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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung.
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Stand der Technik
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Als eine Bremssteuerungsvorrichtung offenbart zum Beispiel
JP 2009 - 274 490 A eine Vorrichtung, die eine Hydraulikdruckgradientenbegrenzungssteuerung bei einem normalen Bremsen ausführt und eine Begrenzung bei der Hydraulikdruckgradientenbegrenzungssteuerung bei einer Notbremsung freigibt (lockert). Demgemäß wird eine Erzeugung eines abnormalen Geräusches aufgrund einer Hydraulikdruckpulsation während des normalen Bremsens verhindert und wird auch ein Ansprechverhalten während der Notbremsung sichergestellt.
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Zitierungsliste
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Patentdokumente
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PTL 1:
JP 2009 - 274 490 A -
Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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In dem vorstehenden Patentdokument ist eine Steuerung zum Starten eines Bremsens für ein Stoppen (Anhalten) eines Fahrzeugs offenbart, jedoch ist keine Steuerung nach dem Stoppen (Anhalten) des Fahrzeugs (zum Beispiel nachdem eine Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird/ist) offenbart. Die vorstehende Bremssteuerungsvorrichtung hat Raum zur Verbesserung bei der Steuerung einer Bremskraft in einem gestoppten (angehaltenen) Fahrzeugzustand.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist zu verhindern, dass eine übermäßige Bremskraft auf Räder in einem gestoppten (angehaltenen) Fahrzeugzustand aufgebracht wird.
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Lösung des Problems
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Eine Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung weist Folgendes auf: eine Bestimmungseinheit, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist; eine Festlegungseinheit, die gestaltet ist, um eine Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft festzulegen, die zum Aufrechterhalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs erforderlich ist; und eine Steuerungseinheit, die gestaltet ist, um, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist, und eine tatsächliche Bremskraft, die in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs aufgebracht wird, größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft, die durch die Festlegungseinheit festgelegt ist, eine Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zum Verringern der tatsächlichen Bremskraft in Richtung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft unabhängig von einer angeforderten Bremskraft auszuführen, die durch zumindest einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder einer anderen Vorrichtung angefordert wird.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der Erfindung wird, nachdem das Fahrzeug stoppt (anhält), die tatsächliche Bremskraft in Richtung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft durch die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung verringert. Daher kann gemäß der Erfindung verhindert werden, dass eine übermäßige Bremskraft auf die Räder in dem gestoppten Fahrzeugzustand aufgebracht wird.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Gestaltungsschaubild einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
- 3 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein weiteres Beispiel der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Jede Zeichnung, die in der Beschreibung verwendet wird, ist ein konzeptionelles Schaubild. Wie in 1 gezeigt ist, weist eine Fahrzeugbremsvorrichtung 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Hauptzylinder 2, eine Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3, eine Vielzahl von Radzylindern 4 und eine Bremssteuerungsvorrichtung 5 auf. Die Fahrzeugbremsvorrichtung 100 ist eine Bremsvorrichtung mit einer sogenannten By-Wire-Gestaltung. Da die By-Wire-Gestaltung bekannt ist, ist ein Beispiel davon nachstehend kurz beschrieben.
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Der Hauptzylinder 2 ist eine Vorrichtung, die ein Bremsfluid in Erwiderung auf eine Betätigung auf ein Bremspedal 21, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, ausgibt. Der Hauptzylinder 2 ist gestaltet, um in Erwiderung auf eine Bremsbetätigung das Bremsfluid zu den Radzylindern 4 über die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 zuzuführen. In dem Hauptzylinder 2 ist eine Hauptkammer durch einen Zylinder und einen Kolben (nicht gezeigt) ausgebildet.
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In einer normalen Steuerung wird ein Fluiddurchgang, der die Hauptkammer des Hauptzylinders 2 und die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 verbindet, durch ein Hauptabsperrventil 22 blockiert. Daher wird das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 2 zu einem Hubsimulator 24 über ein Simulatorabsperrventil 23 in Erwiderung auf die Bremsbetätigung zugeführt. Eine Reaktionskraft (ein Reaktionskraftdruck) wird auf das Bremspedal 21 durch den Hubsimulator 24 aufgebracht.
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Ein Betätigungsausmaß auf das Bremspedal 21 wird durch einen Hubsensor 25 oder einen Drucksensor 26 erfasst, der den Reaktionskraftdruck (die Niederdrückkraft) erfasst. Wenn eine Kraftzufuhr abnormal ist, wird jedes Hauptabsperrventil 22 geöffnet, wird das Simulatorabsperrventil 23 geschlossen und wird das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 2 zu den Radzylindern 4 über die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 in Erwiderung auf eine Betätigung auf das Bremspedal 21 zugeführt.
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Die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 ist eine Vorrichtung, die Hydraulikdrücke in der Vielzahl von Radzylindern 4 erzeugt. Die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 ist gestaltet, um den Druck jedes Radzylinders 4 zu regulieren. Die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 kann zum Beispiel eine Vorrichtung mit einem ESC-Aktuator und einem Sammler oder eine Vorrichtung mit einem elektrischen Zylinder sein. Das Bremsfluid wird zu der Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 aus einem Reservoir 27 des Hauptzylinders 2 zugeführt. Die Bremssteuerungsvorrichtung 5 steuert die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 gemäß dem Betätigungsausmaß auf das Bremspedal 21 oder einer Bremsanforderung von einer anderen Vorrichtung, um den Hydraulikdruck jedes Bremszylinders einzustellen.
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(Bremssteuerungsvorrichtung)
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Die Bremssteuerungsvorrichtung 5 ist eine Brems-ECU (elektronische Steuerungseinheit) mit einer CPU, einem Speicher und dergleichen. Die Bremssteuerungsvorrichtung 5 führt verschiedene Steuerungsarten mittels eines oder mehreren Prozessoren aus. Die Bremssteuerungsvorrichtung 5 weist eine Ermittlungseinheit 51, eine Steuerungseinheit 52, eine Bestimmungseinheit 53 und eine Festlegungseinheit 54 auf. Die Ermittlungseinheit 51 ermittelt eine angeforderte Bremskraft, die durch zumindest einem/einer von einem Fahrer und einer anderen Vorrichtung angefordert wird. Die Ermittlungseinheit 51 berechnet die angeforderte Bremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung von dem Fahrer, das heißt, des Betätigungsausmaßes auf das Bremspedal 21 (eines Erfassungswerts des Hubsensors 25 und/oder des Drucksensors 26). Zusätzlich erhält die Ermittlungseinheit 51 zum Beispiel eine angeforderte Bremskraft, die von einer anderen ECU in dem Fahrzeug übertragen wird.
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Die Steuerungseinheit 52 steuert eine tatsächliche Bremskraft derart, dass die tatsächliche Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, der angeforderten Bremskraft folgt. Die tatsächliche Bremskraft ist eine Bremskraft in dem tatsächlichen Fall und ist ein Wert, der mit einem erfassten oder abgeschätzten Hydraulikdruck jedes Radzylinders 4 (nachstehend als ein „Raddruck“ bezeichnet) korreliert. Die Steuerungseinheit 52 steuert die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 derart, dass sich die tatsächliche Bremskraft der angeforderten Bremskraft, die durch die Ermittlungseinheit 51 ermittelt wird, annähert. In anderen Worten steuert die Steuerungseinheit 52 die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 derart, dass sich der Raddruck einem Sollraddruck annähert, der durch die Ermittlungseinheit 51 ermittelt (berechnet) wird.
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Die Bestimmungseinheit 53 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist. Zum Beispiel bestimmt die Bestimmungseinheit 53, ob das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist, auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Radgeschwindigkeitssensors (Raddrehzahlsensors) 61, der an jedem Rad vorgesehen ist. Zum Beispiel bestimmt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird/ist, die Bestimmungseinheit 53, dass das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand ist.
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Die Festlegungseinheit 54 legt eine Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft fest, die zum Aufrechterhalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs erforderlich ist. Zum Beispiel speichert die Festlegungseinheit 54 als eine Anfangsfahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft eine Bremskraft, die durch Addieren eines vorbestimmten Werts a(a ≥ 0) zu einer minimalen Bremskraft erhalten wird, die im Voraus berechnet wird und zum Stoppen des Fahrzeugs erforderlich ist. Die Festlegungseinheit 54 ändert (korrigiert) die Anfangsfahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft gemäß einem Zustand des Fahrzeugs.
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Insbesondere berechnet zum Beispiel die Festlegungseinheit 54 einen Straßenoberflächengradienten, wenn das Fahrzeug stoppt (anhält), auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von einem Beschleunigungssensor 62. Die Festlegungseinheit 54 legt die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft gemäß dem Straßenoberflächengradienten fest, wenn das Fahrzeug stoppt. Die Festlegungseinheit 54 erhöht die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft, wenn sich der Straßenoberflächengradient erhöht. Zusätzlich legt zum Beispiel die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft auf der Grundlage einer Änderung in einem Fahrzeuggewicht, die durch einen Insassen verursacht wird, einer Last oder dergleichen fest. Die Festlegungseinheit 54 erhöht die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft, wenn sich das Fahrzeuggewicht erhöht. Demgemäß legt Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft gemäß dem Zustand des Fahrzeugs (zum Beispiel gemäß dem Straßenoberflächengradienten oder dem Fahrzeuggewicht) fest.
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Zusätzlich kann zum Beispiel ein Verhältnis (ein Kennfeld) zwischen der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft und dem Betätigungsausmaß (zum Beispiel der Niederdrückkraft) auf das Bremspedal 21, das durch den Fahrer ausgeführt wird, im Voraus in einer Festlegungseinheit 54 festgelegt sein. Zusätzlich kann zum Beispiel ein Verhältnis (ein Kennfeld) zwischen der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft und einem Wert B, der durch Multiplizieren des Betätigungsausmaßes auf das Bremspedal 21 mit einem Koeffizienten, der auf der Grundlage des Straßenoberflächengradienten erhalten wird, erhalten wird, im Voraus in der Festlegungseinheit 54 festgelegt sein. Demgemäß kann die Festlegungseinheit 54, wenn die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft festgelegt wird, ein Kennfeld verwenden, in dem die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft durch Eingeben des „Bremsbetätigungsausmaßes“ oder des „Bremsbetätigungsausmaßes und des Fahrzeugzustands (zum Beispiel des Straßenoberflächengradienten)“ ausgegeben wird. Zum Beispiel ist das Kennfeld derart festgelegt, dass sich die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft erhöht, wenn sich der berechnete Wert B erhöht.
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(Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung)
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Wenn die Bestimmungseinheit 53 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist und die tatsächliche Bremskraft, die in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs aufgebracht wird, größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft, die durch die Festlegungseinheit 54 festgelegt ist, führt die Steuerungseinheit 52 eine Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zum Verringern der tatsächlichen Bremskraft in Richtung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft unabhängig von einer angeforderten Bremskraft aus, die durch zumindest einem/einer von dem Fahrer des Fahrzeugs oder einer anderen Vorrichtung angefordert wird. In anderen Worten startet, wenn eine vorbestimmte Ausführungsbedingung erfüllt ist, die Steuerungseinheit 52 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zum Reduzieren der tatsächlichen Bremskraft auf die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft.
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Des Weiteren verringert in der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung die Steuerungseinheit 52 allmählich die tatsächliche Bremskraft auf die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft. In anderen Worten legt in der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung die Steuerungseinheit 52 einen Verringerungsgradienten (ein Verringerungsausmaß pro Einheitszeit) der tatsächlichen Bremskraft auf einen vorbestimmten Gradienten oder kleiner fest, wenn die tatsächliche Bremskraft auf die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft verringert wird. Der vorbestimmte Gradient ist im Voraus unter Berücksichtigung einer Systemlast in einer Hydraulikdrucksteuerung festgelegt. Der Gradient kann als eine Geschwindigkeit ausgedrückt sein. Die Steuerungseinheit 52 verringert die tatsächliche Bremskraft über die Zeit. Während die Ausführung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung steuert die Steuerungseinheit 52 die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 derart, dass sich die tatsächliche Bremskraft der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft anstelle der angeforderten Bremskraft annähert.
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Eine Endbedingung für die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung ist zum Beispiel derart festgelegt, dass das Fahrzeug anfährt (die Fahrzeuggeschwindigkeit > 0), dass ein Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) betätigt wird, oder dass eine Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Die Steuerungseinheit 52 beendet die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zu einem Zeitpunkt, zu dem zumindest eines von dem Anfahren des Fahrzeugs, der Betätigung auf das Beschleunigerpedal und der hohen Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs erfasst wird.
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Die Steuerungseinheit 52 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt, ob die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Zum Beispiel bestimmt, wenn die Betätigung auf das Bremspedal 21 freigegeben wird, die Steuerungseinheit 52, dass die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Insbesondere bestimmt, wenn zum Beispiel der Verringerungsgradient der angeforderten Bremskraft oder der Hub gleich ist wie oder größer ist als ein vorbestimmter Gradient oder wenn die angeforderte Bremskraft oder der Hub gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (zum Beispiel, wenn die angeforderte Bremskraft kleiner ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft), die Steuerungseinheit 52, dass die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist.
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Zusätzlich kann, wenn zum Beispiel eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ein vorbestimmter Wert oder größer ist, die Steuerungseinheit 52 bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Zusätzlich kann, wenn sich zum Beispiel eine Ampelsignalinformation von rot auf grün ändert, die Steuerungseinheit 52 bestimmen, dass sie die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Zusätzlich kann die Steuerungseinheit 52 zum Beispiel bestimmen, ob die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist, auf der Grundlage einer Information, die durch ein intelligentes Transportsystem (ITS) erhalten wird.
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Demgemäß bestimmt zum Beispiel die Steuerungseinheit 52, ob die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist, auf der Grundlage von zumindest einer/einem von der angeforderten Bremskraft, dem Hub, einer Niederdrückkraft, der Signalinformation, der Zwischenfahrzeugdistanz und der ITS-Information. Wenn die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist, beendet die Steuerungseinheit 52 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung. Wenn die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung beendet wird, kehrt die Steuerung, die durch die Steuerungseinheit 52 ausgeführt wird, zu einer normalen Steuerung zurück, das heißt zu einer Steuerung, die bewirkt, dass die tatsächliche Bremskraft der angeforderten Bremskraft folgt.
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Zusammenfassend weist die Bremssteuerungsvorrichtung 5 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 53, die bestimmt, ob das Fahrzeug in dem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist, die Festlegungseinheit 54, die die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft festgelegt, die zum Aufrechterhalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs erforderlich ist, und die Steuerungseinheit 52 auf, die die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung ausführt, wenn die tatsächliche Bremskraft größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft in dem gestoppten Fahrzeugzustand.
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(Beispiel einer Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung)
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Ein Beispiel der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung ist nachstehend mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, legt, wenn die Bestimmungseinheit 53 bestimmt, dass das Fahrzeug in einem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist (S101: Ja), die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft fest (S102). Anschließend bestimmt die Steuerungseinheit 52, ob die tatsächliche Bremskraft größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft (S103). Wenn die tatsächliche Bremskraft größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft (S103: Ja), führt die Steuerungseinheit 52 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung aus (S104). Das heißt, die Steuerungseinheit 52 steuert die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3, um die tatsächliche Bremskraft allmählich auf die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft zu verringern. Wenn die Endbedingung für die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung erfüllt wird/ist (S105: Ja), beendet die Steuerungseinheit 52 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung (S106).
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Gemäß einem Zeitdiagramm drückt, wie in 3 gezeigt ist, der Fahrer auf das Bremspedal 21 zu einer Zeit t0 und eine Erhöhung der angeforderten Bremskraft startet. Zu einer Zeit t1 wird das Fahrzeug von einem Fahrzustand zu dem gestoppten (angehaltenen) Zustand umgeschaltet und wird die tatsächliche Bremskraft größer als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft und daher wird die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung ausgeführt. Das heißt, die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung wird zu einem Zeitpunkt (der Zeit t1) gestartet, zu dem (der) das Fahrzeug stoppt (anhält).
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Während einer Dauer von der Zeit t1 zu einer Zeit t2 wird die tatsächliche Bremskraft mit einem vorbestimmten Gradienten verringert. Zu der Zeit t2 wird die tatsächliche Bremskraft die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft und danach wird die tatsächliche Bremskraft auf der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft gehalten, bis die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung beendet wird (von der Zeit t2 bis zu einer Zeit t3). In 3 ist die tatsächliche Bremskraft unter einer Annahme wiedergegeben, dass sich die tatsächliche Bremskraft bei einem Antrieb der Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 ohne Verzögerung ändert.
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(Wirkungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels)
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, nachdem das Fahrzeug stoppt, die tatsächliche Bremskraft in Richtung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft durch die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung verringert. Daher ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich zu verhindern, dass eine übermäßige Bremskraft auf die Räder in dem gestoppten Fahrzeugzustand aufgebracht wird. Das heißt, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Kraft (Energie) der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 einzusparen. Gemäß der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung kann, selbst wenn zum Beispiel der Fahrer das Bremspedal 21 mehr als erforderlich niederdrückt, die tatsächliche Bremskraft auf eine relativ kleine (geringe) Bremskraft verringert werden, die in der Lage ist, den Fahrzeugstopp (das Anhalten des Fahrzeugs) aufrechtzuerhalten. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Energieverbrauch durch Absenken (Verringern) der Bremskraft (Bremsleistung) reduziert und wird das System durch eine Reduktion eines Hochlastbetriebsszenarios geschützt. Die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung kann auch als eine Energieeinsparungssteuerung bezeichnet werden, wenn das Fahrzeug stoppt.
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Zusätzlich ist es, da die tatsächliche Bremskraft in der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung allmählich verringert wird, möglich, eine Erhöhung einer Last auf die Vorrichtung zu verhindern, die durch eine schnelle Änderung in dem Hydraulikdruck verursacht wird. Zusätzlich legt (korrigiert) die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft korrespondierend zu dem Zustand des Fahrzeugs fest. Demgemäß wird eine geeignetere Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft korrespondierend zu dem gestoppten Fahrzeugzustand festgelegt.
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Zusätzlich ist die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel festgelegt, um beendet zu werden, wenn die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist. Demgemäß wird, zum Beispiel bevor eine Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung freigegeben und wird die tatsächliche Bremskraft korrespondierend zu der angeforderten Bremskraft auf die Räder aufgebracht. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug anfahren lassen mit einem Gefühl nahe dem in einem Fahrzeug, in dem die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung nicht ausgeführt wird.
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(Weiteres Beispiel einer Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung)
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In der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung erhöht die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft in Richtung der angeforderten Bremskraft, wenn eine Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft ein vorbestimmter Wert oder größer ist. Zusätzlich erhöht, wenn sich die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft bei der Erhöhung der angeforderten Bremskraft erhöht, die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft mit einer Erhöhungsgeschwindigkeit (einem Erhöhungsgradienten), die (der) kleiner ist als eine Erhöhungsgeschwindigkeit (ein Erhöhungsgradient) der angeforderten Bremskraft.
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Insbesondere drückt, wie in 4 gezeigt ist, der Fahrer auf das Bremspedal 21 zu einer Zeit T0 und eine Erhöhung der angeforderten Bremskraft startet. Zu einer Zeit T1 stoppt das Fahrzeug (es hält an) und wird die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung gestartet. Zu einer Zeit T2 erreicht die tatsächliche Bremskraft die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft. Während einer Dauer von der Zeit T2 zu einer Zeit T3 wird die tatsächliche Bremskraft konstant gehalten. In diesem Beispiel erhöht sich selbst nach der Zeit T2 die Niederdrückkraft des Fahrers für eine Weile und erhöht sich somit die angeforderte Bremskraft. Die Festlegungseinheit 54 ermittelt weiterhin die angeforderte Bremskraft und ändert die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft gemäß der angeforderten Bremskraft.
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Zu der Zeit T3 wird/ist eine Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft der vorbestimmte Wert oder größer. Nach der Zeit T3 erhöht zum Beispiel die Festlegungseinheit 54 die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft langsam (allmählich), bis die Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft kleiner ist als der vorbestimmte Wert. Die Erhöhungsgeschwindigkeit der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft während dieser Zeit ist auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als die Erhöhungsgeschwindigkeit der angeforderten Bremskraft. Zu einer Zeit T4 wird/ist die Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft kleiner als der vorbestimmte Wert und stoppt die Festlegungseinheit 54 eine Erhöhung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft. Während einer Dauer von der Zeit T4 zu einer Zeit T5 ist die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung konstant und ist auch die tatsächliche Bremskraft konstant.
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Der Fahrer entfernt einen Fuß von dem Bremspedal 21 und zu der Zeit T5 erfasst die Steuerungseinheit 52, dass der Verringerungsgradient der angeforderten Bremskraft oder der Hub ein vorbestimmter Gradient oder größer ist. Das heißt, zu der Zeit T5 bestimmt die Steuerungseinheit 52, dass die Wahrscheinlichkeit zum Anfahren des Fahrzeugs hoch ist, und beendet die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung.
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Nachdem die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung beendet wird, führt die Steuerungseinheit 52 eine Steuerung derart aus, dass die tatsächliche Bremskraft der angeforderten Bremskraft folgt. Demgemäß kann sich wie in dem Beispiel von 4 die tatsächliche Bremskraft geringfügig erhöhen. Jedoch ist, da die tatsächliche Bremskraft, die gleich ist wie oder größer ist als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft, geändert wird, wenn das Fahrzeug stoppt, ein Einfluss auf ein Antriebsgefühl des Fahrers gering. Zusätzlich kann die Differenz zwischen der tatsächlichen Bremskraft und der angeforderten Bremskraft zu der Zeit T5 durch Erhöhen der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft (das heißt der tatsächlichen Bremskraft) während einer Dauer von der Zeit T3 zu der Zeit T4 durch die Festlegungseinheit 54 reduziert werden. Demgemäß wird eine schnelle Erhöhung der tatsächlichen Bremskraft, wenn die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung beendet wird/ist, verhindert.
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Danach wird, wenn das Beschleunigerpedal zu einer Zeit T6 betätigt wird, die tatsächliche Bremskraft gemäß der angeforderten Bremskraft 0. Die Steuerungseinheit 52 kann die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zu der Zeit T6 anstelle zu der Zeit T5 beenden. In diesem Fall ist es wahrscheinlich/möglich, dass die tatsächliche Bremskraft zu der Zeit des Beschleunigerbetriebs beibehalten wird. Daher ist es, wenn die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung zu der Zeit T5 vor der Zeit T6 beendet wird, wahrscheinlicher, dass der Fahrer zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs ein Gefühl hat, das nahe an dem in einem Fahrzeug liegt, in dem die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung nicht ausgeführt wird.
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(Wirkungen des weiteren Beispiels)
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Da während der Dauer von der Zeit T3 zu der Zeit T4 in 4 durch Erhöhen der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft durch die Festlegungseinheit 54, derart, dass die Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft nicht zu groß wird/ist, kann eine Steuerung über eine plötzliche Änderung des Raddrucks (der tatsächlichen Bremskraft), nachdem die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung beendet wird, beseitigt werden. Demgemäß kann eine Erhöhung einer Systemlast aufgrund der Steuerung bei einer schnellen Erhöhung des Hydraulikdrucks verhindert werden. Zusätzlich wird durch Festlegen der Erhöhungsgeschwindigkeit der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft auf einen Wert, der kleiner ist als die Erhöhungsgeschwindigkeit der angeforderten Bremskraft, die Erhöhung der Systemlast aufgrund der Hydraulikdruckschnellerhöhungssteuerung verhindert, wie vorstehend beschrieben ist.
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<Weitere Beispiele>
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Die Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel kann die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung gestartet werden, nachdem das Fahrzeug stoppt (anhält) (wenn das Fahrzeug in dem gestoppten (angehaltenen) Zustand ist), ohne dass es nur auf den Zustand begrenzt ist, wenn der Fahrzeugzustand von dem Fahrzustand zu dem gestoppten Zustand umgeschaltet wird. Zusätzlich kann die Fahrzeugbremsvorrichtung 100 eine By-Wire-Gestaltung haben, in der die Raddrücke unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers eingestellt werden, und kann eine bekannte By-Wire-Gestaltung haben, die sich von der gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel unterscheidet.
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Der Hauptzylinder 2 kann ein einfacher Hauptzylinder mit einem Kolben (einer Hauptkammer) sein oder er kann ein Tandemhauptzylinder mit zwei Kolben (zwei Hauptkammern) sein. Zusätzlich kann die Fahrzeugbremsvorrichtung 100 eine Gestaltung (Servogestaltung) haben, in der eine Bremsfluidzufuhrvorrichtung mit einer Pumpe den Kolben des Hauptzylinders antreibt.
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Zusätzlich ist die Bremskraft, die durch die Bremssteuerungsvorrichtung 5 zu steuern ist, nicht auf eine Bremskraft begrenzt, die auf der Grundlage des Hydraulikdrucks erzeugt wird, und sie kann zum Beispiel eine Bremskraft sein, die auf der Grundlage einer elektronischen, mechanischen Bremse (EMB) erzeugt wird. Die Bremssteuerungsvorrichtung 5 steuert eine Bremskrafterzeugungsvorrichtung (zum Beispiel die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 3 oder die EMB). Zusätzlich kann in einem autonomen Fahrzeug die Bremssteuerungsvorrichtung 5 verschiedene Steuerungsarten auf Grundlage einer Bremsanforderung von einer anderen Vorrichtung zum Beispiel eine Bremsanforderung von einer ECU, die zu einem autonomen Fahren zugehörig ist, oder einer anderen Funktion der Bremssteuerungsvorrichtung 5 ausführen.
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Zusätzlich kann in der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung die Steuerungseinheit 52 die tatsächliche Bremskraft unmittelbar (in einer gepulsten/pulsierenden Weise) auf die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft verringern. Zusätzlich kann die Erhöhungsgeschwindigkeit der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft (siehe die Dauer von der Zeit T3 zu der Zeit T4 in 4) gleich sein wie oder kleiner sein als die Erhöhungsgeschwindigkeit der angeforderten Bremskraft oder sie kann gleich sein wie oder größer sein als die Erhöhungsgeschwindigkeit der angeforderten Bremskraft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009274490 A [0002, 0003]
