DE112021005349T5

DE112021005349T5 - Stossdämpfer

Info

Publication number: DE112021005349T5
Application number: DE112021005349.3T
Authority: DE
Inventors: Mikio Yamashita
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-10-09
Filing date: 2021-09-21
Publication date: 2023-08-03
Also published as: CN116323268A; JP7378634B2; JPWO2022075056A1; WO2022075056A1; US20230220902A1; KR20230027224A

Abstract

Dieser Stoßdämpfer ist derart gebildet, dass eine erste Dämpfungskraftkennlinie vorliegt, wenn eine Kolbengeschwindigkeit von einem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu einem Bereich hoher Geschwindigkeit ist, während eine relative Position eines Kolbens (18) in Bezug auf einen Zylinder (2) während einer niedrigen Frequenz in einem ersten Bereich ist, eine zweite Dämpfungskraftkennlinie, die größer als die erste Dämpfungskraftkennlinie ist, vorliegt, wenn die Kolbengeschwindigkeit von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit ist, während die relative Position während einer niedrigen Frequenz in einem zweiten Bereich liegt, der sich von dem ersten Bereich unterscheidet, und ein Unterschied in der Dämpfungskraftkennlinie zwischen während des ersten Bereichs und während des zweiten Bereichs kleiner als ein Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie während einer hohen Frequenz ist. Ein zweiter Durchgang (181) ist mit einem Mechanismus (325) mit variabler Öffnung, bei dem sich eine Öffnungsfläche in Abhängigkeit von der relativen Position ändern kann, und einem frequenzsensitiven Mechanismus (43) versehen, bei dem eine Dämpfungskraft während einer niedrigen Frequenz unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit größer als eine Dämpfungskraft während einer hohen Frequenz ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer. Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-171044 beansprucht, die am 9. Oktober 2020 eingereicht wurde und deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
[Technischer Hintergrund]
Bei einem Stoßdämpfer gibt es einen positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, bei dem die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Hubposition verändert wird (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Zudem gibt es einen Stoßdämpfer, bei dem die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von einem Vibrationszustand variabel ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 2).
[Liste der Bezugnahmen]
[Patentdokument]

[Patentdokument 1] Nicht geprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2015-68439
[Patentdokument 2] PCT Internationale Veröffentlichung Nr. WO2017/047661

[Darstellung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Bei einem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft ist es erwünscht, eine Dämpfungskraft gemäß einer Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, der in der Lage ist, eine Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit einer Frequenz vorteilhaft zu steuern.
[Lösung des Problems]
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist, einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er im Inneren des Zylinders gleiten kann und ein Inneres des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt, eine Kolbenstange, bei der eine Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und die andere Endseite sich zu einer Außenseite des Zylinders erstreckt, einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens aus einer Kammer innerhalb des Zylinders ausströmt, einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist, und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt. Der zweite Durchgang ist mit einem Mechanismus mit variabler Öffnung versehen, bei dem sich eine Öffnungsfläche in Abhängigkeit von einer relativen Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder ändern kann, sowie mit einem frequenzsensitiven Mechanismus versehen, bei dem eine Dämpfungskraft unabhängig von einer Kolbengeschwindigkeit während einer niedrigen Frequenz größer ist als eine Dämpfungskraft während einer hohen Frequenz. Der Stoßdämpfer ist derart aufgebaut, dass eine erste Dämpfungskraftkennlinie gezeigt wird, wenn die Kolbengeschwindigkeit von einem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu einem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, während die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder während einer niedrigen Frequenz in einem ersten Bereich ist, eine zweite Dämpfungskraftkennlinie gezeigt wird, die größer als die erste Dämpfungskraftkennlinie ist, wenn die Kolbengeschwindigkeit von einem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu einem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, während die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder während einer niedrigen Frequenz in einem zweiten Bereich ist, der sich von dem ersten Bereich unterscheidet, und ein Unterschied der Dämpfungskraftkennlinie während des ersten Bereichs und während des zweiten Bereichs kleiner als ein Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie während einer hohen Frequenz ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er im Inneren des Zylinders gleiten kann und das Innere des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, deren eine Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und deren andere Endseite sich zu einer Außenseite des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens aus einer Kammer im Inneren des Zylinders herausströmt und der in dem Kolben ausgebildet ist; einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein erstes Ventil, das in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, und eine Gegendruckkammer aufweist, die einen Gegendruck auf das erste Ventil ausübt; ein Spannelement, in dem zumindest ein Teil des zweiten Durchgangs ausgebildet ist; ein flexibles Element, das innerhalb eines Gehäuseelements angeordnet ist und sich innerhalb des Gehäuseelements biegen kann; eine Kammer innerhalb des Gehäuseelements, die durch das flexible Element definiert und bereitgestellt wird; ein Loch, das an einer inneren Umfangsseite der Kolbenstange ausgebildet ist; ein Stiftelement, das in das Loch eingeführt ist und einen Spalt in Bezug auf das Loch in Abhängigkeit von einer Position in einer axialen Richtung verändert; und eine Hohlkammer, die durch das Loch und das Stiftelement gebildet wird. Die Hohlkammer steht in Verbindung mit einem dritten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid in der stangenseitigen Kammer in einem Zustand zugeführt wird, der sich in Abhängigkeit von einer relativen Position zwischen dem Zylinder und dem Kolben nicht ändert, einem vierten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid der Gegendruckkammer zugeführt wird, und einem fünften Durchgang, durch den ein Betriebsfluid dem Gehäuseelement zugeführt wird, und einem sechsten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid der bodenseitigen Kammer über das Spannelement zugeführt wird.
[Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
Gemäß dem vorgenannten Stoßdämpfer ist es bei einem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft möglich, eine Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Stoßdämpfer einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Teilquerschnitt um einen Kolben, der den Stoßdämpfer der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Teilquerschnittsansicht um einen ausfahrseitigen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus und einen frequenzsensitiven Mechanismus, der den Stoßdämpfer der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm um den Kolben des Stoßdämpfers der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Funktionskurvendiagramm, das konzeptionell eine Beziehung zwischen einer Dämpfungskraft und einer Kolbengeschwindigkeit in dem Stoßdämpfer der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist ein Funktionskurvendiagramm, das konzeptionell eine Beziehung zwischen einer Dämpfungskraft und einer Kolbenfrequenz in dem Stoßdämpfer der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

[Beschreibung der Ausführungsform]
Eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird anhand der Zeichnungen beschrieben. Der Einfachheit halber wird im Folgenden die Oberseite in den 1 bis 4 als „oben“ und die Unterseite in den 1 bis 4 als „unten“ bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, handelt es sich bei einem Stoßdämpfer 1 der vorliegenden Ausführungsform um einen hydraulischen Stoßdämpfer vom Doppelzylindertyp, der einen Zylinder 2 aufweist, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist. Der Zylinder 2 weist einen Innenzylinder 3 mit einer zylindrischen Form, einen Außenzylinder 4 mit einem größeren Durchmesser als der Innenzylinder 3 und mit einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form, die derart konzentrisch vorgesehen ist, dass der Innenzylinder 3 abgedeckt ist, sowie eine Abdeckung 5 auf, die eine obere Öffnungsseite des Außenzylinders 4 abdeckt. In dem Zylinder 2 dient ein Raum zwischen dem Innenzylinder 3 und dem Außenzylinder 4 als Reservoirkammer 6.
Der Außenzylinder 4 ist aus einem Zylinderelement 11, das im Wesentlichen eine zylindrische Form hat, und einem Bodenelement 12 gebildet, das an einem unteren Abschnitt des Zylinderelements 11 angesetzt und befestigt ist und den unteren Abschnitt des Zylinderelements 11 blockiert. Eine Befestigungsöse 13 ist an dem Bodenelement 12 an einer dem Zylinderelement 11 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Außenseite befestigt.
Der Deckel 5 weist einen zylindrischen Abschnitt 15 und einen inneren Flanschabschnitt 16 auf, der sich von einer oberen Endseite des zylindrischen Abschnitts 15 in der radialen Richtung nach innen erstreckt. Die Abdeckung 5 wird derart über das Zylinderelement 11 gebracht, dass ein oberer Öffnungsabschnitt des Zylinderelements 11 durch den inneren Flanschabschnitt 16 und eine äußere Umfangsfläche des Zylinderelements 11 durch den zylindrischen Abschnitt 15 bedeckt ist. In diesem Zustand ist ein Teil des zylindrischen Abschnitts 15 in der radialen Richtung nach innen verformt und an dem Zylinderelement 11 befestigt.
Ein Kolben 18 ist gleitend in den Innenzylinder 3 des Zylinders 2 eingeführt. Der innerhalb des Innenzylinders 3 vorgesehene Kolben 18 unterteilt das Innere des Innenzylinders 3 in zwei Kammern, wie etwa eine obere Kammer 19 (stangenseitige Kammer) und eine untere Kammer 20 (bodenseitige Kammer). Im Inneren des Zylinders 2 ist Öl, das als ein Betriebsfluid dient, in der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 innerhalb des Innenzylinders 3 eingeschlossen, und Öl und Gas, die als Betriebsfluide dienen, sind in der Reservoirkammer 6 zwischen dem Innenzylinder 3 und dem Außenzylinder 4 eingeschlossen.
Eine Endseite einer Kolbenstange 21 ist in den Zylinder 2 eingeführt. Die andere Endseite der Kolbenstange 21 verläuft nach außerhalb des Zylinders 2. Der Kolben 18 ist mit der einen Endseite dieser Kolbenstange 21, die innerhalb des Zylinders 2 angeordnet ist, verbunden. Der Kolben 18 und die Kolbenstange 21 bewegen sich integral. In einem Ausfahrhub, bei dem die Kolbenstange 21 ein Vorsprungsausmaß aus dem Zylinder 2 vergrößert, bewegt sich der Kolben 18 zu der Seite der oberen Kammer 19, und in einem Einfahrhub, bei dem die Kolbenstange 21 das Vorsprungsausmaß aus dem Zylinder 2 verringert, bewegt sich der Kolben 18 zu der Seite der unteren Kammer 20. Die Kolbenstange 21 dringt durch das Innere der oberen Kammer 19 und dringt nicht in die untere Kammer 20 ein. Somit ist die obere Kammer 19 eine stangenseitige Kammer, in welche die Kolbenstange 21 eindringt, und die untere Kammer 20 ist eine bodenseitige Kammer auf der Seite des Bodenelements 12 des Außenzylinders 4.
Eine Stangenführung 22 ist in eine obere Endöffnungsseite des Innenzylinders 3 und des Außenzylinders 4 eingebaut. In dem Außenzylinder 4 ist an der Oberseite, die eine Außenseite des Zylinders 2 über die Stangenführung 22 hinaus darstellt, ein Dichtungselement 23 angebracht. Sowohl die Stangenführung 22 als auch das Dichtungselement 23 haben eine ringförmige Form. Die Kolbenstange 21 ist durch die Innenseite der Stangenführung 22 und des Dichtungselements 23 gleitend eingeführt und erstreckt sich zu der Außenseite des Zylinders 2.
Hierbei führt die Stangenführung 22 Bewegung dieser Kolbenstange 21, indem sie die Kolbenstange 21 derart stützt, dass sie sich in der axialen Richtung bewegen kann, während ihre Bewegung in der radialen Richtung des Zylinders eingeschränkt ist. Das Dichtungselement 23 ist in einem äußeren Umfangsbereich des Außenzylinders 4 fest mit diesem verbunden. Ein innerer Umfangsabschnitt des Dichtungselements 23 kommt in Gleitkontakt mit einem äußeren Umfangsabschnitt der sich in der axialen Richtung bewegenden Kolbenstange 21. Dementsprechend wird verhindert, dass Öl im Inneren des Innenzylinders 3 und Hochdruckgas und Öl in der Reservoirkammer 6 im Inneren des Außenzylinders 4 nach außen austreten.
Die Stangenführung 22 hat eine gestufte Form, bei der ihr äußerer Umfangsabschnitt in einem oberen Abschnitt einen größeren Durchmesser hat als im unteren Abschnitt. Die Stangenführung 22 ist an dem inneren Umfangsabschnitt an einem oberen Ende des Innenzylinders 3 in dem unteren Abschnitt mit einem kleineren Durchmesser angebracht. Die Stangenführung 22 ist an dem inneren Umfangsabschnitt im oberen Abschnitt des Außenzylinders 4 angebracht, wobei der obere Abschnitt einen größeren Durchmesser aufweist. Ein Bodenventil 25 zur Definition bzw. Begrenzung der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 ist an dem Bodenelement 12 des Außenzylinders 4 angebracht. Der innere Umfangsabschnitt an einem unteren Ende des Innenzylinders 3 ist an diesem Bodenventil 25 angebracht. Ein oberer Endabschnitt des Außenzylinders 4 ist in der radialen Richtung nach innen verformt. Zwischen diesem verformten Teil und der Stangenführung 22 ist das Dichtungselement 23 eingebettet.
Die Kolbenstange 21 hat einen Hauptschaftteil 27 und einen Befestigungsschaftabschnitt 28, der einen kleineren Durchmesser als dieser hat.
Der Befestigungsschaftabschnitt 28 ist innerhalb des Zylinders 2 angeordnet, und der Kolben 18 und dergleichen sind daran befestigt. Ein Endabschnitt des Hauptschaftabschnitts 27 auf der Seite des Befestigungsschaftabschnitts 28 wird zu einem abgestuften Schaftabschnitt 29, der sich in einer axial orthogonalen Richtung erstreckt. In einem äußeren Umfangsabschnitt des Befestigungsschaftabschnitts 28 ist an einer Spitzenposition auf einer dem Hauptschaftabschnitt 27 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite ein Außengewinde 31 ausgebildet.
In der Mitte der Kolbenstange 21 in der radialen Richtung ist ein Loch 261 in der axialen Richtung von einer Spitzenfläche des Befestigungsschaftabschnitts 28 auf einer dem Hauptschaftabschnitt 27 gegenüberliegenden Seite bis zu einer vorbestimmten Zwischenposition in dem Hauptschaftabschnitt 27 ausgebildet. Mit anderen Worten ist das Loch 261 an einer inneren Umfangsseite der Kolbenstange 21 ausgebildet. Ein Stiftelement 262, das auf der Seite des Bodenventils 25 gelagert ist, wird in dieses Loch 261 eingeführt. Ein Raum zwischen dem Loch 261 und dem Stiftelement 262 dient als eine Hohlkammer 263, in der Öl innerhalb der Kolbenstange 21 strömen kann. Mit anderen Worten wird die Hohlkammer 263 durch das Loch 261 und das Stiftelement 262 der Kolbenstange 21 gebildet.
Ein radiales Loch 271, ein radiales Loch 272 und ein radiales Loch 273 sind nacheinander von der Seite des Hauptschaftabschnitts 27 in der axialen Richtung in dem Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 ausgebildet. Sämtliche dieser radialen Löcher 271 bis 273 sind orthogonal zu dem Loch 261 und durchdringen den Befestigungsschaftabschnitt 28 in der radialen Richtung. Somit stehen alle radialen Löcher 271 bis 273 mit der Hohlkammer 263 in Verbindung.
In der Kolbenstange 21 sind ein Anschlagelement 281 und ein Paar Federhalter 282 und 283, die alle eine torische Form haben, sowie eine aus einer Schraubenfeder gebildete Rückstellfeder 284 an einem Teil zwischen dem Kolben 18 des Hauptschaftteils 27 und der Stangenführung 22 vorgesehen. Die Kolbenstange 21 wird durch die innere Umfangsseite in das Anschlagelement 281 eingeführt, das verformt und in einer Befestigungsnut 285 befestigt ist, die in der radialen Richtung von der äußeren Umfangsfläche des Hauptschaftteils 27 nach innen versetzt ist. Der Federhalter 282 liegt an dem Anschlagelement 281 an und ist an einem Ende der Rückstellfeder 284 befestigt. Der Federhalter 283 ist an dem anderen Ende der Rückstellfeder 284 angebracht und ist der Stangenführung 22 zugewandt.
Bei dem Stoßdämpfer 1 ist zum Beispiel ein aus dem Zylinder 2 vorstehender Teil der Kolbenstange 21 in dem oberen Abschnitt angeordnet und wird von einer Fahrzeugkarosserie getragen, und die Befestigungsöse 13 auf der Seite des Zylinders 2 ist in dem unteren Abschnitt angeordnet und mit einer Radseite verbunden. Im Gegensatz dazu kann die Seite des Zylinders 2 von der Fahrzeugkarosserie getragen werden, und die Kolbenstange 21 kann mit der Radseite gekoppelt sein. Wenn ein Rad entsprechend der Fahrt vibriert, ändern sich die Positionen des Zylinders 2 und der Kolbenstange 21 aufgrund der Vibration relativ, aber die Änderung wird durch einen Fluidwiderstand in einem Strömungskanal gedämpft, der in dem Kolben 18 und/oder der Kolbenstange 21 ausgebildet ist. Wie weiter unten im Detail beschrieben, wird der Fluidwiderstand in dem Strömungskanal, der in dem Kolben 18 und/oder der Kolbenstange 21 ausgebildet ist, dazu gebracht, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder der Amplitude der Vibration zu variieren, und die Fahrqualität wird durch die Dämpfung der Vibration verbessert. Zusätzlich zu den Vibrationen, die durch das Rad bei der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt werden, wirkt zwischen dem Zylinder 2 und der oben beschriebenen Kolbenstange 21 auch eine Trägheitskraft oder eine Zentrifugalkraft, die in der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird. Eine Zentrifugalkraft wird zum Beispiel in der Fahrzeugkarosserie erzeugt, wenn sich die Fahrtrichtung durch die Betätigung eines Lenkrades ändert. Eine auf dieser Fliehkraft basierende Kraft wirkt zwischen dem Zylinder 2 und der oben beschriebenen Kolbenstange 21. Wie im Folgenden beschrieben, hat der Stoßdämpfer 1 vorteilhafte Eigenschaften in Bezug auf Vibrationen, die auf einer Kraft basieren, die in der Fahrzeugkarosserie in Übereinstimmung mit dem Fahren des Fahrzeugs erzeugt wird, und es wird eine hohe Stabilität beim Fahren des Fahrzeugs erreicht.
Wie in 2 dargestellt, ist der Kolben 18 aus einem Kolbenhauptkörper aus Metall 35, der von der Kolbenstange 21 getragen wird, und einem Kunstharz-Gleitelement 36 gebildet, das eine torische Form aufweist, die integral an der äußeren Umfangsfläche des Kolbenhauptkörpers 35 angebracht ist und innerhalb des Innenzylinders 3 gleitet.
Der Kolbenhauptkörper 35 ist mit einer Vielzahl von (in 2 ist nur eine dargestellt, da es sich um einen Querschnitt handelt) Durchgangslöchern 38 versehen, die es ermöglichen, dass die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander in Verbindung stehen, und in denen ein Durchgang für den sich zu der Seite der oberen Kammer 19 bewegenden Kolben 18, nämlich für Öl, das in dem Ausfahrhub aus der oberen Kammer 19 in Richtung der unteren Kammer 20 ausströmt, auf der Innenseite ausgebildet ist, sowie einer Vielzahl von (in 2 ist nur eines dargestellt, da es sich um einen Querschnitt handelt) Durchgangslöchern 39 versehen, in denen ein Durchgang für den Kolben 18, der sich zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, nämlich für Öl, das von der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 in dem Einfahrhub ausströmt, auf der Innenseite ausgebildet ist. Die Durchgänge in der Vielzahl von Durchgangslöchern 38 und die Durchgänge in der Vielzahl von Durchgangslöchern 39 stehen nämlich miteinander in Verbindung, so dass Öl, das ein Betriebsfluid ist, als Reaktion auf Bewegung des Kolbens 18 zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 strömt. Die Durchgangslöcher 38 sind in einem gleichmäßigen Abstand in einer Umfangsrichtung mit einem dazwischen angeordneten Durchgangsloch 39 ausgebildet, und eine Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung (die obere Seite in 2) öffnet sich zur äußeren Seite in der radialen Richtung und die andere Seite davon in der axialen Richtung (die untere Seite in 2) öffnet sich zur inneren Seite in der radialen Richtung.
Wie in 3 dargestellt, ist für die Hälfte der Durchgangslöcher 38 ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 vorgesehen, der eine Dämpfungskraft erzeugt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 angeordnet, die eine Endseite des Kolbens 18 in der axialen Richtung ist, und ist an der Kolbenstange 21 befestigt. Die Durchgangslöcher 38 bilden ausfahrseitige Durchgänge, durch die Öl strömt, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 auf die Ausfahrseite (die obere Seite in 3) auf der Einfahrseite bewegen. Der diesbezüglich vorgesehene Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 dient als ausfahrseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der einen Fluss von Öl durch die Durchgänge in den ausfahrseitigen Durchgangslöchern 38 drosselt und eine Dämpfungskraft erzeugt. Ein frequenzsensitiver Mechanismus 43, der in der Lage ist, eine Dämpfungskraft zu variieren, indem er eine Frequenz der Hin- und Her-Bewegung des Kolbens 18 (die im Folgenden als Kolbenfrequenz bezeichnet wird) in dem Ausfahrhub abtastet, während er sich in der Nähe einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 befindet, ist an dem Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 angebracht.
Wie in 2 dargestellt, sind die Durchgangslöcher 39, die die verbleibende Hälfte bilden, in einem gleichmäßigen Abstand in der Umfangsrichtung ausgebildet, wobei ein Durchgangsloch 38 dazwischen liegt. In den Durchgangslöchern 39, die die verbleibende Hälfte bilden, öffnet sich die andere Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung (die untere Seite in 2) zur Außenseite in der radialen Richtung, und eine Seite davon in der axialen Richtung (die obere Seite in 2) öffnet sich zu der Innenseite in der radialen Richtung.
Ferner ist für die verbleibende Hälfte dieser Durchgangslöcher 39 ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 vorgesehen, der eine Dämpfungskraft erzeugt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist auf der Seite der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung angeordnet, d.h. auf der anderen Endseite des Kolbens 18 in der axialen Richtung, und ist an der Kolbenstange 21 befestigt. Die Durchgangslöcher 39 bilden einfahrseitige Durchgänge, durch die Öl strömt, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 auf der inneren Seite zu der Einfahrseite (der unteren Seite in 2) bewegen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, der in Bezug auf diese vorgesehen ist, dient als einfahrseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der einen Fluss von Öl durch die Durchgänge innerhalb der einfahrseitigen Durchgangslöcher 39 drosselt und eine Dämpfungskraft erzeugt.
Der Kolbenhauptkörper 35 hat im Wesentlichen eine Tellerform. In der Mitte des Kolbenhauptkörpers 35 ist in der radialen Richtung ein Passloch 45 zur Aufnahme des Befestigungsschaftes 28 der Kolbenstange 21 ausgebildet, die ihn in der axialen Richtung durchdringt. In dem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der unteren Kammer 20 in der axialen Richtung stützt ein Teil zwischen dem Passloch 45 und den Durchgangslöchern 38 die innere Umfangsseite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41. In dem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung stützt ein Teil zwischen dem Passloch 45 und den Durchgangslöchern 39 die innere Umfangsseite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42.
In dem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der unteren Kammer 20 ist in der axialen Richtung auf der Außenseite in der radialen Richtung aus den Öffnungen der Durchgangslöcher 38 auf der Seite der unteren Kammer 20 ein ringförmiger Ventilsitzabschnitt 47 gebildet, der ein Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist. Ein Aussparung 93, der ihn in der radialen Richtung durchdringt, ist in dem Ventilsitzabschnitt 47 ausgebildet. Zudem ist in dem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 auf der Seite der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung ein ringförmiger Ventilsitzabschnitt 49, der ein Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist, auf der Außenseite in der radialen Richtung von den Öffnungen der Durchgangslöcher 39 auf der Seite der oberen Kammer 19 ausgebildet.
Der Kolbenhauptkörper 35 ist hier aus einer Kombination eines Grundkörpers 291 auf der Seite der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung und eines Grundkörpers 292 auf der Seite der unteren Kammer 20 in der axialen Richtung gebildet. Die Grundkörper 291 und 292 befinden sich in der radialen Richtung und in Umfangsrichtung in einem positionierten Zustand, und ein Gleitelement 36 ist in diesem Zustand um diese gewickelt. In diesem Zustand sind die Grundkörper 291 und 292 integriert. Der Ventilsitzabschnitt 49 ist in dem Grundkörper 291 ausgebildet, und der Ventilsitzabschnitt 47 ist in dem Grundkörper 292 ausgebildet.
Das Passloch 45 des Kolbenhauptkörpers 35 weist einen Lochabschnitt 301 mit kleinem Durchmesser, der in dem Grundkörper 291 ausgebildet ist und zu dem Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 passt, und einen Lochabschnitt 302 mit großem Durchmesser auf, der in dem Grundkörper 292 ausgebildet ist, einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 301 mit kleinem Durchmesser hat und einen Spalt in der radialen Richtung in Bezug auf den Befestigungsschaftabschnitt 28 bildet. Das radiale Loch 271 der Kolbenstange 21 richtet die Position der Kolbenstange 21 in der axialen Richtung auf den Lochabschnitt 302 des Kolbens 18 mit großem Durchmesser aus. Das radiale Loch 271 der Kolbenstange 21 ist in der radialen Richtung der Kolbenstange 21 dem Lochabschnitt 302 mit großem Durchmesser zugewandt.
In dem Kolbenhauptkörper 35 hat eine dem Passloch 45 gegenüberliegende Seite des Ventilsitzabschnitts 47 eine abgestufte Form, deren Höhe in der axialen Richtung geringer ist als jene des Ventilsitzabschnitts 47. Die Öffnungen der einfahrseitigen Durchgangslöcher 39 auf der Seite der unteren Kammer 20 sind an diesem gestuften Teil angeordnet. In ähnlicher Weise weist in dem Kolbenhauptkörper 35 eine dem Ventilsitzabschnitt 49 gegenüberliegende Seite des Passlochs 45 eine abgestufte Form auf, deren Höhe in der axialen Richtung geringer ist als jene des Ventilsitzabschnitts 49. Die Öffnungen der ausfahrseitigen Durchgangslöcher 38 auf der Seite der oberen Kammer 19 sind an diesem gestuften Teil angeordnet.
Wie in 3 dargestellt, handelt es sich bei dem ausfahrseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 um einen Ventilmechanismus vom Typ Drucksteuerung. Der ausfahrseitige Dämpfungsmechanismus 41 weist einen Teller 51, ein Hauptventil 52 (erstes Ventil), einen Teller 311, einen Teller 312, einen Teller 313, einen Teller 53, einen Teller 54, ein Plattenelement 55, einen Teller 56, eine Vielzahl von Scheiben 60, einen Teller 61 und einen Teller 62 auf, die in der axialen Richtung von der Seite des Kolbens 18 aus aufeinander folgen. Sämtliche der Scheiben 51, 53, 54, 56, 60 bis 62 und 311 bis 313 sowie das Plattenelement 55 sind aus Metall hergestellt. Sämtliche der Scheiben 51, 53, 54, 56, 60 bis 62 und 311 bis 313 haben die Form einer kreisförmigen Platte mit einem Loch von gleichmäßiger Dicke, in das der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der einwärtigen Seite eingepasst werden kann. Sowohl das Hauptventil 52 als auch das Plattenelement 55 haben eine torische Form, in die der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der einwärtigen Seite eingepasst werden kann.
Das Plattenelement 55 weist einen scheibenförmigen Bodenabschnitt 71 mit einem Loch, das sich in der axial orthogonalen Richtung erstreckt, einen inneren zylindrischen Abschnitt 72, der an der inneren Umfangsseite des Bodenabschnitts 71 ausgebildet ist und eine zylindrische Form in der axialen Richtung hat, und einen äußeren zylindrischen Abschnitt 73 auf, der an der äußeren Umfangsseite des Bodenabschnitts 71 ausgebildet ist und eine zylindrische Form in der axialen Richtung hat. Der Bodenabschnitt 71 ist in Bezug auf den inneren zylindrischen Abschnitt 72 und den äußeren zylindrischen Abschnitt 73 in der axialen Richtung zu einer Seite verschoben. Ein Durchgangsloch 74 ist in dem Bodenabschnitt 71 derart ausgebildet, dass es diesen in der axialen Richtung durchdringt. Auf der Innenseite des inneren zylindrischen Abschnitts 72 ist auf der Seite des Bodenabschnitts 71 in der axialen Richtung ein Lochabschnitt 75 mit kleinem Durchmesser zur Aufnahme des Befestigungsschaftabschnitts 28 der Kolbenstange 21 ausgebildet. Auf der Innenseite des inneren zylindrischen Abschnitts 72 ist ein Lochabschnitt 76 mit großem Durchmesser, der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 75 mit kleinem Durchmesser hat, auf einer Seite gegenüber dem unteren Abschnitt 71 in der axialen Richtung ausgebildet. Das radiale Loch 272 der Kolbenstange 21 richtet die Position der Kolbenstange 21 in der axialen Richtung auf den Lochabschnitt 76 mit großem Durchmesser des Plattenelements 55 aus. Das radiale Loch 272 der Kolbenstange 21 ist in der radialen Richtung der Kolbenstange 21 auf den Lochabschnitt 76 mit großem Durchmesser gerichtet.
Der Endabschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 72 des Plattenelements 55 auf der Seite des Bodenabschnitts 71 in der axialen Richtung stützt die innere Umfangsseite des Tellers 56. Der Endabschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 72 auf einer Seite, die dem unteren Abschnitt 71 in der axialen Richtung gegenüberliegt, stützt die innere Umfangsseite des Tellers 54. Der Endabschnitt des äußeren zylindrischen Abschnitts 73 des Plattenelements 55 auf der Seite des Bodenabschnitts 71 in der axialen Richtung dient als ringförmiger Ventilsitzabschnitt 79. Die Innenseite des Plattenelements 55 dient als Gegendruckkammer 80, die das Durchgangsloch 74 umfasst und das Hauptventil 52 in Richtung des Kolbens 18 mit Druck beaufschlagt.
Der Teller 51 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Innendurchmesser des Ventilsitzteils 47. In des Tellers 51 ist eine Aussparung 87 ausgebildet, die sich zu der inneren Umfangsseite in der radialen Richtung erstreckt. Die Innenseite der Aussparung 87 bildet eine Öffnung 95.
Das Hauptventil 52 ist aus einem Metallteller 85 und einem Gummidichtungselement 86 gebildet, welches fest mit dem Teller 85 verbunden ist. Der Teller 85 hat die Form einer kreisförmigen Platte mit einem Loch mit gleichmäßiger Dicke, in das der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 an der einwärtigen Seite eingepasst werden kann, und hat einen Außendurchmesser, der etwas größer ist als der Außendurchmesser des Ventilsitzes 47. Das Dichtungselement 86 ist fest an der dem Kolben 18 in der axialen Richtung gegenüberliegenden äußeren Umfangsseite des Tellers 85 angebracht und hat eine torische Form.
Der Teller 85 kann in den Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 eingeführt werden. Das Hauptventil 52 ist zwischen den Durchgängen in den Durchgangslöchern 38 in dem Kolben 18 und der Gegendruckkammer 80 in dem Plattenelement 55 angeordnet. Dementsprechend wird ein Ölstrom, der als Reaktion auf das Gleiten des Kolbens 18 zu der Ausfahrseite hin erzeugt wird, gebremst und eine Dämpfungskraft erzeugt. Dieses Hauptventil 52 dient als Tellerventil.
Das Dichtungselement 86 kommt mit einer inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen Teils 73 des Plattenelements 55 über den gesamten Umfang in Kontakt und dichtet einen Spalt zwischen dem Hauptventil 52 und dem äußeren zylindrischen Teil 73 ab. Somit bewirkt die vorgenannte Gegendruckkammer 80 zwischen dem Hauptventil 52 und dem Plattenelement 55, dass ein Innendruck auf das Hauptventil 52 in Richtung des Kolbens 18 wirkt, d.h. in einer Richtung, in der das Ventil geschlossen ist und der Teller 85 in dem Ventilsitzteil 47 sitzt.
Der Teller 311 hat einen kleineren Durchmesser als ein Innendurchmesser des Dichtungselements 86. Der Teller 312 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 311. Der Teller 313 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 312. Der Teller 53 hat einen Außendurchmesser, der dem Außendurchmesser des Tellers 313 entspricht, und an der äußeren Umfangsseite ist eine Aussparung 90 ausgebildet. Der Teller 54 hat einen Außendurchmesser, der dem Außendurchmesser des Tellers 53 entspricht. In dem Teller 54 ist an der inneren Umfangsseite eine Aussparung 91 ausgebildet. Die Aussparung 91 steht jederzeit mit der Aussparung 90 des Tellers 53 in Verbindung. Der Durchgang in dem Inneren des Lochabschnitts 76 mit großem Durchmesser des Plattenelements 55 und die Gegendruckkammer 80 stehen jederzeit über den Durchgang im Inneren der Aussparung 91 und den Durchgang im Inneren der Aussparung 90 miteinander in Verbindung. Der Durchgang innerhalb der Aussparung 91 und der Durchgang innerhalb der Aussparung 90 bilden eine Öffnung 96.
Die Öffnung 95 innerhalb der Aussparung 87 des Tellers 51, der Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, der Durchgang in dem radialen Loch 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, der Durchgang in dem radialen Loch 272 der Kolbenstange 21, der Durchgang in dem Lochabschnitt mit großem Durchmesser 76 des Plattenelements 55 und die Öffnung 96 in den Aussparungen 91 und 90 des Tellers 54 und 53 dienen als Durchgänge für die Einleitung von Öl in die Gegendruckkammer 80 aus der oberen Kammer 19 im Inneren des Zylinders 2 über die Durchgänge innerhalb der Durchgangslöcher 38.
Das Hauptventil 52 ist ein vorgesteuertes Dämpfungsventil mit der Gegendruckkammer 80. Wenn der Teller 85 von dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 getrennt wird und sich öffnet, strömt Öl aus den Durchgängen in den Durchgangslöchern 38 über einen Durchgang 88, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem äußeren zylindrischen Teil 73 des Plattenelements 55 erstreckt, in die untere Kammer 20. Der ausfahrseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 leitet nämlich einen Teil des Stroms von Öl über die Öffnung 95 in der Aussparung 87 des Tellers 51, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts 302 mit großem Durchmesser des Kolbens 18, den Durchgang im Inneren des radialen Lochs 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den Durchgang im Inneren des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21 und die Öffnung 96 in den Aussparungen 91 und 90 der Teller 54 und 53 in die Gegendruckkammer 80 ein und steuert das Öffnen des Hauptventils 52 mit Hilfe des Drucks der Gegendruckkammer 80. Die Aussparung 93 des Ventilsitzteils 47 stellt eine Befestigungsöffnung 100 dar, die bewirkt, dass die Gegendruckkammer 80 mit der unteren Kammer 20 in Verbindung steht, auch wenn das Hauptventil 52 in einem Zustand ist, in dem es an dem Ventilsitzteil 79 anliegt.
Der Teller 56 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Innendurchmesser des Ventilsitzabschnitts 79 des Plattenelements 55. Die Vielzahl von Teller 60 haben einen Außendurchmesser, der etwas größer ist als der Außendurchmesser des Ventilsitzabschnitts 79 und können in den Ventilsitzabschnitt 79 eingeführt werden. Der Teller 61 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 60. Der Teller 62 hat einen Außendurchmesser, der dem Außendurchmesser des Tellers 60 entspricht.
Die Vielzahl von Teller 60 können getrennt und in Bezug auf den Ventilsitzteil 79 aufgesetzt werden. Die Vielzahl von Scheiben 60 bewirken, dass die Gegendruckkammer 80 und die untere Kammer 20 miteinander in Verbindung stehen, indem sie von dem Ventilsitzteil 79 getrennt werden, und bilden ein hartes Ventil 99 zur Drosselung eines Flusses von Öl dazwischen. Die Gegendruckkammer 80 wird gebildet, indem sie von dem Hauptventil 52, den Scheiben 311 bis 313, 53 und 54, dem Plattenelement 55, dem Teller 56 und dem harten Ventil 99 umgeben ist.
Die Durchgänge in den ausfahrseitigen Durchgangslöchern 38, die in dem Kolben 18 vorgesehen sind, ein Spalt zwischen dem Hauptventil 52, wenn es geöffnet ist, und dem Ventilsitzabschnitt 47 und der Durchgang 88, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 73 erstreckt, bilden einen ausfahrseitigen ersten Durchgang 101, durch den Öl aus der oberen Kammer 19 in Richtung der unteren Kammer 20 als Reaktion auf Bewegung des Kolbens 18 in dem Ausfahrhub strömt. Der erste Durchgang 101 ist in dem Kolben 18 ausgebildet. Der ausfahrseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist in dem ausfahrseitigen ersten Durchgang 101 vorgesehen und erzeugt eine Dämpfungskraft. Der ausfahrseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 weist das Hauptventil 52, das in diesem ausfahrseitigen ersten Durchgang 101 vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, und die Gegendruckkammer 80 auf, die einen Gegendruck auf das Hauptventil 52 ausübt.
Wie in 2 dargestellt, weist der einfahrseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 einen Teller 111, einen Teller 112, einen Teller 113, einen Teller 114, einen Teller 115, einen Teller 116, einen Teller 117 und ein ringförmiges Element 118 auf, die von der Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung aufeinander folgen. Die Teller 111 bis 117 und das ringförmige Element 118 sind aus Metall hergestellt und haben alle die Form einer kreisförmigen Platte mit einem Loch mit gleichmäßiger Dicke, in das der Befestigungsabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der Innenseite eingepasst werden kann.
Der Teller 111 hat einen Außendurchmesser, der kleiner als der Innendurchmesser des Ventilsitzabschnitts 49 des Kolbens 18 ist. Der Teller 112 hat einen Außendurchmesser, der etwas größer als der Außendurchmesser des Ventilsitzabschnitts 49 des Kolbens 18 ist. Der Teller 112 kann in den Ventilsitzabschnitt 49 eingepasst werden. In dem Teller 112 ist an der äußeren Umfangsseite eine Aussparung 121 ausgebildet. Die Aussparung 121 verläuft durch den Ventilsitzabschnitt 49 in der radialen Richtung.
Der Teller 113 hat den gleichen Außendurchmesser wie der Außendurchmesser des Tellers 112. Der Teller 114 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 113. Der Teller 115 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 114. Der Teller 116 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 115. Der Teller 117 hat einen Außendurchmesser, der dem Außendurchmesser des Tellers 113 entspricht. Das ringförmige Element 118 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 117, und ist dicker und hat eine höhere Steifigkeit als der Tellern 111 bis 117. Dieses ringförmige Element 118 liegt an dem abgestuften Abschnitt 29 der Kolbenstange 21 an.
Die Teller 112 bis 115 können getrennt und in Bezug auf den Ventilsitzteil 49 aufgesetzt werden. Die Teller 112 bis 115 bewirken, dass die Durchgänge in den Durchgangslöchern 39 zur oberen Kammer 19 freigegeben werden können, indem sie von dem Ventilsitzteil 49 getrennt werden, und bilden ein Tellerventil 122 zur Drosselung eines Ölstroms zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19. Die Aussparung 121 des Tellers 112 bildet eine Befestigungsöffnung 123, die bewirkt, dass die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander in Verbindung stehen, selbst wenn der Teller 112 an dem Ventilsitzteil 49 anliegt. Der Teller 117 und das ringförmige Element 118 begrenzen die Verformung des Tellerventils 122 in einer Öffnungsrichtung über eine festgelegte Grenze hinaus.
Die Durchgänge in den in dem Kolben 18 vorgesehenen einfahrseitigen Durchgangslöchern 39, die Befestigungsöffnung 123 und ein Spalt zwischen dem geöffneten Tellerventil 122 und dem Ventilsitzteil 49 bilden einen einfahrseitigen ersten Durchgang 102, durch den Öl als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens 18 in dem Einfahrhub aus der unteren Kammer 20 in die obere Kammer 19 strömt. Der erste Durchgang 102 ist in dem Kolben 18 ausgebildet. Der einfahrseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist in diesem einfahrseitigen ersten Durchgang 102 vorgesehen und erzeugt eine Dämpfungskraft.
In der vorliegenden Ausführungsform wurde sowohl für das in 3 dargestellte ausfahrseitige harte Ventil 99 als auch für das in 2 dargestellte einfahrseitige Tellerventil 122 ein inneres umlaufendes Klemmtellerventil beispielhaft dargestellt, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein. Es muss sich lediglich um einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus handeln. So kann es sich zum Beispiel um ein Hubventil, welches das Tellerventil mit Hilfe einer Schraubenfeder vorspannt, oder um ein Sitzventil handeln.
Wie in 3 dargestellt, hat der frequenzsensitive Mechanismus 43 einen Gehäusehauptkörper 131, einen Teller 132, einen Teller 133 und eine Trennteller 134 (flexibles Element), eine Vielzahl von Scheiben 135 und ein Deckelelement 139, die von der Seite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 in der axialen Richtung aufeinander folgen. Der Gehäusehauptkörper 131, die Teller 132, 133 und 135 und das Deckelelement 139 sind aus Metall hergestellt. Alle Scheiben 132, 133 und 135 und das Deckelelement 139 haben die Form einer kreisförmigen Platte mit einem Loch mit gleichmäßiger Dicke, in das der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der einwärtigen Seite eingepasst werden kann. Der Gehäusehauptkörper 131 hat eine torische Form, in die der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der Innenseite eingepasst werden kann. Der Gehäusehauptkörper 131 dämpft die Verformung des harten Ventils 99 zusammen mit dem Teller 62, wenn das harte Ventil 99 in der Öffnungsrichtung verformt wird.
Das Deckelelement 139 ist an dem Gehäusehauptkörper 131 angebracht und bildet zusammen mit dem Gehäusehauptkörper 131 ein rohrförmiges Gehäuseelement 140. Der Gehäusehauptkörper 131 hat einen Basisabschnitt 141, der eine Tellerform mit einem Loch in der axial orthogonalen Richtung hat, einen inneren zylindrischen Abschnitt 142, der an der inneren Umfangsseite des Basisabschnitts 141 ausgebildet ist und eine rohrförmige Form in der axialen Richtung hat, und einen Sitzabschnitt 143, der an der äußeren Umfangsseite von dem inneren zylindrischen Abschnitt 142 des Basisabschnitts 141 ausgebildet ist und eine rohrförmige Form in der axialen Richtung hat. Der Gehäusehauptkörper 131 hat einen rohrförmigen Abschnitt 166 mit einer zylindrischen Form auf der äußeren Umfangsseite von dem Sitzabschnitt 143 des Basisabschnitts 141.
Der innere zylindrische Abschnitt 142 steht von dem Basisabschnitt 141 zu beiden Seiten in der axialen Richtung vor, und der Sitzabschnitt 143 steht von dem Basisabschnitt 141 nur zu einer Seite in der axialen Richtung vor. Der rohrförmige Abschnitt 166 steht von dem Basisabschnitt 141 in der axialen Richtung zu der gleichen Seite wie der Sitzabschnitt 143 vor. Der rohrförmige Abschnitt 166 hat in der axialen Richtung eine größere Höhe von dem Basisabschnitt 141 als der Sitzabschnitt 143. Auf der Innenseite des inneren zylindrischen Abschnitts 142 ist ein Lochabschnitt 145 mit kleinem Durchmesser zum Anbringen des Befestigungsschaftabschnitts 28 der Kolbenstange 21 auf einer Seite ausgebildet, die in einer Vorsprungsrichtung des Sitzabschnitts 143 in der axialen Richtung gegenüberliegt. Auf der Innenseite des inneren zylindrischen Abschnitts 142 ist auf der Seite des Sitzabschnitts 143 in der axialen Richtung ein Lochabschnitt 146 mit großem Durchmesser, der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 145 mit kleinem Durchmesser hat, ausgebildet. Das radiale Loch 273 richtet die Position der Kolbenstange 21 in der axialen Richtung auf den Lochabschnitt 146 mit großem Durchmesser aus. Das radiale Loch 273 ist dem Lochabschnitt 146 mit dem großen Durchmesser in der radialen Richtung zugewandt.
Der innere zylindrische Abschnitt 142 des Gehäusehauptkörpers 131 stützt die innere Umfangsseite des Tellers 62 in einem Endabschnitt davon auf der Seite des Lochabschnitts mit kleinem Durchmesser 145 in der axialen Richtung. Der innere zylindrische Abschnitt 142 des Gehäusehauptkörpers 131 stützt die innere Umfangsseite des Tellers 132 in dem anderen Endabschnitt davon auf der Seite des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 in der axialen Richtung. Der Sitzabschnitt 143 des Gehäusehauptkörpers 131 stützt die äußere Umfangsseite der Trennteller 134 in einem Endabschnitt davon auf der Seite einer vorstehenden Spitze. In dem Sitzabschnitt 143 ist eine Aussparung 303 teilweise in der Umfangsrichtung ausgebildet. Somit stehen die Innenseite des Sitzabschnitts 143 in der radialen Richtung und die Außenseite davon in der radialen Richtung im Gehäusehauptkörper 131 jederzeit miteinander in Verbindung.
Der Teller 132 hat einen Außendurchmesser, der größer ist als ein Teil des inneren zylindrischen Teils 142, der mit diesem in Berührung kommt, und kleiner als ein Innendurchmesser des Sitzteils 143. In dem Teller 132 ist an der inneren Umfangsseite eine Aussparung 151 ausgebildet. Die Aussparung 151 durchläuft einen Teil des inneren zylindrischen Abschnitts 142, der mit dem Teller 132 in der radialen Richtung in Kontakt kommt. Die Innenseite der Aussparung 151 bildet eine Öffnung 152. Der Teller 133 hat einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Tellers 132.
Der Trennteller 134 ist aus einem Metallteller bzw. einer Metallscheibe 155 und einem Gummidichtungselement 156 gebildet, das fest an der äußeren Umfangsseite des Tellers 155 angebracht ist. Der Trennteller bzw. die Trennteller 134 kann elastisch verformt werden. Der Trennteller 134 ist im Inneren des Gehäuseelements 140 angeordnet und kann sich im Inneren des Gehäuseelements 140 biegen. Der Teller 155 hat die Form einer kreisförmigen Platte mit einem Loch mit gleichmäßiger Dicke, in der der Teller 133 auf der Innenseite mit einem Spalt in der radialen Richtung angeordnet werden kann, und hat eine geringere Dicke als der Teller 133. Der Teller 155 hat einen Außendurchmesser, der größer ist als der Außendurchmesser des Sitzabschnitts 143 des Gehäuseelement-Hauptkörpers 131.
Das Dichtungselement 156 hat eine torische Form und ist fest an der äußeren Umfangsseite des Tellers 155 angebracht. Das Dichtungselement 156 weist einen torischen Dichtungshauptkörperabschnitt 158, der von dem Teller 155 zu einer dem Deckelelement 139 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite vorsteht, sowie einen Vorsprungsabschnitt 159 auf, der von dem Teller 155 zu der Seite des Deckelelements 139 in der axialen Richtung vorsteht. Zwischen dem Teller 155 und dem rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäusehauptkörpers 131 ist in der radialen Richtung ein ringförmiger Spalt vorgesehen. Das Dichtungselement 156 befestigt den Dichtungshauptkörperabschnitt 158 und den Vorsprungsabschnitt 159 fest an beiden Oberflächen des Tellers 155 über den Spalt. Aufgrund einer solchen Beschaffenheit ist das Dichtungselement 156 leicht fest an dem Teller 155 angebracht. Der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 kommt über den gesamten Umfang mit dem rohrförmigen Abschnitt 166 in Kontakt. In dem Dichtungshauptkörperabschnitt 158 ist der Innendurchmesser des Endabschnitts auf der Seite des Tellers 155 mit dem kleinsten Innendurchmesser etwas größer als der Außendurchmesser des Sitzabschnitts 143. Dementsprechend liegt der Teller 155 in dem Trennteller 134 an dem Sitzabschnitt 143 des Gehäusehauptkörpers 131 an und sitzt darin. Darin ist eine Radialnut 161 ausgebildet, die den Vorsprungsabschnitt 159 in der radialen Richtung durchdringt. Da in dem Sitzabschnitt 143 ein Aussparung 303 vorgesehen ist, werden eine Druckaufnahmefläche auf einer Seite, an der der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 des Tellers 155 vorgesehen ist, und eine Druckaufnahmefläche auf einer Seite, an der der Vorsprungsabschnitt 159 vorgesehen ist, ungefähr gleich.
Der Teller 135 hat einen größeren Außendurchmesser als der Innendurchmesser des Tellers 155 der Teilscheibe 134. Dementsprechend wird bei der Trennteller 134 die innere Umfangsseite von dem Teller 135 in der axialen Richtung gestützt. In der Trennteller 134 ist das ringförmige Dichtungselement 156 zum Abdichten eines Raums zwischen der Trennteller 134 und dem Gehäuseelement 140 an der äußeren Umfangsseite vorgesehen, die eine Nicht-Stützseite ist. In dem Trennteller 134 kommt der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 des Dichtungselements 156 in Kontakt mit dem rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäuseelements 140 und ist in Bezug auf das Gehäuseelement 140 zentriert. Mit anderen Worten hat die innere Umfangsseite des Trenntellers 134 eine einfache Stützstruktur, die nicht von beiden Oberflächenseiten geklemmt wird und bei der nur eine Oberflächenseite von dem Teller 135 gestützt wird. Bei der Trennteller 134 wird eine dem Teller 135 in der axialen Richtung gegenüberliegende Seite auf der äußeren Umfangsseite des Tellers 155 durch den Sitzabschnitt 143 abgestützt. Die innere Umfangsseite der Trennteller 134 kann sich in der axialen Richtung in einem Bereich zwischen dem Teller 132 und dem Teller 135 bewegen.
Das Deckelelement 139 hat eine Scheibenform mit einem Loch, in das der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 auf der Innenseite eingepasst werden kann. Das Deckelelement 139 ist in den rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingepasst. Ein Durchgangsloch 167, das das Deckelelement 139 in der axialen Richtung durchdringt, ist in einem Zwischenabschnitt in der radialen Richtung ausgebildet. Das Durchgangsloch 167 ist an einer Position an der Außenseite in der radialen Richtung von des Tellers 135 in dem Deckelelement 139 ausgebildet. Das Durchgangsloch 167 ist an der Innenseite des Dichtungselements 156 ausgebildet, das mit dem Deckelelement 139 in Kontakt kommt, wenn sich der Teller 155 in der radialen Richtung vom Vorsprungsabschnitt 159 aus verzieht.
Der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 des Trenntellers 134 kommt mit der inneren Umfangsfläche des rohrförmigen Abschnitts 166 des Gehäusehauptkörpers 131 über den gesamten Umfang in Kontakt und dichtet einen Spalt zwischen dem Trennteller 134 und dem rohrförmigen Abschnitt 166 ab. Der Trennteller 134 ist nämlich ein Dichtungsventil. Der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 dichtet den Spalt zwischen der Trennteller 134 und dem rohrförmigen Abschnitt 166 über den gesamten Umfang jederzeit ab, auch wenn die Trennteller 134 innerhalb eines zulässigen Bereichs innerhalb des Gehäuseelements 140 verformt wird. Der Trennteller bzw. die Trennteller 134 ist in Bezug auf das Gehäuseelement 140 zentriert, wenn der Dichtungshauptkörperabschnitt 158 mit dem rohrförmigen Abschnitt 166 über den gesamten Umfang in Kontakt kommt.
Der Trennteller 134 unterteilt das Innere des Gehäuseelements 140 in eine Kammer mit variabler Kapazität 171, deren Kapazität auf der Seite des Basisteils 141 des Gehäusehauptkörpers 131 variabel ist, und eine Kammer mit variabler Kapazität 172, deren Kapazität auf der Seite des Deckelteils 139 variabel ist. Mit anderen Worten werden die Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 durch die Trennteller 134 definiert, die ein flexibles Element ist und im Inneren des Gehäuseelements 140 vorgesehen ist. Die Kammer mit variabler Kapazität 171 steht über die Öffnung 152 innerhalb der Aussparung 151 des Tellers 132 mit dem Durchgang innerhalb des Lochabschnitts 146 mit großem Durchmesser des Gehäusehauptkörpers 131 in Verbindung. Die Kammer mit variabler Kapazität 172 steht mit der unteren Kammer 20 über den Durchgang innerhalb des Durchgangslochs 167 des Deckelteils 139 in Verbindung.
Der Trennteller 134 und der Teller 135 bilden ein Rückschlagventil 173, das einen Fluss von Öl von der Kammer mit variabler Kapazität 171 zu der Kammer mit variabler Kapazität 172 begrenzt, indem sie aneinanderstoßen, während sie einen Fluss von Öl von der Kammer mit variabler Kapazität 172 zu der Kammer mit variabler Kapazität 171 erlauben, indem sie voneinander getrennt sind.
In dem frequenzsensitiven Mechanismus 43 mit der oben beschriebenen Beschaffenheit ist die Dämpfungskraft unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit (die im Folgenden als Kolbengeschwindigkeit bezeichnet wird) des Kolbens 18 variabel, so dass die Dämpfungskraft bei einer niedrigen Kolbenfrequenz größer ist als die Dämpfungskraft bei einer hohen Frequenz.
In der Kolbenstange 21 überlappen in einem Zustand, in dem der Befestigungsschaftabschnitt 28 einzeln durch die Innenseite davon eingeführt ist, wie in 2 dargestellt, das ringförmige Element 118, der Teller 117, der Teller 116, der Teller 115, der Teller 114, der Teller 113, der Teller 112, der Teller 111, der Kolben 18, der Teller 51, das Hauptventil 52, der Teller 311, der Teller 312, der Teller 313, der Teller 53 und der Teller 54 den abgestuften Schaftabschnitt 29 in dieser Reihenfolge. Zudem überlappen, wie in 3 dargestellt, in einem Zustand, in dem der Befestigungsschaftabschnitt 28 einzeln durch seine Innenseite eingeführt ist, das Plattenelement 55, der Teller 56, die Vielzahl von Teller 60, der Teller 61, der Teller 62, der Gehäusehauptkörper 131, der Teller 132 und der Teller 133 den Teller 54 in dieser Reihenfolge. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt das Plattenelement 55, dass das Dichtungselement 86 des Hauptventils 52 an dem äußeren zylindrischen Abschnitt 73 angebracht wird.
Zudem überlappt der Trennteller 134 in einem Zustand, in dem der Teller 133 durch die einwärtige Seite eingeführt ist, den Sitzabschnitt 143 des Gehäusehauptkörpers 131. Zu diesem Zeitpunkt ist der Trennteller 134 an dem rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäusehauptkörpers 131 befestigt. Zudem überlappen in einem Zustand, in dem der Befestigungsschaftabschnitt 28 einzeln durch seine einwärtige Seite eingeführt ist, die Vielzahl von Tellern 135 und das Deckelelement 139 den Teller 133 und die Trennteller 134 in dieser Reihenfolge. Zu diesem Zeitpunkt wird das Deckelelement 139 in den rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingeführt. Zudem ermöglichen eine Vielzahl von Tellern 174 mit einem Außendurchmesser, der das Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 nicht blockiert, und ein ringförmiges Element 175, das ein gemeinsames Bauteil mit dem ringförmigen Element 118 ist, dass der Befestigungsschaftabschnitt 28 durch dessen Innenseite eingeführt wird und das Deckelelement 139 überlappt.
Auf diese Weise wird in einem Zustand, in dem ein Bauteil angeordnet ist, eine Mutter 176 (Spannelement) in die über das ringförmige Element 175 hinausragende Schraube 31 des Befestigungsschaftteils 28 geschraubt. In diesem Zustand ist die innere Umfangsseite oder die Gesamtheit des ringförmigen Elements 118, der Teller 117, 116, 115, 114, 113, 112 und 111, des Kolbens 18, des Tellers 51, des Hauptventils 52, der Teller 311, 312, 313, 53 und 54 und des Plattenelements 55, veranschaulicht in 2; und der Teller 56, die Vielzahl von Teller 60, die Teller 61 und 62, der Gehäusehauptkörper 131, die Teller 132 und 133, die Vielzahl von Teller 135, das Deckelelement 139, die Vielzahl von Teller 174 und das in 3 dargestellte Ringelement 175 werden durch den abgestuften Schaftabschnitt 29 der Kolbenstange 21 und die Mutter 176 eingeklemmt und in der axialen Richtung festgehalten. Zu diesem Zeitpunkt ist bei dem Trennteller 134 die innere Umfangsseite nicht in der axialen Richtung geklemmt.
In einem Zustand, in dem die Kolbenstange 21 durch die innere Umfangsseite jedes der in 2 dargestellten einfahrseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, des Kolbens 18, des in 3 dargestellten ausfahrseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und des ausfahrseitigen frequenzsensitiven Mechanismus 43 hindurchgeführt ist, werden sie mit der Mutter 176 an der Kolbenstange 21 befestigt. Mit anderen Worten, in einem Zustand, in dem die Kolbenstange 21 durch die inneren Umfangsseiten des Kolbens 18, des den frequenzsensitiven Mechanismus 43 bildenden Gehäusehauptkörpers 131, der Teller 132 und 133, der Vielzahl von Teller 135 und des Deckelelements 139 hindurch eingeführt ist, sind sie an der Kolbenstange 21 unter Verwendung der Mutter 176 befestigt. In einem Zustand, in dem der frequenzsensitive Mechanismus 43 vorab montiert wird, kann er in die Kolbenstange 21 eingebaut werden. In diesem Fall wird eine Blindstange anstelle der Kolbenstange 21 durch diese hindurchgeführt, und der Befestigungsschaftabschnitt 28 der Kolbenstange 21 wird durch die innere Umfangsseite des frequenzsensitiven Mechanismus 43 hindurchgeführt, während diese Stange gezogen wird. Wenn sich der frequenzsensitive Mechanismus 43 vorab in einem montierten Zustand befindet, kann das Deckelelement 139 in den rohrförmigen Abschnitt 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingepresst und daran befestigt werden.
Die Mutter 176 hat einen sechseckigen Mutter-Hauptkörperabschnitt 322 mit einer Innenschraube 321, die mit der Außengewinde 31 der Kolbenstange 21 verschraubt ist, einen torischen Vorsprungsabschnitt 323, der in der axialen Richtung aus dem Mutter-Hauptkörperabschnitt 322 herausragt, und einen torischen inneren Flanschabschnitt 324, der in der radialen Richtung vom gesamten Umfang am Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 323 auf einer dem Mutter-Hauptkörperabschnitt 322 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite nach innen herausragt. Das Stiftelement 262 wird durch die Innenseite des inneren Flanschabschnitts 324 eingeführt. Der Innendurchmesser des inneren Flanschabschnitts 324 hat einen kleineren Durchmesser als der Innendurchmesser des Lochs 261. Ein Spalt zwischen dem inneren Flanschteil 324 und dem Stiftelement 262 hat eine torische Form. Dieser Spalt dient als Öffnung 326 (sechster Durchgang). Die Öffnung 326 bewirkt, dass die Hohlkammer 263 und die untere Kammer 20 miteinander in Verbindung stehen. Das Stiftelement 262 hat hier einen Teil, dessen Außendurchmesser je nach Position in der axialen Richtung variiert. Somit kann in der Öffnung 326 eine Öffnungsfläche in Abhängigkeit von der Mutter 176 in Bezug auf den Zylinder 2, d.h. der relativen Position des Kolbens 18, verändert werden.
Der innere Flanschabschnitt 324 und das Stiftelement 262 bilden einen Mechanismus mit variabler Öffnung 325, bei dem die Öffnungsfläche in Abhängigkeit von der relativen Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 verändert werden kann. Anstatt den inneren Flanschabschnitt 324 in der Mutter 176 auszubilden, kann ein Mechanismus mit variabler Öffnung durch Einpressen einer Buchse in den unteren Endabschnitt des Lochs 261 der Kolbenstange 21 ausgebildet werden.
In einem Zustand, in dem sie wie oben beschrieben an der Kolbenstange 21 befestigt ist, stehen die Öffnung 95 innerhalb der Aussparung 87 des Tellers 51, der Durchgang innerhalb des Lochabschnitts 302 mit großem Durchmesser des Kolbens 18, der Durchgang innerhalb des radialen Lochs 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, der Durchgang innerhalb des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21, der Durchgang innerhalb des Lochabschnitts 76 mit großem Durchmesser des Plattenelements 55 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41, der Durchgang innerhalb des radialen Lochs 273 der Kolbenstange 21 und der Durchgang innerhalb des Lochabschnitts 146 des Gehäuses 41, die Hohlkammer 263, der Durchgang im Inneren des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21, der Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 76 des Plattenelements 55 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41, der Durchgang im Inneren des radialen Lochs 273 der Kolbenstange 21 und der Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäuseelement-Hauptkörpers 131 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 miteinander in Verbindung. Dementsprechend steht die Gegendruckkammer 80 mit der Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 zu jeder Zeit über die Öffnung 96 innerhalb der Aussparungen 90 und 91 der Teller 53 und 54, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 76 des Plattenelements 55, den Durchgang innerhalb des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den Durchgang innerhalb des radialen Lochs 273 der Kolbenstange 21, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Öffnung 152 innerhalb der Aussparung 151 des Tellers 132 in Verbindung. Die Kammer mit variabler Kapazität 172 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 steht über die Durchgangsöffnung 167 des Deckelteils 139 jederzeit mit der unteren Kammer 20 in Verbindung. Die Hohlkammer 263 steht über die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 ständig mit der unteren Kammer 20 in Verbindung.
Die Öffnung 95 in der in dem Teller 51 vorgesehenen Aussparung 87, der Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, der Durchgang im Inneren des radialen Lochs 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, der Durchgang im Inneren des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21, der Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 76 des Plattenelements 55, die Öffnung 96 in den Aussparungen 91 und 90 der Teller 54 und 53, die Gegendruckkammer 80, ein Spalt zwischen dem harten Ventil 99 im geöffneten Zustand und dem Ventilsitzteil 79, die Öffnung 326 im Inneren des Mechanismus mit variabler Öffnung 325, der Durchgang im Inneren des radialen Lochs 273 der Kolbenstange 21, der Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131, die Öffnung 152 im Inneren der Aussparung 151 des Tellers 132, die Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 und der Durchgang im Inneren des Durchgangslochs 167 des Deckelelements 139 verzweigen sich von dem vorangehenden ausfahrseitigen ersten Durchgang 101 und bilden einen ausfahrseitigen zweiten Durchgang 181, der nach der Verzweigung parallel zum ersten Durchgang 101 vorgesehen ist. Die Öffnung 95, die ein Einführungsabschnitt für Öl in den zweiten Durchgang 181 ist, dient als eine gemeinsame Einführungsöffnung, die von dem Mechanismus mit variabler Öffnung 325, dem frequenzsensitiven Mechanismus 43 und der Gegendruckkammer 80 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 gemeinsam genutzt wird.
Der Stoßdämpfer 1 führt dem zweiten Durchgang 181 über den in dem Kolben 18 ausgebildeten ersten Durchgang 101 Öl in der oberen Kammer 19 zu. Der zweite Durchgang 181 zweigt von dem ersten Durchgang 101 über die Öffnung 95 innerhalb der Aussparungen 87 ab, der durch den an dem Kolben 18 anliegenden Teller 51 gebildet wird. Mit anderen Worten zweigt der zweite Durchgang 181 von dem ersten Durchgang 101 über die Öffnung 95 ab, die durch den an dem Kolben 18 anliegenden Teller 51 gebildet wird. Zwei Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172, die zumindest einen Teil des zweiten Durchgangs 181 bilden, sind im Inneren des Gehäuseelements 140 vorgesehen, indem sie durch den Trennteller 134 definiert werden. Der frequenzsensitive Mechanismus 43 und der Mechanismus mit variabler Öffnung 325 sind in diesem zweiten Durchgang 181 vorgesehen.
Die Innere des radialen Lochs 271 der Kolbenstange 21 dient als dritter Durchgang 331 für die Zufuhr von Öl in der oberen Kammer 19 in die Hohlkammer 263 in einem Zustand, der sich in Abhängigkeit von der relativen Position zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolben 18 nicht ändert. Die Innenseite des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21 dient als vierter Durchgang 332 für die Zufuhr von Öl aus dem Hohlraum 263 in die Gegendruckkammer 80. Die Innenseite des radialen Lochs 273 der Kolbenstange 21 dient als fünfter Durchgang 333 für die Ölzufuhr zur Kammer mit variabler Kapazität 171 des Gehäuseelements 140 aus der Hohlkammer 263. Die Öffnung 326 im Inneren des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 versorgt die untere Kammer 20 aus der Hohlkammer 263 über die Mutter 176 mit Öl. Der dritte Durchgang 331, der vierte Durchgang 332, der fünfte Durchgang 333 und die Öffnung 326 stehen mit der Hohlkammer 263 in Verbindung. Der dritte Durchgang 331, der vierte Durchgang 332, der fünfte Durchgang 333 und die Öffnung 326 stellen den zweiten Durchgang 181 dar. Die Öffnung 326, die zumindest einen Teil des zweiten Durchgangs 181 ausmacht, ist im Inneren der Mutter 176 ausgebildet.
Der Trennteller 134 kann in einem Bereich verformt werden, in dem sich die innere Umfangsseite zwischen dem Teller 132 und dem Teller 135 und die äußere Umfangsseite zwischen dem Sitzteil 143 und dem Deckelteil 139 bewegt. Dabei ist der kürzeste Abstand in der axialen Richtung zwischen dem Sitzabschnitt 143, der die äußere Umfangsseite des Tellers 155 der Trennteller 134 von einer Seite in der axialen Richtung stützt, und des Tellers 135, die die innere Umfangsseite des Tellers 155 von der anderen Seite in der axialen Richtung stützt, kleiner als die Dicke des Tellers 155 in der axialen Richtung. Wenn also die Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 unter dem gleichen Druck stehen, wird der Teller 155 aufgrund einer elastischen Kraft in einem leicht verformten Zustand über den gesamten Umfang an den Sitzabschnitt 143 und der Teller 135 gepresst. Der Trennteller 134 blockiert die Ölzirkulation zwischen den Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 des zweiten Durchgangs 181 in einem Zustand, in dem ihre innere Umfangsseite über den gesamten Umfang in Kontakt mit des Tellers 135 kommt. Der Trennteller 134 ermöglicht die Ölzirkulation zwischen den Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 des zweiten Durchgangs 181 in einem Zustand, in dem die innere Umfangsseite von des Tellers 135 getrennt ist. Der Trennteller 134 blockiert die Ölzirkulation zwischen den Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 in dem Ausfahrhub und ermöglicht die Ölzirkulation zwischen den Kammern mit variabler Kapazität 172 und 171 in dem Einfahrhub.
Wie in 1 dargestellt, hat das Stiftelement 262 einen Stützflanschabschnitt 350, der von dem Basisventil 25 getragen wird, und einen Stiftschaftabschnitt 351, der einen kleineren Durchmesser als der Stützflanschabschnitt 350 hat und sich in der axialen Richtung von dem Stützflanschabschnitt 350 erstreckt. Der Stiftschaftabschnitt 351 hat einen Schaftabschnitt 352 mit großem Durchmesser, der sich in der axialen Richtung von dem Stützflanschabschnitt 350 erstreckt, einen ersten konischen Schaftabschnitt 353, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des Schaftabschnitts 352 mit großem Durchmesser gegenüber dem Stützflanschabschnitt 350 erstreckt, einen Schaftabschnitt 354 mit mittlerem Durchmesser, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des ersten konischen Schaftabschnitts 353 gegenüber dem Schaftabschnitt 352 mit großem Durchmesser erstreckt, einen zweiten konischen Schaftabschnitt 355, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des Schaftabschnitts mit mittlerem Durchmesser 354 gegenüber dem ersten konischen Schaftabschnitt 353 erstreckt, und einen Schaftabschnitt 356 mit kleinem Durchmesser, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des zweiten konischen Schaftabschnitts 355 gegenüber dem Schaftabschnitt mit mittlerem Durchmesser 354 erstreckt.
Der Schaftabschnitt mit dem großen Durchmesser 352 hat eine gerade säulenartige Form mit einem einheitlichen Außendurchmesser, und der Schaftabschnitt mit mittlerem Durchmesser 354 hat eine gerade säulenartige Form mit einem einheitlichen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Schaftabschnitt mit großem Durchmesser 352. Der Schaftabschnitt mit kleinem Durchmesser 356 hat eine gerade, säulenförmige Form mit einem gleichmäßigen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Schaftabschnitt mit mittlerem Durchmesser 354. Der erste konische Schaftabschnitt 353 verbindet den Schaftabschnitt 352 mit großem Durchmesser und den Schaftabschnitt 354 mit mittlerem Durchmesser miteinander und weist eine konische Form auf, bei der die Seite des Schaftabschnitts 354 mit mittlerem Durchmesser einen kleineren Außendurchmesser aufweist als die Seite des Schaftabschnitts 352 mit großem Durchmesser. Der zweite konische Schaftabschnitt 355 verbindet den Schaftabschnitt mit mittlerem Durchmesser 354 und den Schaftabschnitt mit kleinem Durchmesser 356 miteinander und hat eine konische Form, bei der die Seite des Schaftabschnitts mit kleinem Durchmesser 356 einen kleineren Außendurchmesser hat als die Seite des Schaftabschnitts mit mittlerem Durchmesser 354. In dem ersten konischen Schaftabschnitt 353 und dem zweiten konischen Schaftabschnitt 355 ist das Stiftelement 262 abgeschrägt und geformt. Mit anderen Worten wird der Durchmesser des Stiftelements 262 durch Anfasen angepasst. Der Stiftschaftabschnitt 351 hat in seiner Gesamtheit eine konische Form, bei der eine dem Stützflanschabschnitt 350 gegenüberliegende Seite einen kleineren Durchmesser als die Seite des Stützflanschabschnitts 350 aufweist.
Wie in 3 dargestellt wird das Stiftelement 262 in die Innenseite des inneren Flanschabschnitts 324 der Mutter 176 und das Loch 261 der Kolbenstange 21 eingeführt. Das Stiftelement 262 bildet die Hohlkammer 263 zwischen dem Stiftelement 262 und der Kolbenstange 21. Ein Spalt zwischen dem inneren Flanschabschnitt 324 der Mutter 176 und dem Stiftelement 262 dient als Öffnung 326, durch die die Hohlkammer 263 und die untere Kammer 20 miteinander in Verbindung stehen. Wenn der Schaftabschnitt 352 mit dem großen Durchmesser in der axialen Richtung auf den inneren Flanschteil 324 ausgerichtet ist, hat diese Öffnung 326 die kleinste Durchgangsfläche. Wenn der Schaftabschnitt 356 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung auf den inneren Flanschteil 324 ausgerichtet ist, weist die Öffnung 326 die größte Durchgangsfläche auf. Wenn der Schaftabschnitt 354 mit mittlerem Durchmesser in der axialen Richtung mit dem inneren Flanschteil 324 ausgerichtet ist, weist die Öffnung 326 eine mittlere Durchgangsfläche auf. Zudem ist die Öffnung 326 derart beschaffen, dass die Durchgangsfläche allmählich zunimmt, wenn der innere Flanschabschnitt 324 in Richtung der Seite des Schaftabschnitts mit mittlerem Durchmesser 354 des ersten konischen Schaftabschnitts 353 geht, wenn der erste konische Schaftabschnitt 353 in der axialen Richtung mit dem inneren Flanschabschnitt 324 ausgerichtet ist. Zudem ist die Öffnung 326 derart beschaffen, dass die Durchgangsfläche allmählich zunimmt, wenn der innere Flanschabschnitt 324 in Richtung der Seite des Schaftabschnitts 356 mit kleinem Durchmesser des zweiten konischen Schaftabschnitts 355 geht, wenn der zweite konische Schaftabschnitt 355 in der axialen Richtung mit dem inneren Flanschabschnitt 324 positionell ausgerichtet ist.
Da sich die Mutter 176 zusammen mit der Kolbenstange 21 und dem Kolben 18 bewegt, bilden der innere Flanschabschnitt 324 der Mutter 176 und das Stiftelement 262 den Mechanismus 325 mit variabler Öffnung zur Einstellung der Durchgangsfläche der Öffnung 326 auf Grundlage der relativen Position der Kolbenstange 21 und des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2. Bei der Öffnung 326 handelt es sich um eine variable Öffnung, bei der sich die Durchgangsfläche in Abhängigkeit von der relativen Position der Kolbenstange 21 und des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 ändert. Mit anderen Worten stellt Mechanismus 325 mit variabler Öffnung die Durchgangsfläche der Öffnung 326 mithilfe des Stiftelements 262 ein. Das Stiftelement 262 wird in das Loch 261 eingeführt und verändert die Strömungskanalfläche der Öffnung 326, die einen Spalt in Bezug auf das Loch 261 darstellt, auf Grundlage der Position in der axialen Richtung in Bezug auf das Loch 261, die in Abhängigkeit von der Höhe des Fahrzeugs variiert. Der Durchmesser des Stiftelements 262 wird derart eingestellt, dass die Strömungskanalfläche der Öffnung 326 verringert wird, wenn der Bewegungsbetrag der Mutter 176, der Kolbenstange 21 und des Kolbens 18 zur Seite der unteren Kammer 20 zugenommen hat.
Wie in 1 dargestellt, ist das vorgenannte Bodenventil 25 zwischen dem Bodenelement 12 des Außenzylinders 4 und dem Innenzylinder 3 angeordnet. Dieses Bodenventil 25 hat ein im Wesentlichen scheibenförmiges Bodenventilelement 371, das die untere Kammer 20 und die Reservoirkammer 6 trennt, ein Tellerventil 372, das auf der unteren Seite dieses Bodenventilelements 371, nämlich der Seite der Reservoirkammer 6, vorgesehen ist, ein Tellerventil 373, das auf der oberen Seite des Bodenventilelements 371 vorgesehen ist, nämlich der Seite der unteren Kammer 20, einem Befestigungsstift 374, der das Tellerventil 372 und das Tellerventil 373 an dem Basisventilelement 371 befestigt, einem Verriegelungselement 375, das an der äußeren Umfangsseite des Basisventilelements 371 angebracht ist, und einer Stützplatte 376, die den Stützflanschabschnitt 350 des Stiftelements 262 trägt. Der Befestigungsstift 374 klemmt die mittlere Seite des Tellerventils 372 und des Tellerventils 373 in der radialen Richtung zwischen dem Befestigungsstift 374 und dem Bodenventilelement 371 ein.
Bei dem Bodenventilelement 371 ist der Befestigungsstift 374 in der radialen Richtung durch die Mitte hindurch eingeführt. Eine Vielzahl von Durchgangslöchern 379 für die Ölzirkulation zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 sind an der Außenseite dieses Befestigungsstifts 374 in der radialen Richtung ausgebildet, und eine Vielzahl von Durchgangslöchern 380 für die Ölzirkulation zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 sind auf einer Seite der Durchgangslöcher 379 gegenüber dem Befestigungsstift 374 ausgebildet. Das Tellerventil 372 auf der Seite der Reservoirkammer 6 ermöglicht einen Fluss von Öl von der unteren Kammer 20 zu der Reservoirkammer 6 über die Durchgangslöcher 379, während es einen Fluss von Öl von der Reservoirkammer 6 zu der unteren Kammer 20 über die Durchgangslöcher 379 auf der Innenseite einschränkt. Das Tellerventil 373 lässt einen Fluss von Öl von der Reservoirkammer 6 zu der unteren Kammer 20 über die Durchgangslöcher 380 zu, während es einen Ölstrom von der unteren Kammer 20 zu der Reservoirkammer 6 über die Durchgangslöcher 380 einschränkt.
Das Tellerventil 372 wird in dem Einfahrhub geöffnet und bewirkt, dass Öl aus der unteren Kammer 20 über die Durchgangslöcher 379 in die Reservoirkammer 6 strömt. Das Tellerventil 372 ist ein einfahrseitiges Dämpfungsventil, das zu diesem Zeitpunkt eine Dämpfungskraft erzeugt. Das Tellerventil 373 wird in dem Ausfahrhub geöffnet und bewirkt, dass Öl aus der Reservoirkammer 6 über die Durchgangslöcher 380 in das Innere der unteren Kammer 20 strömt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Tellerventil 373 ein Saugventil, das bewirkt, dass eine Flüssigkeit aus der Reservoirkammer 6 in die untere Kammer 20 strömt, ohne praktisch eine Dämpfungskraft zu erzeugen, so dass eine unzureichende Menge der Flüssigkeit, die durch das Ausfahren der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 verursacht wird, hauptsächlich ergänzt wird.
Das Verriegelungselement 375 hat eine röhrenförmige Form, und das Bodenventilelement 371 ist in dessen Innenseite eingepasst. Das Bodenventilelement 371 ist über dieses Verriegelungselement 375 in den inneren Umfangsabschnitt am unteren Ende des Innenzylinders 3 eingepasst. An dem Endabschnitt des Verriegelungselements 375 auf der Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung ist ein Verriegelungsflanschabschnitt 395 ausgebildet, der sich in der radialen Richtung nach innen erstreckt. In der Stützplatte 376 ist der äußere Umfangsabschnitt mit einer dem Kolben 18 gegenüberliegenden Seite des Verriegelungsflanschabschnitts 395 verriegelt, und der innere Umfangsabschnitt ist mit der Kolbenseite 18 des Stützflanschabschnitts 350 des Stiftelements 262 verriegelt. Dementsprechend halten das Verriegelungselement 375 und die Stützplatte 376 den Stützflanschabschnitt 350 des Stiftelements 262 in einem Zustand, in dem er an dem Befestigungsstift 374 anliegt. Ein Durchgangsloch (nicht dargestellt), das die Stützplatte 37 in der axialen Richtung durchdringt, ist darin in einem Bereich zwischen dem Stützflanschabschnitt 350 und dem Verriegelungsflanschabschnitt 395 ausgebildet.
4 zeigt ein Hydraulikkreisdiagramm eines Aufbaus um den Kolben 18 des Stoßdämpfers 1 mit dem vorgenannten Aufbau. Das heißt, das Hauptventil 52 und die Befestigungsöffnung 100 sind in dem ersten Durchgang 101 vorgesehen, der die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander verbindet. Der zweite Durchgang 181 parallel zu dem ersten Durchgang 101 steht über die Öffnung 95 mit der Hohlkammer 263 in Verbindung, und die Hohlkammer 263 ist über die Öffnung 96 mit der Gegendruckkammer 80 verbunden. In dem zweiten Durchgang 181 ist die Hohlkammer 263 über die Öffnung 152 mit der Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 verbunden. Die Kammer mit variabler Kapazität 172 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 steht mit der unteren Kammer 20 in Verbindung. Der Druck der Gegendruckkammer 80 wird auf das Hauptventil 52 in einer Schließrichtung ausgeübt. Die Gegendruckkammer 80 ist über das harte Ventil 99 mit der unteren Kammer 20 verbunden. Das Rückschlagventil 173 ist zwischen der Kammer mit variabler Kapazität 171 und der unteren Kammer 20 angeordnet. Ferner ist in dem zweiten Durchgang 181 die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 zwischen der Hohlkammer 263 und der unteren Kammer 20 angeordnet. Ferner sind das Tellerventil 122 und die Befestigungsöffnung 123 parallel zueinander in dem ersten Durchgang 102 vorgesehen, der die untere Kammer 20 und die obere Kammer 19 miteinander verbindet.
Als nächstes wird die Funktionsweise des Stoßdämpfers 1 beschrieben.
[Zum Zeitpunkt von großer Fahrzeughöhe (Hubausfahrstellung)
Wenn das Lastgewicht des Fahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Wert ist, zum Beispiel wenn nur wenige Personen in dem Fahrzeug mitfahren, befindet sich die Fahrzeughöhe in einem Zustand hoher Fahrzeughöhe, der größer als der vorgegebene Wert ist.
Zum Zeitpunkt einer solchen großen Fahrzeughöhe ist zum Beispiel in der axialen Richtung der Kolbenstange 21 der innere Flanschabschnitt 324 mit dem Schaftabschnitt mit mittlerem Durchmesser 354 fluchtend angeordnet.
{Wenn Kolbenfrequenz niedrig ist}
(Ausfahrhub)
Bei einer solchen großen Fahrzeughöhe strömt in dem Ausfahrhub, in dem sich die Kolbenstange 21 mit einer niedrigen Kolbenfrequenz zur Ausfahrseite bewegt, bei niedriger Kolbengeschwindigkeit Öl aus der oberen Kammer 19 von den Durchgängen innerhalb der Durchgangslöcher 38, die den in 3 dargestellten ersten Durchgang 101 bilden, über die Befestigungsöffnung 100 des Ventilsitzteils 47 zur unteren Kammer 20. Zudem strömt Öl auch über die Öffnung 95 innerhalb der Aussparung 87 des Tellers 51, die den zweiten Durchgang 181 bildet, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, den dritten Durchgang 331 innerhalb des radialen Lochs 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263 und die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 in die untere Kammer 20. Dementsprechend wird eine Dämpfungskraft mit Öffnungscharakteristik (eine Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit) erzeugt. Aus diesem Grund wird bei den Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit, wie durch einen Linienabschnitt X1a in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit auf der linken Seite einer dünnen durchgezogenen Linie X1 in 5 angezeigt, eine Steigerungsrate der Dämpfungskraft relativ hoch in Bezug auf eine Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit.
Erhöht sich die Kolbengeschwindigkeit, strömt das Öl in der oberen Kammer 19 von den Durchgängen in den Durchgangslöchern 38, die den ersten Durchgang 101 bilden, zur unteren Kammer 20 über die Öffnung 95 in der Aussparung 87 des Tellers 51, die den zweiten Durchgang 181 bildet, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, den dritten Durchgang 331 in dem radialen Loch 271 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den vierten Durchgang 332 innerhalb des radialen Lochs 272 der Kolbenstange 21, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts 76 mit großem Durchmesser des Plattenelements 55, die Öffnung 96 innerhalb der Teller 54 und 53 und die Gegendruckkammer 80 durch einen Raum zwischen dem harten Ventil 99 und dem Ventilsitzabschnitt 79, während das harte Ventil 99 geöffnet ist. Die Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt werden zu Ventileigenschaften (eine Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit).
Aus diesem Grund wird die Steigerungsrate der Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit, wie sie durch einen Linienabschnitt X1b in einem Bereich mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit auf der rechten Seite der dünnen durchgezogenen Linie X1 in 5 angezeigt wird, etwas geringer als der Linienabschnitt X1a im Bereich niedriger Geschwindigkeit, wenn die Kolbengeschwindigkeit steigt. Zu diesem Zeitpunkt strömt auch Öl aus der Hohlkammer 263 über die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 in die untere Kammer 20.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit in einem höheren Geschwindigkeitsbereich befindet, wird in Bezug auf das Verhältnis einer Kraft (Öldruck), die aufgrund von Öl aus der oberen Kammer 19 auf das Hauptventil 52 wirkt, eine Kraft in Öffnungsrichtung, die von den Durchgängen innerhalb der Durchgangslöcher 38 ausgeübt wird, größer als eine Kraft in Schließrichtung, die von der Gegendruckkammer 80 ausgeübt wird. Somit wird das Hauptventil 52 in diesem Bereich von dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 getrennt und entsprechend der Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit geöffnet. Zusätzlich zu der vorgenannten Strömung strömt Öl in die untere Kammer 20 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 38, die den ersten Durchgang 101 bilden, und den Durchgang 88 zwischen dem Kolben 18 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 73 des Plattenelements 55. Dementsprechend wird eine Dämpfungskraft mit den Eigenschaften eines Ventils (eine Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit) erzeugt. Aus diesem Grund bleibt die Steigerungsrate der Dämpfungskraft im Hinblick auf die Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit, wie sie durch den Linienabschnitt X1b im Bereich mittlerer bis hoher Geschwindigkeit auf der rechten Seite der dünnen durchgezogenen Linie X1 in 5 angezeigt wird, etwas niedriger als der Linienabschnitt X1a im Bereich niedriger Geschwindigkeit. Auch zu diesem Zeitpunkt strömt Öl aus der Hohlkammer 263 über die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 in die untere Kammer 20.
Hier wird in dem Ausfahrhub, wenn die Kolbenfrequenz niedrig ist, Öl aus der oberen Kammer 19 auch in die Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 über die Hohlkammer 263, den fünften Durchgang 333 der Kolbenstange 21, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Öffnung 152 des Tellers 132 eingeführt. Dementsprechend wird Öl aus der Kammer mit variabler Kapazität 172 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 in die untere Kammer 20 über den Durchgang innerhalb des Durchgangslochs 167 des Deckelelements 139 abgeleitet. Infolgedessen wird der Trennteller 134, der zu diesem Zeitpunkt an dem Sitzabschnitt 143 und dem Tellers 135 anliegt, derart verformt, dass sich der Vorsprungsabschnitt 159 dem Deckelelement 139 nähert. Da hier die innere Umfangsseite des Trenntellers 134 von dem Teller 132 getrennt ist und nur von einer Oberflächenseite durch der Teller 135 gestützt wird, wird die innere Umfangsseite wahrscheinlich derart verformt, dass sie sich dem Teller 132 nähert, und somit wird der Vorsprungsabschnitt 159 auf der äußeren Umfangsseite auf einfache Weise derart verformt, dass er sich dem Deckelelement 139 nähert.
Auf diese Weise hat der Trennteller 134, obwohl er verformt ist, eine niedrige Verformungsfrequenz, die der Kolbenfrequenz und einem großen Hub folgt, und obwohl Öl von der oberen Kammer 19 zu der Kammer mit variabler Kapazität 171 in einer Anfangsphase des Ausfahrhubs strömt, stößt der Trennteller 134 an das Deckelelement 139 und stoppt danach, und Öl strömt nicht mehr von der oberen Kammer 19 zu der Kammer mit variabler Kapazität 171. Dementsprechend wird, wie oben beschrieben, die Durchflussrate des Öls, das in die untere Kammer 20 strömt, nachdem es von der oberen Kammer 19 in den ersten Durchgang 101 einschließlich der Durchgänge in den Durchgangslöchern 38 eingeleitet wurde und durch den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 gelangt ist, nicht verringert. Aus diesem Grund wird die Dämpfungskraft in einem hohen Zustand gehalten.
{Wenn Kolbenfrequenz hoch ist}
Wenn sich die Kolbenstange 21 bei einer hohen Fahrzeughöhe mit einer hohen Kolbenfrequenz zur Ausfahrseite hin bewegt, wird das Öl in der oberen Kammer 19 veranlasst, über einen ähnlichen Weg wie bei einer niedrigen Kolbenfrequenz zur unteren Kammer 20 zu strömen. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Teil des Öls in der oberen Kammer 19 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 38, die den ersten Durchgang 101 bilden, der in 3 dargestellten ersten Durchgang 101, die Öffnung 95 des Tellers 51, die den zweiten Durchgang 181 bildet, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, den dritten Durchgang 331 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den fünften Durchgang 333 der Kolbenstange 21, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Öffnung 152 des Tellers 132. Dementsprechend wird Öl aus der Kammer mit variabler Kapazität 172 des frequenzsensitiven Mechanismus 43, die ein Teil des zweiten Durchgangs 181 auf der Seite der unteren Kammer 20 ist, über den Durchgang innerhalb der Durchgangsöffnung 167 des Deckelelements 139 in die untere Kammer 20 abgeleitet. Infolgedessen wird der Trennteller 134, der zu diesem Zeitpunkt an dem Sitzabschnitt 143 und des Tellers 135 anliegt, derart verformt, dass sich der Vorsprungsabschnitt 159 dem Deckelelement 139 nähert.
Da der Trennteller 134 zu diesem Zeitpunkt eine hohe Verformungsfrequenz aufweist, die der Kolbenfrequenz und einem kleinen Hub folgt, wird Öl von der oberen Kammer 19 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 eingeleitet, so dass die Durchflussrate des Öls, das in die untere Kammer 20 strömt, nachdem es von der oberen Kammer 19 in den ersten Durchgang 101 einschließlich der Durchgänge in den Durchgangslöchern 38 eingeleitet wurde und durch den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 strömt, verringert wird. Dementsprechend nimmt, wie durch eine dünne gestrichelte Linie X2 in 5 angezeigt, eine ausfahrseitige Dämpfungskraft ab und wird im Vergleich zu einer durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 angezeigten niedrigen Kolbenfrequenz weich. Da hier die innere Umfangsseite der Trennteller 134 von des Tellers 132 getrennt ist und von des Tellers 135 nur von einer Oberflächenseite gestützt wird, wird die innere Umfangsseite wahrscheinlich derart verformt, dass sie sich dem Teller 132 nähert, und somit wird der Vorsprungsabschnitt 159 an der äußeren Umfangsseite auf einfache Weise derart verformt, dass er sich dem Deckelelement 139 nähert.
(Einfahrhub)
In dem Einfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange 21 zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe auf die Einfahrseite bewegt, strömt bei niedriger Kolbengeschwindigkeit Öl aus der unteren Kammer 20 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 39, die den in 2 dargestellten einfahrseitigen ersten Durchgang 102 bilden, und die Befestigungsöffnung 123 des Tellerventils 122 zur oberen Kammer 19, wodurch eine Dämpfungskraft mit Öffnungseigenschaften (eine Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit) erzeugt wird. Aus diesem Grund wird, wie durch einen Linienabschnitt X3a im Bereich niedriger Geschwindigkeit auf der linken Seite einer dünnen durchgezogenen Linie X3 in 5 angezeigt, die Steigerungsrate der Dämpfungskraft in Bezug auf die Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit relativ hoch.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit zunimmt, strömt Öl, das von der unteren Kammer 20 in die Durchgänge innerhalb der Durchgangslöcher 39, die den einfahrseitigen ersten Durchgang 102 bilden, eingeleitet wird, im Wesentlichen zur oberen Kammer 19 durch einen Raum zwischen dem Tellerventil 122 und dem Ventilsitzabschnitt 49, während das Tellerventil 122 geöffnet ist, und somit wird eine Dämpfungskraft mit Ventileigenschaften (eine Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit) erzeugt. Aus diesem Grund wird hinsichtlich der Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit, wie durch einen Linienabschnitt X3b im Bereich mittlerer bis hoher Geschwindigkeit auf der rechten Seite von der Mitte der dünnen durchgezogenen Linie X3 in einer seitlichen Richtung in 5 angezeigt, die Rate der Zunahme der Dämpfungskraft etwas niedriger als der Linienabschnitt X3a im Bereich niedriger Geschwindigkeit in Bezug auf die Zunahme der Kolbengeschwindigkeit.
Hier strömt in dem Einfahrhub Öl aus der unteren Kammer 20 auch in die obere Kammer 19 von der Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 über die Hohlkammer 263, den dritten Durchgang 331 der Kolbenstange 21, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, die Öffnung 95 im Inneren der Aussparung 87 des Tellers 51 und den ersten Durchgang 101 des Kolbens 18.
Wenn der Druck in der unteren Kammer 20 ansteigt, bewirkt das Öl, das von der unteren Kammer 20 in die Kammer mit variabler Kapazität 172 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 über den Durchgang innerhalb des Durchgangslochs 167 eingeleitet wird, dass die innere Umfangsseite der Trennteller 134, die das Rückschlagventil 173 bildet, verformt und von dem Teller 135 getrennt wird und auch über den Durchgang zwischen dem Trennteller 134 und dem Teller 135 in die obere Kammer 19 strömt, die Kammer mit variabler Kapazität 171, die Öffnung 152 innerhalb der Aussparung 151 des Tellers 132, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131, den fünften Durchgang 333 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den dritten Durchgang 331 der Kolbenstange 21, den Durchgang innerhalb des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, die Öffnung 95 innerhalb der Aussparung 87 des Tellers 51 und den ersten Durchgang 101. Hinsichtlich der Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt, wie durch den Linienabschnitt X3b im Bereich mittlerer bis hoher Geschwindigkeit auf der rechten Seite der dünnen durchgezogenen Linie X3 in 5 angezeigt, behält die Steigerungsrate der Dämpfungskraft einen Zustand bei, der geringfügig niedriger ist als der Linienabschnitt X3a im Bereich niedriger Geschwindigkeit in Bezug auf die Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit in Folge. In dem Einfahrhub, der durch die dünne durchgezogene Linie X3 in 5 angezeigt wird, wird die Dämpfungskraft im Vergleich zu dem Ausfahrhub, der durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 angezeigt wird, vollständig weich.
[Zum Zeitpunkt der niedrigen Fahrzeughöhe (Hubeinfahrposition)
Wenn das Lastgewicht des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Wert ist, z.B. wenn eine große Anzahl von Personen in dem Fahrzeug fährt oder eine schwere Ladung geladen ist, ist die Fahrzeughöhe kleiner als ein vorbestimmter Wert und befindet sich in einem Zustand niedriger Fahrzeughöhe, der niedriger ist als der vorhergehende Zustand hoher Fahrzeughöhe.
Zum Zeitpunkt einer solchen niedrigen Fahrzeughöhe sind die relativen Positionen der Kolbenstange 21, des Kolbens und der Mutter 176 in Bezug auf den Zylinder 2 und das Stiftelement 262 verglichen mit denjenigen zum vorangehenden Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe auf der Seite des unteren Elements 12 positioniert. Ferner ist zum Beispiel in der axialen Richtung der Kolbenstange 21 der innere Flanschabschnitt 324 mit dem Schaftabschnitt 352 mit großem Durchmesser ausgerichtet. Dadurch wird die Querschnittsfläche des Strömungskanals der Öffnung 326 des variablen Öffnungsmechanismus 325 der Kolbenstange 21 kleiner als jener zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe.
{Wenn Kolbenfrequenz niedrig ist}
(Ausfahrhub)
Bei einer solchen niedrigen Fahrzeughöhe strömt in dem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange 21 mit einer niedrigen Kolbenfrequenz zur Ausfahrseite bewegt, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, Öl aus der oberen Kammer 19 über einen ähnlichen Weg wie bei einer hohen Fahrzeughöhe. Da die Düse 326 des Mechanismus mit variabler Düse 325 zu diesem Zeitpunkt weiter angezogen ist als zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, wird das Öl, das über die Befestigungsdüse 100 und die Düse 326 zur unteren Kammer 20 strömt, weiter angezogen als zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe. Aus diesem Grund wird in einem Linienabschnitt X4a im Bereich niedriger Geschwindigkeit auf der linken Seite einer fetten durchgezogenen Linie X4 in 5, in dem eine Dämpfungskraft mit Düsencharakteristik erzeugt wird, die Rate der Zunahme der Dämpfungskraft in Bezug auf die Zunahme der Kolbengeschwindigkeit höher als die zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch den Linienabschnitt X1a der dünnen durchgezogenen Linie X1 angezeigt wird.
Da die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 weiter angezogen wird als zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, wird eine Kraft in der Öffnungsrichtung, die von den Durchgängen innerhalb der Durchgangslöcher 38 auf das Hauptventil 52 ausgeübt wird, größer als eine Kraft in der Schließrichtung, die von der Gegendruckkammer 80 bei einer Kolbengeschwindigkeit ausgeübt wird, die niedriger ist als die zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, und das Hauptventil 52 wird geöffnet. Somit strömt Öl in die untere Kammer 20 über die Durchgänge innerhalb der Durchgangslöcher 38, die den ersten Durchgang 101 bilden, und den Durchgang 88 zwischen dem Kolben 18 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 73 des Plattenelements 55. Dementsprechend wird eine Dämpfungskraft mit Ventilcharakteristik erzeugt. Aus diesem Grund wird, was die Eigenschaften einer Dämpfungskraft in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit betrifft, wie durch einen Linienabschnitt X4b in dem Bereich mittlerer und hoher Geschwindigkeit auf der rechten Seite der fettgedruckten durchgezogenen Linie X4 in 5 angedeutet, die Rate des Anstiegs der Dämpfungskraft in Bezug auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit etwas niedriger als ein Bereich niedriger Geschwindigkeit X4a. Da die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe weiter verengt wird als zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, ändert sich hier ein Vorsteuerdruck in der Gegendruckkammer 80 des Hauptventils 52 derart, dass er zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe niedrig wird und zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe höher wird als zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, abhängig von einer Hubposition des Kolbens 18. Wie durch die fette durchgezogene Linie X4 in 5 angedeutet, wird eine Dämpfungskraft im Bereich X4b mittlerer und hoher Geschwindigkeit größer und hat härtere Eigenschaften als diejenige zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 angezeigt wird.
Hier wird in dem Ausfahrhub, wenn die Kolbenfrequenz niedrig ist, ähnlich wie bei einer hohen Fahrzeughöhe, Öl aus der oberen Kammer 19 auch aus der Hohlkammer 263 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 über den fünften Durchgang 333 der Kolbenstange 21, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Öffnung 152 des Tellers 132 eingeleitet, und der Trennteller 134 wird derart verformt, dass sie sich dem Deckelelement 139 nähert.
Auf diese Weise hat der Trennteller 134, obwohl er verformt ist, eine niedrige Verformungsfrequenz, die der Kolbenfrequenz und einem großen Hub folgt, und obwohl Öl von der oberen Kammer 19 zu der Kammer mit variabler Kapazität 171 in einer Anfangsphase des Ausfahrhubs strömt, stößt der Trennteller 134 an das Deckelelement 139 und stoppt danach, und Öl strömt nicht mehr von der oberen Kammer 19 zu der Kammer mit variabler Kapazität 171. Dementsprechend wird die Durchflussrate des Öls, das in die untere Kammer 20 strömt, nachdem es von der oberen Kammer 19 in den ersten Durchgang 101 einschließlich der Durchgänge in den Durchgangslöchern 38 eingeleitet wurde und durch den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 gelangt ist, nicht verringert. Aus diesem Grund wird die Dämpfungskraft in einem hohen Zustand gehalten.
{Wenn Kolbenfrequenz hoch ist}
Wenn sich die Kolbenstange 21 bei einer niedrigen Fahrzeughöhe mit einer hohen Kolbenfrequenz auf die Ausfahrseite bewegt, wird das Öl in der oberen Kammer 19 veranlasst, über einen ähnlichen Weg wie bei einer niedrigen Kolbenfrequenz in die untere Kammer 20 zu strömen. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch ein Teil des Öls in der oberen Kammer 19 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 über die Durchgänge in den Durchgangslöchern 38 eingeleitet, die den in 3 dargestellten ersten Durchgang 101, die Öffnung 95 des Tellers 51, die den zweiten Durchgang 181 bildet, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 302 des Kolbens 18, den dritten Durchgang 331 der Kolbenstange 21, die Hohlkammer 263, den fünften Durchgang 333 der Kolbenstange 21, den Durchgang im Inneren des Lochabschnitts mit großem Durchmesser 146 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Öffnung 152 des Tellers 132 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 des frequenzsensitiven Mechanismus 43 eingeleitet, und der Trennteller 134 wird derart verformt, dass er sich dem Deckelelement 139 nähert.
Da der Trennteller 134 zu diesem Zeitpunkt eine hohe Verformungsfrequenz aufweist, die der Kolbenfrequenz und einem kleinen Hub folgt, wird Öl aus der oberen Kammer 19 in die Kammer mit variabler Kapazität 171 eingeleitet, so dass die Durchflussrate des Öls, das in die untere Kammer 20 strömt, nachdem es aus der oberen Kammer 19 in den ersten Durchgang 101 einschließlich der Durchgänge in den Durchgangslöchern 38 eingeleitet wurde und durch den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 strömt, verringert wird. Dementsprechend, wie durch eine fette gepunktete Linie X5 in 5 angezeigt, nehmen die ausfahrseitigen Dämpfungskraftkennlinien ab und werden im Vergleich zu den Dämpfungskraftkennlinien weich, wenn die durch die fette durchgezogene Linie X4 in 5 angezeigte Kolbenfrequenz niedrig ist. Da die Ölmenge, die über die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 in die untere Kammer 20 strömt, zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe geringer ist als zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, werden die ausfahrseitigen Dämpfungskraftkennlinien, die durch die fette gepunktete Linie X5 in 5 angezeigt werden, im Vergleich zu den Dämpfungskraftkennlinien zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch eine dünne durchgezogene Linie X2 in 5 angezeigt werden, leicht hoch und leicht hart.
Der Unterschied zwischen den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die fette gepunktete Linie X5 in 5 zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe angezeigt werden, und den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die dünne gepunktete Linie X2 in 5 zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe bei einer hohen Frequenz mit einer hohen Kolbenfrequenz angegeben ist, ist kleiner als der Unterschied zwischen den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die fette durchgezogene Linie X4 in 5 zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe und den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe bei einer niedrigen Frequenz mit einer niedrigen Kolbenfrequenz angegeben sind.
Eine Abnahmerate der Dämpfungskraftkennlinien, die durch die fette gepunktete Linie X5 in 5 während einer hohen Frequenz zu den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die fette durchgezogene Linie X4 in 5 während einer niedrigen Frequenz zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe angezeigt werden, ist höher als eine Abnahmerate der Dämpfungskraftkennlinien, die durch die dünne gepunktete Linie X2 in 5 während einer hohen Frequenz zu den Dämpfungskraftkennlinien, die durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 während einer niedrigen Frequenz zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe angezeigt werden.
(Einfahrhub)
In dem Einfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange 21 bei niedriger Fahrzeughöhe auf die Einfahrseite bewegt, wird das Öl in der unteren Kammer 20 veranlasst, über einen ähnlichen Weg wie bei hoher Fahrzeughöhe in die obere Kammer 19 zu strömen. Da jedoch die Öffnung 326 des Mechanismus mit variabler Öffnung 325 im Vergleich zu derjenigen zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe verengt ist, wie durch eine fette durchgezogene Linie X6 in 5 angezeigt, hat eine Dämpfungskraft im gesamten Bereich der Kolbengeschwindigkeit eine etwas härtere Kennlinie bzw. Charakteristik als jene zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, die durch die dünne durchgezogene Linie X3 in 5 angezeigt ist.
Da der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 auf der Ausfahrseite und der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 auf der Einfahrseite unterschiedlich aufgebaut sind, werden die Dämpfungskraftkennlinien in dem Ausfahrhub und die Dämpfungskraftkennlinien in dem Einfahrhub nicht invertiert, wenn die relative Position zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolben 18 gleich ist.
Bei dem Stoßdämpfer 1 ist in dem Ausfahrhub bei einer großen Fahrzeughöhe (Hubausfahrposition) der Vorsteuerdruck in der Gegendruckkammer 80 niedriger als bei einer geringen Fahrzeughöhe, da die Strömungskanalquerschnittsfläche der an einer stromabwärts gelegenen Seite der Gegendruckkammer 80 angeordneten Öffnung 326 größer ist und der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 52 niedrig ist. Der frequenzsensitive Mechanismus 43 verleiht dem Vorsteuerdruck in der Gegendruckkammer 80 eine frequenzabhängige Dämpfungskraft variabler Breite. Aus diesem Grund ist zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe die frequenzabhängige Dämpfungskraft variabler Breite durch den frequenzsensitiven Mechanismus 43 klein. Auf der anderen Seite, zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, da die Strömungskanaldurchschnittsfläche der Öffnung 326 kleiner ist als die zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, wird der Steuerdruck in der Gegendruckkammer 80 hoch, und der Ventilöffnungsdruck im Hauptventil 52 hat hohe Eigenschaften. Zudem sinkt aufgrund der Funktion des frequenzsensitiven Mechanismus 43 der Vorsteuerdruck in der Gegendruckkammer 80, wenn die Kolbenfrequenz hochfrequent ist, und es kann eine große frequenzabhängige variable Breite durch den frequenzsensitiven Mechanismus 43 angenommen werden.
Bei dem Stoßdämpfer 1 wird in dem Ausfahrhub während einer niedrigen Frequenz mit einer niedrigen Kolbenfrequenz die Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit an dem vorhergehenden Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, d.h. während die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 in einem ersten Bereich liegt, von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, als eine erste Dämpfungskraftkennlinie betrachtet, die durch die dünne durchgezogene Linie X1 in 5 angezeigt wird.
In dem Ausfahrhub, ähnlich wie bei einer niedrigen Frequenz, wird die Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit an dem vorhergehenden Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, d.h. während die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 in einem zweiten Bereich liegt, der sich vom ersten Bereich unterscheidet, vom Bereich niedriger Geschwindigkeit zum Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, als eine zweite Dämpfungskraftkennlinie betrachtet, die durch die fette durchgezogene Linie X4 in 5 angezeigt wird. Folglich wird eine Dämpfungskraft mit der zweiten Dämpfungskraftkennlinie bei gleicher Kolbengeschwindigkeit größer und härter als diejenige mit der ersten Dämpfungskraftkennlinie im gesamten Bereich der Kolbengeschwindigkeit.
In dem Ausfahrhub wird während einer hohen Frequenz, bei der die Kolbenfrequenz höher ist als die während der vorhergehenden niedrigen Frequenz, die Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit zum vorhergehenden Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, d.h. wenn die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 im vorhergehenden ersten Bereich liegt, von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, als eine dritte Dämpfungskraftkennlinie betrachtet, die durch die dünne gestrichelte Linie X2 in 5 angezeigt wird. In dem Ausfahrhub, ähnlich wie bei einer hohen Frequenz, wird die Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit zum vorangehenden Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, d.h. während die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 im vorangehenden zweiten Bereich liegt, vom Bereich niedriger Geschwindigkeit zum Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, als vierte Dämpfungskraftkennlinie betrachtet, die durch die fette gestrichelte Linie X5 in 5 angezeigt wird. Folglich ist der Unterschied zwischen der dritten Dämpfungskraftkennlinie und der vierten Dämpfungskraftkennlinie kleiner als der Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie.
6 zeigt die Beziehung zwischen der Dämpfungskraft und der Kolbenfrequenz des Stoßdämpfers 1. Das heißt, in dem Ausfahrhub wird im gesamten Bereich der Kolbenfrequenz eine Dämpfungskraft zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, die durch eine fette durchgezogene Linie Y1 in 6 angezeigt wird, größer und härter als eine Dämpfungskraft zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch eine dünne durchgezogene Linie Y2 in 6 angezeigt wird. In dem Ausfahrhub wird der Unterschied zwischen den Dämpfungskräften zum Zeitpunkt einer geringen Fahrzeughöhe, die durch die fette durchgezogene Linie Y1 in 6 angezeigt wird, und zum Zeitpunkt einer großen Fahrzeughöhe, die durch die dünne durchgezogene Linie Y2 in 6 angezeigt wird, im Hochfrequenzbereich kleiner als im Niederfrequenzbereich der Kolbenfrequenz. Andererseits wird in dem Einfahrhub eine Dämpfungskraft zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, die durch eine fette durchgezogene Linie Y3 in 6 angezeigt wird, härter als die zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch eine dünne durchgezogene Linie Y4 in 6 im gesamten Bereich der Kolbenfrequenz angezeigt wird. Bein dem Einfahrhub wird der Unterschied zwischen den Dämpfungskräften zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe, die durch die fette durchgezogene Linie Y3 in 6 angezeigt wird, und zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeughöhe, die durch die dünne durchgezogene Linie Y4 in 6 angezeigt wird, unabhängig von der Kolbenfrequenz konstant.
Bislang befindet sich die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 in dem ersten Bereich bei großer Fahrzeughöhe im Vergleich zum zweiten Bereich bei geringer Fahrzeughöhe auf einer Seite der oberen Kammer 19, die in der axialen Richtung des Zylinders 2 eine stangenseitige Kammer ist.
Mit einer einfachen Struktur kann der Stoßdämpfer 1 eine signifikante Umschaltung der Dämpfungskraft in einem weiten Bereich zwischen dem Bereich niedriger Geschwindigkeit und dem Bereich hoher Geschwindigkeit der Kolbengeschwindigkeit mit einem Unterschied in der Fahrzeughöhe durchführen. Der Stoßdämpfer 1 hat einen Effekt, bei dem die Funktion des frequenzsensitiven Mechanismus 43 stark arbeitet, die frequenzabhängige variable Breite verbreitert wird und die Fahrqualität des Fahrzeugs zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeughöhe vorteilhaft wird, wenn das Fahrzeuggewicht schwer ist, eine gefederte Vibrationssteuerungskraft erforderlich ist, eine hohe Dämpfungseinstellung durchgeführt wird und die Fahrqualität schlecht ist. Das heißt, dass bei dem Stoßdämpfer in Patentdokument 1 bei einer niedrigen Fahrzeughöhe, wenn die Beladung des Fahrzeugs groß ist, das Fahrzeuggewicht schwer ist, eine gefederte Vibrationssteuerungskraft erforderlich ist und eine hohe Dämpfungseinstellung durchgeführt wird, aber die Fahrqualität von 3 Hz oder höher schlecht wird. Im Gegensatz dazu hat der Stoßdämpfer 1 den Effekt, sowohl die Federvibrationssteuerung bei einer niedrigen Fahrzeughöhe als auch die Fahrqualität zu erreichen, indem die Funktion des frequenzsensitiven Mechanismus 43 mit einer ausreichenden variablen Breite (breite frequenzabhängige variable Breite) ausgeführt wird.
Der Stiftschaftabschnitt 351 des Stiftelements 262 kann in der axialen Richtung eine umgekehrte Form im Vergleich zu den oben beschriebenen haben. Das heißt, der Stiftschaftabschnitt 351 hat eine Form, bei der der Durchmesser in Richtung der Seite des unteren Elements 12 in seiner Gesamtheit abnimmt. Folglich wird die Zeit einer niedrigen Fahrzeughöhe zum vorhergehenden ersten Bereich und die Zeit einer hohen Fahrzeughöhe zum vorhergehenden zweiten Bereich, so dass die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 in dem ersten Bereich auf einer Seite der unteren Kammer 20 liegt, die die bodenseitige Kammer in der axialen Richtung des Zylinders 2 ist, verglichen mit dem zweiten Bereich.
Das vorstehende Patentdokument 1 offenbart einen positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, bei dem eine Dämpfungskraft in Abhängigkeit von einer Hubposition verändert wird. Da dieser Stoßdämpfer positionssensitiv mit variabler Strömungsrate ist, kann eine Dämpfungskraft aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeughöhe nur im Bereich langsamen Fahrens der Kolbengeschwindigkeit geschaltet werden. Patentdokument 2 offenbart einen Stoßdämpfer, bei dem eine Dämpfungskraft in Abhängigkeit von einem Vibrationszustand veränderbar ist. Dieser Stoßdämpfer verfügt über einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus für die Druckregelung und einen Mechanismus mit variabler Strömungsrate, der frequenzabhängig ist. Dieser Stoßdämpfer hat keine frequenzabhängige Funktion für die Kolbengeschwindigkeit, die gleich oder höher ist als der Bereich mittlerer Geschwindigkeit. Die Wirkung des frequenzsensitiven Mechanismus ist bei einer hohen Kolbengeschwindigkeit, zum Beispiel bei einer rauen Straßenoberfläche, gering. Zudem ist der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus für die Druckregelung kompliziert aufgebaut. Übrigens ist es bei einem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, wie er im Patentdokument 1 beschrieben ist, erwünscht, die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Der Stoßdämpfer 1 der vorliegenden Ausführungsform weist den ersten Durchgang 101, durch den Öl aus der einen oberen Kammer 19 innerhalb des Zylinders 2 als Reaktion auf Bewegung des Kolbens 18 ausströmt, den zweiten Durchgang 181, der parallel zum ersten Durchgang 101 vorgesehen ist, und den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 auf, der in dem ersten Durchgang 101 vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt. Der Stoßdämpfer 1 zeigt die erste Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, während die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 während einer niedrigen Frequenz in dem ersten Bereich ist, und zeigt die zweite Dämpfungskraftkennlinie, die größer ist als die erste Dämpfungskraftkennlinie, bei der die Kolbengeschwindigkeit von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit ist, während die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 während einer niedrigen Frequenz in dem zweiten Bereich liegt, der sich von dem ersten Bereich unterscheidet. Im Stoßdämpfer 1 wird bei einer hohen Frequenz der Unterschied in der Dämpfungskraftkennlinie zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kleiner als der Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie. Um solche Eigenschaften zu erreichen, ist der zweite Durchgang 181 in dem Stoßdämpfer 1 mit einem Mechanismus mit variabler Öffnung 325, der die Öffnungsfläche in Abhängigkeit von der relativen Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 ändern kann, sowie mit einem frequenzsensitiven Mechanismus 43 versehen, bei dem eine Dämpfungskraft bei einer niedrigen Frequenz unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit größer wird als eine Dämpfungskraft bei einer hohen Frequenz. Gemäß dem Stoßdämpfer 1, der einen solchen Aufbau hat, kann eine Dämpfungskraft mittels Positionssensitivität variabel ausgelegt werden, und daher ist es möglich, eine Dämpfungskraft gemäß einer Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Im Stoßdämpfer 1 befindet sich in dem ersten Bereich im Vergleich zum zweiten Bereich die relative Position des Kolbens 18 in Bezug auf den Zylinder 2 auf einer Seite der oberen Kammer 19, die eine stangenseitige Kammer ist. Das heißt, die Fahrzeughöhe ist in dem zweiten Bereich geringer als in dem ersten Bereich. Aus diesem Grund kann eine Dämpfungskraft erhöht werden, wenn das Fahrzeug schwer beladen ist, aber sie wird zu einer weichen Dämpfungskraft in Bezug auf ein Hochschieben von einer Straßenoberfläche auf das Rad.
In diesem Fall kann sich die relative Position des Kolbens 18 gegenüber dem Zylinder 2 in dem ersten Bereich im Vergleich zu dem zweiten Bereich auf einer Seite der unteren Kammer 20 befinden, die eine bodenseitige Kammer ist. Das heißt, die Fahrzeughöhe kann in dem zweiten Bereich höher sein als in dem ersten Bereich. Aufgrund einer solchen Beschaffenheit kann die Dämpfungskraft bei vollständig ausgefahrener Kolbenstange 21 erhöht werden, wodurch ein hydraulischer Anschlag entsteht.
Der Stoßdämpfer 1 weist den ersten Durchgang 101, durch den Öl aus der einen oberen Kammer 19 innerhalb des Zylinders 2 als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens 18 ausströmt und der in dem Kolben 18 ausgebildet ist; den zweiten Durchgang 181, der parallel zu dem ersten Durchgang 101 vorgesehen ist; den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41, der das Hauptventil 52, das in dem ersten Durchgang 101 vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, und die Gegendruckkammer 80 aufweist, die einen Gegendruck auf das Hauptventil 52 ausübt; die Mutter 176, in der zumindest ein Teil des zweiten Durchgangs 181 ausgebildet ist; den Trennteller 134, der innerhalb des Gehäuseelements 140 angeordnet ist und sich innerhalb des Gehäuseelements 140 biegen kann; die Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 innerhalb des Gehäuseelements 140, die durch die Trennteller 134 definiert und bereitgestellt werden; das Loch 261, das an der inneren Umfangsseite der Kolbenstange 21 ausgebildet ist; das Stiftelement 262, das in das Loch 261 eingeführt ist und einen Spalt in Bezug auf das Loch 261 in Abhängigkeit von der Position des Zylinders 2 in der axialen Richtung variiert; und die Hohlkammer 263 auf, die durch das Loch 261 und das Stiftelement 262 ausgebildet ist. Ferner steht die Hohlkammer 263 in Verbindung mit dem dritten Durchgang 331, durch den Öl in die obere Kammer 19 in einem Zustand zugeführt wird, der sich in Abhängigkeit von der relativen Position zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolben 18 nicht ändert, dem vierten Durchgang 332, durch den Öl der Gegendruckkammer 80 zugeführt wird, dem fünften Durchgang 333, durch den Öl dem Gehäuseelement 140 zugeführt wird, und der Öffnung 326, durch die Öl über die Mutter 176 der unteren Kammer 20 zugeführt wird. Gemäß dem Stoßdämpfer 1, der einen solchen Aufbau hat, kann eine Dämpfungskraft mittels Positionssensitivität variabel ausgelegt werden, und daher ist es möglich, eine Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit einer Frequenz vorteilhaft zu steuern. Zudem kann mit einer einfachen Struktur eine signifikante Umschaltung einer Dämpfungskraft innerhalb eines breiten Bereichs vom Bereich niedriger Geschwindigkeit zum Bereich hoher Geschwindigkeit mit einem Unterschied in der Fahrzeughöhe durchgeführt werden.
Da bei dem Stoßdämpfer 1 das Öl in der oberen Kammer 19 über den in dem Kolben 18 ausgebildeten ersten Durchgang 101 dem zweiten Durchgang 181 zugeführt wird, kann der Aufbau vereinfacht werden.
Bei dem Stoßdämpfer 1 ist der Durchmesser des Stiftelements 262 derart eingestellt, dass die Öffnung 326 verkleinert wird, wenn sich der Bewegungsbetrag des Kolbens 18 zur Seite der unteren Kammer 20 vergrößert hat. Aus diesem Grund kann eine Dämpfungskraft erhöht werden, wenn die Last des Fahrzeugs schwer ist, aber es wird eine weiche Dämpfungskraft in Bezug auf ein Hochdrücken von einer Straßenoberfläche auf das Rad.
Bei dem Stoßdämpfer 1 wird der Durchmesser des Stiftelements 262 durch Anfasen eingestellt. Aus diesem Grund kann die Dämpfungskraft stufenlos verändert werden, wenn die Position des Kolbens 18 in der axialen Richtung in Bezug auf das Stiftelement 262 verändert wird.
Bei dem Stoßdämpfer 1 sind die Dämpfungskraftkennlinien in dem Ausfahrhub und die Dämpfungskraftkennlinien in dem Einfahrhub nicht invertiert, wenn die relative Position zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolben 18 gleich ist. Aus diesem Grund können die Dämpfungskraftkennlinien in dem Ausfahrhub und die Dämpfungskraftkennlinien in dem Einfahrhub variiert werden.
Bei dem Stoßdämpfer 1 verzweigt sich der zweite Durchgang 181 von dem ersten Durchgang 101 über die Öffnung 95, die von dem an dem Kolben 18 anliegenden Teller 51 gebildet wird. Aus diesem Grund kann die Dämpfungskraftkennlinie durch Veränderung der von dem Teller 51 gebildeten Öffnung 95 auf einfache Weise verändert werden, und somit ist der Freiheitsgrad bei der Abstimmung hoch. Hier können die variablen Breiten des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und des frequenzsensitiven Mechanismus 43 durch Vergrößerung der Querschnittsfläche des Strömungskanals der Öffnung 95 erweitert werden. Andererseits können die variablen Breiten des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und des frequenzsensitiven Mechanismus 43 durch Verkleinerung der Querschnittsfläche des Strömungskanals der Öffnung 95 verringert werden, so dass eine Dämpfungskraft weiche Eigenschaften haben kann.
In dem Stoßdämpfer 1 ist der frequenzsensitive Mechanismus nicht auf den vorgenannten frequenzsensitiven Mechanismus 43 beschränkt, und es können auch andere frequenzsensitive Mechanismen verwendet werden, sofern sie druckvariable frequenzsensitive Mechanismen sind. Zudem kann der frequenzsensitive Mechanismus 43 kein Rückschlagventil 173 aufweisen. Ferner kann ein Element zur Unterteilung der Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 in dem frequenzsensitiven Mechanismus 43 nicht der Trennteller 134 sein. Ferner können die Kammern mit variabler Kapazität 171 und 172 in dem frequenzsensitiven Mechanismus 43 mit einem Teller bzw. einer Scheibe unterteilt werden, der bzw. die kein Dichtungselement an der äußeren Umfangsseite aufweist.
Gemäß einem ersten Aspekt der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist, einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er innerhalb des Zylinders gleiten kann und das Innere des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt, eine Kolbenstange, bei der eine Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und die andere Endseite sich zur Außenseite des Zylinders erstreckt, einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid aus einer Kammer im Inneren des Zylinders als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens ausströmt, einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist, und einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt. Der Stoßdämpfer ist derart aufgebaut, dass eine erste Dämpfungskraftkennlinie vorliegt, wenn eine Kolbengeschwindigkeit von einem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu einem Bereich hoher Geschwindigkeit ist, während eine relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder in einem ersten Bereich während einer niedrigen Frequenz ist, eine zweite Dämpfungskraftkennlinie, die größer als die erste Dämpfungskraftkennlinie ist, vorliegt, wenn die Kolbengeschwindigkeit von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit ist, während die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder während einer niedrigen Frequenz in einem zweiten Bereich ist, der sich von dem ersten Bereich unterscheidet, und der Unterschied in der Dämpfungskraftkennlinie zwischen während des ersten Bereichs und während des zweiten Bereichs kleiner als der Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie während einer hohen Frequenz ist. Der zweite Durchgang ist mit einem Mechanismus mit variabler Öffnung, bei dem sich eine Öffnungsfläche in Abhängigkeit von einer relativen Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder ändern kann, und mit einem frequenzsensitiven Mechanismus versehen, bei dem eine Dämpfungskraft während einer niedrigen Frequenz unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit größer ist als eine Dämpfungskraft während einer hohen Frequenz. Dementsprechend ist es in einem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft möglich, die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Gemäß einem zweiten Aspekt, in dem ersten Aspekt, ist die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder in dem ersten Bereich näher an einer Seite der stangenseitigen Kammer als in dem zweiten Bereich.
Gemäß einem dritten Aspekt, in dem ersten Aspekt, ist die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder in dem ersten Bereich näher an einer Seite der bodenseitigen Kammer als in dem zweiten Bereich.
Gemäß einem vierten Aspekt umfasst ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er innerhalb des Zylinders gleiten kann und das Innere des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, deren eine Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und deren andere Endseite sich zur Außenseite des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens aus einer Kammer im Inneren des Zylinders strömt und der in dem Kolben ausgebildet ist; einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein erstes Ventil, das in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, und eine Gegendruckkammer aufweist, die einen Gegendruck auf das erste Ventil ausübt; ein Spannelement, in dem zumindest ein Teil des zweiten Durchgangs ausgebildet ist; ein flexibles Element, das innerhalb eines Gehäuseelements angeordnet ist und sich innerhalb des Gehäuseelements biegen kann, eine Kammer innerhalb des Gehäuseelements, die durch das flexible Element definiert und bereitgestellt wird; ein Loch, das an einer inneren Umfangsseite der Kolbenstange ausgebildet ist; ein Stiftelement, das in das Loch eingeführt ist und einen Spalt in Bezug auf das Loch in Abhängigkeit von einer Position in einer axialen Richtung verändert; und eine Hohlkammer, die durch das Loch und das Stiftelement gebildet wird. Die Hohlkammer steht in Verbindung mit einem dritten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid in der stangenseitigen Kammer in einem Zustand zugeführt wird, der sich in Abhängigkeit von einer relativen Position zwischen dem Zylinder und dem Kolben nicht ändert, einem vierten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid der Gegendruckkammer zugeführt wird, einem fünften Durchgang, durch den ein Betriebsfluid dem Gehäuseelement zugeführt wird, und einem sechsten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid der bodenseitigen Kammer über das Spannelement zugeführt wird. Dementsprechend ist es in dem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft möglich, eine Dämpfungskraft in Abhängigkeit von einer Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Gemäß einem fünften Aspekt, in dem vierten Aspekt, wird ein Betriebsfluid in der stangenseitigen Kammer über den in dem Kolben ausgebildeten ersten Durchgang dem zweiten Durchgang zugeführt.
Gemäß einem sechsten Aspekt, in dem fünften Aspekt, verzweigt sich der zweite Durchgang von dem ersten Durchgang über eine Öffnung, die durch eine an dem Kolben anliegende Scheibe gebildet wird.
Gemäß einem siebten Aspekt, in einem der vierten bis sechsten Aspekte, wird ein Durchmesser des Stiftelements derart eingestellt, dass der Spalt verringert wird, wenn ein Bewegungsbetrag des Kolbens zu einer Seite der bodenseitigen Kammer zugenommen hat.
Gemäß einem achten Aspekt, in dem siebten Aspekt, wird der Durchmesser des Stiftelements durch Anfasen angepasst.
Gemäß einem neunten Aspekt, in einem der vierten bis achten Aspekte, wird bei gleicher Relativposition zwischen Zylinder und Kolben eine Dämpfungskraftkennlinie eines Ausfahrhubs und eine Dämpfungskraftkennlinie eines Einfahrhubs nicht invertiert.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Gemäß dem oben genannten Stoßdämpfer ist es bei einem positionssensitiven Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft möglich, die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Frequenz vorteilhaft zu steuern.
Bezugszeichenliste

1: Stoßdämpfer
2: Zylinder
18: Kolben
19: obere Kammer (stangenseitige Kammer)
20: untere Kammer (bodenseitige Kammer)
21: Kolbenstange
41: Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus
43: frequenzsensitiver Mechanismus
51: Teller
52: Hauptventil (erstes Ventil)
80: Gegendruckkammer
95: Öffnung
101: erster Durchgang
134: Trennteller (flexibles Element)
140: Gehäuseelement
171, 172: Kammer mit variabler Kapazität (Kammer)
176: Mutter (Spannelement)
181: zweiter Durchgang
261: Loch
262: Stiftelement
263: Hohlkammer
325: Mechanismus mit variabler Öffnung
326: Öffnung (sechster Durchgang)
331: dritter Durchgang
332: vierter Durchgang
333: fünfter Durchgang

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020171044 [0001]
JP 201568439 [0002]
WO 2017/047661 [0002]

Claims

Stoßdämpfer, aufweisend: einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er innerhalb des Zylinders gleiten kann, und der ein Inneres des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, deren eine Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und deren andere Endseite sich zu einer Außenseite des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid als Reaktion auf Bewegung des Kolbens aus einer Kammer innerhalb des Zylinders strömt; einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist; und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, wobei der zweite Durchgang versehen ist mit einem Mechanismus mit variabler Öffnung, bei dem sich eine Öffnungsfläche in Abhängigkeit von einer relativen Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder verändern kann, und einen frequenzsensitiven Mechanismus, bei dem eine Dämpfungskraft unabhängig von einer Kolbengeschwindigkeit während einer niedrigen Frequenz größer ist als eine Dämpfungskraft während einer hohen Frequenz, und wobei der Stoßdämpfer derart gebildet ist, dass eine erste Dämpfungskraftkennlinie vorliegt, wenn die Kolbengeschwindigkeit von einem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu einem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, während die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder während einer niedrigen Frequenz in einem ersten Bereich ist, eine zweite Dämpfungskraftkennlinie vorliegt, die größer als die erste Dämpfungskraftkennlinie ist, wenn die Kolbengeschwindigkeit von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich hoher Geschwindigkeit reicht, während die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder während einer niedrigen Frequenz in einem zweiten Bereich ist, der sich von dem ersten Bereich unterscheidet, und ein Unterschied der Dämpfungskraftkennlinie zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kleiner ist als ein Unterschied zwischen der ersten Dämpfungskraftkennlinie und der zweiten Dämpfungskraftkennlinie während einer hohen Frequenz.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, wobei die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder in dem ersten Bereich näher an einer Seite der stangenseitigen Kammer ist als in dem zweiten Bereich.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, wobei die relative Position des Kolbens in Bezug auf den Zylinder in dem ersten Bereich näher an einer Seite der bodenseitigen Kammer ist als in dem zweiten Bereich.
Stoßdämpfer, aufweisend: einen Zylinder, in dem ein Betriebsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der derart vorgesehen ist, dass er innerhalb des Zylinders gleiten kann und ein Inneres des Zylinders in eine stangenseitige Kammer und eine bodenseitige Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, deren eine Endseite mit dem Kolben verbunden ist und deren andere Endseite sich zu einer Außenseite des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid als Reaktion auf Bewegung des Kolbens aus einer Kammer innerhalb des Zylinders strömt, und der in dem Kolben ausgebildet ist; einen zweiten Durchgang, der parallel zu dem ersten Durchgang vorgesehen ist; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein erstes Ventil, das in dem ersten Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, und eine Gegendruckkammer aufweist, die einen Gegendruck auf das erste Ventil aufbringt; ein Spannelement, in dem zumindest ein Teil des zweiten Durchgangs ausgebildet ist; ein flexibles Element, das innerhalb eines Gehäuseelements angeordnet ist und sich innerhalb des Gehäuseelements biegen kann; eine Kammer innerhalb des Gehäuseelements, die durch das flexible Element definiert und bereitgestellt wird; ein Loch, das an einer inneren Umfangsseite der Kolbenstange ausgebildet ist; ein Stiftelement, das in das Loch eingeführt ist und einen Spalt in Bezug auf das Loch in Abhängigkeit von einer Position in einer axialen Richtung variiert; und eine Hohlkammer, die durch das Loch und das Stiftelement gebildet wird, wobei die Hohlkammer in Verbindung steht mit einem dritten Durchgang, durch den ein Betriebsfluid in der stangenseitigen Kammer in einem Zustand zugeführt wird, der sich in Abhängigkeit von einer relativen Position zwischen dem Zylinder und dem Kolben nicht ändert, einem vierten Durchgang, durch den der Gegendruckkammer ein Betriebsfluid zugeführt wird, einem fünften Durchgang, durch den dem Gehäuseelement ein Betriebsfluid zugeführt wird, und einem sechsten Durchgang, durch den der bodenseitigen Kammer über das Spannelement ein Betriebsfluid zugeführt wird.
Stoßdämpfer nach Anspruch 4, wobei ein Betriebsfluid in der stangenseitigen Kammer dem zweiten Durchgang über den in dem Kolben ausgebildeten ersten Durchgang zugeführt wird.
Stoßdämpfer nach Anspruch 5, wobei der zweite Durchgang von dem ersten Durchgang über eine Öffnung abzweigt, die durch einen an dem Kolben anliegenden Teller gebildet wird.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei ein Durchmesser des Stiftelements derart eingestellt ist, dass der Spalt verringert wird, wenn ein Bewegungsbetrag des Kolbens zu einer Seite der bodenseitigen Kammer zugenommen hat.
Stoßdämpfer nach Anspruch 7, wobei der Durchmesser des Stiftelements durch Anfasen eingestellt wird.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei, wenn die relative Position zwischen dem Zylinder und dem Kolben die gleiche ist, eine Dämpfungskraftkennlinie eines Ausfahrhubs und eine Dämpfungskraftkennlinie eines Einfahrhubs nicht invertiert sind.