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Verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Anmeldung mit der Seriennummer 63/118,027, die am 25. November 2020 eingereicht wurde und deren Gegenstand hiermit in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen wird.
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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Vorhangairbag, der zwischen einem Fahrzeuginsassen und einem Seitenaufbau eines Fahrzeugs aufblasbar ist.
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Allgemeiner Stand der Technik
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Es ist bekannt, eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung aufzublasen, um einen Fahrzeuginsassen im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes zu schützen. Ein bestimmter Typ von aufblasbarer Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung ist ein Vorhangairbag, der am Dach des Fahrzeugs und/oder an einer Stützstruktur angrenzend an das Dach des Fahrzeugs befestigt ist. Der Vorhangairbag ist so ausgeführt, dass er sich im Falle eines Seitenaufpralls oder eines Fahrzeugüberschlags vom Dach des Fahrzeugs nach unten innerhalb der Fahrgastzelle aufbläst. Der Vorhangairbag ist im aufgeblasenen Zustand zwischen einem Fahrzeuginsassen und dem Seitenaufbau des Fahrzeugs positioniert und trägt zum Schutz des Fahrzeuginsassen vor einem Aufprall auf den Seitenaufbau und vor einem Hinausschleudern aus dem Fahrzeug bei.
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Fangbänder können zum Verankern des Vorhangairbags an dem Fahrzeug verwendet werden, um eine geeignete Positionierung aufrechtzuerhalten und zu verhindern, dass sich die Fahrzeuginsassen durch Seitenfensteröffnungen nach außerhalb des Fahrzeugs bewegen. Da die auf diese Fangbänder ausgeübten Kräfte hoch sein können, können Beschläge wie z.B. Verankerungsklammern zum Befestigen der Fangbänder am Fahrzeugaufbau verwendet werden. Verankerungsklammern sorgen für eine sichere, äußerst zuverlässige Befestigung am Aufbau, z.B. Blech, des Fahrzeugs durch ein Verbindungselement wie z.B. einen Bolzen. Gleichzeitig vereinfacht die Klammer eine Verbindung mit dem Fangband, wie z.B. eine verknüpfte Knotenverbindung, eine Lasso-Verbindung oder eine geschlungene und genähte Verbindung mit der Klammer, die fest und robust ist und nicht leicht zerrissen oder zerschnitten werden kann. Um dies zu vereinfachen, kann die Verankerungsklammer eine gestanzte Konstruktion mit einer das Fangband aufnehmenden Öse, mit der das Fangband verbunden werden kann, sowie einer das Verbindungselement aufnehmenden Öffnung aufweisen, durch die sich das Verbindungselement erstrecken kann.
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Vom Standpunkt der Herstellung und des Einbaus betrachtet, ist das Herstellen des Fangbandes und der Klammer, die Montage (d.h. das Verbinden) des Vorhangairbag-Fangbandes mit der Verankerungsklammer und das Einbauen der Klammer mit dem befestigten Fangband in das Fahrzeug, relativ gesehen, ein kompliziertes, zeitaufwändiges und kostenintensives Verfahren. Die Verankerungsklammern müssen hergestellt werden, wofür Spezialwerkzeuge wie z.B. Stanzen oder Stempelschneider sowie Nachbearbeitungen wie z.B. Korrosionsschutzbeschichtungen erforderlich sind. Die Fangbänder müssen daraufhin vor dem Einbau des Vorhangairbag-Moduls in das Fahrzeug mit der Klammer verbunden werden. Das kann das Schlingen des Fangbandes durch die Klammer und Vernähen des Fangbandes auf sich selbst zur Bildung einer Schlinge beinhalten. Wenn der Vorhangairbag eine einstückig gewebte (OPW) Konstruktion aufweist, kann das Fangband als eine zusammenhängende Verlängerung des Airbagmaterials ausgebildet sein. Das bedeutet, das zum Umschlingen und Vernähen die Handhabung des gesamten Vorhangairbags nötig ist. Hieraus wird der Fachmann erkennen, dass durch das Einsetzen eines Vorhangairbag-Fangbandes mithilfe einer Verankerungsklammer die Herstellung und der Einbau des Vorhangairbag-Moduls wesentlich komplizierter wird.
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Kurze Zusammenfassung
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Gemäß einem Aspekt vermeidet eine Fangbandkonfiguration für einen Vorhangairbag die Notwendigkeit einer Verankerungsklammer zur Verbindung des Fangbandes mit dem Fahrzeug. Das Fangband weist eine Konstruktion auf, mit der das Fangband durch ein Verbindungselement mit Gewinde, wie z.B. einen Bolzen oder eine Schraube, direkt am Fahrzeug verankert werden kann. Das Verbindungselement kann in das Fahrzeugblech selbst oder einen mit dem Blech verschweißten Gewindebolzen eingeschraubt werden.
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Gemäß einem Aspekt weist eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs einen Vorhangairbag auf, der aus einem verstauten Zustand angrenzend an ein Dach des Fahrzeugs in einen entfalteten Zustand aufblasbar ist, in dem der Vorhangairbag zwischen einem Seitenaufbau des Fahrzeugs und dem Fahrzeuginsassen positioniert ist. Die Vorrichtung weist außerdem ein Fangband zum Verankern des Vorhangairbags am Fahrzeugaufbau auf. Das Fangband weist eine Länge von Gewebematerial mit Längsschlitzen auf, die über die Länge des Fangbandes voneinander beabstandet sind. Das Fangband ist umgeschlagen, um die Schlitze übereinanderliegend zu positionieren und eine Schlaufe an dem Ende des Fangbandes zu bilden. Ein Verbindungselement erstreckt sich durch die ausgerichteten Schlitze und ist so ausgebildet, dass es das Fangband direkt mit dem Blech des Fahrzeugs verbindet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt können die Schlitze über eine Breite des Fangbandes zentriert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Fangband getrennt vom Airbag ausgebildet und mit dem Airbag vernäht sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt sind die umgeschlagenen Abschnitte des Fangbandes nicht untereinander verbunden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann die Vorrichtung auch eine Sicherungsscheibe aufweisen, die über einem Abschnitt eines Schafts des Verbindungselements angebracht ist, der aus dem umgeschlagenen Fangband auf einer einem Kopf des Verbindungselements gegenüberliegenden Seite hervorsteht. Die Sicherungsscheibe kann das Verbindungselement auf dem Fangband befestigen, um eine Baugruppe zu bilden, die als Einheit mit einem Vorhangairbag-Modul verpackt und versandt werden kann und ohne Montageaufwand eingebaut werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Verbindungselement ein Flanschbolzen sein, der eine Flanschoberfläche zum Eingriff in das Fangband aufweist. Die Flanschoberfläche kann einen Durchmesser aufweisen, der der Breite des Fangbandes entspricht oder größer als diese ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann die Breite des Fangbandes 10 Millimeter betragen. Gemäß diesem Aspekt können die Längen der Schlitze 10 Millimeter betragen und können die Schlitze 40 Millimeter voneinander beabstandet sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Fangband aus einem Polyestermaterial bestehen. Alternativ kann das Fangband aus einem PET (Polyethylenterephthalat) Polyestermaterial bestehen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Gewicht des Fangbandmaterials ungefähr 13 Gramm pro Meter betragen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt können der Vorhangairbag, das Fangband und das Verbindungselement zusammen mit einem Gasgenerator zur Bereitstellung von Aufblasmedium zum Aufblasen des Vorhangairbags verpackt werden, um das Airbagmodul zum Einbau in das Fahrzeug als Einheit zu bilden. Das Airbagmodul kann einen Teil eines Fahrzeugsicherheitssystems bilden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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- 1 zeigt eine schematische Ansicht eines in einem Fahrzeug eingebauten Airbagmoduls.
- 2 zeigt eine vergrößerte schematische Ansicht eines Teils des Airbagmoduls mit einem Verankerungsfangband und einem Verbindungselement zum Verbinden des Verankerungsfangbandes mit dem Fahrzeug.
- 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des in 2 veranschaulichten Teils des Airbagmoduls, die die Verbindung des Verankerungsfangbandes mit dem Fahrzeug darstellt.
- 4A und 4B zeigen schematische Ansichten, die die Ausführung des Verankerungsfangbandes darstellen.
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Beschreibung
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Eine Vorrichtung 10 zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs 12 weist eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung in Form eines Vorhangairbags 14 zum Schutz von Insassen im Falle eines Seitenaufpralls auf das Fahrzeug auf. Der Vorhangairbag 14 kann auf einer Fahrerseite oder Beifahrerseite des Fahrzeugs 12 eingebaut werden und kann einen gewünschten Abschnitt des Fahrzeugseitenaufbaus 32 abdecken. Der Vorhangairbag 14 kann beispielsweise von einer A-Säule 44 zu einer C-Säule 48 des Fahrzeugs 12 verlaufen und kann Abschnitte derA-Säule, der C-Säule sowie einer B-Säule 46 des Fahrzeugs abdecken.
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Der Vorhangairbag 14 kann verschiedene Konstruktionen aufweisen. Der Vorhangairbag 14 enthält Materialbahnen, die übereinanderliegend angeordnet sind. Überlappende Abschnitte der Bahnen werden entlang zumindest eines Abschnitts eines Umfangs des Vorhangairbags 14 miteinander verbunden, um somit ein aufblasbares Volumen des Vorhangairbags festzulegen. Der Vorhangairbag 14 kann auch Innennähte aufweisen, in welchen die übereinanderliegenden Bahnen innerhalb des Umfangs miteinander verbunden sind, um nicht aufblasbare Abschnitte zu bilden, wodurch aufblasbare Kammern des Vorhangairbags festgelegt werden.
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Der Vorhangairbag 14 kann aus jedem geeigneten Material, wie z.B. Nylon (z.B. 6-6 fädiges Nylongewebe), hergestellt werden und kann auf jede geeignete Art und Weise hergestellt werden. Beispielsweise kann der Vorhangairbag 14 eine einstückig gewebte (OPW) Konstruktion haben, bei der die übereinanderliegenden Bahnen gleichzeitig als ein einziges Materialstück gewebt werden. Als weiteres Beispiel können die übereinanderliegenden Bahnen aus getrennten Materialstücken gebildet werden, die zur Bildung des Vorhangairbags 14 durch bekannte Mittel, wie Nähen, Ultraschallschweißen, Heißkleben oder Klebstoffe, miteinander verbunden werden. Der Vorhangairbag 14 kann unbeschichtet, mit einem Material wie z.B. einem gasundurchlässigen Urethan beschichtet, oder mit einem Material wie z.B. einer gasundurchlässigen Folie laminiert sein. Der Vorhangairbag 14 kann somit eine gasdichte oder im Wesentlichen gasdichte Konstruktion aufweisen. Der Fachmann wird erkennen, dass auch alternative Materialien wie z.B. Polyestergarn und alternative Beschichtungen wie z.B. Silikon zur Herstellung des Vorhangairbags verwendet werden können.
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Der Vorhangairbag 14 kann ein Teil eines Airbagmoduls 20 sein, das einen Gasgenerator 22 enthält, der in Fließverbindung mit dem aufblasbaren Volumen des Vorhangairbags wirkverbunden ist. Der Vorhangairbag 14 kann beispielsweise einen Gasgeneratormund 24 aufweisen, der zum Aufnehmen des Gasgenerators ausgeführt und an diesem, z.B. über eine Klemme 26, befestigt ist. Der Gasgenerator 22 ist betätigbar, um dem aufblasbaren Volumen des Vorhangairbags 14 Aufblasmedium zum Aufblasen und Entfalten des Vorhangairbags bereitzustellen. Der Gasgenerator 22 kann von jedem bekannten Typ, wie z.B. vom Speichergas-, Festtreibstoff-, angereicherten oder Hybridtyp, sein. Eine Airbagsteuerung (nicht dargestellt) kann über Leitungen mit dem Gasgenerator 22 wirkverbunden sein. Die Airbagsteuerung ist so ausgeführt, dass sie den Gasgenerator 22 abhängig von der Erfassung des Eintritts eines Ereignisses betätigt, für welches ein Insassenschutz erwünscht ist, wie z.B. ein Zusammenstoß.
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Das Airbagmodul 20 kann als Einheit in dem Fahrzeug 12 eingebaut sein. Zum Einbau des Airbagmoduls 20 in das Fahrzeug 12 ist der Vorhangairbag 14 nicht aufgeblasen, flach ausgebreitet, gerollt und/oder gefaltet sowie für den Einbau verpackt. Unter „verpackt“ versteht man, dass der Vorhangairbag 14 im gerollten und/oder gefalteten Zustand gehalten wird, so dass der Vorhangairbag und bestimmte zugehörige Komponenten, wie z.B. der Gasgenerator 22, Füllschläuche, Anschlüsse, Einbauklammern etc., als Einheit in das Fahrzeug 12 eingebaut werden können. Der Bezug auf den „verpackten Vorhangairbag“, „das Vorhangairbag-Paket“ und dergleichen bezeichnet einen Vorhangairbag, der im gerollten und/oder gefalteten Zustand gehalten wird, so dass sich der Vorhangairbag und die anderen Komponenten des Pakets in einem einbaufertigen Zustand befinden.
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Nach dem Einbau in das Fahrzeug kann das Airbagmodul 20 angrenzend an das Fahrzeugdach 30 und/oder den Fahrzeugseitenaufbau 32 auf jede bekannte Art und Weise angebracht werden. Im verpackten Zustand wird der Vorhangairbag 14, d.h. das Airbagmodul 20, an dem Fahrzeug 12 an oder nahe dem Übergang des Seitenaufbaus 32 des Fahrzeugs und dem Fahrzeugdach 30 angebracht. Dieser Aufbau kann als Dachrahmen 34 bezeichnet werden. Im eingebauten Zustand ist das Airbagmodul 20 mit dem verpackten Vorhangairbag 14 zwischen einem Fahrzeughimmel (nicht dargestellt) und dem Dach 30/Seitenaufbau 32/Dachrahmen 34 positioniert.
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Der Fachmann wird erkennen, dass die Ausführung des Fahrzeugaufbaus, und somit die räumlichen und verbindungstechnischen Beziehungen zwischen dem Fahrzeugaufbau (nämlich dem Fahrzeugseitenaufbau 32, dem Fahrzeugdach 30 und dem Fahrzeugdachrahmen 34), dem Dachhimmel und Verkleidungsteilen (nicht dargestellt) sowie dem Airbagmodul 20 je nach der speziellen Fahrzeugplattform, für welche das Airbagmodul konstruiert ist, variieren können.
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Beim Eintritt eines Ereignisses, für welches Insassenschutz erwünscht ist, wie z.B. ein Zusammenstoß, betätigt die Airbagsteuerung den Gasgenerator 22, um für das aufblasbare Volumen des Vorhangairbags 14 Aufblasmedium bereitzustellen, um den Vorhangairbag aus dem verstauten Zustand in einen entfalteten Zustand aufzublasen und zu entfalten. Der sich entfaltende Vorhangairbag entfaltet sich nach unten weg vom Fahrzeugdach 30 in den entfalteten Zustand, wobei er sich entlang dem Fahrzeugseitenaufbau 32 erstreckt und zwischen dem Fahrzeugseitenaufbau und dem/den Fahrzeuginsassen positioniert ist.
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Um sicherzustellen, dass sich der Vorhangairbag in eine gewünschte Position zur Begünstigung oder Maximierung des dem/den Insassen gewährten Schutzumfangs entfaltet, sollte sich der Vorhangairbag innerhalb des Fahrzeugseitenaufbaus (d.h. in der Fahrgastzelle) entfalten. Hierzu werden Fangbänder zur Verankerung des Vorhangairbags an dem Fahrzeug verwendet.
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1 veranschaulicht beispielhaft ein in ein Fahrzeug 12 eingebautes Vorhangairbag-Modul 20. Wie in 1 dargestellt, wird das Vorhangairbag-Modul 20 auf dem Fahrzeugdachrahmen 34 an oder nahe dem Übergang des Seitenaufbaus 32 und dem Dach 30 eingebaut. Befestigungslaschen 40, die über die Länge des Vorhangairbag-Moduls 20 beabstandet sind, werden zur Befestigung des Moduls an dem Fahrzeugblech verwendet. Die Befestigungslaschen 40 können entlang einer Oberkante des Airbags beabstandete Abschnitte des Vorhangairbags 14 sein. Airbaghüllen 42 halten den Vorhangairbag 14 im gerollten und/oder gefalteten Zustand.
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Verankerungsfangbänder 50 sichern die vorderen und hinteren Enden des Vorhangairbags 14 an Ankerpunkten am Fahrzeug 12. Wie im Einzelnen in 2 und 3 dargestellt, können die Ankerpunkte 60 Punkte in/auf dem Fahrzeugblech 70 sein, an welchen die Verankerungsfangbänder 50 befestigt werden. Das Verankerungsfangband 50 wird verschlungen oder umgeschlagen, um einen zweilagigen Fangbandabschnitt 52 auszubilden, wobei erste bzw. zweite Abschnitte 54, 56 jeweils übereinanderliegen. An jedem Ankerpunkt erstreckt sich ein Verbindungselement 62 durch die beiden Lagen des zweilagigen Fangbandabschnitts 52 und in das Blech 80 hinein, um das Fangband 50 mit dem Fahrzeug 12 zu verbinden. Das Verbindungselement 62 kann ein Verbindungselement mit Gewinde sein, wie z.B. eine Schraube oder ein Bolzen, das direkt in das Blech eingeschraubt wird und einen Schraubeingriff mit dem Blech bildet. In diesem Fall kann das Verbindungselement 62 eine Blechschraube sein. Alternativ könnte das Verbindungselement 62 in einen Gewindebolzen eingreifen, der mit dem Blech 80 verschweißt ist.
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Wie in 2 und 3 dargestellt, kann sich das Verbindungselement 62 auch durch eine obere Beilegscheibe 64 und eine untere Beilegscheibe 66 auf gegenüberliegenden Seiten des umgeschlagenen zweilagigen Fangbandabschnitts 62 erstrecken. In einem Ausführungsbeispiel kann das Verbindungselement ein Flanschbolzen oder eine Flanschschraube sein, durch die die Notwendigkeit einer getrennten oberen Beilegscheibe entfallen kann, da der Flansch, wie dargestellt, dieselbe allgemeine Ausführung der oberen Beilegscheibe 64 aufweist. Wie in dem Detailbereich aus 3 dargestellt, kann die untere Beilegscheibe 66 eine Sicherungsscheibe mit Zähnen auf dem Innendurchmesser sein, die sich auf dem Schaft des Verbindungselements mit Gewinde „festhalten“.
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Die Konstruktion des Verankerungsfangbandes 50 ist in den 4A und 4B gezeigt. Das Verankerungsfangband 50 wird getrennt hergestellt und durch Mittel wie z.B. Nähen mit dem Vorhangairbag verbunden. Wie in 4A dargestellt, sind durch das Verankerungsfangband 50 verlaufende Verbindungselementschlitze 70 gleich weit von einer gedachten Falzlinie 72 entfernt. Sobald die Schlitze 70 ausgebildet sind, wird das Verankerungsfangband 50 im Wesentlichen um die Falzlinie 72 gefaltet, die die übereinander liegenden Fangbandabschnitte 54, 56 positioniert, wodurch der umgeschlagene, zweilagige Fangbandabschnitt 52 mit den übereinanderliegenden ausgerichteten Verbindungselementschlitzen 70 erzeugt wird. Wenn das Fangband 50 derart umgeschlagen ist, kann sich das Verbindungselement 60 durch die ausgerichteten Verbindungselementschlitze 70 erstrecken, wie in der Detailansicht von 3 gezeigt.
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Vorteilhafterweise kann, wenn die untere Beilegscheibe 66 eine Sicherungsscheibe ist, die Rückhaltung der unteren Beilegscheibe auf dem Schaft 68 des Verbindungselements das Verbindungselement 60 und die Scheibe(n) 64, 66 in den ausgerichteten Verbindungselementschlitzen 70 halten und kann das Verankerungsfangband 50 in dem umgeschlagenen Zustand beibehalten. Das Verankerungsfangband 50, das Verbindungselement 60 und die Beilegscheiben 64, 66 bilden dadurch eine Baugruppe, die als einbaufertige Einheit beibehalten und versandt werden kann. Wenn das Vorhangairbag-Modul in das Fahrzeug eingebaut werden soll, ist keine Montage erforderlich: die Verbindungselemente werden einfach in das Fahrzeug eingebaut, z.B. in das Fahrzeugblech 80 eingeschraubt.
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Die hier offenbarte Ausführung des Verankerungsfangbandes 50 überwindet Nachteile der Verwendung von Verankerungsklammern zum Verbinden von Vorhangairbag-Fangbändern mit dem Fahrzeug. Verankerungsklammern wurden so konstruiert, dass sie die Leistungsfähigkeit früherer Verankerungsfangbandkonstruktionen maximal erhöhten, indem diese vor Beschädigung während des Gebrauchs geschützt wurden. Die gestanzten oder anderweitig ausgebildeten Verankerungsklammern implementieren glatte abgerundete Oberflächen, die am Ankerpunkt im Fahrzeug in das Fangband eingreifen. Dieser glatte abgerundete Eingriff in das Fangband verhindert einen Eingriff des Verankerungsfangbandes in scharfe Ecken, die das Fangbandmaterial beschädigen könnten. Dadurch werden auch harte, plötzliche Biegungen im Fangband vermieden, wodurch Abrieb und Bereiche mit konzentrierter Belastung in dem Verankerungsfangband reduziert werden, die zu einem Bruch des Fangbandes führen könnten.
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Des Weiteren können Verankerungsklammern dazu konfiguriert sein, den Kontaktbereich des Fangbandes mit der Klammer zu maximieren, wodurch Belastungen auf dem Fangband reduziert werden, indem Kräfte über einen größeren Bereich des Fangbandes verteilt werden. Dies kann beispielsweise durch eine Ausführung der Verankerungsklammer derart erfolgen, dass das Fangband um und über eine mit großem Radius (im Gegensatz zu einem kleinen Radius) gekrümmte Eingriffsfläche der Verankerungsklammer verläuft, wodurch Kräfte über einen größeren Bereich des Fangbandes verteilt werden.
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Bei der Erfindung des Gegenstands werden zur Beibehaltung einer hochfesten, zuverlässigen Funktion des Verankerungsfangbandes 50 trotz des Fehlens einer Verankerungsklammer zum Befestigen des Fangbandes an dem Fahrzeug mehrere Merkmale in seiner Ausführung implementiert. Zunächst wird das Verankerungsfangband 50 aus einem Gewebematerial hergestellt, das etwas schwerer als das gewebte Vorhangairbagmaterial ist. Obwohl sowohl der Vorhangairbag als auch das Fangband aus derselben Art von Material, im vorliegenden Fall einem Polyestermaterial, wie z.B. PET (Polyethylenterephthalat), hergestellt sein können, kann das Gewicht des Verankerungsfangbandmaterials etwas höher (z.B. ca. 13 Gramm/Meter) als das Vorhangairbagmaterial (z.B. ca. 12,5 Gramm/Meter) sein.
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Außerdem werden die Verbindungselementschlitze 70 unter Einsatz eines Laserschneideverfahrens präzisionsgeschnitten, das die Schlitze der Breite nach auf dem Fangband 50 zentriert und sicherstellt, dass die Schlitze parallel zur Länge des Fangbandes verlaufen und exakte Längen aufweisen, die einander gleichen. Bezeichnenderweise werden durch das Laserschneideverfahren die Enden der Kett- und Schussfäden des Fangbandmaterials miteinander verschmolzen, wodurch ein Ausfransen und Auftrennen der Fäden verhindert wird. Das durch Laserschweißen erzeugte Verschmelzen ist einheitlich und gleichmäßig, was dem nur durch das Verbindungselement 62 und Beilegscheibe(n) 64, 66 gehaltenen Fangband 50 die Fähigkeit verleiht, den Vorhangairbag 14 in dem Fahrzeug 12 zu verankern. Da die Fangbänder 50 nur mithilfe des Verbindungselements 62 und der Beilegscheibe(n) 64, 66 mit dem Fahrzeug 12 verbunden sind, ist der Kontaktbereich des Fangbandes mit der Verankerungsfläche auf den Durchmesser des Verbindungselements/der Beilegscheibe(n) beschränkt. Durch die Ausführung des Verankerungsfangbandes derart, dass sich das verschlungene Ende über eine größere Länge von den übereinanderliegenden Schlitzen erstreckt, wird ausreichend Länge erzeugt, um einen Bruch des Fangbandes an den distalen Enden der Schlitze zu verhindern.
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Laserschneiden benötigt eine spezielle Ausrüstung und kann daher kostenintensiv sein. Eine andere Option zum Schneiden der Verbindungselementschlitze 70 kann der Einsatz eines heißen Messers darstellen. Allerdings erzeugen heiße Messer die Verbindungselementschlitze 70 nicht mit einem hohen Präzisionsgrad, da die Schlitze nicht so gleichmäßig ausgebildet werden und das Zusammenschmelzen der Fäden ist nicht so gleichmäßig und einheitlich, wie bei der Herstellung durch Laserschneiden. Daher kann die Implementierung eines mit einem heißen Messer geschnittenen Verankerungsfangbandes ein Material mit höherer Festigkeit und/oder höherem Gewicht erforderlich machen, um Unregelmäßigkeiten in der Herstellung auszugleichen. Die Kosten eines Materials mit höherer Festigkeit einer Messerschnittausführung müsste man gegen die höheren Ausrüstungskosten in Verbindung mit einer Laserschnittausführung abwägen.
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Vorteilhafterweise, da das Verankerungsfangband 50 ein umgeklapptes Design mit dem durch die übereinanderliegenden Schlitze 70 verlaufenden Verbindungselement 62 realisiert, muss das Fangband nicht an sich selbst festgenäht werden, um den zweilagigen Abschnitt 52 beizubehalten, wie dies bei Einbauten von Verankerungsklammern der Fall ist. Durch das hier offenbarte Verankerungsfangband 50 entfällt somit die Notwendigkeit von für Massenproduktion erforderliche Ausrüstung und Verfahren, wie z.B. Nähplatten, Bedienungspersonal, Platz auf dem Montageband, Wartung, Ersatzteile etc. Tatsächlich ist die Tatsache, dass die übereinanderliegenden Abschnitte nicht durch Nähen oder andere Mittel miteinander verbunden werden, bezüglich der Wirksamkeit des Verankerungsfangbandes 50 von Vorteil.
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Der Grund hierfür ist, dass sich das Verankerungsfangband 50 zum Befestigen des Fangbandes an dem Fahrzeug 12 nicht auf die Schlinge 74 verlässt. Stattdessen verlässt sich das Verankerungsfangband 50 auf die Klemmkraft des Verbindungselements 62 und der Beilegscheibe(n) 64, 66 für diese Verbindung. Es ist genau dieser Aufbau, durch den das Verankerungsfangband 50 ohne Naht oder andere Verbindungen auskommen kann, um die umgeklappte verschlungene Ausführung des zweilagigen Abschnitts 52 beizubehalten. Aus diesem Grund wird eine Spannung auf das erste Verankerungsfangband 50 nur auf den ersten Abschnitt 54 aufgebracht. Dadurch ändert sich die Dynamik dahingehend, wie Belastungen von dem Fangband bewältigt werden.
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Der erste Abschnitt 54 ist über dem zweiten Abschnitt 56 liegend positioniert, und die beiden Abschnitte sind durch das Verbindungselement 62 zwischen die Beilegscheiben 64, 66 festgeklemmt. Der zweite Abschnitt 56 trägt zur Bildung einer Schutzbarriere zwischen dem ersten Abschnitt 54 und dem Fahrzeugblech 80 am Ankerpunkt 60 bei. Eine Spannung auf dem Verankerungsfangband 50 wird daher von dem Teil des ersten Abschnitts 54 getragen, der zwischen den Beilegscheiben 64, 66 beaufschlagt wird. Wenn eine Spannung auf dem Verankerungsfangband 50 diese Klemmverbindung überwindet, dann greift das an den Schlitz 70 in dem ersten Abschnitt 54 angrenzende Fangbandmaterial in das Verbindungselement 62 ein, das daraufhin einen Teil der Belastung trägt. Wenn eine Spannung auf dem Fangband 50 diese zusätzliche Verbindung überwindet, kann der Schlitz 70 reißen, wobei er, im Gegensatz zu einem vollständigen Zerreißen, der Länge nach weiter aufreißt. Dadurch kann das Fangband 50 die Zugbelastung aufnehmen, anstatt vollständig zu zerreißen und die Verbindung zu lösen.
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Die verschlungene, nicht verbundene/nicht genähte Ausführung des Verankerungsfangbandes 50 stellt diese Funktion bereit. Wenn es die Einbindung der Schlinge 74 nicht gäbe, die die Abschnitte 54, 56 so positioniert, dass sie übereinander liegen, und wenn es die nicht verbundene Ausführung der übereinanderliegenden Abschnitte nicht gäbe, dann würde das Verankerungsfangband 50 nicht in dieser Weise funktionieren, dass es Belastungen aufnimmt und einen Bruch vermeidet. Durch die nicht verbundene Beschaffenheit der übereinanderliegenden Fangbandabschnitte 54, 56 wird eine relative Bewegung zwischen den Abschnitten ermöglicht, die es wiederum ermöglicht, dass der Schlitz 70 des ersten Abschnitts im Falle, dass Kräfte auf dem Fangband die Klemmverbindung überwinden, Kräfte ableiten kann. Durch diese Ableitung kann das Fangband 50 ein Aufreißen vermeiden und die Verbindung zwischen dem Vorhangairbag 14 und dem Fahrzeug 12 aufrechterhalten.
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Zugprüfungen haben gezeigt, dass das Verankerungsfangband 50 mit der umgeschlagenen Konstruktion mit den übereinanderliegenden Laserschnittschlitzen und dem/den direkt am Fahrzeugblech befestigten Verbindungselement/Beilegscheibe(n) die Festigkeit erhöht, mit der das Fangband den Vorhangairbag am Fahrzeug verankern kann. Prüfungen eines 10 mm breiten Verankerungsfangbandes mit 10 mm Schlitzen im Abstand von 40 mm, das aus dem Polyester mit 13 g/m hergestellt ist und mit einer auf 9 Nm angezogenen Kombination aus Flanschbolzen und Sicherungsscheibe eingebaut ist, zeigten eine erhöhte Fangbandfestigkeit. Die erfasste Zugspannung bei Ausfall lag für diese Ausführung bei ungefähr 2420 N, eine Verbesserung von nahezu 1000 N gegenüber einer identischen Ausführung mit dem Vorhangairbagmaterial von 12,5 g/m. Man hat festgestellt, dass die resultierende Festigkeit über die Leistungsanforderungen für das Fangband hinaus ging.
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Der Fachmann entnimmt der vorstehenden Beschreibung der Erfindung Verbesserungen, Änderungen und Abwandlungen. Derartige Verbesserungen, Änderungen und Abwandlungen im fachmännischen Bereich sollen durch die beiliegenden Ansprüche abgedeckt werden.
