerät 2 empfangen wird und auf der Basis der Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Vielzahl von mobilen Körpern ermittelt wird.
In dem Schritt ST67 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Fahrsteuerungsdaten auf der Basis der von dem autonomen Sensor des eigenen Fahrzeugs in unabhängiger Weise detektierten Information anstelle des bezeichneten Fahrwegs generieren. Bei der Generierung kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 Information über den bezeichneten Fahrweg oder Bewegungsbereich als untergeordnete Information zum Erzielen der Fahrsteuerungsdaten auf der Basis des autonomen Sensors nutzen und die Fahrsteuerungsdaten innerhalb des bezeichneten Fahrwegs oder Bereichs generieren.
Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der generierten Fahrsteuerungsdaten steuern. Im Fall der Fahrassistenz kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 eine von dem Nutzer ausgeführte Betätigung justieren, um ein starkes Abweichen des eigenen Fahrzeugs von dem Fahrweg auf der Basis der generierten Fahrsteuerungsdaten zu verhindern. Bei der Justierung kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die von dem Nutzer ausgeführte Betätigung justieren, um ein Abweichen des eigenen Fahrzeugs von dem bezeichneten Bewegungsbereich zu verhindern.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 in dem als mobiler Körper dienenden Fahrzeug 100 die von der Kommunikationseinrichtung 71 empfangene primäre verarbeitete Information ermitteln, die Fahrsteuerungsdaten aus der primären verarbeiteten Information generieren und den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 auf der Basis der generierten Fahrsteuerungsdaten steuern oder unterstützen.
Auf der Basis des in der ermittelten primären verarbeiteten Information bezeichneten Fahrwegs ist die Fahrsteuerungs-ECU 24 in der Lage, die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs auszuführen und den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 zu steuern oder zu unterstützen. Die Fahrsteuerungsdaten können als sekundäre verarbeitete Information zur Verwendung für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs 100 dienen.
Im Gegensatz zu der exemplarischen Ausführungsform kann das Endgerät 2 auch andere Information als die Information über den Fahrweg oder den Bewegungsbereich, wie z.B. die Feldinformation, von der drahtlosen Basisstation 4 empfangen. In diesem Fall kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 auf der Basis der durch den Empfang ermittelten Information einen Fahrweg oder Bewegungsbereich durch einen ähnlichen Prozess wie für den Server 6 generieren und den in 9 veranschaulichten Prozess auf der Basis des Fahrwegs oder des Bewegungsbereichs ausführen.
Beispielsweise kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 aus der Feldinformation Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich generieren, innerhalb dessen das eigene Fahrzeug in einem kurzen Abschnitt fahren kann, und kann den in 9 veranschaulichten Prozess auf der Basis der generierten Information ausführen.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der exemplarischen Ausführungsform der Server 6 die Feldinformation im Zusammenhang mit der Bewegung der Fahrzeuge 100 sammeln, die als eine Vielzahl von mobilen Körpern dienen. Der Server 6 kann auf der Basis der gesammelten Feldinformation einen Fahrweg oder einen sicheren Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt für jeden der mobilen Körper generieren.
Die Fahrwege oder sicheren Bewegungsbereiche können der Vielzahl von mobilen Körpern beispielsweise eine sicherere Fahrt in diesen ohne Kollision miteinander ermöglichen. Der Server 6 kann den generierten Fahrweg oder sicheren Bewegungsbereich in dem kurzen Abschnitt an jede der Kommunikationseinrichtungen 71 der Endgeräte 2 als primäre verarbeitete Information übermitteln. Die Kommunikationseinrichtung 71 des Endgeräts 2 kann dazu ausgebildet sein, von dem Server 6 die primäre verarbeitete Information zu empfangen, die sich auf den entsprechenden mobilen Körper bezieht und in diesem verwendbar ist.
Folglich ist es der Kommunikationseinrichtung 71 möglich, Fahrweginformation im Zusammenhang mit der eigenen Bewegung zu ermitteln, die unter Berücksichtigung eines Fahrwegs generiert wird, gemäß dem sich ein weiterer mobiler Körper bewegt. Jeder der mobilen Körper kann seine eigene Fahrweginformation beziehen, die unter Berücksichtigung eines Fahrwegs generiert wird, gemäß dem sich ein weiterer mobiler Körper bewegt, und kann auf der Basis der Fahrweginformation fahren. Hierdurch wird es weniger wahrscheinlich, dass der mobile Körper durch eine unvorhersehbare Bewegung des anderen mobilen Körpers beeinflusst wird. Die Vielzahl von mobilen Körpern, wie z.B. Fahrzeuge, können sich somit in Übereinstimmung mit gemeinsamer Information bewegen, wobei dies die gegenseitige Sicherheit während der Fahrt erhöht.
10 zeigt eine Ansicht, bei der in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform eine Abfolge von Prozessen erläutert wird, und zwar von der Ermittlung der Fahrweginformation im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 aus der Feldinformation im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 bis zur Steuerung der Bewegung der Fahrzeuge 100.
In einem Schritt ST71 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation die Feldinformation im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 sammeln.
In einem Schritt ST72 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation die tatsächlichen Positionen der Fahrzeuge 100 auf der Basis der Feldinformation im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 ermitteln und die tatsächlichen Positionen auf der tatsächlichen Karte kartieren.
In einem Schritt ST73 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation die prognostizierten Positionen der Fahrzeuge 100 auf der Basis der Feldinformation im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der Fahrzeuge 100 ermitteln und die prognostizierten Positionen auf der vorhergesagten Karte bzw. Vorhersagekarte kartieren.
In einem Schritt ST74 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation einen Bewegungsbereich oder einen bezeichneten Fahrweg für jedes der Fahrzeuge 100 auf der Basis der tatsächlichen Karte und der Vorhersagekarte ermitteln.
In einem Schritt ST75 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation aus dem Bewegungsbereich oder dem bezeichneten Fahrweg für jedes der Fahrzeuge 100 den von jedem der Fahrzeuge 100 zu verwendenden Fahrweg für die Steuerung oder Feststellung ermitteln.
In einem Schritt ST76 in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation können die Fahrzeuge 100 jeweils den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs durch das automatisierte Fahren beispielsweise entlang des Fahrwegs für das Fahrzeug 100 steuern.
Wie vorstehend beschrieben, kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation die tatsächliche Karte in dem Schritt ST72 generieren. Durch die Prozesse von dem Schritt ST73 bis zu dem Schritt ST75 kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation solche Information wie Fahrwege oder Bewegungsbereiche generieren, die den Fahrzeugen 100 eine sicherere Fahrt ohne Kollision ermöglichen. Die Fahrzeuge 100 unter der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation können jeweils den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der entsprechenden Information über den bezeichneten Fahrweg oder Bereich steuern.
Dies ermöglicht den der Steuerung unterzogenen Fahrzeugen 100 eine sichere Fahrt ohne Kollision mit einem weiteren mobilen Körper. Auf diese Weise können die Prozesse von dem Schritt ST73 bis zu dem Schritt ST75 einem Steuerungsprozess auf der Basis einer Kollisionsvorhersage entsprechen (Schritt ST70). Bei dem Steuerungsprozess kann es sich um einen Prozess zum Prognostizieren der Möglichkeit einer Kollision für jedes der Fahrzeuge 100 auf der Basis von Kartierungsdaten, wie z.B. der tatsächlichen Karte, sowie zum Steuern - in einem Fall, in dem die Möglichkeit einer Kollision vorhanden ist - des Fahrvorgangs von jedem der Fahrzeuge 100, um das Auftreten der Kollision zu verhindern.
Bei der ersten exemplarischen Ausführungsform kann der mit den drahtlosen Basisstationen 4 gekoppelte Server 6 die Prozesse von dem Schritt ST71 bis zu dem Schritt ST74 ausführen, und das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann die Prozesse von dem Schritt ST75 bis zu dem Schritt ST76 ausführen.
Bei einem weiteren Beispiel kann der Server 6 die Prozesse von dem Schritt ST71 bis zu dem Schritt ST72 ausführen, die Prozesse von dem Schritt ST71 bis zu dem Schritt ST73 Ausführen oder die Prozesse von dem Schritt ST71 bis zu dem Schritt ST75 ausführen. In diesem Fall kann der Server 6 die durch die Prozesse generierte primäre verarbeitete Information zu den Endgeräten 2 der Fahrzeuge 100 übermitteln. Jedes der Fahrzeuge 100 kann den Prozess in dem Schritt ST76 in Prozessen auf der Basis der von dem Endgerät 2 empfangenen primären bearbeiteten Information ausführen, um den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs zu steuern.
Im Folgenden werden einige Beispiele des Steuerungsprozesses ausgeführt, der von dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß der exemplarischen Ausführungsform zum Steuern der Bewegung der Fahrzeuge 100 ausgeführt wird.
Erstes Beispiel:
Beispiel. in dem eine tatsächliche Karte und eine Vorhersagekarte beinhaltende Kartierungsdaten für jede Fahrspur verwendet werden
Das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß der exemplarischen Ausführungsform kann Fahrwege oder Bewegungsbereiche der Fahrzeuge 100 für jede Straße generieren.
Einige Straßen weisen mehrere Fahrspuren auf, die die gleiche Fahrtrichtung aufweisen. Die Straßenverkehrsbedingungen oder die Anzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen können zwischen den Fahrspuren unterschiedlich sein. Es ist z.B. wahrscheinlich, dass die Fahrzeuge 100 an einer Ausfahrt oder einer Anschlussstelle einer Autobahn langsamer werden und sich stauen.
Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, dass sich mit einer derartigen Situation befasst.
Die 11A, 11B und 11C veranschaulichen einen Prozess, der von dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation ausgeführt wird, um Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche der Fahrzeuge 100 für jede Fahrspur gemäß einem ersten Beispiel zu generieren.
11A veranschaulicht eine Straße mit einer ersten Fahrspur und einer zweiten Fahrspur, auf denen die Fahrzeuge 100 in der gleichen Richtung fahren.
11B zeigt ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm zur Erläuterung von Fahrbedingungen der Fahrzeuge 100, die auf der ersten Fahrspur fahren.
11C zeigt ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm zur Erläuterung von Fahrbedingungen der Fahrzeuge 100, die auf der zweiten Fahrspur fahren.
Die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 11B und 11C besitzen jeweils eine horizontale Achse, entlang der eine Position entlang der Fahrspur dargestellt ist, eine vertikale Achse, entlang der die Zeit dargestellt ist, sowie einen Ursprungspunkt, der einer aktuellen Zeit entspricht. Linien in den Fahrzeug-Betriebsdiagrammen können die Bewegung der Fahrzeuge 100 anzeigen. Jedes der Fahrzeuge 100 kann seine Position ändern, während es sich entlang der entsprechenden Linie im Verlauf der Zeit von einer aktuellen Position bewegt, die einem Schnittpunkt zwischen der vertikalen Achse und der horizontalen Achse entspricht. Bei der tatsächlichen Karte kann es sich z.B. um eine Kombination aus diesen Fahrzeug-Betriebsdiagrammen für die jeweiligen Fahrspuren der Straße handeln.
Auf der Basis der tatsächlichen Positionen und der Geschwindigkeiten, die in der Feldinformation der Fahrzeuge 100 enthalten sind, kann der Server 6 die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 11 B und 11C generieren, die die Fahrbedingungen der Fahrzeuge 100 für die jeweiligen Fahrspuren veranschaulichen. Beispielsweise kann der Server 6 auf der Basis der Positionen oder der Historie der von den Fahrzeugen 100 ermittelten Positionen aus den Fahrzeug-Betriebsdiagrammen für die jeweiligen Fahrspuren ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm auswählen, welches der Fahrspur entspricht, auf der die Fahrzeuge 100 tatsächlich fahren.
Der Server 6 kann eine tatsächliche Position oder eine prognostizierte Position von jedem der Fahrzeuge 100 auf dem ausgewählten Fahrzeug-Betriebsdiagramm z.B. auf der Basis der Zeit, Position, Geschwindigkeit oder Beschleunigungsrate kartieren, die von dem entsprechenden Fahrzeug 100 ermittelt wird.
Der Server 6 kann Information über den Fahrweg oder den Bewegungsbereich von jedem der Fahrzeuge 100 auf der Basis des Fahrzeug-Betriebsdiagramms generieren, so dass jedes der Fahrzeuge 100 daran gehindert ist, sich zu nahe an das andere Fahrzeug 100 heran zu bewegen, das vor und hinter dem Fahrzeug 100 fährt.
In dem Fahrzeug-Betriebsdiagramm, das in 11B dargestellt ist, können beispielsweise ein erstes, zweites und drittes Fahrzeug 100 in einer Fahrtrichtung von links nach rechts in 11B mit im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit vorneweg fahren. Dagegen kann ein viertes Fahrzeug 100, das sich am nähesten bei dem Ursprungspunkt befindet, mit einer höheren Geschwindigkeit als das erste, zweite und dritte Fahrzeug 100 fahren, die vor dem vierten Fahrzeug 100 fahren.
Wenn diese Fahrzeuge 100 mit dieser Geschwindigkeit weiterfahren, würde das vierte Fahrzeug 100 mit dem dritten Fahrzeug 100 kollidieren. Der Server 6 kann die Möglichkeit einer solchen Kollision auf der Basis der Kartierung vorhersagen und feststellen und kann die Information über die Fahrwege oder die Bewegungsbereiche generieren, die die vier Fahrzeuge 100 zur Bewegung unter Vermeidung der festgestellten möglichen Kollision veranlassen.
Beispielsweise kann der Server 6 die Information über den Fahrweg oder Bewegungsbereich des ersten, zweiten und dritten Fahrzeugs 100 generieren, die diese Fahrzeuge 100 zum Weiterfahren mit einer aktuellen Geschwindigkeit veranlasst, und kann die Information über den Fahrweg oder Bewegungsbereich des vierten Fahrzeugs 100 generieren, die das vierte Fahrzeug 100 zum Abbremsen auf die gleiche Geschwindigkeit wie der des ersten, zweiten und dritten Fahrzeugs 100 veranlasst, die vor dem vierten Fahrzeug 100 fahren.
Der automatisierte Fahrvorgang des vierten Fahrzeugs 100 kann dann auf der Basis der von dem Server 6 empfangenen Information gesteuert werden, so dass das vierte Geschwindigkeit 100 auf eine spezifizierte Geschwindigkeit innerhalb des Bewegungsbereichs abbremst, in dem das vierte Fahrzeug 100 an einer Kollision mit dem dritten Fahrzeug 100 gehindert wird.
Der Server 6 kann ferner eine durchschnittliche Geschwindigkeit der Fahrzeuge 100 für jede Fahrspur berechnen und die durchschnittlichen Geschwindigkeiten vergleichen. Beispielsweise kann der Server 6 vorab die Durchschnittsgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 100 zu einem Zeitpunkt berechnen und vergleichen, der der Vorhersagekarte entspricht. In einem Fall, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit bei den Fahrspuren unterschiedlich ist, kann der Server 6 die Information über den Fahrweg oder Bewegungsbereich generieren, der das auf der Fahrspur mit einer niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeit fahrende Fahrzeug 100 zum Wechsel auf die Fahrspur mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit veranlasst.
In diesem Fall kann der Server 6 die Information über den Fahrweg oder Bewegungsbereich generieren, der das Fahrzeug 100 zum Wechseln auf die Fahrspur mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit aus den Fahrspuren veranlasst. Beispielsweise kann der Server 6 den Fahrweg oder Bewegungsbereich generieren, der das Fahrzeug 100 zum Ausführen eines Spurwechsels mit einer Verzögerungsgeschwindigkeit oder einer Beschleunigungsgeschwindigkeit veranlasst, ohne den anderen Fahrzeugen 100 zu nahe zu kommen, die auf der Fahrspur fahren, auf die das Fahrzeug 100 gewechselt hat.
Der Server 6 kann den generierten Fahrweg oder Bewegungsbereich übermitteln, der einen Spurwechsel vorsieht.
Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs entlang des Fahrwegs oder Bewegungsbereichs steuern oder bestimmen, der von der drahtlosen Basisstation 4 zu dem Endgerät 2 übermittelt wird. Dies kann das Fahrzeug 100 zum Ausführen eines Spurwechsels in Reaktion auf eine Anweisung veranlassen. Nach der Ausführung des Spurwechsels kann das Fahrzeug 100 unter Vermeidung eines Verkehrsstaus oder einer Verzögerung auf der ursprünglichen Fahrspur fahren.
Beispielsweise können die Fahrgeschwindigkeiten und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge 100, die auf der Fahrspur der 11B fahren, langsamer sein als bei den Fahrzeugen 100, die auf der Fahrspur der 11C fahren. In diesem Fall kann der Server 6 das auf der Fahrspur der 11B fahrende vierte Fahrzeug 100 anweisen, einen Spurwechsel auf die Fahrspur der 11C vorzunehmen.
In Reaktion auf die Anweisung von dem Server 6, kann das in 11B dargestellte vierte Fahrzeug 100 auf der Basis der empfangenen Information automatisch den angewiesenen Spurwechsel innerhalb des Bewegungsbereichs ausführen, in dem das vierte Fahrzeug 100 z.B. an einer Kollision mit dem dritten Fahrzeug 100 gehindert ist. Anschließend kann das in 11B dargestellte vierte Fahrzeug 100 als drittes Fahrzeug 100 kartiert werden, das der Fahrspur der 11C neu hinzugefügt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen exemplarischen Steuerungsprozess kann die Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche der Fahrzeuge 11 derart generiert werden, dass eine Kollision der auf den jeweiligen Fahrspuren fahrenden Fahrzeuge 100 miteinander auf den jeweiligen Fahrspuren verhindert ist.
Ferner kann bei dem vorstehend beschriebenen exemplarischen Steuerungsprozess die Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche derart generiert werden, dass die Fahrzeuge 100 einen Verkehrsstau vermeiden.
Es sei erwähnt, dass in dieser exemplarischen Ausführungsform der Server 6 die Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche mit Spurwechsel durch Kommunizieren mit den drahtlosen Basisstationen 4 über das spezielle Netzwerk 5 auf der Basis des Fahrzeug-Betriebsdiagramms generieren kann, das die Fahrbedingungen anzeigt.
In diesem Fall wird die Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche mit Spurwechsel wahrscheinlich zu einem verzögerten Zeitpunkt generiert, wenn die Fahrzeuge 100 in einer komplizierten Abfolge fahren, beispielsweise wenn die Fahrzeuge 100 an einer Ausfahrt oder einer Anschlussstelle einer Autobahn einfädeln. Zur Bewältigung eines derartigen Problems können den jeweiligen drahtlosen Basisstationen 4 mehrere Server 6 zugeordnet werden, und die Information über die Fahrwege oder Bewegungsbereiche mit Spurwechsel kann unter der verteilten Steuerung der Server 6 generiert werden. Dies ist zur Minimierung der Übermittlungsverzögerung der Information von Hilfe.
Zweites Beispiel:
Beispiel, bei dem die Beletgungsfläche jedes Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird
12 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung von Raumalgorithmen der Fahrzeuge 100 zum Zeitpunkt des Einfädelns (Spurwechsels) gemäß der exemplarischen Ausführungsform. Der Server 6 kann einen tatsächlichen Kartengenerator aufweisen, der die Zeit der von einem Informationsspeicher empfangenen Information in eine Server-Zeit zum Generieren einer Karte in Form eines ebenen Koordinatensystems ändert. Das ebene Koordinatensystem weist eine horizontale Achse auf, die die Zeit veranschaulicht, und weist eine vertikale Achse auf, die eine Position veranschaulicht. Das ebene Koordinatensystem kann eine Positionsänderung eines jeweiligen Fahrzeugs 100 im Verlauf der Zeit darstellen.
In diesem Fall kann ein Fahrbereich eines jeweiligen Fahrzeugs 100 in Form eines Verlaufs oder einer Fahrspur berechnet werden, der bzw. die auf einer Ebene dargestellt ist. Ein durchgezogener Pfeil stellt den Bewegungszustand des mobilen Körpers (des Fahrzeugs 100 bei dieser exemplarischen Ausführungsform) dar. Die Zeit kann sich in einer Minus-Richtung entlang der vertikalen Achse erstrecken. Beispielsweise kann die vertikale Achse eine absolute Zeit eines tatsächlichen Fahrvorgangs beinhalten. Die in einer Plus-Richtung verlaufende horizontale Achse stellt die Fahrspur dar.
Die Neigung eines jeden durchgezogenen Pfeils stellt die Geschwindigkeit des mobilen Körpers dar. D.h., die einander überlappenden durchgezogenen Pfeile entlang der horizontalen Achse können eine Behinderung zwischen den Fahrzeugen 100 anzeigen, wobei die Geschwindigkeit abnimmt, wenn die Neigung des durchgezogenen Pfeils näher zur vertikalen Achse hin gelangt. Eine Fläche, die durch eine jeden durchgezogenen Pfeil umgebende unterbrochene Linie definiert ist, stellt die Breite eines Belegungsbereichs dar.
Der Belegungsbereich kann die in Längsrichtung verlaufende Länge sowie die in Breitenrichtung verlaufende Länge eines Fahrzeugs 100 sowie einen Spielraum beinhalten. Die Behinderung kann dadurch verhindert werden, dass einem mobilen Körper die höchste Priorität eingeräumt wird, der voraussichtlich einen vorbestimmten Platz zu dem frühesten Zeitpunkt bei einer vorhergesagten Fahrzeit einnimmt und die höchste Priorität aus den auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeugen 100 besitzt. Die Richtung des durchgezogenen Pfeils kann der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 entsprechen.
Ein linker Teil der 12 kann der ersten Fahrspur entsprechen, die als Einfädelspur dient, und ein rechter Teil der 12 kann der zweiten Fahrspur entsprechen, die als Hauptspur dient. In einem Fall, in dem ein auf der ersten Fahrspur fahrendes Fahrzeug 100A einen Spurwechsel auf die zweite Fahrspur zu unternehmen versucht, überlappt der dem Fahrzeug 100A entsprechende durchgezogene Pfeil in einem oberen linken Teil der 12 den durchgezogenen Pfeil in einem oberen rechten Teil der 12, der einem Fahrzeug 100B entspricht, das in einer vorhergesagten Zeitdauer der Fahrt auf der zweiten Fahrspur fährt.
Dies bedeutet, dass es zu einer Behinderung zwischen dem Fahrzeug 100A und dem Fahrzeug 100B kommen würde. Wenn das Fahrzeug 100A einen Spurwechsel auf die zweite Fahrspur zu einem verzögerten Zeitpunkt ausführt, wie dies in einem unteren linken Teil der 12 dargestellt ist, überlappt der dem Fahrzeug 100A entsprechende durchgezogene Pfeil nicht den dem Fahrzeug 100B entsprechenden durchgezogenen Pfeil in der vorhergesagten Zeitdauer der Fahrt, wie dies in einem unteren rechten Teil der 12 dargestellt ist.
Dies bedeutet, dass es zu keiner Behinderung bzw. keinem Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 100A und dem Fahrzeug 100B kommen würde. Somit kann dem Fahrzeug 100A mitgeteilt werden, dass das Fahrzeug 100A einen Spurwechsel mit Einfädeln zu einem späteren Zeitpunkt ausführen sollte.
Drittes Beispiel:
Beispiel mit Ausführung eines Spurwechsels zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs
Eine Straße, auf der die jeweiligen Fahrzeuge 100 fahren, kann auch von einem solchen Fahrzeug, wie einem Einsatzfahrzeug, einem Katastrophenschutzfahrzeug oder einem Begleitfahrzeug genutzt werden. Es kann erforderlich sein, dass diese Einsatzfahrzeuge schnell zu einem Ort gelangen, an dem eine Noteinsatzsituation aufgetreten ist, oder schnell zu solchen Einrichtungen wie einem Krankenhaus gelangen. Es kann notwendig sein, dass ein normales Fahrzeug 100, bei dem es sich um kein Einsatzfahrzeug handelt, die Straße ohne Behinderung eines Einsatzfahrzeugs nutzt.
13 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs 100 zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs, gemäß einem dritten Beispiel.
Die Server-CPU 14 des in 2 dargestellten Servers 6 kann den in 13 dargestellten Prozess als Teil des in 6 dargestellten Fahrweggenerierungsprozesses wiederholt ausführen.
In einem Schritt ST201 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Kartierung von jedem der Fahrzeuge 100 abgeschlossen ist. In einem Fall, in dem die Kartierung des Fahrzeugs 100 nicht abgeschlossen ist (Schritt ST201: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess in dem Schritt ST201 wiederholen. Bei Abschluss der Kartierung des Fahrzeugs 100 (ST201: Ja) kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST202 veranlassen.
In dem Schritt ST202 kann die Server-CPU 14 die weitere Kartierung des Fahrzeugs 100 sowie weitere Vorgänge starten. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Server-CPU 14 die weitere Kartierung, bei der es sich nicht um die Kartierung des Fahrzeugs 100 handelt, separat von der Kartierung des Fahrzeugs 100 starten kann. In einem Schritt ST203 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die gesammelte Feldinformation Einsatzfahrzeuginformation enthält. Bei einem „Einsatzfahrzeug“ kann es sich um ein öffentliches Spezialfahrzeug zur Verwendung von einer gesetzlich autorisierten Organisation handeln, wie z.B. einen Krankenwagen, ein Polizeifahrzeug, ein Feuerwehrfahrzeug oder ein Rettungsfahrzeug. Beispiele für Einsatzfahrzeuge können auch andere Fahrzeuge als die genannten beinhalten.
Beispiele für Einsatzfahrzeuge können ein Fahrzeug beinhalten, bei dem es sich nicht um ein öffentliches Spezialfahrzeug handelt und das z.B. von dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation bevorzugt behandelt werden soll. Im Hinblick auf das normale Fahrzeug 100, das eine schwangere Frau oder eine kranke Person transportiert, oder das normale Fahrzeug 100, das an einer Einsatzsituation beteiligt ist, kann die Server-CPU 14 beispielsweise die Feststellung treffen, dass die gesammelte Feldinformation die Einsatzfahrzeuginformation beinhaltet. Diese Feststellung kann auf der Basis einer Aufforderung von dem Fahrzeug 100 oder einer systemseitigen Feststellung erfolgen. Die Aufforderung kann auf der Basis eines aufgenommenen Bilds von dem Fahrzeuginnenraum oder einer von einem Insassen ausgeführten Betätigung erfolgen.
Bei der Feldinformation können Beispiele für die Einsatzfahrzeuginformation Information von dem Einsatzfahrzeug selbst sowie Information von einem Steuerungssystem beinhalten, das das Einsatzfahrzeug verwendet. Die Server-CPU 14 kann die Feststellung nicht nur unter Zurückgreifen auf die neueste Feldinformation, sondern auch auf die vergangene Feldinformation, beispielsweise die Feldinformation für die letzte Stunde oder einen Tag treffen.
In einem Fall, in dem die Einsatzfahrzeuginformation nicht in der gesammelten Feldinformation enthalten ist (ST203: Nein), kann die Server-CPU 14 den in 13 dargestellten Prozess beenden. In einem Fall, in dem die Einsatzfahrzeuginformation enthalten ist (ST203: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST204 veranlassen.
In dem Schritt ST204 kann die Server-CPU 14 die in der Feldinformation enthaltene Einsatzfahrzeuginformation kartieren. Beispielsweise kann die Server-CPU 14 einer Position des Einsatzfahrzeugs, das bereits in den Kartierungsdaten kartiert ist, Prioritätsinformation zuweisen. Dies versetzt die Server-CPU 14 in die Lage, das Einsatzfahrzeug zusammen mit der Prioritätsinformation zu kartieren, die eine Priorisierung gegenüber einem weiteren mobilen Körper anzeigt. Das Einsatzfahrzeug kann als mobiler Körper dienen, der sich in einer Einsatzsituation bewegt.
Für zwei oder mehr Fahrzeuge 100, die in dem Schritt ST203 als Einsatzfahrzeuge bestimmt worden sind, kann die Server-CPU 14 die gleiche Prioritätsinformation oder unterschiedliche Arten von Prioritätsinformation in Abhängigkeit von dem Typ des jeweiligen Einsatzfahrzeugs zuweisen. Beispielsweise kann einem öffentlichen Spezialfahrzeug Prioritätsinformation zugeordnet sein, die eine erste Priorität angibt. Dem normalen Fahrzeug 100 kann Prioritätsinformation zugeordnet sein, die eine zweite Priorität angibt, z.B. eine Priorisierung im Umfang der Straßenverkehrsordnung oder einem Gesetz ähnlich der Straßenverkehrsordnung. Die Server-CPU 14 kann z.B. einen im Anschluss daran zu generierenden Fahrweg in Abhängigkeit von dem Typ der Prioritätsinformation ändern.
In einem Schritt ST205 kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich für jedes der Fahrzeuge 100 auf der Basis der Kartierungsdaten generieren, in denen die Prioritätsinformation hinsichtlich des Einsatzfahrzeugs zusammen mit den Fahrzeugen 100 vorgegeben worden ist. Bei den Kartierungsdaten kann es sich beispielsweise um die vorstehend beschriebene tatsächliche Karte oder Vorhersagekarte oder um die in 11B oder 11C dargestellten Kartierungsdaten handeln.
Bei der Generierung kann die Server-CPU 14 den Fahrweg oder den Bewegungsbereich für jedes der Fahrzeuge 100 generieren, um dem Einsatzfahrzeug die Weiterfahrt unter Beibehaltung einer Fahrspur und der Geschwindigkeit zu ermöglichen, auf der bzw. mit der das Einsatzfahrzeug fährt.
Beispielsweise kann die Server-CPU 14 für das Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugewiesen ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich generieren, bei dem die Fahrspur und die Geschwindigkeit beibehalten werden, auf der bzw. mit der sich das Einsatzfahrzeug bewegt.
Im Gegensatz dazu kann die Server-CPU 14 für das normale Fahrzeug 100, dem die Prioritätsinformation nicht zugewiesen ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich generieren, bei dem ein Spurwechsel ausgeführt wird.
Das Ermitteln der Information über den entsprechenden Fahrweg ermöglicht es beispielsweise dem normalen Fahrzeug 100, das auf der gleichen Fahrspur wie das Einsatzfahrzeug fährt, einen Spurwechsel auszuführen und auf einer anderen Fahrspur zu fahren. Das Ermitteln der Information über den entsprechenden Fahrweg ermöglicht dem Einsatzfahrzeug, das als Fahrzeug 100 dient, dem die Prioritätsinformation zugewiesen ist, den Fahrvorgang unter Beibehaltung der Fahrspur und der Geschwindigkeit, auf der bzw. mit der das Einsatzfahrzeug fährt.
14 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses, auf der Basis der 13, zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs.
Der Teil (A) der 14 zeigt ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm unter Darstellung einer ersten Fahrspur einer Straße mit zwei Fahrspuren in einer Richtung.
Der Teil (B) der 14 zeigt ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm unter Darstellung einer zweiten Fahrspur der Straße mit zwei Fahrspuren in einer Richtung.
Die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 14 besitzen jeweils eine horizontale Achse, entlang der eine Position entlang der Fahrspur dargestellt ist, eine vertikale Achse, entlang der die Zeit dargestellt ist, sowie einen Ursprungspunkt, der einer aktuellen Zeit entspricht. Die Zeit verläuft in 14 von oben nach unten.
In den Fahrzeug-Betriebsdiagrammen der 14 können sich das normale Fahrzeug 100 und das Einsatzfahrzeug auf der ersten Fahrspur bewegen. Auf der zweiten Fahrspur kann sich kein Fahrzeug 100 bewegen.
In einem Schritt ST204 kann die Server-CPU 14 die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 14 generieren.
In einem Schritt ST205 kann die Server-CPU 14 für das normale Fahrzeug 100, das sich vor dem Einsatzfahrzeug bewegt, Information über einen Fahrweg mit Ausführung eines Spurwechsels und Weiterbewegung auf der zweiten Fahrspur generieren.
In dem Schritt ST205 kann die Server-CPU 14 für das Einsatzfahrzeug Information über einen Fahrweg unter Beibehaltung der Geschwindigkeit auf der ersten Fahrspur generieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der exemplarischen Ausführungsform Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich, der einen Spurwechsel beinhaltet, in einem kurzen Abschnitt für das normale Fahrzeug 100 generiert werden, um eine Behinderung der Bewegung des Einsatzfahrzeugs zu verhindern, das als das sich in einer Einsatzsituation bewegende Fahrzeug 100 dient. Als Folge hiervon wird das sich in einer Einsatzsituation bewegende Einsatzfahrzeug weniger wahrscheinlich in seinem Fahrvorgang behindert, so dass es rasch zu einem Einsatzort gelangen kann. Das Einsatzfahrzeug, das sich in einer Einsatzsituation bewegt, kann sich mit Vorrang gegenüber dem normalen Fahrzeug 100 bewegen.
Die exemplarische Ausführungsform ermöglicht es somit dem Fahrzeug 100, wie z.B. einem Auto, sich in angemessener Weise zu bewegen, während zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielt wird.
In einer Umgebung mit schlechter Sicht, wie z.B. in einem Schneesturm oder bei Regen in der Nacht, kann sich das Einsatzfahrzeug sicher bewegen, in dem das Risiko einer Kollision mit dem normalen Fahrzeug 100 vermindert oder vermieden wird.
Viertes Beispiel: Beispiel mit Fahren an einen Straßenrand zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs
Bei dem dritten Beispiel kann das normale Fahrzeug 100, dem sich das Einsatzfahrzeug von hinten nähert, auf eine andere Fahrspur wechseln, um die Bewegung des Einsatzfahrzeugs nicht zu behindern. Es gibt jedoch Straßen mit einer Fahrspur auf jeder Seite sowie enge Straßen ohne Definition von Fahrspuren. Auf diesen Straßen ist es dem normalen Fahrzeug 100 nicht möglich, auf eine andere Fahrspur zu wechseln, um die Bewegung des Einsatzfahrzeugs nicht zu behindern.
15 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses gemäß einem vierten Beispiel zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs 100 zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs.
Die Server-CPU 14 des in 2 dargestellten Servers 6 kann den in 15 dargestellten Prozess als Teil des in 6 dargestellten Fahrweggenerierungsprozesses wiederholt ausführen.
Die Prozesse von einem Schritt ST201 bis zu einem Schritt ST204 können den in 13 veranschaulichten Prozessen ähnlich sein.
In einem Schritt ST211 kann die Server-CPU 14 eine Formgebung bzw. Ausführung einer Straße bestimmen. Die Server-CPU 14 kann feststellen, ob die Straße eine weitere Fahrspur in der gleichen Richtung für einen Spurwechsel aufweist. In einem Fall, in dem die Straße eine weitere Fahrspur in der gleichen Richtung aufweist (Schritt ST211: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST205 veranlassen. In diesem Fall kann die Server-CPU 14 in dem Schritt ST205 für das normale Fahrzeug 100, dem sich das Einsatzfahrzeug von hinten nähert, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich für eine Bewegung auf eine andere Fahrspur generieren, um die Bewegung des Einsatzfahrzeugs nicht zu behindern.
In einem Fall, in dem die Straße keine weitere Fahrspur in der gleichen Richtung aufweist (ST211: Nein), z.B. in einem Fall, in dem die Straße eine Fahrspur auf jeder Seite aufweist oder es sich um eine enge Straße ohne Definition von Fahrspuren handelt, kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST212 veranlassen.
In dem Schritt ST212 kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg oder Bewegungsbereich für jedes der Fahrzeuge 100 generieren. Der Fahrweg oder der Bewegungsbereich kann verhindern, dass das normale Fahrzeug 100, das auf einer Straße fährt, auf der kein Spurwechsel ausgeführt werden kann, die Bewegung des Einsatzfahrzeugs behindert. Beispielsweise kann der Fahrweg oder der Bewegungsbereich es dem Einsatzfahrzeug ermöglichen, die Fahrt unter Beibehaltung der Fahrspur und der Geschwindigkeit fortzusetzen, auf der bzw. mit der das Einsatzfahrzeug fährt.
Beispielsweise kann die Server-CPU 14 für das normale Fahrzeug 100, dem keine Prioritätsinformation zugeordnet ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Fahren an einen Straßenrand sowie zur Verlangsamung bis zum Stoppen generieren.
Dagegen kann die Server-CPU 14 für das Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Beibehalten der Fahrspur und der Geschwindigkeit generieren, auf der bzw. mit der das Einsatzfahrzeug fährt.
In einem Fall, in dem es sich bei einem Fahrweg für das Einsatzfahrzeug um einen Fahrweg zum Überholen des anderen normalen Fahrzeugs 100 handelt, kann die Server-CPU 14 auch die Möglichkeit eines Kontakts zwischen dem Einsatzfahrzeug und dem anderen normalen Fahrzeug 100 feststellen und Information über einen letztendlichen Fahrweg oder Bewegungsbereich für das Einsatzfahrzeug generieren.
Wenn das Einsatzfahrzeug das normale Fahrzeug 100 überholt, kann sich das normale Fahrzeug 100 in einem Zustand befinden, in dem es nicht an den Straßenrand gefahren ist oder nicht ausreichend an den Straßenrand gefahren ist. In diesen Fällen kann das Einsatzfahrzeug beim Überholen des normalen Fahrzeugs 100 mit dem normalen Fahrzeug 100 in Kontakt gelangen.
Beispielsweise kann die Server-CPU 14 feststellen, ob eine Leuchte des von dem Einsatzfahrzeug zu überholenden, normalen Fahrzeugs 100 eingeschaltet ist. Bei der Leuchte kann es sich z.B. um ein Wandblinklicht oder eine Blinkerleuchte auf der Seite des Straßenrands handeln. In einem Fall, in dem die Leuchte eingeschaltet ist, kann die Server-CPU 14 Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Vorbeifahren an dem normalen Fahrzeug 100 generieren. In einem Fall, in dem die Leuchte ausgeschaltet ist, kann die Server-CPU 14 Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Abbremsen generieren, um hinter dem normalen Fahrzeug 100 zu stoppen.
Indem das normale Fahrzeug 100, das auf der gleichen Fahrspur fährt wie das Einsatzfahrzeug, die Information über den entsprechenden Fahrweg erhält, kann das normale Fahrzeug 100 an den Straßenrand zur Seite fahren. Indem das als Fahrzeug 100 dienende Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, die Information über den entsprechenden Fahrweg erhält, kann das Einsatzfahrzeug an dem normalen Fahrzeug 100 auf der Fahrspur, auf der das Einsatzfahrzeug fährt, vorbeifahren.
16 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung des Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs auf der Basis des in 15 veranschaulichten Prozesses in dem Schritt ST212.
16 zeigt ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm, in dem eine Straße mit einer Fahrspur veranschaulicht ist.
In dem Fahrzeug-Betriebsdiagramm der 16 kann das Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, hinter dem normalen Fahrzeug 100 in der gleichen Richtung fahren.
In einem Schritt ST204 kann die Server-CPU 14 das Fahrzeug-Betriebsdiagramm der 16 generieren. Die Server-CPU 14 kann das sich in einer Einsatzsituation bewegende Einsatzfahrzeug zusammen mit der Prioritätsinformation kartieren, die die Priorität gegenüber dem anderen normalen Fahrzeug anzeigt.
In einem Schritt ST212 kann die Server-CPU 14 für das normale Fahrzeug 100, das sich vor dem Einsatzfahrzeug bewegt, Information über einen Fahrweg generieren, um an einen Straßenrand zur Seite zu fahren und bis zum Stoppen zu verlangsamen. Die Server-CPU 14 kann für das andere normale Fahrzeug 100, dem die Prioritätsinformation nicht zugeordnet ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Fahren an den Straßenrand sowie zum Verlangsamen oder Stoppen generieren.
In einem Schritt ST212 kann die Server-CPU 14 für das Einsatzfahrzeug Information über einen Fahrweg zum Überholen des vor dem Einsatzfahrzeug fahrenden normalen Fahrzeugs 100 sowie zum Fahren vor diesem generieren. Die Server-CPU 14 kann für das Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Beibehalten des Fahrwegs generieren, entlang dessen sich das Einsatzfahrzeug bewegt.
In dem Fahrzeug-Betriebsdiagramm der 16 können sich Fahrwege der Fahrzeuge auf der gleichen Fahrspur kreuzen. In einem Fall, in dem eines der Fahrzeuge 100, deren Fahrwege sich kreuzen, die Prioritätsinformation aufweist, kann die Server-CPU 14 davon absehen, ein solches Kreuzen auf der gleichen Fahrspur als Behinderung zu werten.
In 16 ist ein Fahrweg des Fahrzeugs 100, das zum Straßenrand zur Seite fährt und bis zum Stoppen verlangsamt, durch Pfeile in gestrichelter Linie dargestellt, im Gegensatz zu Pfeilen in durchgezogenen Linien, die einen normalen Fahrweg anzeigen, der keiner solchen Ausnahmebehandlung unterliegt.
Der Fahrweg des Fahrzeugs 100, das zum Straßenrand zur Seite fährt und bis zum Stoppen verlangsamt, der durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, sowie der normale Fahrweg des zu priorisierenden Einsatzfahrzeugs können sich auf der gleichen Fahrspur kreuzen. Jedoch kann die Server-CPU 14 feststellen, dass ein Kreuzen unter dieser Bedingung keine Behinderung verursacht, und sie kann die Fahrwege der Fahrzeuge 100 generieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der exemplarischen Ausführungsform Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt, in dem an einen Straßenrand zur Seite gefahren wird, für das normale Fahrzeug 100 generiert werden, um eine Behinderung der Bewegung des Einsatzfahrzeugs zu verhindern, das als das sich in einer Einsatzsituation bewegende Fahrzeug 100 dient. Folglich ist eine Behinderung der Bewegung z.B. des sich in einer Einsatzsituation bewegenden Einsatzfahrzeugs weniger wahrscheinlich, so dass dieses schnell zu einem Einsatzort gelangen kann. Das sich in einer Einsatzsituation bewegende Einsatzfahrzeug kann sich vorrangig gegenüber dem anderen normalen Fahrzeug 100 bewegen.
Somit ermöglicht die exemplarische Ausführungsform dem Fahrzeug 100, wie z.B. einem Auto, das Ausführen einer angemessenen Bewegung, während zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielt wird.
Fünftes Beispiel:
Beispiel, bei dem sich ein Einsatzfahrzeug vorzugsweise auf einer Gegenfahrbahn bewegt
Bei dem dritten Beispiel und dem vierten Beispiel kann das normale Fahrzeug 100 einen Spurwechsel ausführen oder an einen Straßenrand zur Seite fahren, so dass das Einsatzfahrzeug an dem normalen Fahrzeug 100 vorbei weiterfahren kann. Jedoch kann eine Straße mit den Fahrzeugen 100 verstopft sein. Selbst wenn die Straße zwei Fahrspuren auf jeder Seite aufweist, können die Fahrzeuge 100 auf allen in der Fahrtrichtung verlaufenden Fahrspuren stehen und parken.
Für das normale Fahrzeug 100 kann es auf jeder Fahrspur schwierig sein, zum Straßenrand zur Seite zu fahren, um Platz für das Einsatzfahrzeug zu machen, damit dieses an dem normalen Fahrzeug 100 vorbeifahren kann. Beispielsweise im Fall einer solchen Konstruktion wie einem Tunnel oder einer Brücke besitzen Straßen und Fahrspuren in manchen Fällen minimal erforderliche Breiten. In diesen Fällen ist es für das Einsatzfahrzeug schwierig, beispielsweise auf einer Fahrspur weiterzufahren, auf der das Einsatzfahrzeug fährt.
17 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich des Fahrzeugs 100 zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs gemäß einem fünften Beispiel.
Die Server-CPU 14 des in 2 dargestellten Servers kann den in 17 veranschaulichten Prozess als Teil des in 6 veranschaulichten Fahrweggenerierungsprozesses wiederholt ausführen.
Die Prozesse von einem Schritt ST201 bis zu einem Schritt ST204 können den in 13 dargestellten Prozessen ähnlich sein. In dem Schritt ST204 kann die Server-CPU 14 das sich in einer Einsatzsituation bewegende Einsatzfahrzeug zusammen mit der Prioritätsinformation kartieren, die die Priorität gegenüber dem anderen normalen Fahrzeug 100 anzeigt.
In einem Schritt ST221 kann die Server-CPU 14 die Feststellung treffen, ob das Einsatzfahrzeug eine Fahrspur beibehalten kann. Die Server-CPU 14 kann feststellen, ob das Einsatzfahrzeug, das sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, die Fahrspur beibehalten kann, auf der sich das Einsatzfahrzeug bewegt. In einem Fall, in dem die Fahrzeuge 100 bereits stecken geblieben und gestoppt sind oder ein gefallenes Objekt auf der Fahrspur liegt, auf der das Einsatzfahrzeug fährt (ST221: Nein), kann die Server-CPU 14 die Feststellung treffen, dass das Einsatzfahrzeug die Fahrspur nicht beibehalten kann, und kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST222 veranlassen.
Dagegen kann die Server-CPU 14 in einem Fall, in dem das Einsatzfahrzeug die Fahrspur beibehalten kann, auf der das Einsatzfahrzeug fährt (ST221: Ja), den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST212 veranlassen. In diesem Fall kann die Server-CPU 14 in dem Schritt ST212 für das normale Fahrzeug 100, dem sich das Einsatzfahrzeug von hinten nähert, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zur Ausführung einer Bewegung auf eine andere Fahrspur generieren, um die Bewegung des Einsatzfahrzeugs nicht zu behindern. Die Server-CPU 14 kann für das Einsatzfahrzeug Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Ausführen einer Bewegung unter Beibehaltung der Fahrspur generieren.
In einem Schritt ST222 kann die Server-CPU 14 einen Fahrweg oder Bewegungsbereich für jedes der Fahrzeuge 100 generieren. Der Fahrweg oder der Bewegungsbereich kann das Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, zum Ändern seines Fahrwegs sowie zum Fahren auf der Gegenfahrbahn veranlassen, da das Einsatzfahrzeug die Fahrspur nicht beibehalten kann.
Die Server-CPU 14 kann für das andere normale Fahrzeug 100, das auf der Gegenfahrbahn fährt, auf die das Einsatzfahrzeug seinen Fahrweg wechseln soll, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Fahren zu einem Straßenrand sowie zur Verlangsamung bis zum Stoppen generieren. Alternativ hierzu kann die Server-CPU 14 für das andere normale Fahrzeug 100, das auf der Gegenfahrbahn fährt, auf die das Einsatzfahrzeug seinen Fahrweg wechseln soll, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Wechseln der Fahrspur generieren.
Bei dem Generierungsvorgang kann die Server-CPU 14 für das andere normale Fahrzeug 100 auf der Fahrspur, auf der das Einsatzfahrzeug gefahren ist, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Beibehalten der aktuellen Bewegung oder einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Fahren an einen Straßenrand sowie zur Verlangsamung bis zum Stoppen generieren.
Durch Beziehen der Information über den entsprechenden Fahrweg wird z.B. das normale Fahrzeug 100, das auf der Gegenfahrbahn gefahren ist, auf der das Einsatzfahrzeug in der Gegenrichtung fahren soll, in die Lage versetzt, an den Straßenrand zur Seite zu fahren. Durch Beziehen der Information über den entsprechenden Fahrweg wird das als Fahrzeug 100 dienende Einsatzfahrzeug mit der zugeordneten Prioritätsinformation in die Lage versetzt, einen Spurwechsel auf die Gegenfahrbahn zu der Fahrspur auszuführen, auf der das Einsatzfahrzeug fährt. Hierdurch ist das Einsatzfahrzeug in der Lage, den Fahrvorgang unter Vorbeifahren an dem normalen Fahrzeug 100 auf der Fahrspur fortzusetzen, auf der das Einsatzfahrzeug gefahren ist.
18 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs zur Priorisierung der Bewegung eines Einsatzfahrzeugs auf der Basis des in 17 dargestellten Prozesses in dem Schritt ST222.
Der Teil (A) der 18 veranschaulicht ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm, in dem eine erste Fahrspur einer Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite dargestellt ist.
Der Teil (B) der 18 veranschaulicht ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm, in dem eine entgegenkommende Fahrspur bzw. Gegenfahrbahn der Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite dargestellt ist.
Die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 18 besitzen jeweils eine horizontale Achse, entlang der eine Position entlang der Fahrspur dargestellt ist, eine vertikale Achse entlang der die Zeit dargestellt ist, sowie einen Ursprungspunkt, der einer aktuellen Zeit entspricht. Die Zeit verläuft in 18 von oben nach unten.
In den Fahrzeug-Betriebsdiagrammen der 18 können sich die normalen Fahrzeuge 100 und das Einsatzfahrzeug auf der ersten Fahrspur bewegen. Die normalen Fahrzeuge 100 können vor dem Einsatzfahrzeug, dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, langsamer werden oder stoppen. Ein Fahrzeug 100 kann auf der Gegenfahrbahn fahren.
In einem Schritt ST204 kann die Server-CPU 14 die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 18 generieren.
In einem Schritt ST205 kann die Server-CPU 14 für das Einsatzfahrzeug Information über einen Fahrweg zum Ausführen eines Spurwechsels auf die Gegenfahrbahn sowie zum Weiterfahren auf dieser generieren, um einem Verkehrsstau vor dem Einsatzfahrzeug auszuweichen.
Die Server-CPU 14 kann für das andere normale Fahrzeug 100, das auf der Gegenfahrbahn fährt, Information über einen Fahrweg zum Fahren an den Straßenrand sowie zum Verlangsamen bis zum Stoppen generieren.
Dies ermöglicht dem Einsatzfahrzeug einen Spurwechsel von der ersten Fahrspur auf die Gegenfahrbahn sowie einen Fahrvorgang in der Gegenrichtung unter Vorbeifahrt an dem anderen normalen Fahrzeug 100, das auf der Gegenfahrbahn verlangsamt oder gestoppt hat. Das Einsatzfahrzeug ist in der Lage, auf der ersten Fahrspur weiterzufahren, ohne in dem Verkehrsstau auf der ersten Fahrspur stecken zu bleiben, indem es dem Verkehrsstau ausweicht.
In 18 ist ein Fahrweg des Fahrzeugs 100, das an den Straßenrand zur Seite fährt und auf der Gegenfahrbahn bis zum Stoppen verlangsamt, durch Pfeile in gestrichelter Linie veranschaulicht, während Pfeile in durchgezogenen Linien einen normalen Fahrweg anzeigen, der keiner solchen Ausnahmebehandlung unterliegt.
Der Fahrweg des Fahrzeugs 100, das an den Straßenrand zur Seite fährt und bis zum Stoppen verlangsamt, wie er durch die gestrichelten Linien dargestellt ist, sowie der normale Fahrweg des zu priorisierenden Einsatzfahrzeugs können sich auf der Gegenfahrbahn kreuzen. Jedoch kann die Server-CPU 14 feststellen, dass ein Kreuzen unter dieser Bedingung keine Behinderung verursacht, und sie kann die Fahrwege der Fahrzeuge 100 generieren.
In 18 kann das Einsatzfahrzeug auf der Gegenfahrbahn fahren, und zwar der Basis des Fahrwegs zum Fahren auf der Gegenfahrbahn. Alternativ hierzu kann das Einsatzfahrzeug unter Nutzung zumindest der Gegenfahrbahn fahren, die von der aktuellen Fahrspur verschieden ist, und zwar auf der Basis eines Fahrwegs, der sich über zwei Fahrspuren aus der aktuellen Fahrspur und der entgegenkommenden Fahrspur bzw. Gegenfahrbahn erstreckt.
Auch in diesem Fall kann das andere normale Fahrzeug 100 einen Spurwechsel ausführen oder an den Straßenrand der Straße zur Seite fahren, auf der sich das andere normale Fahrzeug 100 bewegt, um Platz für den Fahrweg des Einsatzfahrzeugs zu machen, das sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist.
In einem Fall, in dem das Einsatzfahrzeug die Fahrspur, auf der das Einsatzfahrzeug fährt, nicht beibehalten kann, kann die Server-CPU 14 Information über diese Fahrwege generieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der exemplarischen Ausführungsform dem in einer Einsatzsituation fahrenden Einsatzfahrzeug ein Fahrvorgang in der Gegenrichtung gestattet werden, und es kann Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Fahren in der Gegenrichtung generiert werden. Für das normale Fahrzeug 100 kann Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt, in dem ein Spurwechsel ausgeführt wird oder an einen Straßenrand zur Seite gefahren wird, generiert werden, um eine Behinderung der Fahrt des Einsatzfahrzeugs, das als das sich in einer Einsatzsituation bewegende Fahrzeug 100 dient, in der Gegenrichtung zu verhindern.
Als Folge hiervon ist z.B. eine Behinderung der Bewegung des sich in einer Einsatzsituation bewegenden Einsatzfahrzeugs auch bei einer Fahrt in der Gegenrichtung weniger wahrscheinlich, so dass das Einsatzfahrzeug schnell zu einem Einsatzort gelangen kann. Das sich in einer Einsatzsituation bewegende Einsatzfahrzeug kann sich vorrangig gegenüber dem anderen normalen Fahrzeug 100 bewegen.
Die exemplarische Ausführungsform ermöglicht somit dem Fahrzeug 100, wie z.B. einem Auto, das Ausführen einer angemessenen Bewegung, während zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielt wird.
Sechstes Beispiel: Beispiel mit Priorisierung der Bewegung eines Fahrzeugs zur Evakuierung in einer Notfallsituation
Eine Katastrophe auf einer Straße, bei der eine Fahrbahn blockiert wird, wie z.B. ein schwerer Unfall, ein Erdrutsch oder eine Katastrophe in einem Tunnel oder auch eine Katastrophe, die eine Evakuierung über Regionen erforderlich wird, wie z.B. ein großes Erdbeben, kann auf einer Straße oder in einer Region auftreten. Bei Auftreten einer Notfallsituation können Menschen versuchen, die Region durch die Fahrt mit den Fahrzeugen 100 zu verlassen.
Beispielsweise beim Auftreten einer Großschadenssituation in einer bestimmten Region kann eine große Anzahl von Personen die Region durch die Fahrt mit den Fahrzeugen 100 verlassen. In diesem Fall kommt es wahrscheinlich zu einem Verstopfen einer Straße mit den Fahrzeugen 100, die die Region zu verlassen suchen, in der die Notsituation aufgetreten ist. Eine Fahrspur in der Evakuierungsrichtung zum Verlassen des Ortes der Notsituation kann durch die Fahrzeuge 100 verstopft werden, die den Ort verlassen wollen. Andererseits kann eine Gegenfahrbahn in der entgegengesetzten Richtung für die Bewegung eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Einsatzfahrzeugs, eines Katastrophenschutzfahrzeugs oder eines Begleitfahrzeugs genutzt werden, das zu der Katastrophenregion hin unterwegs ist.
19 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich des Fahrzeugs in einer Notsituation bzw. Einsatzsituation gemäß einem sechsten Beispiel.
Die Server-CPU 14 des in 2 dargestellten Servers kann den in 19 veranschaulichten Prozess als Teil des in 6 veranschaulichten Fahrweggenerierungsprozesses wiederholt ausführen.
Die Prozesse von einem Schritt ST201 bis zu einem Schritt ST202 können ähnlich den in 13 dargestellten Prozessen sein.
In einem Schritt ST231 kann die Server-CPU 14 unter der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation feststellen, ob eine Notsituation in einer Region aufgetreten ist. Beispiele für Notsituation-Information über eine Region können einen Frühwarnbericht über ein Erdbeben oder eine Flut sein. Die Server-CPU 14 kann feststellen, ob derartige Notsituation-Information als Feldinformation ermittelt worden ist.
In einem Fall, in dem die Feldinformation die Notsituation-Information nicht beinhaltet (ST231: Nein), kann die Server-CPU 14 den in 19 veranschaulichten Prozess beenden. In einem Fall, in dem die Feldinformation die Notsituation-Information beinhaltet (ST231: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST232 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann die in der Notsituation befindliche Region kartieren und den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST232 veranlassen.
In dem Schritt ST232 kann die Server-CPU 14 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf einer Straße feststellen. Das Fahrzeug 100, das aus der Region in der Notsituation zu entkommen sucht, kann sich in der Region befinden, in der die Notsituation aufgetreten ist.
Dagegen kann bei dem Fahrzeug 100, das zu der Region in der Notsituation hin unterwegs ist, davon ausgegangen werden, dass es sich um ein Rettungsfahrzeug bzw. Einsatzfahrzeug handelt. In einem Fall, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist (ST232: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST233 veranlassen. In einem Fall, in dem kein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist (ST232: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST234 veranlassen.
In dem Schritt ST233 kann die Server-CPU 14 für das Fahrzeug 100, das aus der Region in der Notsituation zu entkommen sucht, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Ausführen einer Bewegung unter Beibehaltung der aktuellen Fahrspur generieren, um die Bewegung des Einsatzfahrzeugs auf einer Gegenfahrbahn zu priorisieren. Die Server-CPU 14 kann für das Einsatzfahrzeug auf der Gegenfahrbahn einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Ausführen einer Bewegung unter Beibehaltung der Gegenfahrbahn generieren. Durch Beziehen der Information über den entsprechenden Fahrweg wird z.B. das auf der Gegenfahrbahn fahrende Einsatzfahrzeug in die Lage versetzt, seine Bewegung ohne Behinderung durch das normale Fahrzeug 100 fortzusetzen, das die Region verlassen möchte.
In einem Schritt ST234 kann in einem Fall, in dem sich eine vorbestimmte Zone oder ein vorbestimmter Abschnitt unter der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation in einer Notsituation befindet und kein Fahrzeug 100 auf der Gegenfahrbahn vorhanden ist, die Server-CPU 14 für das Fahrzeug 100, das der Region in der Notsituation entkommen möchte, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Ausführen eines Spurwechsels auf die Gegenfahrbahn sowie zum Weiterfahren auf dieser generieren. Durch das Einbeziehen der Information über den entsprechenden Fahrweg wird das Fahrzeug 100, das die Region in der Notsituation verlassen möchte, in die Lage versetzt, sich zum Verlassen der Region in der Notsituation rasch zu bewegen, indem auch die Gegenfahrbahn zusätzlich zu der ursprünglichen Fahrspur genutzt wird.
20 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung des Prozesses zum Generieren von Information über einen Fahrweg des Fahrzeugs auf der Basis des in 19 dargestellten Prozesses in dem Schritt ST233.
Der Teil (A) der 20 veranschaulicht ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm, in dem eine erste Fahrspur einer Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite in der Region der Notsituation dargestellt ist.
Der Teil (B) der 20 veranschaulicht ein Fahrzeug-Betriebsdiagramm, in dem eine entgegenkommende Fahrspur bzw. Gegenfahrbahn der Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite in der Region der Notsituation dargestellt ist.
Die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 20 besitzen jeweils eine horizontale Achse, entlang der eine Position entlang der Fahrspur dargestellt ist, eine vertikale Achse, entlang der die Zeit dargestellt ist, sowie einen Ursprungspunkt, der einer aktuellen Zeit entspricht. Die Zeit verläuft in 20 von oben nach unten.
In den Fahrzeug-Betriebsdiagrammen der 20 können sich die normalen Fahrzeuge 100, die die Region in der Notsituation verlassen, auf der ersten Fahrspur bewegen. Auf der Gegenfahrbahn kann kein Fahrzeug 100 fahren.
In einem Schritt ST202 und einem Schritt ST231 kann die Server-CPU 14 die Fahrzeug-Betriebsdiagramme der 20 generieren.
In einem Schritt ST232 kann die Server-CPU 14 feststellen, dass kein Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn der Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite in der Region in der Notsituation vorhanden ist.
In diesem Fall kann die Server-CPU 14 in einem Schritt ST234 für einige der Fahrzeuge 100, die aus der Region in der Notsituation zu entkommen versuchen, Fahrwege oder Bewegungsbereiche zum Ausführen eines Spurwechsels auf die Gegenfahrbahn sowie zum Weiterfahren auf dieser generieren. Die Server-CPU 14 kann für die übrigen Fahrzeuge 100, die aus der Region in der Notsituation zu entkommen versuchen, Fahrwege oder Bewegungsbereiche zur Ausführung einer Bewegung unter Beibehalten der Fahrspur generieren.
Hierdurch werden die Fahrzeuge 100, die aus der Region in der Notsituation zu entkommen versuchen, in die Lage versetzt, der Region in der Notsituation rasch zu entkommen, indem sowohl die erste Fahrspur, die als ursprüngliche Fahrspur dient, als auch eine zweite Fahrspur, die als Gegenfahrbahn dient, genutzt werden.
In einem Fall, in dem das Einsatzfahrzeug beispielsweise auf der Gegenfahrbahn fährt, kann die Server-CPU 14 in einem Schritt ST233 für jedes der Fahrzeuge 100, die der Region in der Notsituation zu entkommen versuchen, einen Fahrweg oder Bewegungsbereich zum Ausführen einer Bewegung unter Beibehaltung der Fahrspur generieren. Die Server-CPU 14 kann Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt für jedes der normalen Fahrzeuge 100 generieren, um eine Behinderung der Bewegung des Einsatzfahrzeugs zu verhindern, das sich in dem Notfalleinsatz in Richtung auf den Ort der Notsituation bewegt.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der exemplarischen Ausführungsform, um eine Behinderung der Bewegung des Einsatzfahrzeugs auf dem Weg zu dem Ort der Notfallsituation zu verhindern, Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt für jedes der normalen Fahrzeuge 100 generiert werden, die aus der Region in der Notsituation zu entkommen versuchen. Der Fahrweg oder Bewegungsbereich kann eine Fahrt in der Gegenrichtung beinhalten. Als Folge hiervon ist es z.B. weniger wahrscheinlich, dass das sich in einem Noteinsatz bewegende Einsatzfahrzeug in seiner Bewegung behindert wird, so dass es rasch zu einem Einsatzort gelangen kann.
Für die normalen Fahrzeuge 100, die die Region in der Notsituation verlassen möchten, besteht die Möglichkeit, in der Gegenrichtung auf der ungenutzten Gegenfahrbahn mit der entgegengesetzten Fahrtrichtung zu fahren. Beispielsweise können die normalen Fahrzeuge 100 die Region unter Nutzung der Gegenfahrbahn ohne Behinderung des Einsatzfahrzeugs, das sich zu dem Ort der Katastrophe hin bewegt, rasch verlassen, indem sie die in der Gegenrichtung verlaufende Fahrspur nutzen.
Die exemplarische Ausführungsform ermöglicht somit dem Fahrzeug 100, wie z.B. einem Auto, eine angemessene Bewegung, während zugleich ein der Situation entsprechendes Maß an Sicherheit erzielt wird.
Zweite exemplarische Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen ersten exemplarischen Ausführungsform können die Fahrzeuge 100 durch das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gesteuert werden, und jedes der Fahrzeuge 100 kann seine eigene Bewegung unter Verwendung der von dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation empfangenen Information in der geeigneten Weise steuern.
Beim Steuern seiner eigenen Fahrt auf der Basis der Information über das eigene Fahrzeug kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation vorzugsweise die von dem autonomen Sensor ermittelte Information gegenüber der von der drahtlosen Basisstation 4 empfangenen Information nutzen.
Jedoch ist es für den autonomen Sensor aufgrund der Fahrumgebung gelegentlich schwierig, eine ausreichende Detektionsgenauigkeit zu zeigen. Eine mögliche Lösung zur Bewältigung eines solchen Problems besteht darin, verschiedene autonome Sensoren zusätzlich vorzusehen, so dass das Steuerungssystem 20 den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 auf der Basis von umfassenden Detektionsresultaten von diesen autonomen Sensoren steuert.
Eine uneingeschränkte Erhöhung der Anzahl von autonomen Sensoren mit hoher Detektionsleistung ist jedoch für die Herstellung des Fahrzeugs 100 ungünstig. Ferner gewährleistet ein solches zusätzliches Anordnen von verschiedenen autonomen Sensoren nicht notwendigerweise eine ausreichende Detektionsgenauigkeit in jeder Fahrumgebung.
Im Folgenden wird eine exemplarische Konfiguration zur Bewältigung einer solchen Situation beschrieben.
21 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses in dem Schritt ST67 der 9 in detaillierter Weise.
Der Prozess der 21 kann von der Fahrsteuerungs-ECU 24 des Fahrzeugs 100 in dem Schritt ST67 der 9 ausgeführt werden.
In einem Schritt ST81 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 feststellen, ob der autonome Sensor in der Lage ist, eine ausreichende Detektionsgenauigkeit bereitzustellen. Bei dem autonomen Sensor kann es sich um eine Stereokamera handeln, die z.B. ein Bild von einer Umgebung vor dem Fahrzeug 100 aufnimmt. Für die Stereokamera ist es manchmal schwierig, ein klares Bild von einem mobilen Körper im Umfeld des eigenen Fahrzeugs, eine Fahrspur der Straße oder andere Objekte aufgrund von Gegenlicht oder beliebigen anderen Faktoren in der peripheren Umgebung aufzunehmen.
Wenn es sich bei dem aufgenommenen Bild um ein klares Bild handelt, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass der autonome Sensor ausreichende Detektionsgenauigkeit aufweist (Schritt ST81: Ja), und sie kann den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST82 veranlassen. Wenn das aufgenommene Bild unklar ist, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Feststellung treffen, dass der autonome Sensor eine unzulängliche Detektionsgenauigkeit aufweist (Schritt ST81: Nein), und sie kann die Verarbeitung zum Fortfahren mit einem Schritt ST83 veranlassen.
In dem Schritt ST82 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 vorzugsweise den Detektionswert des autonomen Sensors gegenüber der von der drahtlosen Basisstation 4 empfangenen Information verwenden, um einen Fahrweg zum Steuern des Fahrvorgangs des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen.
In dem Schritt ST83 kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 vorzugsweise die von der drahtlosen Basisstation 4 empfangene Information gegenüber dem Detektionswert des autonomen Sensors verwenden, um den Fahrweg zum Steuern des Fahrvorgangs des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Auf der Basis der von der drahtlosen Basisstation 4 empfangenen Information kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 Pseudo-Sensordetektionsinformation in dem gleichen Format und mit der gleichen physikalischen Größe wie bei der Detektionsinformation des autonomen Sensors generieren. Die Fahrsteuerungs-ECU 24 kann die Pseudo-Sensordetektionsinformation zum Bestimmen des Fahrwegs zum Steuern des Fahrvorgangs des eigenen Fahrzeugs verwenden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform kann die bevorzugt zu verwendende Information zwischen dem Detektionswert des autonomen Sensors sowie der von der drahtlosen Basisstation 4 empfangenen Information in Abhängigkeit von der Detektionsgenauigkeit des autonomen Sensors gewechselt werden. Eine derartige Konfiguration gemäß der exemplarischen Ausführungsform richtet sich an einen vorübergehenden Verlust des Sichtfelds.
Wenn z.B. die Bilderkennung durch die Stereokamera aufgrund von Gegenlicht behindert wird oder unter einen Schwellenwert fällt, kann die Steuerung vorübergehend unter bevorzugter Nutzung der Weltkarte gegenüber der von der Stereokamera ermittelten Information ausgeführt werden. Bei der Weltkarteninformation kann es sich um Information aus der Vogelperspektive innerhalb einer kurzen Zeitdauer handeln. Auf diese Weise kann ein vergangener Fahrweg eines vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Weltkarteninformation extrahiert werden. Außerdem kann sich durch die autonomen Sensoren der anderen Fahrzeuge 100 ermittelte Information in der Weltkarteninformation widerspiegeln.
In einem Fall, in dem die Erkennungsrate des autonomen Sensors für die Verwendung nicht angemessen ist und z.B. 80 % oder weniger beträgt, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 das Resultat der Erkennung durch den autonomen Sensor mit der Weltkarteninformation auch für eine automatische Bremssteuerung vergleichen. Wenn eine Differenz zwischen dem Resultat der Erkennung durch den autonomen Sensor und der Weltkarteninformation vorliegt, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Weltkarteninformation in bevorzugter Weise gegenüber dem Resultat der Erkennung durch den autonomen Sensor nutzen.
In einem weiteren Fall, in dem irgendeiner der autonomen Sensoren eine niedrige Detektionsgenauigkeit zeigt, kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 die Pseudo-Sensordetektionsinformation auf der Basis der Weltkarteninformation generieren und die Pseudo-Sensordetektionsinformation und die durch die anderen autonomen Sensoren ermittelte Information kombinieren. Auf der Basis der kombinierten Information kann die Fahrsteuerungs-ECU 24 den Fahrweg zum Steuern des Fahrvorgangs des eigenen Fahrzeugs 100 bestimmen.
Dritte exemplarische Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten exemplarischen Ausführungsform kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation die von dem autonomen Sensor ermittelte Information in bevorzugter Weise gegenüber der von der drahtlosen Basisstation 4 empfangenen Information bei der Steuerung des Fahrvorgangs des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Information über das eigene Fahrzeug nutzen.
Gelegentlich ist es für den autonomen Sensor jedoch schwierig, eine ausreichende Detektionsgenauigkeit bereitzustellen. Beispielsweise ist es für den autonomen Sensor, wie z.B. eine Stereokamera, schwierig, eine ausreichende Detektionsgenauigkeit in einem Fall zu zeigen, in dem das Fahrzeug 100 in einer Umgebung fährt, in der das Sichtfeld verloren geht, wie z.B. in der Umgebung eines Schneefelds oder eines Schneesturms. In einer solchen Umgebung kann das Fahrzeug 100 seinen Weg verlieren und in die Situation gelangen, dass es seine Fahrtrichtung nicht detektieren kann und plötzlich ein entgegenkommendes Fahrzeug erscheint. Somit kann der autonome Sensor fehlerhaft arbeiten und ein Bild nur in einem begrenzten Bereich aufnehmen.
Im Folgenden wird eine exemplarische Konfiguration zur Bewältigung einer solchen Situation beschrieben.
Auf der Basis der Weltkarte oder der empfangenen Wetterinformation kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 einen Fahrabschnitt feststellen, in dem ein Detektionsversagen des autonomen Sensors zu erwarten ist.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug 100 in diesem Fahrabschnitt fährt, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die Breite der Straße, auf der das Fahrzeug 100 fahren kann, beispielsweise auf der Basis von Bäumen auf beiden Seiten der Straße schätzen und einen Fahrweg bestimmen, der in einer vorhergesagten Richtung verläuft, in der das Fahrzeug 100 fahren darf. Die Richtung, in der das Fahrzeug 100 fahren darf, kann in der drahtlosen Basisstation 4 auf der Basis der Bilder vorhergesagt werden, die von dem Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 an den Server 6 und die drahtlose Basisstation 4 übermittelt werden.
Wenn festgestellt wird, dass das Sichtfeld des autonomen Sensors vollständig verloren gegangen ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die aus der empfangenen Weltkarte ermittelte Pseudo-Sensordetektionsinformation in bevorzugter Weise gegenüber der Detektionsinformation des autonomen Sensors nutzen, und zwar selbst in einem Fall, in dem die Fahrsteuerung auf der Basis der eigenen Fahrzeuginformation ausgeführt wird. Es sei jedoch erwähnt, dass die Detektionsinformation des autonomen Sensors im Hinblick auf Sicherheitsinformation, wie z.B. Detektionsinformation von einer tatsächlichen Kollision, in bevorzugter Weise verwendet werden kann.
Bei einer Fahrt in der Zone eines Schneesturms kann das Fahrzeug 100 generell zum Fahren mit einer möglichst geringen Geschwindigkeit veranlasst werden. Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann einen Fahrweg des Fahrzeugs 100 unter Verwendung der aus der Weltkarte ermittelten Pseudo-Sensordetektionsinformation bestimmen. Bei einem solchen Prozess kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 ferner die Anzahl der anderen in der Zone fahrenden Fahrzeuge 100, die tatsächlichen Positionen der anderen Fahrzeuge 100 sowie einen Zeitpunkt, zu dem das jeweilige andere Fahrzeug 100 in die Zone einfährt, ermitteln, Fahrverläufe der anderen Fahrzeuge 100 simulieren sowie den Fahrweg des Fahrzeugs 100 auf der Basis der simulierten Fahrverläufe bestimmen.
Wenn ein sich dem eigenen Fahrzeug näherndes, entgegenkommendes Fahrzeug auf der Basis der Weltkarte detektiert wird, kann der Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 beide der Fahrzeuge über die Annäherung warnen. Dies trägt zum Vermeiden einer Kollision zwischen den Fahrzeugen bei.
In einem Fall, in dem sich das entgegenkommende Fahrzeug außerhalb der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation befindet und außerhalb der Zone des Schneesturms erkannt wird, kann der Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 eine vorhergesagte passierbare Zone simulieren, die von dem eigenen Fahrzeug passiert würde, und zwar auf der Basis einer vorhergesagten Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an dem entgegenkommenden Fahrzeug vorbeifahren würde, sowie der Fahrverläufe der anderen Fahrzeuge bis zu dem aktuellen Zeitpunkt.
Der Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 kann dann das eigene Fahrzeug warnen, um keinen Vorfall in der passierbaren Zone zu verursachen. Wenn ein Vermeiden des Vorfalls schwierig ist, kann die Simulation derart erfolgen, dass der Vorfall zumindest in einer kurzen Zeitdauer vermieden wird, wenn das eigene Fahrzeug an dem entgegenkommenden Fahrzeug vorbeifährt.
Wenn das entgegenkommende Fahrzeug, bei dem es sich um ein Motorrad handeln kann, sich außerhalb der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation befindet und zum ersten Mal in der Schneesturm-Zone erkannt wird, kann der Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 eine dringende Warnung an die in einem speziellen Abschnitt fahrenden Fahrzeuge 100 abgeben und die Weltkarte aktualisieren.
Die Simulation kann unter Fokussierung auf die Gewährleistung der Sicherheit (d.h. mit Betonung auf die Sicherheit) auf der Basis einer erhöhten Anzahl von Unsicherheitsfaktoren des sich schnell bewegenden mobilen Körpers erfolgen. Wenn ein Fußgänger, wie z.B. ein Kind, detektiert wird, kann der Server 6 oder die drahtlose Basisstation 4 das am nähesten bei dem Fußgänger fahrende Fahrzeug 100 über das Vorhandensein des Fußgängers informieren und die Weltkarte aktualisieren.
Vierte exemplarische Ausführungsform
Bei dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Detektionsinformation des autonomen Sensors steuern. Selbst wenn der Nutzer fälschlicherweise das Gaspedal anstatt des Bremspedals drückt, obwohl kein Fußgänger oder Hindernis erkannt wird, wird eine Bewegung des Fahrzeugs 100 in Richtung auf den Fußgänger oder das Hindernis verhindert.
Der an dem Fahrzeug 100 angebrachte autonome Sensor arbeitet jedoch nicht zu allen Zeiten korrekt. Der autonome Sensor kann durch Beeinträchtigung durch Alterung inkorrekt arbeiten. Wenn die Detektion durch den autonomen Sensor aufgrund der Fahrumgebung nicht angemessen ist, wie z.B. Gegenlicht oder Licht von einem in der Nacht fahrenden entgegenkommenden Fahrzeug, kann es für das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 schwierig sein, den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Detektionsinformation des autonomen Sensors angemessen zu steuern.
Im Folgenden wird eine exemplarische Konfiguration beschrieben, die eine solche Situation zu bewältigen sucht.
Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann feststellen, ob die Detektionsinformation des autonomen Sensors angemessen ist. In einem Fall z.B., in dem ein von der Stereokamera aufgenommenes Bild vollständig dunkel oder weiß ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die Feststellung treffen, dass die Detektionsinformation des autonomen Sensors nicht angemessen ist. In einem solchen Fall kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 das Vorhandensein eines weiteren mobilen Körpers, der sich in der Fahrtrichtung bewegt, auf der Basis der Weltkarteninformation bestätigen.
Wenn der sich in der Fahrtrichtung bewegende, weitere mobile Körper auf der Basis der Weltkarteninformation bestätigt wird, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die Feststellung treffen, dass der sich in der Fahrtrichtung bewegende andere mobile Körper vorhanden ist, obwohl das Steuerungssystem 20 den sich in der Fahrtrichtung bewegenden, weiteren mobilen Körper auf der Basis der Detektionsinformation des autonomen Sensors nicht bestätigt hat. Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann dann die Fahrsteuerung auf der Basis der Feststellung ausführen. Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann eine Bremssteuerung, die das Fahrzeug 100 stoppt, auf der Basis der von der Weltkarte erzielten Pseudo-Sensordetektionsinformation ausführen.
Beispielsweise in einer Situation, in der ein Fußgänger und ein weiteres Fahrzeug auf der Basis der Weltkarte erkannt werden, jedoch nicht durch den autonomen Sensor des eigenen Fahrzeugs 100 erkannt werden, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die Situation feststellen und die Pseudo-Sensordetektionsinformation verwenden.
In einem Fall, in dem die Feststellung für eine bestimmte Zeitdauer aufrechterhalten worden ist oder eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr erfolgt ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 das Zuverlässigkeitsniveau der Pseudo-Sensordetektionsinformation mit einem hohen Niveau vorgeben. Unter Verwendung der mit einem hohen Zuverlässigkeitsniveau vorgegebenen Pseudo-Sensordetektionsinformation kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 einen Fahrweg oder eine zeitliche Differenz auswählen, mit denen das Fahrzeug 100 veranlasst wird, einen Zusammenstoß mit dem Fußgänger zu vermeiden oder die Bewegungsrichtung des Fußgängers zu meiden, die der autonome Sensor nicht erkannt hat. Auf der Basis des gewählten Fahrwegs oder der gewählten Zeitdifferenz kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 die Fahrsteuerung ausführen.
Fünfte exemplarische Ausführungsform
Bei den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation den Betriebsmodus zwischen dem automatisierten Fahrmodus und dem Fahrassistenz-Modus umschalten, der den manuellen Fahrvorgang durch den Nutzer unterstützt.
Der Nutzer des Fahrzeugs 100 muss auch für den Fahrvorgang in dem automatisierten Fahrmodus Verantwortung übernehmen.
Wenn z.B. der Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 von dem automatisierten Fahrmodus auf den Fahrassistenz-Modus umgeschaltet wird, während das Fahrzeug 100 fährt, muss der Nutzer Verantwortung für Vorgänge vor und nach dem Umschalten übernehmen. Daher ist es erforderlich, den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 derart zu steuern, dass für den Fahrer keine Verantwortung für Schadenersatz während der Fahrt in dem automatisierten Fahrmodus einschließlich des Umschaltzeitpunkts auf den Fahrassistenz-Modus entsteht.
Beispielsweise kann sich der Nutzer in einer fordernden Situation befinden, die den Nutzer zum Ausführen eines harten Bremsvorgangs unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 von dem automatisierten Fahrmodus auf den Fahrassistenz-Modus zwingt. Wenn eine solche Situation tatsächlich auftritt, kann es für den Nutzer schwierig sein, das Bremspedal vollständig nach unten zu drücken.
Nachfolgend wird eine exemplarische Ausführungsform beschrieben, die sich mit einem derartigen Problem befasst.
Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann die Zuverlässigkeit der Weltkarte, die von dem Server 6 zu dem Endgerät 2 übermittelt wird, während der Fahrt des Fahrzeugs 100 wiederholt auswerten. Wenn die Zuverlässigkeit der empfangenen Weltkarte gering ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 ein Umschalten des Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 von dem manuellen Betriebsmodus auf den automatisierten Fahrmodus unterbinden.
Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann die aus der Weltkarte ermittelte Pseudo-Sensordetektionsinformation wiederholt mit der Detektionsinformation des autonomen Sensors vergleichen, während das Fahrzeug 100 in dem automatisierten Fahrmodus fährt. In einem Fall, in dem eine Differenz zwischen der Pseudo-Sensordetektionsinformation und der Detektionsinformation des autonomen Sensors gleich einem oder größer als ein Schwellenwert ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 von der Nutzung der aus der Weltkarte ermittelten Pseudo-Sensordetektionsinformation absehen. Das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 kann die Detektionsinformation des autonomen Sensors zum Steuern des in dem automatisierten Fahrmodus fahrenden Fahrzeugs 100 verwenden.
Im Fall irgendeiner Störung kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 den automatisierten Fahrmodus beenden und einen Steuervorgang zum Umschalten des Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 von dem automatisierten Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus ausführen. Zum Erreichen der Umschaltsteuerung kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 als erstes den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs derart steuern, dass ein Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert wird. Der Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kann in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bestimmt werden.
Wenn der autonome Sensor feststellt, dass ein vorbestimmter Fahrzeugabstand sichergestellt ist, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 den Nutzer darüber informieren, dass der automatisierte Fahrmodus demnächst auf den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird. Für die Detektion kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 auf die Nutzung der Weltkarteninformation verzichten. Einige Sekunden später kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 den Betriebsmodus tatsächlich von dem automatisierten Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus umschalten.
Das Sicherstellen des Fahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug trägt zur Reduzierung der Notwendigkeit einer harten Bremsbetätigung durch den Nutzer unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 von dem automatisierten Fahrmodus auf den Fahrassistenz-Modus bei.
Hierdurch kann der Nutzer gut vor dem Umschalten von dem automatisierten Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus benachrichtigt werden, so dass sich der Nutzer auf das Starten des manuellen Fahrvorgangs vorbereiten kann. Es ist somit unwahrscheinlich, dass ein dringender Umstand auftritt, der den Nutzer zum Ausführen einer harten Bremsbetätigung unmittelbar nach dem Umschalten auf den manuellen Fahrmodus zwingt.
Sechste exemplarische Ausführungsform
Bei den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen sammelt der Server 6 die Feldinformation von den Fahrzeugen 100, die sich in einer vorbestimmten Zone oder einem zugehörigen Abschnitt bewegen, und er führt die Kartierung aus, generiert Information, die zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung der Fahrzeuge 100 zu verwenden ist, und übermittelt die Information zu den jeweiligen Fahrzeugen 100. Jedes der Fahrzeuge 100 kann seine Bewegung unter Verwendung der von dem Server 6 empfangenen Information bestimmen oder steuern.
Alternativ hierzu kann ein Teil oder die gesamte der bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführten Verarbeitung beispielsweise von jedem der Fahrzeuge 100 ausgeführt werden. Z.B. sammelt jedes der Fahrzeuge 100 die Feldinformation von den anderen Fahrzeugen 100, wie dies in 7 dargestellt ist, nimmt die Kartierung auf der tatsächlichen Karte oder der Vorhersagekarte vor, generiert die Information über den zu verwendenden Bewegungsbereich oder Fahrweg zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs und verwendet die Information zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs, beispielsweise zum Ausführen des automatisierten Fahrvorgangs.
In diesem Fall können der Server 6 und die drahtlosen Basisstationen 4 zum Austausch von Daten zwischen den Fahrzeugen 100 verwendet werden. Die drahtlosen Basisstationen 4 können jeweils in einer vorbestimmten Zone oder einem vorbestimmten Abschnitt angeordnet sein, in dem sich die Fahrzeuge 100 bewegen sollen, wobei sie mit dem Endgerät 2 kommunizieren, das in dem Fahrzeug 100 verwendet wird, das sich in der vorbestimmten Zone oder dem betreffenden Abschnitt bewegt.
In diesem Fall kann der Server 6 primäre verarbeitete Information auf der Basis der Feldinformation generieren und die primäre verarbeitete Information übermitteln.
Das Endgerät 2 des Fahrzeugs 100 kann die von dem Server 6 generierte Information über die drahtlose Basisstation 4 empfangen.
Auf der Basis der Feldinformation oder der primären verarbeiteten Information, die von dem Endgerät 2 empfangen wird, kann das Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 sekundäre verarbeitete Information generieren, die als Fahrsteuerungsdateninformation dient.
Der vorliegend verwendete Begriff „primäre verarbeitete Information“ kann sich auf Information beziehen, die von dem Server 6 auf der Basis der Feldinformation generiert wird. Der Begriff „sekundäre verarbeitete Information“ kann sich auf Information beziehen, die von dem Steuerungssystem 20 des Fahrzeugs 100 auf der Basis der Feldinformation oder der primären verarbeiteten Information generiert wird.
22 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von dem Server 6 ausgeführten Prozesses gemäß der exemplarischen Ausführungsform, um Feldinformation über die Bewegung der Fahrzeuge 100 zu sammeln.
Die Server-CPU 14 des Servers 6 kann den Sammelprozess der 22 wiederholt ausführen, und zwar jedes Mal, wenn die Server-Kommunikationseinrichtung 11 des Servers 6 neue Feldinformation empfängt.
In einem Schritt ST111 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob die Server-Kommunikationseinrichtung 11 die Feldinformation empfangen hat. Die Feldinformation kann z.B. die Information über das eigene Fahrzeug, die von den Endgeräten 2 der jeweiligen Fahrzeuge 100 übermittelt wird, sowie die Detektionsinformation beinhalten, die von solchen Detektoren, wie z.B. auf einer Straße installierten Kameras ermittelt wird.
Ein nicht dargestellter Server eines fortschrittlichen Verkehrssystems kann Verkehrsinformation der zu verwaltenden Region an den Server 6 übermitteln. Die Server-Kommunikationseinrichtung 11 kann diese Informationen empfangen. Wenn die Server-Kommunikationseinrichtung 11 die Feldinformation nicht empfangen hat (Schritt ST111: Nein), kann die Server-CPU 14 den Schritt ST111 wiederholen. Wenn die Server-Kommunikationseinrichtung 11 die Feldinformation empfangen hat (Schritt STill: Ja), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST112 veranlassen.
In dem Schritt ST112 kann die Server-CPU 14 die empfangene Feldinformation in Abhängigkeit von den Informationsquellen klassifizieren und die klassifizierten Feldinformationen in dem Serverspeicher 13 akkumulieren. Der Serverspeicher 13 des Servers 6 kann dadurch die Feldinformation über die Bewegung der Fahrzeuge 100 akkumulieren und speichern. Die Feldinformation kann von den jeweiligen Fahrzeugen 100 empfangene Information beinhalten, wie z.B. Information über die Fahrzeuge 100 und die Nutzer, Information über periphere Umgebungen sowie Verkehrsinformation über die Region, in der sich die jeweiligen Fahrzeuge 100 bewegen. Die Server-CPU 14 kann eine Empfangszeit der jeweiligen Feldinformationen im Zusammenhang mit der entsprechenden, empfangenen Feldinformation speichern.
In einem Schritt ST113 kann die Server-CPU 14 die Liste der mobilen Körper auf der Basis der empfangenen Feldinformation generieren. Die Liste der mobilen Körper kann Daten über die Fahrzeuge 100 beinhalten, zu denen der Server 6 die Information derzeit senden muss. Die Liste der mobilen Körper kann auch Daten über andere mobile Körper oder Fahrzeuge 100 beinhalten, zu denen der Server 6 die Information nicht senden muss, und zwar in einer derartigen Weise, dass die Fahrzeuge 100, zu denen der Server 6 die Information senden muss, von den Fahrzeugen 100 unterscheidbar sind, zu denen der Server 6 die Information nicht senden muss.
23 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von dem Server ausgeführten Prozesses gemäß der exemplarischen Ausführungsform, um die gesammelte Feldinformation zu übermitteln.
Die Server-CPU 14 des Servers 6 kann den Übermittlungsprozess der 23 wiederholt ausführen.
In einem Schritt ST141 kann die Server-CPU 14 die Information im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang der jeweiligen Fahrzeuge 100 aus den Feldinformationen extrahieren, die in dem Serverspeicher 13 gespeichert sind. Die Server-CPU 14 kann die Information im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang eines jeglichen Fahrzeugs 100 zusammen mit der Information im Zusammenhang mit dem Fahrvorgang eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem Fahrzeug 100 extrahieren.
In einem Schritt ST 142 kann die Server-CPU 14 die Server-Kommunikationseinrichtung 11 veranlassen, die extrahierte Feldinformation zu der Kommunikationseinrichtung 71 des entsprechenden Fahrzeugs 100 zu übermitteln. Die Feldinformation kann von dem Server 6 über das spezielle Netzwerk 5 zu der drahtlosen Basisstation 4 übermittelt werden und kann dann von der drahtlosen Basisstation 4 zu dem Endgerät 2 des entsprechenden Fahrzeugs 100 übermittelt werden. Die drahtlosen Basisstationen 4 können auf diese Weise die Feldinformation zu den Endgeräten 2 in den jeweiligen Fahrzeugen 100 übermitteln.
In einem Schritt ST143 kann die Server-CPU 14 feststellen, ob der Übermittlungsprozess für alle Fahrzeuge 100 in der Liste der mobilen Körper abgeschlossen ist. Wenn der Übermittlungsprozess für alle Fahrzeuge 100 in der Liste der mobilen Körper nicht abgeschlossen ist (Schritt ST143: Nein), kann die Server-CPU 14 den Prozess zum Rücksprung zu dem Schritt ST141 veranlassen. Die Server-CPU 14 kann das als Nächstes zu verarbeitende Fahrzeug 100 auswählen und den Übermittlungsprozess von dem Schritt ST141 bis zu dem Schritt ST143 wiederholen. Wenn der Übermittlungsprozess für alle Fahrzeuge 100 in der Liste der mobilen Körper abgeschlossen ist (Schritt ST143: Ja), kann die Server-CPU 14 den Übermittlungsprozess der 23 beenden.
Auf diese Weise kann der Server 6 die Feldinformation, die zur Steuerung oder Bestimmung der Bewegung der Fahrzeuge 100 verwendet wird, an die Fahrzeuge 100 übermitteln. Beispielsweise kann der Server 6 die Liste der mobilen Körper und die primäre verarbeitete Information, die die Fahrtrichtung und die Fahrgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs 100 anzeigt, zusammen mit der Feldinformation übermitteln. Die primäre verarbeitete Information kann ferner Information zur Verifizierung beinhalten, wie z.B. Daten über eine tatsächliche Position, eine aktuelle Zeit sowie eine vorhergesagte Zeit nach einer kurzen Zeitdauer ab der aktuellen Zeit. Der Server 6 kann die Prozesse der 22 und 23 wiederholen, um die Übermittlung der Feldinformation im Zusammenhang mit einem Fahrweg in einem kurzen Abschnitt zu den Fahrzeugen 100 in sich wiederholender Weise aufrecht zu erhalten.
Optional oder alternativ kann der Server 6 die von den Fahrzeugen 100 gesammelte Feldinformation zusammen mit oder anstatt der extrahierten Feldinformation zu den jeweiligen Fahrzeugen 100 übermitteln.
Nach dem Empfang der Feldinformation von dem Server 6 können die jeweiligen Fahrzeuge 100 den Fahrweg-Generierungsprozess der 6 zum Generieren der Information über den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs ausführen. Es sei erwähnt, dass es in diesem Fall nicht notwendig ist, den Prozess des Schrittes ST24 auszuführen, da jedes der Fahrzeuge 100 die Liste der mobilen Körper oder die auf die Liste der mobilen Körper basierende Information bereits von dem Server 6 erhalten hat.
Ferner kann jedes der Fahrzeuge 100 den Prozess der 9 unter Verwendung der von dem eigenen Fahrzeug generierten Information über den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zur Steuerung des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs verwenden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsform sammelt der Server 6 die Feldinformation über die Bewegung der mobilen Körper oder Fahrzeuge 100 und übermittelt die gesammelte Feldinformation an die jeweiligen Fahrzeuge 100. Anschließend können die jeweiligen Fahrzeuge 100 die Bewegung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der den Fahrzeugen 100 gemeinsamen Information bestimmen und steuern.
Auf der Basis der den Fahrzeugen 100 gemeinsamen Information können die jeweiligen mobilen Körper oder Fahrzeuge 100 den Fahrweg oder den sicheren Bewegungsbereich in einem kurzen Abschnitt generieren und nutzen, in dem das Fahrzeug 100 eine Fahrt unter Vermeidung einer Kollision mit den anderen Fahrzeugen 100 ausführen kann. Auf diese Weise sind die jeweiligen Fahrzeuge 100 weniger anfällig für eine unerwartete Bewegung der anderen Fahrzeuge 100, so dass die gegenseitige Sicherheit während der Fahrt der Fahrzeuge 100 verbessert ist.
Bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform kann die bei der ersten exemplarischen Ausführungsform von dem Server 6 ausgeführte Verarbeitung von jedem Fahrzeug 100 durchgeführt werden. In ähnlicher Weise kann die in den exemplarischen Ausführungsformen 2 bis 5 von dem Server 6 ausgeführte Verarbeitung bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform von jedem Fahrzeug 100 ausgeführt werden. In diesem Fall kann die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführte Verarbeitung als Verarbeitung betrachtet werden, die von dem Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 ausgeführt wird.
Gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform kann die Verarbeitung, anstatt von dem Server 6, von dem Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 in verteilter oder individueller Weise ausgeführt werden. Jedes Fahrzeug 100 kann die Verarbeitung für sein eigenes Fahrzeug ausführen. Optional können beliebige der Fahrzeuge 100 die Verarbeitung für andere der Fahrzeuge 100 ausführen und ein Resultat der Verarbeitung seitens des anderen Fahrzeugs 100 übermitteln, und zwar beispielsweise in Abhängigkeit von der Kapazität.
In einem solchen Fall kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 die gesamte oder einen Teil der bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführten Verarbeitung ausführen.
Bei einem Beispiel kann der Server 6 die von den Fahrzeugen 100 empfangene Feldinformation zu den jeweiligen Fahrzeugen 100 weiterleiten. In diesem Fall kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 die gesamte Verarbeitung - einschließlich des Sammelns der Feldinformation von den Fahrzeugen 100 - ausführen, die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführt wird.
Bei einem weiteren Beispiel kann der Server 6 die Feldinformation von den Fahrzeugen 100 empfangen und sammeln und die gesammelte Feldinformation zu jedem der Fahrzeuge 100 übermitteln. In diesem Fall kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 die Verarbeitung - nach dem Sammeln der Feldinformation von den Fahrzeugen 100 - ausführen, die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführt wird.
Bei noch einem weiteren Beispiel kann der Server 6 die Feldinformation von den Fahrzeugen 100 empfangen und sammeln und eine Kartierung von den Kartierungsdaten vornehmen, die die tatsächliche Karte und die Vorhersagekarte beinhalten. Bei dem vorliegenden Beispiel kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 die Verarbeitung anschließend an die bei den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen beschriebene Verarbeitung auf der Basis der Kartierungsdaten ausführen.
Bei beiden Beispielen kann der Server 6 des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen oder den Modifikationsbeispielen die Feldinformation über die Bewegung der Fahrzeuge 100 sammeln oder weiterleiten, die sich unter der Steuerung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation in einer vorbestimmten Zone oder einem vorbestimmten Abschnitt bewegen, und zwar in Kommunikation mit den Endgeräten 2, die in den jeweiligen sich bewegenden Fahrzeugen 100 zu verwenden sind.
Der Server 6 kann mit den Endgeräten 2, die in den jeweiligen mobilen Körpern oder Fahrzeugen 100 verwendbar sind, über die Vielzahl von drahtlosen Basisstationen 4 kommunizieren, die als Kommunikationsvorrichtungen dienen. Der Server 6 kann wie bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen ein integrierter Server sein oder er kann eine Vielzahl von Servern 6 beinhalten, die z.B. auf jeweilige drahtlose Basisstationen 4 verteilt sind. Die Fahrzeuge 100 oder der Server 6 können die gesammelte oder weitergeleitete Feldinformation über die Bewegung der Fahrzeuge 100 an den Kartierungsdaten kartieren und Information zur Bestimmung oder Steuerung der Bewegung der Fahrzeuge 100 auf der Basis der Kartierungsdaten generieren.
Alternativ hierzu können die Fahrzeuge 100 und der Server 6 den Kartierungsprozess und den Informationsgenerierungsprozess in gemeinsamer Weise ausführen. Die jeweiligen Fahrzeuge 100 können sich dann auf der Basis der für das jeweilige Fahrzeug 100 generierten Information bewegen. Somit ist es möglich, die Fahrzeuge 100 in sicherer Weise zu bewegen, ohne dass es zu einer Kollision zwischen diesen kommt.
Es versteht sich, dass die vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und die Erfindung nicht auf diese einzuschränken ist. Es können verschiedene Modifikationen oder Änderungen vorgenommen werden, ohne dass man den Umfang der Erfindung verlässt.
Beispielsweise können bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen der Server 6 und das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation miteinander zusammenarbeiten, um die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen beschriebene Abfolge von Prozessen auszuführen.
Bei einem weiteren Beispiel können jedoch alle der verschiedenen, bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen beschriebenen Prozesse von dem Server 6 ausgeführt werden. In einem derartigen Fall kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 für die Prozesse erforderliche Information über das Endgerät 2 und die drahtlose Basisstation 4 zu dem Server 6 übermitteln und ein Resultat der Prozesse von dem Server 6 über die drahtlose Basisstation 4 und das Endgerät 2 empfangen. Ferner kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 den Fahrvorgang des Fahrzeugs 100 auf der Basis der empfangenen Information bestimmen und steuern.
Bei noch einem weiteren Beispiel kann der Server 6 einige der verschiedenen, bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen beschriebenen Prozesse

- einschließlich des Sammelns der Feldinformation - ausführen, und das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 kann die übrigen Prozesse ausführen. In diesem Fall muss der Server 6 möglicherweise nur die Feldinformation sammeln und die Feldinformation zu den Endgeräten 2 der jeweiligen Fahrzeuge 100 übermitteln. Das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 kann die Kartierung auf der Basis der Feldinformation ausführen, die Information über den Fahrweg oder Bewegungsbereich des eigenen Fahrzeugs generieren und die Bewegung auf der Basis der generierten Information steuern.

Bei noch einem weiteren Beispiel kann das Steuerungssystem 20 jedes Fahrzeugs 100 alle der verschiedenen, bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen beschriebenen Prozesse anstatt des Servers 6 ausführen. In diesem Fall können die in den vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführten Prozesse als die Prozesse gelesen bzw. verstanden werden, die von dem jeweiligen Fahrzeug 100 ausgeführt werden. Der Server 6 kann die von den Fahrzeugen 100 gesammelte Information zu jedem der Fahrzeuge 100 weiterleiten. Beim Weiterleiten der Feldinformation kann der Server 6 erforderliche Einzelinformationen der Feldinformation an das jeweilige Fahrzeug 100 übermitteln, anstatt in gleichartiger Weise die gleiche Feldinformation zu jedem Fahrzeug 100 zu übermitteln.
Die erforderlichen Einzelinformationen können die Feldinformation über die anderen Fahrzeuge 100 enthalten, die beispielsweise in einem peripheren Bereich des eigenen Fahrzeugs fahren. Beispielsweise kann der Server 6 die Feldinformation über die anderen Fahrzeuge 100, die in einem vorbestimmten Abschnitt oder Bereich fahren, in Abhängigkeit von den Straßen klassifizieren, auf denen die anderen Fahrzeuge 100 fahren, und kann die klassifizierte Feldinformation zu den jeweiligen Fahrzeugen 100 übermitteln. Bei noch einem weiteren Beispiel kann der Server zumindest einen der mobilen Körper steuern, und zumindest der eine mobile Körper kann das einzige Fahrzeug sein, um das sich der Server kümmert.
Bei noch einem weiteren Beispiel kann der Server 6 eine Vielzahl von Servern 6 beinhalten, die auf die jeweiligen drahtlosen Basisstationen 4 verteilt sind. Die Server 6 können in Abhängigkeit von den Stufen der Verarbeitung verteilt sein oder können auf jeweilige Regionen verteilt sein, so dass sie die jeweiligen Bereiche der drahtlosen Basisstationen 4 abdecken. Die auf die jeweiligen drahtlosen Basisstationen 4 verteilten Server 6 können in die jeweiligen drahtlosen Basisstationen 4 integriert sein.
In diesem Fall können die verteilten bzw. dezentralen Server 6 jeweils die Datenführung der entsprechenden drahtlosen Basisstation 4 handhaben. Beispielsweise kann der dezentrale Server 6 die von den Fahrzeugen 100 empfangenen Daten unmittelbar verarbeiten und die verarbeiteten Daten zu den jeweiligen Fahrzeugen 100 übermitteln. Die mit dem dezentralen Server 6 ausgestattete drahtlose Basisstation 4 trägt zu einer Minimierung der Übermittlungsverzögerung der Information bei. Die mit dem dezentralen Server 6 ausgestattete drahtlose Basisstation 4 kann als eine der Komponenten des Steuerungssystems 20 des Fahrzeugs 100 dienen.
Beispielsweise kann die mit dem dezentralen Server 6 ausgestattete drahtlose Basisstation 4 einen Teil der Verarbeitung des Steuerungssystems 20 des Fahrzeugs 100 für das Steuerungssystem 20 ausführen. Die Verarbeitung, die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführt wird, kann somit durch die Vielzahl von miteinander kommunizierenden drahtlosen Basisstationen 4 in verteilter Weise z.B. ohne Umweg über den Server 6 ausgeführt werden. In diesem Fall kann z.B. jede der für die entsprechende Straße gedachten, drahtlosen Basisstationen 4 die Information über die Fahrzeuge 100, die sich in dem Kommunikationsbereich aufhalten, in Abhängigkeit von den Straßen auf der Basis der Sektionen innerhalb des Kommunikationsbereichs klassifizieren.
Die drahtlose Basisstation 4 kann dann die klassifizierten Informationen auf der Basis der Straßen gruppieren und die gruppierte Information an die anderen drahtlosen Basisstationen 4 weiterleiten. In diesem Fall kann ein weiterer Server 6, der getrennt von den drahtlosen Basisstationen 4 vorgesehen ist, weggelassen werden. Ferner kann die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem Server 6 ausgeführte Verarbeitung durch die drahtlosen Basisstationen 4 und die Server 6, die miteinander zusammenarbeiten, in verteilter bzw. dezentraler Weise erzielt werden.
Bei noch einem weiteren Beispiel kann es sich bei der zusammen mit dem Server 6 verwendeten drahtlosen Basisstation 4 um eine allgemeine drahtlose Basisstation handeln, die mit einem mobilen Endgerät kommunizieren kann, oder um eine drahtlose Basisstation, die speziell für das Fahrzeug 100 gedacht ist. Beispielsweise kann es sich bei der drahtlosen Basisstation 4 der vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen um eine Basisstation für eine ADAS-Kommunikation handeln, die auf einer Straße eingerichtet ist. Weiterhin kann das Fahrzeug 100 mit der Basisstation oder dem Server 6 durch ein weiteres Fahrzeug 100 beispielsweise über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) kommunizieren, anstatt mit der Basisstation oder dem Server 6 direkt zu kommunizieren.
Bei jeder der vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation den einzelnen Server 6 aufweisen. Alternativ hierzu kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation beispielsweise eine Vielzahl von Servern 6 aufweisen. Die Server 6 können verschiedenen Zonen oder überlappenden Zonen zugeordnet sein, die z.B. einen breiten Bereich und einen schmalen Bereich aufweisen. Die Server 6 können in dem System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation verteilt angeordnet sein und eine Vielzahl von Trägern beinhalten.
Die Server 6 können die Verarbeitung für die jeweiligen Zonen ausführen und durch Austauschen der Information in Kooperation miteinander arbeiten. Im Fall einer Fehlfunktion bei irgendeinem der Server 6 kann z.B. ein anderer der Server 6 die Verarbeitung für die Zone des Servers 6 ausführen, bei dem die Fehlfunktion vorliegt. In solchen Fällen kann die bei den vorstehenden exemplarischen Ausführungsformen von dem einzelnen Server 6 ausgeführte Verarbeitung durch die Vielzahl von Servern erzielt werden. Darüber hinaus kann das System 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation durch einen alternativen Server, der in normalen Fällen nicht genutzt wird, redundant ausgeführt werden.
Bei der vorstehend beschriebenen ersten exemplarischen Ausführungsform kann es sich um ein Anwendungsbeispiel der Erfindung auf der Basis der ersten exemplarischen Ausführungsform der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019 - 240029 handeln, die vor der vorliegenden Anmeldung eingereicht wurde. Das in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-240029 offenbarte Beispiel, bei dem die Verarbeitung des Servers 6 von dem Fahrzeug 100 ausgeführt wird, ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-240030 beschrieben. Weiterhin offenbart die Beschreibung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-240031 weitere Beispiele des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation. Der Inhalt dieser Anmeldungen wird durch Bezugnahme zu einem Bestandteil der vorliegenden Beschreibung gemacht.
Beispielsweise können die Konfiguration und die Verarbeitung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung derart modifiziert werden, wie dies in den 12 bis 19 der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-240029 dargestellt ist. Auch in diesem Fall lassen sich die Wirkungen der Erfindung durch Anwendung des Inhalts der vorstehenden exemplarischen Ausführungsform bei der modifizierten Konfiguration und der modifizierten Verarbeitung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation erzielen.
Der Begriff „Zeit bzw. Zeitpunkt“, wie er in der Beschreibung des Systems 1 zur Lieferung von Mobilitätsinformation verwendet wird, kann sich auf eine Zeit beziehen, wenn das Fahrzeug 100 Information zu dem Server 6 übermittelt, eine Zeit, wenn der Server 6 die Information empfängt, eine Zeit, wenn der Server 6 das Verarbeitungsresultat zu dem Fahrzeug 100 übermittelt, eine Messzeit, wenn das Fahrzeug 100 das Verarbeitungsresultat empfängt, eine vorhergesagte geplante Zeit, wenn das Fahrzeug 100 vorbeifährt, oder eine tatsächliche Fahrzeit, wenn das Fahrzeug 100 in einem vorhergesagten Abschnitt tatsächlich fährt. Im Fall eines geschlossenen Systems kann die Zeitdifferenz zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Server 6 verkürzt werden.
Die in 2 dargestellte Server-CPU 14 sowie die in 3 dargestellten Steuerungs-ECUs sind jeweils durch Schaltungseinrichtungen implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung, wie z.B. zumindest einen Prozessor (z.B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)), zumindest eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest eine feldprogrammierbare Gate-Anordnung (FPGA) beinhalten. Zumindest ein Prozessor kann durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Medium zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen jeweils der Server-ECU 14 und der Steuerungs-ECUs konfiguriert werden.
Ein solches Medium kann in zahlreichen Formen vorliegen, die einen beliebigen Typ eines magnetischen Mediums, wie z.B. eine Festplatte, einen beliebigen Typ eines optischen Mediums, wie z.B. eine CD und eine DVD, einen beliebigen Typ eines Halbleiterspeichers (d.h. eine Halbleiterschaltung), wie z.B. einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher, beinhalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Der flüchtige Speicher kann einen DRAM und einen SRAM beinhalten, und der nichtflüchtige Speicher kann einen ROM und einen NVRAM beinhalten. Bei dem ASIC handelt es sich um eine kundenspezifische integrierte Schaltung (IC) und bei dem FPGA um eine für die Konfiguration nach der Herstellung ausgebildete integrierte Schaltung zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen der in 2 dargestellten Server-ECU 14 und den in 3 dargestellten Steuerungs-ECUs.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019212095 A [0002]
JP 2019 [0448]
JP 240029 [0448]
JP 2019240029 [0448, 0449]
JP 2019240030 [0448]
JP 2019240031 [0448]

Claims

System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation, das Folgendes aufweist: - eine Sammeleinrichtung (14A), die dazu ausgebildet ist, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen (4, 6) zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte bereitgestellt sind, wobei die Feldinformation Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern (100) beinhaltet und die vorläufige verarbeitete Information durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt wird; - eine Kartierungseinheit (14B), die dazu ausgebildet ist, Positionen der mobilen Körper (100) auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung (14A) gesammelt wird; - einen Generator (14C), der dazu ausgebildet ist, Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit (14B) kartierten Positionen der mobilen Körper (100) beinhaltet, wobei es sich bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg um Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich handelt, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper (100) bewegen können; und - eine Steuerung (20), die für jeden der mobilen Körper (100) bereitgestellt und dazu ausgebildet ist, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers (100) unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers (100) verwendet werden kann; - wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper (100) zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern (100) zu verhindern.
System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation nach Anspruch 1, das ferner eine Vielzahl von Endgeräten (2) aufweist, die in den jeweiligen mobilen Körpern (100) verwendbar sind, wobei jede der Kommunikationsvorrichtungen (4, 6), die für die jeweiligen vorbestimmten Zonen oder die jeweiligen vorbestimmten Abschnitte bereitgestellt sind, in denen sich die mobilen Körper (100) bewegen können, dazu ausgebildet ist, mit dem Endgerät (2) zu kommunizieren, das aus den mobilen Körpern (100) in einem mobilen Körper verwendet wird, der sich in der vorbestimmten Zone oder dem vorbestimmten Abschnitt bewegt, für die bzw. den die Kommunikationsvorrichtung (4, 6) zuständig ist.
System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation nach Anspruch 1 oder 2. wobei es sich bei jedem der mobilen Körper (100) um ein Fahrzeug (100) handelt, und wobei die Steuerung (20) in dem Fahrzeug (100) angeordnet ist.
System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kartierungseinheit (14B) dazu ausgebildet ist, eine Position des sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers zusammen mit Prioritätsinformation zu kartieren, die eine Priorisierung gegenüber einem zweiten mobilen Körper anzeigt, bei dem es sich um einen weiteren mobilen Körper von den mobilen Körpern (100) handelt, und wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, - für den ersten mobilen Körper, der sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg zu generieren, welche den ersten mobilen Körper anweist, einen Fahrweg auf einer Fahrspur oder einer Straße beizubehalten, auf der sich der erste mobile Körper bewegt, und - für den zweiten mobilen Körper, dem die Prioritätsinformation nicht zugeordnet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg zu generieren, welche den zweiten mobilen Körper anweist, auf der Straße, auf der sich der zweite mobile Körper bewegt, einen Spurwechsel vorzunehmen oder zur Seite an einen Straßenrand zu fahren, um Platz zu machen für den Fahrweg des ersten mobilen Körpers, der sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist.
System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kartierungseinheit (14B) dazu ausgebildet ist, eine Position des sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers zusammen mit Prioritätsinformation zu kartieren, die eine Priorisierung gegenüber einem zweiten mobilen Körper anzeigt, bei dem es sich um einen weiteren mobilen Körper von den mobilen Körpern (100) handelt, und wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, - die Feststellung zu treffen, ob der erste mobile Körper, der sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, eine erste Fahrspur, auf der sich der erste mobile Körper bewegt, beibehalten kann, - in einem Fall, in dem der erste mobile Körper die erste Fahrspur, auf der sich der erste mobile Körper bewegt, nicht beibehalten kann, für den ersten mobilen Körper, der sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg zu generieren, welche den ersten mobilen Körper anweist, seinen Fahrweg in einen Fahrweg zu ändern, auf dem zumindest eine zweite Fahrspur auf einer Straße genutzt wird, auf der sich der erste mobile Körper bewegt, und - in einem Fall, in dem der erste mobile Körper die erste Fahrspur, auf der sich der erste mobile Körper bewegt, nicht beibehalten kann, für den zweiten mobilen Körper, der sich auf der zweiten Fahrspur bewegt, auf die der erste mobile Körper den Fahrweg wechseln soll, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg zu generieren, welche den zweiten mobilen Körper anweist, auf der Straße, auf der sich der zweite mobile Körper bewegt, einen Spurwechsel vorzunehmen oder zur Seite an einen Straßenrand zu fahren, um Platz zu machen für den Fahrweg des ersten mobilen Körpers, der sich in einer Einsatzsituation bewegt und dem die Prioritätsinformation zugeordnet ist.
System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kartierungseinheit (14B) oder der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, die Feststellung zu treffen, dass sich eine vorbestimmte Zone oder ein vorbestimmter Abschnitt unter der Steuerung des Systems (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation in einer Einsatzsituation befindet, und wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, in einem Fall, in dem sich die vorbestimmte Zone oder der vorbestimmte Abschnitt unter der Steuerung des Systems (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation in der Einsatzsituation befindet, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg zu generieren, die den sich in einer Einsatzsituation bewegenden ersten mobilen Körper anweist, einen Spurwechsel auf eine Gegenfahrbahn vorzunehmen und auf dieser weiterzufahren.
Server (6) für ein System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation, wobei das System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation Folgendes aufweist: - eine Sammeleinrichtung (14A), die dazu ausgebildet ist, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen (4, 6) zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte bereitgestellt sind, wobei die Feldinformation Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern (100) beinhaltet und die vorläufige verarbeitete Information durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt wird, - eine Kartierungseinheit (14B), die dazu ausgebildet ist, Positionen der mobilen Körper (100) auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung (14A) gesammelt wird, - einen Generator (14C), der dazu ausgebildet ist, Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit (14B) kartierten Positionen der mobilen Körper (100) beinhaltet, wobei es sich bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg um Information über einen Fahrweg oder Bewegungsbereich handelt, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper (100) bewegen können, und - eine Steuerung (20), die für jeden der mobilen Körper (100) bereitgestellt und dazu ausgebildet ist, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers (100) unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers (100) verwendet werden kann, - wobei der Server (6) von der Sammeleinrichtung (14A), der Kartierungseinheit (14B) und dem Generator (14C) zumindest die Sammeleinrichtung (14A) aufweist, wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper (100) zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern (100) zu verhindern.
Fahrzeug für ein System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation, wobei das System (1) zur Lieferung von Mobilitätsinformation Folgendes aufweist: - eine Sammeleinrichtung (14A), die dazu ausgebildet ist, Feldinformation oder vorläufige verarbeitete Information unter Verwendung einer Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen (4, 6) zu sammeln, die für jeweilige vorbestimmte Zonen oder jeweilige vorbestimmte Abschnitte bereitgestellt sind, wobei die Feldinformation Information über die Bewegung einer Vielzahl von mobilen Körpern (100) beinhaltet und die vorläufige verarbeitete Information durch Verarbeitung der Feldinformation ermittelt wird, - eine Kartierungseinheit (14B), die dazu ausgebildet ist, Positionen der mobilen Körper (100) auf der Basis der Feldinformation oder der vorläufigen verarbeiteten Information zu kartieren, die von der Sammeleinrichtung (14A) gesammelt wird, - einen Generator (14C), der dazu ausgebildet ist, Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg unter Nutzung von Information zu generieren, die die von der Kartierungseinheit (14B) kartierten Positionen der mobilen Körper (100) beinhaltet, wobei es sich bei der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg um Information über einen Fahrweg oder einen Bewegungsbereich handelt, innerhalb dessen sich die jeweiligen mobilen Körper (100) bewegen können, und - eine Steuerung (20), die für jeden der mobilen Körper (100) bereitgestellt und dazu ausgebildet ist, die Bewegung eines entsprechenden mobilen Körpers (100) unter Verwendung der generierten Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg oder Information zu steuern, die auf der Basis der Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg ermittelt wird und für die Bestimmung oder Steuerung der Bewegung des entsprechenden mobilen Körpers (100) verwendet werden kann, - wobei das Fahrzeug von der Sammeleinrichtung (14A), der Kartierungseinheit (14B), dem Generator (14C) und der Steuerung (20) zumindest die Steuerung (20) aufweist, wobei der Generator (14C) dazu ausgebildet ist, die Information im Zusammenhang mit dem Fahrweg für jeden der mobilen Körper (100) zu generieren, um eine Behinderung der Bewegung eines sich in einer Einsatzsituation bewegenden, ersten mobilen Körpers von den mobilen Körpern (100) zu verhindern.