DE112021002344T5

DE112021002344T5 - Steuervorrichtung und steuerprogramm

Info

Publication number: DE112021002344T5
Application number: DE112021002344.6T
Authority: DE
Inventors: Yuuta MATSUMOTO; Kunihiko Chiba; Kazuki Kojima; Shiori MANEYAMA; Yukari ITOU
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-04-16
Filing date: 2021-03-12
Publication date: 2023-03-09
Also published as: WO2021210316A1; US20230030288A1; JP2023160924A

Abstract

Eine HCU ist eine Steuervorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das autonomes Fahren der Stufe 3 ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann. Wenn die Annäherung eines Einsatzfahrzeugs an ein Eigenfahrzeug in einer Periode autonomen Fahrens erfasst wird, in der das autonome Fahren der Stufe 3 ausgeführt wird, bestimmt die HCU, ob ein Zustand, in dem dem Fahrer eine zweite Tätigkeit erlaubt ist, fortgesetzt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird, schränkt die HCU die Anzeige eines für den Fahrer bereitgestellten Inhalts ein.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2020-073643 , die am 16. Januar, 2020 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2021-031852 , die am 1. März, 2021 eingereicht wurde, deren Beschreibungen hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerprogramm, die in einem Fahrzeug verwendet werden, das autonom fahren kann.
STAND DER TECHNIK
Patentdokument 1 beschreibt, dass ein Fahrer in einem Zustand einer zweiten Tätigkeit wie Operieren eines Smartphones oder Anschauen einer Fernsehübertragung während autonomen Fahrens sei kann, das durch eine Autonomes-Fahren-ECU ausgeführt wird.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2017 - 107502 A
ÜBERBLICK
Wie in Patentdokument 1 gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Einsatzfahrzeug sich einem Eigenfahrzeug während autonomen Fahrens nähern kann. In so einer Situation ist es schwierig für einen Fahrer in dem zweiten Tätigkeitszustand, die Annäherung des Einsatzfahrzeugs zu erkennen. Demzufolge gab es ein Risiko, dass der Fahrer Angst vor einem Umgang mit dem Einsatzfahrzeug hat.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Steuervorrichtung und ein Steuerprogramm bereitzustellen, die einem Fahrer kaum Angst bereiten, sogar, wenn sich ein Einsatzfahrzeug während autonomen Fahrens nähert.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann. Die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Fortsetzungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Genehmigungszustand, in dem dem Fahrer eine spezifische Handlung außer Fahren erlaubt ist, fortgesetzt wird oder nicht, wenn eine Annäherung eines Einsatzfahrzeugs an das Eigenfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens erfasst wird, in der autonomes Fahren ausgeführt wird; und eine Bereitstellungseinschränkungseinheit, die Anzeige eines Inhalts, der dem Fahrer bereitgestellt wird, einschränkt, wenn die Fortsetzungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung nicht fortgesetzt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Steuerprogramm bereitgestellt, das in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann. Das Steuerprogramm steuert mindestens eine Verarbeitungseinheit zum Ausführen einer Verarbeitung und die Verarbeitung beinhaltet: wenn eine Annäherung eines Einsatzfahrzeugs an das Eigenfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens erfasst wird, in der autonomes Fahren ausgeführt wird, Bestimmen, ob ein Genehmigungszustand, in dem eine spezifische Handlung außer Fahren dem Fahrer erlaubt ist, fortgesetzt wird; und wenn bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung nicht fortgesetzt wird, Einschränkung der Anzeige eines Inhalts, der dem Fahrer bereit gestellt wird.
In der vorstehenden Konfiguration ist die Anzeige des bereitzustellenden Inhalts eingeschränkt, während der Fahrer die spezifische Handlung außer Fahren während der Periode autonomen Fahrens ohne Verpflichtung, die Umgebung zu überwachen, ausführt, und wenn bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs an das Eigenfahrzeug nicht fortgesetzt wird. Daher kann der Fahrer auch während der Ausführung der spezifischen Handlung die Annäherung des Einsatzfahrzeugs durch die Einschränkung der Anzeige von Inhalten leicht erkennen. Somit ist es sogar, wenn sich das Einsatzfahrzeug während des autonomen Fahrens nähert, möglich, es schwierig zu machen, dem Fahrer Angst zu bereiten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann. Die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Annäherungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich ein Einsatzfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens dem Eigenfahrzeug nähert, in der das autonome Fahren ausgeführt wird; und eine Fortsetzungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das autonome Fahren fortzusetzen ist und ob ein Genehmigungszustand, in dem dem Fahrer eine spezifische Handlung außer Fahren erlaubt ist, fortzusetzen ist, wenn die Annäherungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Einsatzfahrzeug dem Eigenfahrzeug nähert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Steuerprogramm bereitgestellt, das in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann. Das Steuerprogramm steuert mindestens eine Verarbeitungseinheit zum Ausführen einer Verarbeitung und die Verarbeitung beinhaltet: Bestimmen, ob sich ein Einsatzfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens dem Eigenfahrzeug nähert, in der das autonome Fahren ausgeführt wird; und wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug dem Eigenfahrzeug nähert, ferner Bestimmen, ob das autonome Fahren fortzusetzen ist und ob ein Genehmigungszustand fortzusetzen ist, in dem eine spezifische Handlung außer Fahren dem Fahrer erlaubt ist.
In der vorstehenden Konfiguration wird, während der Fahrer die spezifische Handlung außer Fahren während der Periode autonomen Fahrens ohne Verpflichtung, die Umgebung zu überwachen, ausführt, und wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug dem Eigenfahrzeug nähert, bestimmt, ob das autonome Fahren fortzusetzen ist und ob der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung fortzusetzen ist. Daher kann der Fahrer auch während der Ausführung der spezifischen Handlung der Fahrer einfach die Annäherung des Einsatzfahrzeugs leicht bemerken, da das autonome Fahren oder der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung nicht fortgesetzt wird. Gemäß dem Vorstehenden ist es sogar, wenn sich das Einsatzfahrzeug während des autonomen Fahrens nähert, möglich, es schwierig zu machen, dem Fahrer Angst zu bereiten.
Die Bezugszeichen mit Klammern in Ansprüchen sind nur Beispiele für die Übereinstimmung mit den spezifischen Komponenten in den Ausführungsformen und schränken den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht ein.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die ein Gesamtbild eines Fahrzeugbordnetzwerks gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Layouts von Schnittstellen um einen Fahrersitz illustriert.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von Funktionseinheiten, die in eine Autonomes-Fahren-ECU und einer HCU eingebaut sind, sowie zugehörige Konfigurationen illustriert.
4 eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel eines CID in einem zweiten Tätigkeitsmodus illustriert.
5 eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel des CID in einem Fall illustriert, in dem Fortsetzung einer zweiten Tätigkeit in einer Szene erlaubt ist, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
6 eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel des CID in einem Fall illustriert, in dem die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit in einer Szene nicht erlaubt ist, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
7 eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel des CID in einem Fall illustriert, in dem autonomes Fahren der Stufe 3 in einer Szene eingeschränkt ist, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
8 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
9 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug, das sich genähert hat, weg von einem Eigenfahrzeug bewegt.
10 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug, das sich genähert hat, weg von einem Eigenfahrzeug bewegt.
11 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
12 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
13 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert.
14 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug im Stau nähert.
15 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Einsatzfahrzeug im Stau nähert.
16 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der sich ein Eigenfahrzeug von einer planmäßigen Fahrtroute für das sich annähernde Einsatzfahrzeug zurückziehen kann.
17 ist eine Ansicht, die eine Modifikation der Anzeige illustriert, die in 5 illustriert ist, was ein Anzeigebeispiel des CID in der Szene ist, die in 16 illustriert ist.
18 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene illustriert, in der ein Einsatzfahrzeug, das in einer Gegenspur fährt, sich von vorne nähert.
19 ist eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel des CID in der Szene illustriert, die in 18 illustriert ist.
20 ist ein Ablaufdiagramm, das Details einer Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen dessen illustriert, ob autonomes Fahren der Stufe 3 in einer Szene, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert, fortgesetzt werden soll.
21 ist ein Ablaufdiagramm, das Details einer Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen dessen illustriert, ob eine zweite Tätigkeit in einer Szene, in der sich ein Einsatzfahrzeug nähert, fortgesetzt werden soll.
22 ein Ablaufdiagramm, das Details einer Anzeigesteuerungsverarbeitung zum Wechseln eines Anzeigemodus des CID basierend auf der Bestimmung bezüglich dessen, ob das autonome Fahren und die zweite Tätigkeit fortzusetzen sind, illustriert.
23 ist ein Ablaufdiagramm, das Details einer Anzeigesteuerungsverarbeitung zum Zurückversetzen des Anzeigemodus der CID in einen Zustand vor dem Wechseln illustriert.
24 ein Ablaufdiagramm, das Details einer Schlafüberwachungsverarbeitung illustriert, die durch eine HCU einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind die gleichen Bezugszeichen entsprechenden Komponente in jeder Ausführungsform zugewiesen, um sich wiederholende Beschreibungen zu vermeiden. In jeder der Ausführungsformen, wenn nur ein Teil der Konfiguration beschrieben ist, können die verbleibenden Teile der Konfiguration entsprechende Teile anderer Ausführungsformen übernehmen. Zusätzlich zu den Kombinationen von Konfiguration, die spezifisch in unterschiedlichen Ausführungsformen gezeigt sind, können die Konfigurationen unterschiedlicher Ausführungsformen teilweise kombiniert werden, wenn es nicht explizit vorgeschlagen ist, es sei denn solche Kombinationen sind widersprüchlich. Kombinationen der Ausführungsformen und Modifikationen, die nicht explizit beschrieben sind, gelten ebenfalls als durch die vorliegende Offenbarung offenbart.
(Erste Ausführungsform)
Die Funktion einer Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird durch eine Autonomes-Fahren-Elektronische-Steuereinheit (ECU) 50b und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle-Steuereinheit (HCU) 100 verwirklicht. Zusammen mit einer Fahrunterstützungs-ECU 50a und dergleichen konfiguriert die Autonomes-Fahren-ECU 50b, die in 1 illustriert ist, ein System 50 für autonomes Fahren, das in einem Fahrzeug Am verwendet wird. Durch Montieren des Systems 50 für autonomes Fahren wird das Fahrzeug Am ein autonom fahrendes Fahrzeug, das mit einer Funktion zum autonomen Fahren versehen ist.
Wie in 1 bis 3 illustriert ist, konfiguriert die HCU 100 zusammen mit mehreren Anzeigevorrichtungen, einer Audiovorrichtung 24, einer Operationsvorrichtung 26 und dergleichen ein Mensch-Maschine-Schnittstellensystem (HMI), das in dem Fahrzeug Am verwendet wird. Das HMI-System hat eine Eingabeschnittstellenfunktion zum Empfangen einer Operation durch einen Insassen (beispielsweise einen Fahrer) des Fahrzeugs Am und eine Ausgabeschnittstellenfunktion, um dem Fahrer Informationen zu präsentieren.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 sind kommunizierbar mit einem Kommunikationsbus 99 eines Fahrzeugbordnetzwerks 1 verbunden, das an dem Fahrzeug Am montiert ist. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 sind jeweils einer von mehreren Knoten, die in dem Fahrzeugbordnetzwerk 1 vorgesehen sind. Mit dem Kommunikationsbus 99 sind ferner eine Fahrerüberwachungsvorrichtung 29, ein Umgebungsüberwachungssensor 30, eine Ortungsvorrichtung 35, eine fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37, eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38, eine Fahrtsteuerungs-ECU 40, die Fahrunterstützungs-ECU 50a und dergleichen verbunden. Diese Knoten, die mit dem Kommunikationsbus 99 des Fahrzeugbordnetzwerks 1 verbunden sind, können miteinander kommunizieren. Unter diesen Vorrichtungen und ECUs können spezifische Knoten direkt und elektrisch miteinander so verbunden sein, dass sie Kommunikation implementieren können, ohne den Kommunikationsbus 99 zu passieren.
Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 beinhaltet eine Nahinfrarotlichtquelle, eine Nahinfrarotkamera und eine Steuereinheit, die sie steuert. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 ist beispielsweise auf der oberen Oberfläche eines Lenksäulenabschnitts oder der oberen Oberfläche einer Instrumententafel 9 in einer Stellung installiert, in der die Nahinfrarotkamera einem Kopfstützenabschnitt eines Fahrersitzes zugewandt ist. Die Nahinfrarotkamera kann mit einer Instrumentenanzeige 21 oder einer zentralen Informationsanzeige (Center Information Display, CID) 22, die später beschrieben werden, integriert sein, um in beiden Bildschirmen eingebettet zu sein.
Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 fotografiert mit der Nahinfrarotkamera den Kopf eines Fahrers, der mit Nahinfrarotlicht durch die Nahinfrarotlichtquelle bestrahlt wird. Ein Bild, das durch die Nahinfrarotkamera aufgenommen wird, wird Bildanalyse durch die Steuereinheit unterzogen. Die Steuereinheit extrahiert Informationen wie die Position des Augenpunkts und die Sichtlinienrichtung des Fahrers aus dem aufgenommenen Bild und stellt die extrahierten Informationen über den Zustand des Fahrers der HCU 100 und dergleichen durch den Kommunikationsbus 99 bereit.
Der Umgebungsüberwachungssensor 30 ist ein autonomer Sensor, der eine periphere Umgebung des Fahrzeugs Am überwacht. Der Umgebungsüberwachungssensor 30 kann ein sich bewegendes Objekt und ein stationäres Objekt, die vorab spezifiziert werden, aus einem Erfassungsbereich um ein Eigenfahrzeug herum erfassen. Der Umgebungsüberwachungssensor 30 kann mindestens ein vorderes Fahrzeug, ein hinteres Fahrzeug, ein vorderes oder hinteres Fahrzeug und dergleichen, die um das Eigenfahrzeug herum fahren, erfassen. Der Umgebungsüberwachungssensor 30 stellt erfasste Informationen über ein Objekt um das Fahrzeug herum der Fahrunterstützungs-ECU 50a, der Autonomes-Fahren-ECU 50b und dergleichen durch den Kommunikationsbus 99 bereit.
Der Umgebungsüberwachungssensor 30 beinhaltet beispielsweise eine Kameraeinheit 31, ein Millimeterwellenradar 32 und ein Mikrofon 33. Der Umgebungsüberwachungssensor 30 kann ferner eine Erfassungskonfiguration wie ein Lidar und ein Sonar beinhalten.
Die Kameraeinheit 31 beinhaltet mehrere Kameramodule, die an dem Fahrzeug Am montiert sind, um einen vorderen Bereich, einen Seitenbereich, einen hinteren Bereich und dergleichen des Fahrzeugs Am fotografieren zu können. Jedes Kameramodul kann eine monokulare Kamera beinhalten oder kann eine Facettenaugenkamera beinhalten. Die Kameraeinheit 31 gibt als die erfassten Informationen mindestens eine von aufgenommen Daten, die durch Fotografieren der Umgebung des Fahrzeugs mit jedem Kameramodul erlangt werden, und ein Analyseergebnis der aufgenommenen Daten aus.
Das Millimeterwellenradar 32 emittiert eine Millimeterwelle oder Quasi-Millimeterwelle hin zur Umgebung des Eigenfahrzeugs. Das Millimeterwellenradar 32 gibt erfasste Informationen, die durch Verarbeitung erzeugt wurden, aus, um eine reflektierte Welle zu empfangen, die von dem sich bewegenden Objekt, dem stationären Objekt oder dergleichen reflektiert wird.
Das Mikrofon 33 ist ein Schallsammler, der Umgebungsschall um das Fahrzeug Am herum sammelt. Wenn ein Einsatzfahrzeug Qs (vgl. 8 usw.) sich dem Fahrzeug Am nähert, sammelt das Mikrofon 33 Umgebungsschall einschließlich spezifischen Sirenenschalls, der durch das Einsatzfahrzeug Qs abgegeben wird, und einer Stimme von einem Lautsprecher. Das Mikrofon 33 gibt als die erfassten Informationen den Umgebungsschall und/oder Informationen, die angeben, dass der Sirenenschall vom Umgebungsschall extrahiert ist, aus.
Die Ortungsvorrichtung 35 beinhaltet einen GNSS (Globales Navigationssatellitensystem) -Empfänger, einen Trägheitssensor und dergleichen. Die Ortungsvorrichtung 35 kombiniert ein Positionsbestimmungssignal, das durch den GNSS-Empfänger empfangen wird, ein Messergebnis des Trägheitssensors, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, die an den Kommunikationsbus 99 ausgegeben werden, und dergleichen, um sequentiell die Position, die Fahrtrichtung und dergleichen des Fahrzeugs Am zu positionieren. Die Ortungsvorrichtung 35 gibt sequentiell als Ortungsvorrichtungsinformationen die Positionsinformationen und die Richtungsinformationen über das Fahrzeug Am basierend auf einem Positionsbestimmungsergebnis an den Kommunikationsbus 99 aus.
Die Ortungsvorrichtung 35 beinhaltet eine Kartendatenbank 36. Die Kartendatenbank 36 beinhaltet hauptsächlich ein Speichermedium mit großer Kapazität, das eine große Anzahl von Stücken dreidimensionaler Kartendaten und zweidimensionaler Kartendaten speichert. Die dreidimensionalen Kartendaten sind sogenannte hochpräzise Kartendaten und beinhalten Informationen, die für fortgeschrittene Fahrunterstützung und autonomes Fahren erforderlich sind, wie dreidimensionale Forminformationen über eine Straße und Detailinformationen über jede Spur. Die Ortungsvorrichtung 35 liest Kartendaten um die gegenwärtige Position herum von der Kartendatenbank 36 und stellt zusammen mit den Ortungsvorrichtungsinformationen die Kartendaten der Fahrunterstützungs-ECU 50a, der Autonomes-Fahren-ECU 50b und dergleichen bereit.
Die fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37 beinhaltet hauptsächlich ein Kommunikationsmodul zum drahtlosen Kommunizieren mit einer Fahrzeugbordvorrichtung, die an einem Fremdfahrzeug montiert ist. Die fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37 kann direkt oder indirekt Informationen an eine Fahrzeugbordvorrichtung eines Fremdfahrzeugs senden und von dieser empfangen und erlangt Informationen über die Position, Geschwindigkeit und anderes des Fremdfahrzeugs. Wenn das Einsatzfahrzeug Qs (vgl. 8 usw.) sich dem Fahrzeug Am nähert, kann die fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37 Informationen empfangen, die von der Fahrzeugbordvorrichtung des Einsatzfahrzeugs Qs gesendet werden, das heißt, die Position und Bewegungsgeschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs Qs.
Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38 beinhaltet hauptsächlich ein Kommunikationsmodul zum Empfangen von Informationen, die von einer Straßenrandvorrichtung verteilt werden, die neben einer Straße installiert ist. Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38 empfängt Signalinformationen, Stauinformationen, regulatorische Informationen und dergleichen über eine Straße nahe der Straßenrandvorrichtung mittels eines FM-Multiplex-Rundfunks, einer Funk-Bake oder einer optischen Bake. Ferner kann die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38 Informationen über die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs (vgl. 8 usw.) von der Straßenrandvorrichtung empfangen.
Die Fahrtsteuerungs-ECU 40 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die hauptsächlich einen Mikrocontroller beinhaltet. Die Fahrtsteuerungs-ECU 40 hat mindestens Funktionen einer Bremssteuerungs-ECU, einer Antriebssteuerungs-ECU bzw. Fahrsteuerungs-ECU und einer Lenksteuerungs-ECU. Die Fahrtsteuerungs-ECU 40 führt kontinuierlich die Bremskraftsteuerung jedes Rades, die Ausgabesteuerung einer Fahrzeugbordenergiequelle und eine Lenkwinkelsteuerung basierend auf irgendeinem einer Operationsbefehls basierend auf einer Fahroperation durch den Fahrer, einem Steuerbefehl durch die Fahrunterstützungs-ECU 50a und einem Steuerbefehl durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b aus. Ferner erzeugt die Fahrtsteuerungs-ECU 40 Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, die die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs Am angeben, basierend auf einem Erfassungssignal eines Radgeschwindigkeitssensors, der in dem Nabenteil jedes Rades vorgesehen ist, und gibt sequentiell die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an den Kommunikationsbus 99 aus.
Die Fahrunterstützungs-ECU 50a ist eine Fahrzeugbord-ECU, die eine Fahrunterstützungsfunktion zum Unterstützen der Fahroperation durch den Fahrer verwirklicht. Die Fahrunterstützungs-ECU 50a ermöglicht eine erweiterte Fahrunterstützung auf etwa Stufe 2, die eine Umgebungsüberwachung durch einen Fahrer erfordert, unter den von der American Society of Automotive Engineers spezifizierten autonomen Fahrstufen, oder eine teilautonome Geschwindigkeitsregelung.
Die Fahrunterstützungs-ECU 50a ist ein Computer, der hauptsächlich eine Steuerschaltung einschließlich einer Verarbeitungseinheit, eines RAM, einer Speichereinheit, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle), eines sie verbindenden Busses und dergleichen beinhaltet. Die Fahrunterstützungs-ECU 50a beinhaltet mehrere Funktionseinheiten, die fortgeschrittene Fahrunterstützung durch die Verarbeitungseinheit, die ein Programm ausführt, verwirklichen. Insbesondere beinhaltet die Fahrunterstützungs-ECU 50a eine Abstandsregeltempomatfunktionseinheit (Adaptive Cruise Control (ACC)), eine Spurnachverfolgungsassistentfunktionseinheit (Lane Tracking Assist (LTA)) und eine Spurwechselunterstützungsfunktionseinheit (Lane Change Assist (LCA)).
Im Gegensatz zur Fahrunterstützungs-ECU 50a ist die Autonomes-Fahren-ECU 50b eine Fahrzeugbord-ECU, die eine Funktion zum autonomen Fahren verwirklicht, mit der die Fahroperation durch den Fahrer ersetzt werden kann. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ermöglicht autonomes Fahren ab Stufe 3, bei dem das System nur in einem vorfestgelegten begrenzten Bereich ein Steuersubjekt ist (Operational Design Domain, ODD). Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ermöglicht autonomes Fahren ohne Aufsicht, das keine visuelle Überwachung der Umgebung um das Fahrzeug herum durch den Fahrer erfordert. Es ist zu beachten, dass die Autonomes-Fahren-ECU 50b in der Lage sein kann, eine Funktion zum autonomen Fahren der Stufe 4 oder höher zu verwirklichen.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ist ein Computer, der hauptsächlich eine Steuerschaltung einschließlich einer Verarbeitungseinheit 51, eines RAM 52, einer Speichereinheit 53, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle) 54, eines sie verbindenden Busses und dergleichen beinhaltet. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b hat eine höhere Rechenfähigkeit als die Fahrunterstützungs-ECU 50a und kann mindestens eine Fahrtsteuerung entsprechend ACC, LTA und LCA ausführen.
Die Verarbeitungseinheit 51 ist Hardware zur arithmetischen Verarbeitung, die mit dem RAM 52 gekoppelt ist. Die Verarbeitungseinheit 51 beinhaltet mindestens einen arithmetischen Kern wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit, CPU) und eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU). Die Verarbeitungseinheit 51 kann ferner ein FPGA (Field Programmable Gate Array), eine neuronale Netzwerkverarbeitungseinheit (NPU), einen IP-Kern, der mit einer weiteren dedizierten Funktion versehen ist, und dergleichen beinhalten. Die Verarbeitungseinheit 51 führt verschiedene Verarbeitungen aus, um das Steuerverfahren der vorliegenden Offenbarung durch Zugreifen auf das RAM 52 zu verwirklichen. Die Speichereinheit 53 beinhaltet ein nichtflüchtiges Speichermedium. Die Speichereinheit 53 speichert unterschiedliche Programme (Steuerprogramm für autonomes Fahren usw.), die von der Verarbeitungseinheit 51 ausgeführt werden sollen.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b beinhaltet eine Umgebungserkennungseinheit 61, eine Aktionsbestimmungseinheit 62 und eine Operationsausführungseinheit 63 als mehrere Funktionseinheiten, die autonomes Fahren ohne Verpflichtung des Fahrers, die Umgebung zu überwachen, durch die Verarbeitungseinheit 51 verwirklichen, die die Programme ausführt (Steuerprogramm für autonomes Fahren).
Die Umgebungserkennungseinheit 61 erkennt die Fahrtumgebung des Fahrzeugs Am basierend auf den von der Ortungsvorrichtung 35 erlangten Ortungsvorrichtungsinformation und Kartendaten und den erfassten Informationen, die von dem Umgebungsüberwachungssensor 30 erlangt werden. Insbesondere erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61 die Position einer Eigenfahrzeugspur Lns (vgl. 8), auf der das Eigenfahrzeug fährt, unter mehreren Fahrspuren, die Spurform der Eigenfahrzeugspur Lns und die relative Position, relative Geschwindigkeit und andere eines anderen Fahrzeugs bzw. Fremdfahrzeugs um das Eigenfahrzeug herum. Es ist zu beachten, dass die Position der Eigenfahrzeugspur Lns durch die Ortungsvorrichtung 35 identifiziert werden kann. Ferner kann der HCU 100 ein Erkennungsergebnis der Fahrtumgebung durch die Umgebungserkennungseinheit 61 als Erkennungsinformationen bereitgestellt werden.
Die Aktionsbestimmungseinheit 62 erzeugt eine planmäßige Fahrtlinie, auf der das Fahrzeug Am fahren darf, basierend auf dem Erkennungsergebnis der Fahrtumgebung durch die Umgebungserkennungseinheit 61. Wenn ein Ziel in einem Navi festgelegt ist, das an dem Fahrzeug Am montiert ist, nimmt die Aktionsbestimmungseinheit 62 Bezug auf Routeninformationen, die durch ein Navigationssystem erzeugt werden, und erzeugt sequentiell die planmäßige Fahrtlinie, um zum Ziel zu gelangen.
Die Operationsausführungseinheit 63 führt in Kooperation mit der Fahrtsteuerungs-ECU 40 Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung, Lenksteuerung und dergleichen des Fahrzeugs Ab gemäß der planmäßigen Fahrtlinie aus, die durch die Aktionsbestimmungseinheit 62 erzeugt wird. Insbesondere erzeugt die Operationsausführungseinheit 63 einen Steuerbefehl basierend auf der planmäßigen Fahrtlinie und gibt sequentiell den Steuerbefehl an die Fahrtsteuerungs-ECU 40 aus.
Als nächstes werden Details jeder der mehreren Anzeigevorrichtungen, der Audiovorrichtung 24, der Operationsvorrichtung 26 und der HCU 100, die in dem HMI-System beinhaltet sind, sequentiell beschrieben.
Die mehreren Anzeigevorrichtungen beinhalten die Instrumentenanzeige 21, ein CID 22, eine Blickfeldanzeige (Head-Up Display, HUD) 23 und andere. Die mehreren Anzeigevorrichtungen können ferner jede von Anzeigen EMB, EML und EMR eines elektronischen Spiegelsystems beinhalten (vgl. 2). Die Instrumentenanzeige 21, das CID 22 und das HUD 23 präsentieren Informationen durch die Sicht des Fahrers.
Die Instrumentenanzeige 21 und das CID 22 können beispielsweise hauptsächlich eine Flüssigkristallanzeige, eine organische Leuchtdiodenanzeige (OLED) oder dergleichen sein. Die Instrumentenanzeige 21 und das CID 22 zeigen unterschiedliche Bilder auf den Anzeigebildschirmen basierend auf Steuersignalen und Videodaten an, die von der HCU 100 erlangt werden. Die Instrumentenanzeige 21 ist beispielsweise vor dem Fahrersitz installiert. Das CID 22 ist in einem zentralen Abschnitt der Instrumententafel 9 installiert. Als ein Beispiel ist das CID 22 als eine vertikal lange Anzeige mit einer Länge von zehn Zoll oder mehr entworfen. Der Anzeigebildschirm des CID 22 kann in einer gekrümmten Form gekrümmt sein. Ferner kann der Anzeigebildschirm des CID 22 kontinuierlich mit dem Anzeigebildschirm der Instrumentenanzeige 21 sein. Die CID 22 hat die Funktion eines Berührungsfelds und erfasst eine Berührungsoperation auf dem Anzeigebildschirm durch beispielsweise den Fahrer oder dergleichen, insbesondere eine Operation oder dergleichen, wie ein Tippen, Schnippsen, Kneifen oder Wischen.
Die HUD 23 projiziert das Licht eines Bilds, das vor dem Fahrer ausgebildet ist, auf eine Projektionsfläche PA, die auf einer Windschutzscheibe WS oder dergleichen definiert ist, basierend auf dem Steuersignal und Videodaten, die von der HCU 100 erlangt werden. Das Licht des Bilds, das hin zum Fahrzeuginnenraum durch die Windschutzscheibe WS hindurch reflektiert wurde, wird durch den Fahrer wahrgenommen, der in dem Fahrersitz sitzt. Somit zeigt das HUD 23 ein virtuelles Bild in einem Raum vor der Projektionsfläche PA an. Der Fahrer erkennt das virtuelle Bild visuell in einem vom HUD 23 angezeigten Blickwinkel VA, indem er das virtuelle Bild auf den Vordergrund des Fahrzeugs Am legt.
Die Audiovorrichtung 24 beinhaltet mehrere Lautsprecher, die in dem Fahrzeuginnenraum installiert sind, in einer Anordnung, die den Fahrersitz umgibt. Die Audiovorrichtung 24 erlaubt den Lautsprechern Ankündigungsklang, eine Sprachnachricht oder dergleichen in dem Fahrzeuginnenraum basierend auf dem Steuersignal und Sprachdaten wiederzugeben, die von der HCU 100 erlangt werden. Die Audiovorrichtung 24 präsentiert Informationen durch die Ohren des Fahrers.
Die Operationsvorrichtung 26 ist eine Eingabeeinheit, die eine Benutzeroperation durch einen Fahrer oder dergleichen empfängt. Die Benutzeroperation oder dergleichen bezüglich beispielsweise der Operation und Stoppen der Funktion zum autonomen Fahren wird in die Operationsvorrichtung 26 eingegeben. Die Operationsvorrichtung 26 beinhaltet einen Lenkradschalter, der auf einem Speichenabschnitt eines Lenkrads vorgesehen ist, einen Operationshebel, der auf einem Lenksäulenabschnitt vorgesehen ist, eine Spracheingabevorrichtung, die einen Äußerungsinhalt des Fahrers erkennt, und dergleichen.
Es ist zu beachten, dass ein Benutzerendgerät oder dergleichen wie ein Smartphone mit dem Fahrzeugbordnetzwerk 1 oder der HCU 100 verbunden sein kann. Das Benutzerendgerät funktioniert als eine Schnittstellenvorrichtung und kann mindestens eine der Anzeigevorrichtung, der Audiovorrichtung 24 und der Operationsvorrichtung 26 ersetzen. Anstelle der Ortungsvorrichtung 35 kann das Benutzerendgerät zusätzlich die Positionsinformationen, die Richtungsinformationen, die Kartendaten und dergleichen der Fahrunterstützungs-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b bereitstellen.
Die HCU 100 ist ein Fahrzeugbordcomputer, der die Instrumentenanzeige 21, die CID 22, die HUD 23 und die Audiovorrichtung 24 in dem HMI-System steuert. Die HCU 100 funktioniert als eine Steuervorrichtung, die integral Informationsdarstellung an den Fahrer verwaltet. Die HCU 100 beinhaltet hauptsächlich eine Steuerschaltung einschließlich einer Verarbeitungseinheit 11, eines RAM 52, einer Speichereinheit 13, einer E/A-Schnittstelle 14, eines Busses, der diese verbindet, und dergleichen.
Die Verarbeitungseinheit 11 ist Hardware zur arithmetischen Verarbeitung, die mit dem RAM 12 gekoppelt ist. Die Verarbeitungseinheit 11 beinhaltet mindestens eine von arithmetischen Kernen, wie eine CPU und eine GPU. Die Verarbeitungseinheit 11 kann ferner einen FPGA, eine NPU, einen IP-Kern mit einer anderen dedizierten Funktion und dergleichen beinhalten. Das RAM 12 kann ein Video-RAM zum Erzeugen von Videodaten beinhalten. Die Verarbeitungseinheit 11 führt verschiedene Verarbeitungen aus, um das Steuerverfahren der vorliegenden Offenbarung durch Zugreifen auf das RAM 12 zu verwirklichen. Die Speichereinheit 13 beinhaltet ein nichtflüchtiges Speichermedium. Die Speichereinheit 13 speichert unterschiedliche Programme (ein Darstellungssteuerprogramm usw.), die von der Verarbeitungseinheit 11 ausgeführt werden sollen.
Das HCU 100 beinhaltet mehrere Funktionseinheiten, die das Darstellungssteuerprogramm, das in der Speichereinheit 13 gespeichert ist, durch die Verarbeitungseinheit 11 ausführt, um integral Darstellung von Informationen für den Fahrer zu steuern, der jede Anzeigevorrichtung und die Audiovorrichtung 24 verwendet. Insbesondere sind Funktionseinheiten wie eine Informationserlangungseinheit 71, eine integrierte Zustandsschätzeinheit 73 und eine Bereitstellungssteuereinheit 74 in die HCU 100 eingebaut.
Die Informationserlangungseinheit 71 erlangt Fahrzeuginformationen, die einen Zustand des Fahrzeugs Am angeben, von dem Kommunikationsbus 99. Die Fahrzeuginformationen beinhalten beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, Statusinformationen, die den Zustand der Funktion zum autonomen Fahren angeben, und dergleichen. Die Informationserlangungseinheit 71 erlangt Operationsinformationen, die den Inhalt der Benutzeroperation von dem CID 22, der Operationsvorrichtung 26 oder dergleichen angeben. Die Informationserlangungseinheit 71 erlangt Zustandsinformationen über den Fahrer von der Fahrerüberwachungsvorrichtung 29.
Ferner erlangt die Informationserlangungseinheit 71 Informationen, die zum Erzeugen von Videodaten erforderlich sind, die auf der Anzeigevorrichtung anzuzeigen sind. Insbesondere erlangt die Informationserlangungseinheit 71 Videodaten, die als Rücküberwachungsvideo BM (vgl. 5 usw.) anzuzeigen sind, von der Kameraeinheit 31, die die Rückseite fotografiert. Die Informationserlangungseinheit 71 erlangt die Ortungsvorrichtungsinformation, die Kartendaten, die Routeninformationen und dergleichen, die zum Erzeugen einer Navigationskarte MP erforderlich sind (vgl. 4 usw.). Es ist zu beachten, dass die Videodaten der Navigationskarte MP mit einer vorbestimmten Auflösung durch das Navigationssystem, ein Smartphone oder dergleichen, die mit dem Kommunikationsbus 99 verbunden sind, erzeugt werden können und der Informationserlangungseinheit 71 bereitgestellt werden.
Die Informationserlangungseinheit 71 erlangt auch Inhaltsdaten (Videodatei usw.), die zur Unterhaltungsanzeige erforderlich sind, wie einen Videoinhalt CTV (vgl. 4 usw.). Die Inhaltsdaten werden der Informationserlangungseinheit 71 von einem Fernsehtuner, der am Fahrzeug Am montiert ist, einem externen Medium, das elektrisch mit der HCU 100 verbunden ist, und einem Benutzerendgerät, beispielsweise einem Smartphone, das mit der HCU 100 gepaart ist, bereitgestellt.
Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 erlangt von der Informationserlangungseinheit 71 die Zustandsinformationen über den Fahrer, die durch die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 erzeugt werden. Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bestimmt den Typ einer zweiten Tätigkeit, die durch den Fahrer in mindestens der Periode autonomen Fahrens ausgeführt wird. Insbesondere identifiziert die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 unter mehreren Typen zweiter Tätigkeitstypen, die vorab angenommen werden, die zweite Tätigkeit, die gegenwärtig durch den Fahrer ausgeführt wird.
Die zweite Tätigkeit wird weiter beschrieben. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 erlauben es dem Fahrer temporär, eine Handlung außer Fahren auszuführen. Insbesondere kann durch die Funktion zum autonomen Fahren der Stufe 3 durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b einem Fahrer, der nicht geneigt ist, die Umgebung in der Periode autonomen Fahrens, in der das Fahrzeug Am automatisch fährt, zu überwachen, erlaubt werden, eine spezifische Handlung (zweite Tätigkeit) auszuführen, die eine Handlung außer Fahren ist und vorab spezifiziert wird. Der Fahrer ist in diesem Fall eine Person (Passagier), die beim Verlassen des begrenzten Bereichs oder im Notfall das Fahrsteuerungsrecht vom System 50 für autonomes Fahren übernimmt. Bis eine Anforderung zur Ausführung einer Fahroperation durch das System 50 für autonomes Fahren, das heißt, eine Anforderung zum Fahrerwechsel (Übernahmeanforderung) erfolgt, kann dem Fahrer rechtlich erlaubt werden, die zweite Tätigkeit auszuführen.
Die zweite Tätigkeit kann als sekundäre Aktivität, andere Aktivität oder dergleichen bezeichnet werden. Die zweite Tätigkeit soll den Fahrer, der mit einer Fahroperationsübernahmeanforderung von dem System 50 für autonomes Fahren umgeht, nicht stören. Beispielsweise werden das Anschauen von Unterhaltungsinhalten wie dem Videoinhalt CTV (vgl. 4 usw.) und eines Hörbuchs, die Bedienung eines Smartphones oder dergleichen und andere Handlungen (wie Essen) vorab als zweite Tätigkeit angenommen.
Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 nimmt Bezug auf Wiedergabeinformationen über einen Inhalt durch die Bereitstellungssteuereinheit 74, Operationsinformationen, die von einem Smartphone oder dergleichen gesendet werden, und dergleichen und identifiziert die zweite Tätigkeit, die ausgeführt wird, durch Kombination mit den Zustandsinformationen von der Fahrerüberwachungsvorrichtung 29. Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 kann unter Verwendung beispielsweise einer Bestimmungsvorrichtung (Bestimmungslogik), die durch Maschinenlernen oder dergleichen erzeugt wird, die zweite Tätigkeit, die durch den Fahrer ausgeführt wird, aus einem Bild schätzen, das durch die Nahinfrarotkamera aufgenommen wird.
Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung zum Identifizieren der zweiten Tätigkeit, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 ausgeführt werden kann. In einem solchen Modus erlangt die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 Informationen, die den Typ der zweiten Tätigkeit angeben, die durch die Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 erzeugt werden, über den Kommunikationsbus 99 und die Informationserlangungseinheit 71.
Die Bereitstellungssteuereinheit 74 steuert integral Bereitstellung von Informationen dem Fahrer, der jede Anzeigevorrichtung und die Audiovorrichtung 24 verwendet. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann die Anzeigegröße und die Anzeigegestaltung jedes Inhalts, der anzuzeigen ist, auf jeder Anzeigevorrichtung abhängig von einer Priorität, die für jeden Inhalt festgelegt ist, ändern. Als ein Beispiel, wenn der Inhalt eine höhere Priorität hat, vergrößert die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Anzeigegröße oder erlaubt, dass der Inhalt optisch näher am Bildschirm angezeigt wird.
Insbesondere hat die Bereitstellungssteuereinheit 74 eine Vermittlungsfunktion zum Vermitteln von Informationen, die dem Fahrer zu präsentieren sind, und eine Datenerzeugungsfunktion zum Erzeugen von Videodaten und Sprachdaten basierend auf einem Vermittlungsergebnis. Als die Vermittlungsfunktion legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die vorstehende Priorität für jeden Inhalt, der ein Bereitstellungskandidat wird, basierend auf unterschiedlichen erlangten Informationen fest, die durch die Informationserlangungseinheit 71 erlangt werden. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 wählt den Inhalt, für den bestimmt wird, dass er eine hohe Priorität hat, als ein Ziel zur Bereitstellung an den Fahrer aus. Als die Datenerzeugungsfunktion erzeugt die Bereitstellungssteuereinheit 74 ein Steuersignal und Videodaten, die jeder Anzeigevorrichtung bereitzustellen sind, und ein Steuersignal und Sprachdaten, die der Audiovorrichtung 24 bereitzustellen sind, basierend auf einem Ergebnis der Auswahl des Inhalts. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 gibt sequentiell das erzeugte Steuersignal, Videodaten, Sprachdaten und andere an jede Darstellungsvorrichtung aus.
In der Periode autonomen Fahrens, in der die Ausführung der zweiten Tätigkeit erlaubt ist, zeigt die Bereitstellungssteuereinheit 74 das Video in einem zweiten Tätigkeitsmodus DMs einschließlich des Unterhaltungsinhalts, wie des Videoinhalts CTV, auf dem Bildschirm des CID 22 an, wie beispielsweise in 4 illustriert ist. Die Anzeige des zweiten Tätigkeitsmodus DMn beinhaltet beispielsweise den Videoinhalt CTV und die Navigationskarte MP. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 verwendet den Bildschirm des vertikal langen CID 22 durch Teilen des Bildschirms in zwei obere und untere Bildschirmbereiche. Der Videoinhalt CTV wird in dem oberen Bildschirmbereich (nachfolgend Hauptanzeigebereich DA1) angezeigt, um einfach visuell durch den Fahrer erkannt zu werden. Andererseits wird die Navigationskarte MP in dem unteren Bildschirmbereich (nachfolgend Unteranzeigebereich DA2). angezeigt.
Es ist zu beachten, dass der Inhalt, der zusammen mit dem Videoinhalt CTV und dergleichen in dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn anzuzeigen ist, angemessen geändert werden kann. Ferner kann der Videoinhalt CTV in dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn auf dem gesamten Bildschirm des CID 22 angezeigt werden. Ferner kann der Inhalt, der in dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn anzuzeigen ist, vorab durch den Fahrer oder dergleichen festlegbar sein.
Während der Fahrer eine derartige zweite Tätigkeit ausführt, ist die Fahreraufmerksamkeit weg von einer Fahroperation. Daher dürfte der Fahrer während der Ausführung der zweiten Tätigkeit Angst vor einer Verhaltensänderung in der autonomen Fahrsteuerung durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b haben. Als ein Beispiel ist es in einer Situation, in der das Einsatzfahrzeug Qs (vgl. 8 usw.) sich dem Fahrzeug Am (nachfolgend ebenso als das Eigenfahrzeug bezeichnet) in der Periode autonomen Fahrens nähert, für den Fahrer in dem Zustand der zweiten Tätigkeit schwierig, die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs zu bemerken. Demzufolge gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Verhaltensänderung, die mit der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs umgeht, beim Fahrer Angst auslöst.
Um so eine Situation zu vermeiden, führen die HCU 100 und die Autonomes-Fahren-ECU 50b eine Verarbeitung zum Umgehen mit dem Einsatzfahrzeug Qs, das sich dem Eigenfahrzeug nähert, aus. Nachfolgend werden Details der Operationen der HCU 100 und der Autonomes-Fahren-ECU 50b bezüglich des Umgangs mit dem Einsatzfahrzeugs Qs sequentiell gemäß 1 bis 3 beschrieben.
Es ist zu beachten, dass das Einsatzfahrzeug Qs beispielsweise mindestens eines eines Feuerwehrfahrzeugs, eines Einsatzfahrzeugs bzw. Krankenwagens und eines Polizeifahrzeugs beinhaltet. Das „Einsatzfahrzeug Qs“ in der vorliegenden Offenbarung gibt an, dass das Einsatzfahrzeug Qs für den Rettungsdienst unterwegs ist, sofern nicht anders spezifiziert.
Wie in 5 bis 7 illustriert ist, schränkt die Bereitstellungssteuereinheit 74 durch die Vermittlungsfunktion die Bereitstellung des Unterhaltungsinhalts durch den zweiten Tätigkeitsmodus DMn ein. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 schränkt die Bereitstellung des Unterhaltungsinhalts stufenweise ein. Beispielsweise wechselt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Stärke der Einschränkung der Bereitstellung des Inhalts zwischen vier Stufen einschließlich eines nicht eingeschränkten Zustands (vgl. 4).
Ein eingeschränkter Anzeigemodus DMr1, der in 5 illustriert ist, ist ein Anzeigemodus in einem Fall, in dem die Einschränkung der Bereitstellung des Unterhaltungsinhalts die schwächste ist. Der eingeschränkte Anzeigemodus DMr1 wird in einer Szene ausgewählt, in der das autonomen Fahrens der Stufe 3 zukünftig fortgesetzt wird und eine Verhaltensänderung in dem Eigenfahrzeug aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs unwahrscheinlich auftritt.
In dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 wird eine Einsatzfahrzeugankündigung MWq in dem Hauptanzeigebereich DA1 angezeigt. Die Einsatzfahrzeugankündigung MWq ist ein Anzeigeobjekt einschließlich einer Alarmnachricht wie „VORSICHT VOR ANNÄHERUNG VON EINSATZFAHRZEUG“. Die Einsatzfahrzeugankündigung MWq wird in einer horizontal langen Gurtform in der Nähe der oberen Kante des Hauptanzeigebereichs DA1 angezeigt. Die Einsatzfahrzeugankündigung MWq ist auf einem Teil des Videoinhalts CTV in dem Hauptanzeigebereich DA1 überlagert. Das meiste des Videoinhalts CTV wird angezeigt, ohne dass es in der Einsatzfahrzeugankündigung MWq versteckt ist. Ferner, sogar, wenn die Einsatzfahrzeugankündigung MWq angezeigt wird, wird die Wiedergabe des Videos und der Sprache des Videoinhalts CTV fortgesetzt. Demnach kann Anschauen des Videoinhalts CTV durch den Fahrer fortgesetzt werden, ohne wesentlich durch die zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq gestört zu werden.
Ferner wird in dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 das Rücküberwachungsvideo in dem Unteranzeigebereich DA2 anstelle der Navigationskarte MP angezeigt (vgl. 4). Das Rücküberwachungsvideo BM ist ein Video der Rückseite, die durch die Kameraeinheit 31 fotografiert wurde. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann angemessen die Kameraeinheit 31 wechseln, um als eine Bereitstellungsquelle des Rücküberwachungsvideos BM zu dienen, so dass das Einsatzfahrzeug Qs, das sich dem Eigenfahrzeug nähert, auf dem Bildschirm erscheint. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann das Rücküberwachungsvideo BM durch Verbinden der Videodaten mehrerer der Kameraeinheiten 31 erzeugen. Zusammen mit der Einsatzfahrzeugankündigung MWq kündigt das Rücküberwachungsvideo BM dem Fahrer die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an. Ferner, wenn das Rücküberwachungsvideo BM Seite an Seite mit dem Videoinhalt CTV angezeigt wird, kann der Fahrer eine Situation erfassen, in der sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, ohne tatsächlich um das Eigenfahrzeug herum zu blicken, in anderen Worten, ohne das Anschauen des Videoinhalts CTV zu unterbrechen.
Ein eingeschränkter Anzeigemodus DMr2, der in 6 illustriert ist, ist ein Anzeigemodus in einem Fall, in dem die Einschränkung der Bereitstellung des Unterhaltungsinhalts moderat ist. Der eingeschränkte Anzeigemodus DMr2 wird in einer Szene ausgewählt, in der, während das autonomen Fahrens der Stufe 3 zukünftig fortgesetzt wird, eine Verhaltensänderung in dem Eigenfahrzeug aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs wahrscheinlich auftritt. Der eingeschränkte Anzeigemodus DMr2 ist ein Anzeigemodus zum Lenken der Aufmerksamkeit des Fahrers, der den Videoinhalt CTV anschaut, auf die Umgebung des Eigenfahrzeugs.
In dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 wird die Einsatzfahrzeugankündigung MWq in dem Hauptanzeigebereich DA1 ähnlich wie beim eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 angezeigt (vgl. 5). Zu dieser Zeit wird eine Sprachnachricht wie „VORSICHT VOR ANNÄHERUNG VON EINSATZFAHRZEUG“ durch die Audiovorrichtung 24 wiedergegeben. Andererseits wird die Wiedergabe des Videos des Videoinhalts CTV im eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 im Gegensatz zum eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 pausiert.
Ferner wird in dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 Anzeigewechsel von der Navigationskarte MP zum Rücküberwachungsvideo BM (vgl. 5) nicht ausgeführt. Wenn das Rücküberwachungsvideo BM auf dem CID 22 angezeigt wird, ist es für den Fahrer schwierig, auf die Umgebung des Eigenfahrzeugs zu achten. Demnach wird in dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 die Anzeige der Navigationskarte MP fortgesetzt.
Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem eine Fernsehaufzeichnung, ein Hörbuch oder dergleichen als der Unterhaltungsinhalt vorgesehen ist, Wiedergabe der Sprache des Inhalts, nachdem die Wiedergabe einer Sprachnachricht zum Alarmieren hinsichtlich des Einsatzfahrzeugs Qs abgeschlossen ist, hinsichtlich Komfort für einen Benutzer neugestartet werden kann. In diesem Fall ist die Wiedergabelautstärke wünschenswerterweise mehr reduziert als die vor dem Wechseln in den eingeschränkten Anzeigemodus DMr2, so dass der Fahrer einfach den Sirenenschall oder dergleichen des Einsatzfahrzeugs Qs hören kann.
Ein eingeschränkter Anzeigemodus DMr3, der in 7 illustriert ist, ist ein Anzeigemodus in einem Fall, in dem die Einschränkung der Bereitstellung des Unterhaltungsinhalts maximiert ist. Der eingeschränkte Anzeigemodus DMr3 wird ausgewählt, wenn das autonome Fahren der Stufe 3 beendet ist, in anderen Worten in einer Szene, wo die Übernahmeanforderung auftritt oder einer Szene, in der die Übernahmeanforderung aufgetreten ist.
In dem eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 werden die Wiedergabe des Videos und der Sprache des Videoinhalts CTV beide gestoppt. Demzufolge wird das Anschauen des Videoinhalts CTV durch den Fahrer zwangsweise durch die Bestimmung der Systemseite beendet. Ferner ersetzt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Anzeigeinhalt in dem Hauptanzeigebereich DA1 durch den Anzeigeinhalt in dem Unteranzeigebereich DA2. Demzufolge wird der pausierte Videoinhalt CTV zum Unteranzeigebereich DA2 bewegt. Andererseits wird die Navigationskarte MP zu dem Hauptanzeigebereich DA1 bewegt.
Ferner ermöglicht die Bereitstellungssteuereinheit 74 der Instrumentenanzeige 21 und/oder dem HUD 23 (vgl. 1) eine Einsatzfahrzeugwarnung MWa anzuzeigen. Die Einsatzfahrzeugwarnung MWa ist ein Anzeigeobjekt einschließlich einer Warnungsnachricht „EINSATZFAHRZEUG NÄHERT SICH“. Die Warnung durch die Einsatzfahrzeugwarnung MWa ist stärker als der Alarm durch die Einsatzfahrzeugankündigung MWq (vgl. 6). Die Einsatzfahrzeugwarnung MWa wird an der Mitte des Bildschirms der Instrumentenanzeige 21 oder an der Mitte des Blickwinkels VA (vgl. 1) des HUD 23 angezeigt, um visuell einfach durch den Fahrer erkannt zu werden, der sich um das Eigenfahrzeug herum umsieht. Ferner ermöglicht die Bereitstellungssteuereinheit 74 der Audiovorrichtung 24 eine Sprachnachricht wie „Einsatzfahrzeug nähert sich“ wiederzugeben.
Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann ein Verfahren zum Ankündigen der oder Warnen vor der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs in Abhängigkeit vom Typ der zweiten ausgeführten Tätigkeit, der durch die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bestimmt wird, ändern. Als ein Beispiel, wenn die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bestimmt, dass ein Smartphone oder dergleichen operiert wird, zeigt die Bereitstellungssteuereinheit 74 ein Anzeigeobjekt entsprechend der Einsatzfahrzeugankündigung MWq oder der Einsatzfahrzeugwarnung MWa auf dem Bildschirm eines Smartphones an. Ferner, wenn der Fahrer so eine Handlung wie Essen ausführt, stellt die Bereitstellungssteuereinheit 74 eine Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs durch ein Verfahren wie Wiedergeben einer Sprachnachricht oder Reduzieren des Volumens des Videoinhalt CTV bereit. Ferner kann die Bereitstellungssteuereinheit 74 ändern, ob die zweite Tätigkeit selbst zu beenden ist oder teilweise einzuschränken ist, abhängig von dem Typ der ausgeführten zweiten Tätigkeit.
Die Anzeigemoduswechselsteuerung durch die HCU 100, die vorstehend beschrieben ist, wird durch Kooperation mit der Autonomes-Fahren-ECU 50b verwirklicht, die in 1 und 3 illustriert ist. Nachfolgend werden die Funktionen der Umgebungserkennungseinheit 61 und der Aktionsbestimmungseinheit 62 bezüglich des Umgangs mit dem Einsatzfahrzeugs Qs im Detail beschrieben.
In einer Periode autonomen Fahrens, in der mindestens autonomes Fahren der Stufe 3 ausgeführt wird, bestimmt die Umgebungserkennungseinheit 61 Anwesenheit/Abwesenheit der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an das Eigenfahrzeug. Um eine Situation zu erfassen, in der sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert, beinhaltet die Umgebungserkennungseinheit 61 eine Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65, eine Spurerfassungseinheit 66 und eine Straßenbedingungserfassungseinheit 67 als Zusatzfunktionseinheiten basierend auf dem Steuerprogramm für autonomes Fahren.
Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 erfasst die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an das Eigenfahrzeug unter Verwendung erlangter Informationen, die von mehreren Informationsquellen erlangt werden. Ferner, wenn die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfasst wird, erfasst die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 ferner den Typ, relative Position, Bewegungsrichtung und anderes des Einsatzfahrzeugs Qs als Detailinformationen über das Einsatzfahrzeug Qs. Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 stellt der Aktionsbestimmungseinheit 62 als Einsatzfahrzeuginformationen ein Erfassungsergebnis und die Detailinformationen über das Einsatzfahrzeug Qs zur Verfügung.
Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 kann die Einsatzfahrzeuginformationen durch die fahrzeugübergreifende Kommunikation und die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangen. Während des Einsatzdiensts bzw. Rettungsdiensts kann das Einsatzfahrzeug Qs Informationen, wie die gegenwärtige Position, die Fahrgeschwindigkeit und die planmäßige Fahrtroute, an das Verkehrsteuerungszentrum und andere Umgebungsfahrzeuge unter Verwendung mindestens einer der fahrzeugübergreifenden Kommunikation, der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und der mobilen Kommunikation senden. Demnach empfängt die fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37 die Einsatzfahrzeuginformationen durch fahrzeugübergreifende Kommunikation mit dem Einsatzfahrzeug Qs. Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38 empfängt durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Straßenrandvorrichtung die Einsatzfahrzeuginformationen über das sich annähernde Einsatzfahrzeug Qs, die beispielsweise durch das Verkehrsteuerungszentrum verteilt wurden. Ausgehend vom Empfangen der Einsatzfahrzeuginformationen stellen die fahrzeugübergreifende Kommunikationsvorrichtung 37 und die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 38 die empfangenen Einsatzfahrzeuginformationen der Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 bereit.
Ferner kann die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 die Einsatzfahrzeuginformationen basierend auf den erfassten Informationen des Umgebungsüberwachungssensors 30 erlangen. Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 erfasst die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs durch Extrahieren des Einsatzfahrzeugs Qs, das in dem durch die Kameraeinheit 31 aufgenommenen Daten erscheint, unter Verwendung eines Verfahrens wie Musterabgleich. Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 verfolgt Änderungen in der Position und Größe des Einsatzfahrzeugs Qs, die in den aufgenommenen Daten über die Zeit auftreten, und erzeugt die Detailinformationen über das Einsatzfahrzeug Qs.
Ferner extrahiert die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 den Schall der Sirene, der durch das Einsatzfahrzeug Qs emittiert wird, aus dem Umgebungsschall, der durch das Mikrofon 33 gesammelt wird. Wenn der Sirenenschall, der ein Muster hat, das vorab spezifiziert wird, von dem Umgebungsschall extrahiert wird, erfasst die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs. Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 erzeugt die Detailinformationen über das Einsatzfahrzeug Qs aus den Änderungen von Volumen und Frequenz des Sirenenschalls.
Ferner erkennt die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 Sprache wie „Krankenwagen fährt vorbei“ und „Einfahrt in die Kreuzung“, die von dem Lautsprecher des Einsatzfahrzeugs Qs emittiert wird. Die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 kann Zeichendaten erzeugen, die durch Wandeln der erkannten Sprache in Zeichen erlangt werden, und die Zeichendaten der HCU 100 bereitstellen.
Die Spurerfassungseinheit 66 identifiziert ein Einsatzfahrzeugspur Lnq (vgl. 8), auf der das Einsatzfahrzeug Qs fährt, basierend auf den Positionsinformationen über das Einsatzfahrzeug Qs, die durch die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 erfasst wurden. Die Spurerfassungseinheit 66 erfasst die Positionsbeziehung zwischen der Eigenfahrzeugspur Lns (vgl. 8), auf der das Eigenfahrzeug fährt, und der Einsatzfahrzeugspur Lnq basierend auf den Ortungsvorrichtungsinformationen über das Eigenfahrzeug. Insbesondere erfasst die Spurerfassungseinheit 66, ob die Eigenfahrzeugspur Lns die Einsatzfahrzeugspur Lnq (vgl. 13), eine benachbarte Spur (vgl. 8 und 11), eine separate Spur Lnz (vgl. 12) oder eine Gegenspur Lno (vgl. 18) ist. Die benachbarte Spur Lna ist eine Spur, die benachbart zur Einsatzfahrzeugspur Lnq ist. Die separate Spur Lnz ist eine Spur, die von der Einsatzfahrzeugspur Lnq ist. Mindestens eine Spur existiert zwischen der separaten Spur Lnz und der Einsatzfahrzeugspur Lnq. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem es eine Spur, die in der gleichen Richtung ausgerichtet ist, auf einer Straße gibt, auf der Fahrzeuge fahren, wird die Verarbeitung zum Erfassen der Positionsbeziehung zwischen der Einsatzfahrzeugspur Lnq und dem Eigenfahrzeug möglicherweise nicht ausgeführt. In diesem Fall wird eindeutig bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt.
Die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 erfasst eine Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum durch Kombinieren der Stauinformationen, die durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangt werden, der erfassten Informationen von dem Umgebungsüberwachungssensor 30, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und dergleichen. Insbesondere bestimmt die Straßenbedingungserfassungseinheit 67, ob das Eigenfahrzeug im Stau fährt. Beispielsweise, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, das in der gleichen Spur fährt, und die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 10 km/h oder weniger) ist, bestimmt die Straßenbedingungserfassungseinheit 67, dass das Eigenfahrzeug im Stau fährt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h) nach der Staubestimmung überschreitet, bestimmt die Straßenbedingungserfassungseinheit 67, dass sich der Stau aufgelöst hat.
Ferner, wenn die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 bestimmt, ob all die Spuren, die in der gleichen Richtung ausgerichtet sind, überlastet sind, oder, ob nur die Eigenfahrzeugspur Lns überlastet ist. In anderen Worten bestimmt die Straßenbedingungserfassungseinheit 67, ob es eine nicht überlastete Spur Lnp gibt (vgl. 15), in der das Einsatzfahrzeug Qs fahren kann.
Ferner kann die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 ebenso in der Lage sein, den Zustand eines Straßenrandstreifens RST (vgl. 14) zu erfassen. Beispielsweise erfasst die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 die Breite des Straßenrandstreifens RST und Anwesenheit/Abwesenheit eines Fremdfahrzeugs auf dem Straßenrandstreifen RST und bestimmt, ob das Einsatzfahrzeug Qs auf dem Straßenrandstreifen RST fahren kann. In diesem Fall bestimmt die Straßenbedingungserfassungseinheit 67, ob der Straßenrandstreifen RST eine nicht überlastete Spur sein kann.
Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfasst, bestimmt die Aktionsbestimmungseinheit 62, ob es erforderlich ist, das autonome Fahren der Stufe 3 zu beschränken, das heißt, ob es erforderlich ist, die Übernahmeanforderung an den Fahrer zu stellen. Um eine zukünftige Aktion des Eigenfahrzeugs zu bestimmen, das mit der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs umgeht, beinhaltet die Aktionsbestimmungseinheit 62 eine Automatisierungsstufensteuereinheit 68 und eine Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 als Zusatzfunktionseinheiten basierend auf dem Steuerprogramm für autonomes Fahren.
Wenn die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an das Eigenfahrzeug in der Periode autonomen Fahrens, in der das autonome Fahren der Stufe 3 ausgeführt wird, erfasst wird, bestimmt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68, ob das ausgeführte autonome Fahren fortzusetzen ist. Die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 bestimmt, ob das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt werden soll, basierend auf der relativen Position der Einsatzfahrzeugspur Lnq, die durch die Spurerfassungseinheit 66 erfasst wird, und der Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum, die durch die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 erfasst wird.
Wenn bestimmt wird, dass das autonome Fahren der Stufe 3 eingeschränkt werden muss, bestimmt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 ferner den Steuerzustand autonomen Fahrens, nachdem das autonome Fahren der Stufe 3 aufgehoben wurde. Insbesondere bestimmt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 ferner, ob die gesamte autonome Fahrsteuerung zu beenden ist und zu manuellem Fahren gewechselt werden soll oder ob zu autonomen Fahren der Stufe 1 oder Stufe 2 gewechselt werden soll. Es ist zu beachten, dass unter der Verarbeitung zum Einschränken des autonomen Fahrens der Stufe 3 die Verarbeitung zum Wechseln zu manuellen Fahren als „Unterbrechung“ bezeichnet wird.
Wenn bestimmt wird, dass das autonome Fahren der Stufe 3 fortzusetzen ist, bestimmt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 ferner, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, das auf das autonome Fahren festgelegt ist, aufrechtzuerhalten ist. Als ein Beispiel, wenn das Einsatzfahrzeug Qs in der benachbarten Spur des Fahrzeugs Am fährt, das heißt, wenn die Spurerfassungseinheit 66 erfasst, dass die Eigenfahrzeugspur Lns die benachbarte Spur Lna ist, reduziert die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 die festgelegte Geschwindigkeit des autonomen Fahrens um einen vorbestimmten Betrag. Demzufolge wird die festgelegte Geschwindigkeit nach der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs geändert, um niedriger als die festgelegte Geschwindigkeit vor der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs zu sein. Beispielsweise, wenn auf einer Schnellstraße gefahren wird, kann die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 die festgelegte Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit gleich oder kleiner als die legale minimale Geschwindigkeit auf der Schnellstraße ändern. Wenn ein Fremdfahrzeug Ax vor dem Fahrzeug Am existiert, kann jedoch die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 die Verzögerungsteuerung vermeiden und Steuerung ausführen, um mit der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs Ax übereinzustimmen. Dies verhindert Auftreten eines unnötigen Risikos aufgrund plötzlicher Verzögerung von nur dem Fahrzeug Am.
Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 steuert einen Erlaubnisbereich der zweiten Tätigkeit, die dem Fahrer erlaubt ist. Wenn die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an das Eigenfahrzeug in der Periode autonomen Fahrens, in der das autonome Fahren der Stufe 3 ausgeführt wird, erfasst wird, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, ob der Genehmigungszustand, in dem die zweite Tätigkeit dem Fahrer erlaubt ist, fortzusetzen ist. Ähnlich zur Automatisierungsstufensteuereinheit 68 bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, ob die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden soll, basierend auf der relativen Position der Einsatzfahrzeugspur Lnq, die durch die Spurerfassungseinheit 66 erfasst wird, und der Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum, die durch die Straßenbedingungserfassungseinheit 67 erfasst wird.
Insbesondere, wenn das autonome Fahren der Stufe 3 unterbrochen wird, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 Unterbrechung aller Typen der zweiten Tätigkeiten. Ferner, wenn bestimmt wird, dass es sich um eine Szene handelt, in der wahrscheinlich eine plötzliche Verhaltensänderung in dem Eigenfahrzeug auftritt, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 ebenso Unterbrechung der zweiten Tätigkeit. Ferner kann die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 unter mehreren Typen der zweiten Tätigkeiten eine zweite Tätigkeit, die zu erlauben ist, und eine zweite Tätigkeit, die nicht zu erlauben ist, bestimmen.
Wenn Unterbrechung der zweiten Tätigkeit bestimmt wird, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 ferner Erfüllung einer Aufhebungsbedingung der Unterbrechung basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug Am, dem Einsatzfahrzeug Qs und dem Fremdfahrzeug Ax, den Fahrzuständen davon und dergleichen. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 kann eine oder mehrere Aufhebungsbedingungen festlegen. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 kann die Tatsache, dass eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, seit das Einsatzfahrzeug Qs das Fahrzeug Am überholt (oder passiert) hat, als die Aufhebungsbedingung festlegen. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 kann die Tatsache, dass das Einsatzfahrzeug Qs, das das Fahrzeug Am überholt hat, von dem Fahrzeug Am um eine vorbestimmte Distanz (nachfolgende Separationsdistanz DSq, vgl. 9) oder mehr separiert ist, als die Aufhebungsbedingung festlegen. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 kann die Tatsache, dass das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax, das um das Fahrzeug Am herum fährt, stabil wird, als die Aufhebungsbedingung festlegen. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 kann die Tatsache, dass, nachdem das Einsatzfahrzeug Qs das Fahrzeug Am überholt hat, das Fahrzeug Am das Einsatzfahrzeug Qs erneut überholt (vgl. 10) als die Aufhebungsbedingung festlegen.
Ein Ergebnis der Bestimmung durch die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 bezüglich dessen, ob das autonome Fahren fortgesetzt werden soll, und ein Ergebnis der Bestimmung, ob der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortgesetzt werden soll, und ein Ergebnis der Bestimmung, ob die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, durch die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, werden der HCU 100 durch die Aktionsbestimmungseinheit 62 bereitgestellt. Ferner wird ein Ergebnis der Bestimmung durch die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 hinsichtlich der Erfassung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs ebenso der HCU 100 zusammen mit dem Ergebnis der Bestimmung, ob fortzufahren ist, bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass in der folgenden Beschreibung das Ergebnis der Bestimmung, ob fortzufahren ist, das durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b bereitgestellt wird, und das Ergebnis der Bestimmung hinsichtlich der Erfassung der Annäherung kollektiv als ein „Fortsetzungsbestimmungsergebnis“ bezeichnet. Ferner wird das Ergebnis der Bestimmung, ob die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, als ein „Aufhebungsbestimmungsergebnis“ bezeichnet.
Die HCU 100 führt die Anzeigesteuerung zum Wechseln des zweiten Tätigkeitsmodus DMn und jedem der eingeschränkten Anzeigemodi DMr1 bis DMr3 basierend auf dem Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b bereitgestellt wird, und dem Aufhebungsbestimmungsergebnis aus. Für so eine Anzeigesteuerung wird eine Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 als eine Funktionseinheit, die das Fortsetzungsbestimmungsergebnis verarbeitet, ferner in den HCU 100 basierend auf dem Bereitstellungssteuerprogramm eingebaut.
Die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 erlangt das Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das von der Autonomes-Fahren-ECU 50b ausgegeben wird, und das Aufhebungsbestimmungsergebnis durch den Kommunikationsbus 99 und die Informationserlangungseinheit 71.Die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 erfasst, ob die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfasst wird, basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung zur Erfassung der Annäherung, das in dem Fortsetzungsbestimmungsergebnis beinhaltet ist. Ferner nimmt die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 auf das Fortsetzungsbestimmungsergebnis Bezug und bestimmt, ob der Genehmigungszustand, in dem die zweite Tätigkeit dem Fahrer erlaubt ist, fortgesetzt wird. Ferner nimmt die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 Bezug auf das Fortsetzungsbestimmungsergebnis und bestimmt ferner, ob das autonome Fahren der Stufe 3 in der Autonomes-Fahren-ECU 50b fortgesetzt wird.
Gemäß so einer Bestimmung durch die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 steuert die Bereitstellungssteuereinheit 74 Anzeige in jeder Anzeigevorrichtung. Wenn die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 bestimmt, dass das autonome Fahren der Stufe 3 oder der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird, schränkt die Bereitstellungssteuereinheit 74 Anzeige eines Unterhaltungsinhalts ein, der dem Fahrer in Verknüpfung mit der zweiten Tätigkeit bereitzustellen ist. Wie nachfolgend beschrieben ist, beinhaltet so eine Einschränkung der Anzeige des Inhalts die Unterbrechung der Wiedergabe mindestens eines Videos und der Stimme, das Verbergen eines Teils des Videos, das Reduzieren der Lautstärke, das Beenden der Anzeige des Inhalts selbst und dergleichen.
Insbesondere, wenn der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortgesetzt wird, wechselt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Anzeigemodus der CID 22 von dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn (vgl. 4) auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 (vgl. 5). Ferner, wenn das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt wird, während der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird, wechselt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Anzeigemodus des CID 22 von dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 (vgl. 6). Ferner, wenn das autonome Fahren der Stufe 3 nicht fortgesetzt ist, wechselt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Anzeigemodus der CID 22 von dem zweiten Tätigkeitsmodus DMn auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 (vgl. 7).
Mehrere spezifische Beispiele für ein Muster des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs, bei dem die Einschränkung der Anzeige des Inhalts wie vorstehend beschrieben auftritt, und ein Muster des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs, bei dem die Anzeige des Inhalts nicht eingeschränkt ist, werden basierend auf 8 bis 16 und 18 und gemäß 3 nacheinander beschrieben.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 1, das in 8 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) in der benachbarten Spur Lna benachbart zur Einsatzfahrzeugspur Lnq. In diesem Fall wird die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 erlaubt. Andererseits ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit eingeschränkt. Beispielsweise wird angenommen, dass das Fremdfahrzeug Ax, das in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, die Spur von der Einsatzfahrzeugspur Lnq zur Eigenfahrzeugspur Lns hin zur Front des Eigenfahrzeugs (Fahrzeug Am) wechselt, um den Kurs des Einsatzfahrzeugs Qs sicherzustellen. In Antwort auf so eine Bewegung des Fremdfahrzeugs Ax ändert die Autonomes-Fahren-ECU 50b die festgelegte Geschwindigkeit des autonomen Fahrens der Stufe 3, um niedrig zu sein, und führt Fahrtsteuerung zum Verzögern des Eigenfahrzeugs aus. Um dem Eigenfahrzeug zu erlauben, dem Fremdfahrzeug Ax zu folgen, das sich zur Eigenfahrzeugspur Lns bewegt hat, kann die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Änderung der Reduzierung der festgelegten Geschwindigkeit aufheben. Um die Fahreraufmerksamkeit auf die Außenseite des Fahrzeugs derart zu lenken, dass Auftreten so einer Verhaltensänderung vorhergesagt wird, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, die zweite Tätigkeit zu unterbrechen.
Wenn die Verzögerungsteuerung durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b ausgeführt wird, führt die Bereitstellungssteuereinheit 74, bevor die Verzögerungsteuerung gestartet wird, eine Ankündigung aus, die kommuniziert, dass die Fahrgeschwindigkeit aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs reduziert wird. Ferner, wenn das Fortsetzungsbestimmungsergebnis von der Aktionsbestimmungseinheit 62 empfangen wird, legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Anzeigemodus der CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 fest (vgl. 6). Demzufolge schränkt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Anzeige des Videoinhalts CTV durch Stoppen der Wiedergabe des Videoinhalts CTV und Anzeigen der Einsatzfahrzeugankündigung MWq ein.
Nachdem das Einsatzfahrzeug Qs das Fahrzeug Am überholt, wie in 9 und 10 illustriert ist, wird die Verwendung der zweiten Tätigkeit mindestens während einer vorbestimmten Zeit eingeschränkt, während das autonome Fahren der Stufe 3 erlaubt ist. Wenn die Anzeige des Videoinhalts CTV eingeschränkt wird, setzt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis mindestens eine Aufhebungsbedingung durch die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 erfüllt ist. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann angemessen mehrere Aufhebungsbedingungen kombinieren.
Die Bereitstellungssteuereinheit 74 legt die Tatsache, dass das Einsatzfahrzeug Qs, dass das Eigenfahrzeug überholt hat, um die Separationsdistanz DSq (vgl. 9) oder mehr separiert ist, als die Aufhebungsbedingung fest und setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis das Einsatzfahrzeug Qs von dem Eigenfahrzeug um die Separationsdistanz DSq oder mehr separiert ist. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kündigt dem Fahrer an, dass die zweite Tätigkeit basierend auf Erfüllung der Aufhebungsbedingung verwendet werden kann, die mit dem Sicherstellen der Separationsdistanz DSq verknüpft ist. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 startet Wiedergabe des Videoinhalts CTV basierend auf einer Benutzeroperation, die Neustart der zweiten Tätigkeit anordnet.
Als ein weiteres Beispiel legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Tatsache, dass, nachdem das Einsatzfahrzeug Qs das Eigenfahrzeug überholt hat, das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs, das nahe eines liegengebliebenen Fahrzeugs Ab, eines Unfallfahrzeugs oder dergleichen (vgl. 10) gestoppt hat, erneut überholt, erneut als die Aufhebungsbedingung fest. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs erneut überholt, und führt eine Ankündigung aus, um die zweite Tätigkeit zu einem Zeitpunkt zu erlauben, wenn das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs überholt.
Ferner legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Tatsache, dass eine vorbestimmte Zeit abgelaufen, seit das Einsatzfahrzeug Qs das Eigenfahrzeug überholt hat, als die Aufhebungsbedingung fest und setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis die vorbestimmte Zeit abläuft. Ferner legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Tatsache, dass das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax um das Eigenfahrzeug herum stabil wird, als die Aufhebungsbedingung fest und schränkt die Anzeige des Inhalts ein, bis das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax stabil wird. Wenn beispielsweise die Geschwindigkeit des Fremdfahrzeugs Ax im Wesentlichen konstant wird oder wenn ein Fahrzeugabstand zu dem Fremdfahrzeug Ax zu einem Ziel-Fahrzeugabstand zur folgenden Fahrtsteuerung in einer Szene wird, in der das Fremdfahrzeug Ax die Spur zur Vorderseite des Eigenfahrzeugs wechselt, bestimmt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68, dass das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax stabil wird.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 2, das in 11 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) in der benachbarten Spur Lna ähnlich zu dem vorstehenden Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 1 (vgl. 8). Selbst in einer solchen identischen Szene können die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 und die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 das Ergebnis der Bestimmung bezüglich dessen ändern, ob beispielsweise durch den Fahrzustand des Fremdfahrzeugs Ax, das vor dem Einsatzfahrzeug Qs in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, oder durch Voreinstellung durch einen Benutzer fortgefahren werden soll.
Insbesondere ist in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 2 nicht nur die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit, sondern ebenso die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 eingeschränkt. Demzufolge ist der Anzeigemodus der CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 festgelegt (vgl. 7). Demzufolge schränkt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Anzeige des Videoinhalts CTV durch Stoppen der Wiedergabe des Videoinhalts CTV, Bewegen des Videoinhalts CTV zum Unteranzeigebereich DA2 oder dergleichen ein. Ferner warnt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Fahrer vor der Anwesenheit des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs durch Anzeigen der Einsatzfahrzeugwarnung MWa unter Verwendung der Instrumentenanzeige 21 und des HUD 23. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kündigt dem Fahrer an, dass das autonome Fahren der Stufe 3 zu einem Zeitpunkt verfügbar wird, wenn beispielsweise die Separationsdistanz DSq sichergestellt wird, nachdem das Einsatzfahrzeug Qs das Fahrzeug Am überholt hat.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 3, das in 12 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) in der separaten Spur Lnz, die von der Einsatzfahrzeugspur Lnq separiert ist. In diesem Fall wird die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 erlaubt. Ferner ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit ebenso erlaubt. Demzufolge ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 festgelegt (vgl. 5). Somit wird die Wiedergabe des Videoinhalts CTV fortgesetzt. Ferner wird dem Fahrer die Anwesenheit des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs durch die zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq in dem Hauptanzeigebereich DA1 und der Anzeige des Rücküberwachungsvideos BM in dem Unteranzeigebereich DA2 angekündigt.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4, das in 13 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) in der Einsatzfahrzeugspur Lnq. In dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4 wird angenommen, dass eine gewünschte Aktion des Eigenfahrzeugs ist, sich von der Einsatzfahrzeugspur Lnq durch Ändern der Spur hin zur benachbarten Spur Lna zurückzuziehen. Demnach wird in der Aktionsbestimmungseinheit 62 nicht nur die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit, sondern ebenso die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 eingeschränkt. Ferner schränkt die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 die Aktivierung einer LCA-Funktion durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b oder die Fahrunterstützungs-ECU 50a ein. Der Grund dafür ist, dass der Spurwechsel durch die Funktion zum autonomen Fahren eine längere Zeit als der Spurwechsel durch manuelles Fahren erfordert und die Verwendung der LCA-Funktion schnelles Zurückziehen von der Einsatzfahrzeugspur Lnq verhindert.
In dem vorstehenden Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4 ist der Anzeigemodus der CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 (vgl. 7) in Antwort auf das Fortsetzungsbestimmungsergebnis festgelegt, das sowohl das autonome Fahren und die zweite Tätigkeit einschränkt. Demzufolge ist die Anzeige des Videoinhalts CTV eingeschränkt. Ferner wird der Fahrer vor der Anwesenheit des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs durch die Anzeige der Einsatzfahrzeugwarnung MWa unter Verwendung der Instrumentenanzeige 21 und des HUD 23 gewarnt.
Hierbei kann der Fahrer im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4 vor Auftreten der Übernahmeaufforderung für die Fahroperation den Spurwechsel zum Zurückzuziehen auf die benachbarte Spur Lna durch Übersteuerung, um beabsichtigt das Steuerrecht zu erlangen, ausführen. In diesem Fall ist das autonome Fahren der Stufe 3 in einem pausierten Zustand und die Aktionsbestimmungseinheit 62 verschiebt den Steuerzustand zu manuellem Fahren oder die Fahrsteuerung der Stufe 1 durch eine ACC-Funktion.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 5, das in 14 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) in Stau. Ferner sind in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 5 alle die Spuren, die in einer Straße beinhaltet sind, auf der das Eigenfahrzeug fährt, überlastet bzw. gestaut. In diesem Fall erlaubt die Aktionsbestimmungseinheit 62 ebenso die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit zusätzlich zur Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3. Demzufolge ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 festgelegt (vgl. 5). Demzufolge, während die Wiedergabe des Videoinhalts CTV fortgesetzt wird, wird dem Fahrer die Anwesenheit des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs durch die zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq in dem Hauptanzeigebereich DA1 und die Anzeige des Rücküberwachungsvideos BM in dem Unteranzeigebereich DA2 angekündigt.
Ferner ändert in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 5 die Aktionsbestimmungseinheit 62 die Bestimmung bezüglich dessen, ob das autonome Fahren und die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden sollen, aus der Positionsbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Einsatzfahrzeug Qs. Insbesondere, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert, schränkt die Aktionsbestimmungseinheit 62 die Fortsetzung des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit ein. Beispielsweise kann das Einsatzfahrzeug Qs einen überlasteten Abschnitt durch Fahren auf dem Straßenrandstreifen RST durchfahren. Geht man von einer solchen Szene aus, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs, das auf den Straßenrandstreifen RST ausgerichtet ist, dem Eigenfahrzeug nähert, schränkt die Aktionsbestimmungseinheit 62 sowohl die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit als auch des autonomen Fahrens ein und wechselt in einen Zustand, in dem der Fahrer damit umgehen darf.
In Antwort auf das vorstehende Fortsetzungsbestimmungsergebnis ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 (vgl. 7) festgelegt. Demzufolge ist die Anzeige des Videoinhalts CTV eingeschränkt. Ferner wird die Einsatzfahrzeugwarnung MWa auf der Instrumentenanzeige 21 und dem HUD 23 angezeigt. Auf diese Weise wird der Fahrer aufgefordert, eine Maßnahme zu ergreifen, um sich vom Kurs des Einsatzfahrzeugs Qs, das in Richtung der Straßenrandzone RST ausgerichtet ist, zurückzuziehen.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 6, das in 15 illustriert ist, fährt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) im Stau. Ferner ist in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 6 nur die Eigenfahrzeugspur Lns unter mehreren Spuren, die in einer Straße beinhaltet sind, überlastet bzw. gestaut, und es gibt die nicht überlastete Spur Lnp, in der das Einsatzfahrzeug Qs fahren kann. In diesem Fall wird die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 erlaubt. Andererseits ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit eingeschränkt.
Wenn beispielsweise das Einsatzfahrzeug Qs auf die nicht überlastete Spur Lnp fährt, versucht ein Fremdfahrzeug, das auf der nicht überlasteten Spur Lnp fährt, in eine überlastete Spur vor dem Eigenfahrzeug einzuscheren, um den Kurs des Einsatzfahrzeugs Qs zu sichern. So eine Bewegung des Fremdfahrzeugs verursacht einfach eine plötzliche Verhaltensänderung in dem Eigenfahrzeug. Demnach schränkt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit so ein, um die Fahreraufmerksamkeit auf die Außenseite des Fahrzeugs zu lenken.
In Antwort auf das vorstehende Fortsetzungsbestimmungsergebnis ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 (vgl. 6) festgelegt. Demzufolge zeigt die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Einsatzfahrzeugankündigung MWq an, während die Wiedergabe des Videoinhalts CTV gestoppt ist, und leitet die Fahreraufmerksamkeit auf das sich annähernde Einsatzfahrzeug Qs.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 7, das in 16 illustriert ist, soll das Einsatzfahrzeug Qs planmäßig die Hauptstraße verlassen. Andererseits setzt das Eigenfahrzeug (Fahrzeug Am) Fahren auf der Hauptstraße fort. Wenn die planmäßige Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs erlangt wird, bestimmt die Aktionsbestimmungseinheit 62, ob sich das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann. Wenn bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann, erlaubt die Aktionsbestimmungseinheit 62, dass sowohl das autonome Fahren der Stufe 3 als auch der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortgesetzt werden.
In Antwort auf das vorstehende Fortsetzungsbestimmungsergebnis ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr1, wie in 17 illustriert ist, festgelegt. Demzufolge kündigen die Einsatzfahrzeugankündigung MWq, die zusätzlich in dem Hauptanzeigebereich DA1 angezeigt wird, und das Rücküberwachungsvideo BM, das in dem Unteranzeigebereich DA2 angezeigt wird, dem Fahrer die Anwesenheit des sich annähernden Einsatzfahrzeugs Qs an. Ebenso werden in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 7 die aufgenommenen Daten der Kameraeinheit 31 (beispielsweise linke Seite), die das Einsatzfahrzeug Qs beinhalten, automatisch ausgewählt und als das Rücküberwachungsvideo BM angezeigt.
In einem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 8, das in 18 illustriert ist, nähert sich das Einsatzfahrzeug Qs von vor dem Eigenfahrzeug bzw. von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs (Fahrzeug Am). Das heißt, die Eigenfahrzeugspur Lns ist die Gegenspur Lno zur Einsatzfahrzeugspur Lnq. Wenn erkannt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert und die Fahrtrichtung des Einsatzfahrzeugs Qs exakt entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs ist, ermöglicht die Aktionsbestimmungseinheit 62, das sowohl das autonome Fahren der Stufe 3 als auch der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortgesetzt werden.
In Antwort auf das vorstehende Fortsetzungsbestimmungsergebnis ist der Anzeigemodus des CID 22 auf den zweiten Tätigkeitsmodus DMn ohne Einschränkung festgelegt, wie in 18 illustriert ist. In diesem Fall wird die Einsatzfahrzeugankündigung MWq temporär angezeigt, um einen Teil des Videoinhalts CTV zu überlappen. Die Einsatzfahrzeugankündigung MWq wird in einer horizontal langen Gurtform in der Nähe der oberen Kante des Hauptanzeigebereichs DA1 angezeigt, ähnlich zum eingeschränkten Anzeigemodus DMr1. Die Einsatzfahrzeugankündigung MWq beinhaltet beispielsweise eine Nachricht wie „Einsatzfahrzeug NÄHERT SICH VON VORNE“, um eine Ankündigung der Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs Qs, das in der Gegenspur fährt, bereitzustellen. Die Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq in einem Fall, in dem sich das Einsatzfahrzeug Qs von vorne nähert, wird beendet, nachdem eine vorbestimmte (beispielsweise um mehrere Sekunden) abläuft. Sogar in so einer Kurzzeitanzeige kann der Fahrer den Zustand außerhalb des Fahrzeugs durch die Einsatzfahrzeugankündigung MWq erfassen, während das Anschauen des Videoinhalts CTV fortgesetzt wird, in anderen Worten, ohne Ausführen von Umgebungsüberwachung. Demnach kann die Einsatzfahrzeugankündigung MWq dem Fahrer ein Sicherheitsgefühl vermitteln.
Wenn das autonome Fahren der Stufe 3 temporär aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs in jeder der vorstehend beschriebenen Szenen eingeschränkt ist, startet die Autonomes-Fahren-ECU 50b das autonome Fahren der Stufe 3 neu basierend auf einer Eingabe einer Rückkehroperation durch den Fahrer. Ferner kann die Autonomes-Fahren-ECU 50b automatisch das autonome Fahren der Stufe 3 basierend auf der Erkennung der Fahrtumgebung um das Eigenfahrzeug herum durch die Umgebungserkennungseinheit 61 neustarten. Insbesondere, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt, hebt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das autonome Fahren, das beispielsweise auf Stufe 2 beschränkt ist (Spurhalten durch eine LTA-Funktion), auf Stufe 3 an. Ferner, wenn das Eigenfahrzeug die Spur von der Einsatzfahrzeugspur Lnq zur benachbarten Spur Lna wechselt, startet die Autonomes-Fahren-ECU 50b das autonome Fahren der Stufe 3 neu, nachdem das Eigenfahrzeug zur Ursprungsspur zurückkehrt. Ferner, wenn die Situationen von einem oder mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen (Fremdfahrzeug Ax), die in der Fahrzeugspur Lns des Fahrers fahren, überwacht werden und, wenn kein Spurwechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer bestimmten Zeitperiode erfasst wird, schätzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, dass das Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs stabil wird, und startet das autonome Fahren der Stufe 3 neu. Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Autonomes-Fahren-ECU 50b automatisch das autonome Fahren von manuellem Fahren zu Stufe 3 zurückbringen oder kann das autonome Fahren von Stufe 1 oder 2 zu Stufe 3 zurückbringen.
Als nächstes werden Details jeder Verarbeitung zum Bestimmen, ob fortzufahren ist, durch Bestimmen der bisher beschriebenen Einsatzfahrzeugannäherungsmuster und Details jeder Verarbeitung zum Wechseln des Anzeigemodus basierend auf dem Fortsetzungsbestimmungsergebnis und Aufhebungsbestimmungsergebnis nachfolgend basierend auf 20 bis 23 und gemäß 3 bis 19 beschrieben.
Die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für autonomes Fahren, die in 20 illustriert ist, wird durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b basierend auf dem Start der Periode autonomen Fahrens der Stufe 3 gestartet. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b setzt die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für autonomes Fahren fort, bis das autonome Fahren der Stufe 3 eingeschränkt wird.
Bei S101 wird bestimmt, ob sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert. Wenn bei S101 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nicht nähert, fährt die Verarbeitung mit S109 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren der Stufe 3 fortzusetzen, und die Verarbeitung kehrt zu S101 zurück. Andererseits, wenn bei S101 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, fährt die Verarbeitung mit S102 fort. Bei S102 werden die jüngsten Eigenfahrzeuginformationen bezüglich des Eigenfahrzeugs wie die Ortungsvorrichtungsinformation, die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und die Erkennungsinformationen um das Eigenfahrzeug herum erlangt und die Verarbeitung fährt mit S103 fort. Bei S103 werden die Einsatzfahrzeuginformationen erlangt und die Verarbeitung fährt mit S104 fort.
Bei S104 wird die Positionsbeziehung zwischen dem Einsatzfahrzeug Qs und dem Eigenfahrzeug erfasst und es wird bestimmt, ob das Eigenfahrzeug in der Gegenspur Lno zur Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt. Wenn in S104 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug auf der Gegenfahrspur Lno wie im vorstehenden „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 8 (vgl. 18)“ fährt und dass sich das Einsatzfahrzeug Qs, das auf der Gegenspur fährt, von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert, geht die Verarbeitung zu S110 über, wo bestimmt wird, das autonome Fahren fortzusetzen. Andererseits, wenn bei S104 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinter dem Eigenfahrzeug nähert, fährt die Verarbeitung mit S105 fort.
Bei S105 wird bestimmt, ob sich das Eigenfahrzeug zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann. Bei S105 wird bestimmt, ob eine planmäßige Fahrtlinie für das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs abweichen kann, basierend auf der bei S103 erlangten planmäßigen Fahrtroute. Wenn die planmäßige Fahrtlinie für das Eigenfahrzeug nicht von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs abweichen kann, wird bei S105 bestimmt, dass Zurückziehen zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute unmöglich ist, und die Verarbeitung fährt mit S106 fort.
Andererseits, wenn sich das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs wie in dem vorstehenden „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 7 (vgl. 16)“ zurückziehen kann, fährt die Verarbeitung mit S110 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren fortzusetzen. Wenn sich das Eigenfahrzeug zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann, indem es beispielsweise an einer Kreuzung oder dergleichen nach rechts/links oder dergleichen abbiegt, auch wenn sich das Eigenfahrzeug zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute für das Eigenfahrzeug zurückzieht, indem das Einsatzfahrzeug Qs nach rechts/links oder dergleichen abbiegt, oder dergleichen, fährt die Verarbeitung von S105 mit S110 fort. Gemäß der Fortsetzungsbestimmung bei S110 führt die Operationsausführungseinheit 63 eine Fahrt zum Zurückziehen zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute gemäß der planmäßigen Fahrtlinie aus, die durch die Aktionsbestimmungseinheit 62 erzeugt wird.
Bei S106 wird die Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum bestimmt. Wenn bei S106 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug im Stau fährt und alle Spuren überlastet bzw. gestaut sind, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 5 (vgl. 14)“, fährt die Verarbeitung mit S107 fort.
Bei S107 wird bestimmt, ob die Distanz von dem Eigenfahrzeug zu dem Einsatzfahrzeug Qs sichergestellt ist. Bei S107, wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs, das beispielsweise auf dem Straßenrandstreifen RST zu fahren versucht, rechts hinter oder auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs nähert, in anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug und das Einsatzfahrzeug Qs auf der Straße benachbart zueinander sind, wird bestimmt, dass die Distanz nicht sichergestellt ist, und die Verarbeitung fährt mit S111 fort. Bei S111 wird bestimmt, dass das autonome Fahren der Stufe 3 eingeschränkt werden soll und eine Serie der Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird beendet. Andererseits, wenn bei S107 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug und das Einsatzfahrzeug Qs nicht auf der Straße benachbart sind und die Distanz zu dem Einsatzfahrzeug Qs sichergestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S110 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren fortzusetzen.
Wenn bei S106 bestimmt wird, dass es die nicht überlastete Spur Lnp gibt, durch die das Einsatzfahrzeug Qs passieren kann, während die Eigenfahrzeugspur Lns überlastet ist, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 6 (vgl. 15)“, fährt die Verarbeitung mit S110 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren fortzusetzen. Andererseits, wenn bei S106 bestimmt wird, dass die Umgebung des Eigenfahrzeugs nicht überlastet bzw. gestaut ist (Nicht-Stau-Bestimmung), fährt die Verarbeitung mit S108 fort.
Bei S108 wird die Positionsbeziehung zwischen der Einsatzfahrzeugspur Lnq und dem Eigenfahrzeug bestimmt. Wenn bei S108 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug und das Einsatzfahrzeug Qs in derselben Spur, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4 (vgl. 13)“, fahren, fährt die Verarbeitung mit S111 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren der Stufe 3 einzuschränken, und eine Serie der Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird beendet.
Andererseits, wenn bei S108 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, fährt die Verarbeitung mit S109 fort. Bei S109 wir die Positionsbeziehung zwischen der benachbarten Spur Lna und dem Eigenfahrzeug bestimmt. Wenn bei S109 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug in der separaten Spur Lnz, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 3 (vgl. 12)“ fährt, fährt die Verarbeitung mit S110 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren fortzusetzen.
Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem festgelegt ist, das autonome Fahren fortzusetzen, sogar, wenn das Eigenfahrzeug in der benachbarten Spur, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 1 (vgl. 8)“ fährt, S109 weggelassen werden kann. In diesem Fall wird bei S110 bestimmt, dass das autonome Fahren fortgesetzt wird, es sei denn, das Eigenfahrzeug und das Einsatzfahrzeug Qs befinden sich in der gleichen Spur.
Andererseits, wenn bei S109 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug in der benachbarten Spur fährt, wie beispielsweise in dem „Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 2 (vgl. 11)“, fährt die Verarbeitung mit S111 fort, wo bestimmt wird, das autonome Fahren der Stufe 3 einzuschränken, und eine Serie der Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird beendet.
Die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für die zweite Tätigkeit, die in 21 illustriert ist, wird durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b basierend auf dem Start der Periode autonomen Fahrens gestartet, ähnlich zur Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für das autonome Fahren. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b startet wiederholt die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für die zweite Tätigkeit parallel zur Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für das autonome Fahren bis das autonome Fahren der Stufe 3 eingeschränkt ist.
Bei S131 wird bestimmt, ob sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert. Bei S131 wird ferner bestimmt, ob sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinter dem Eigenfahrzeug nähert. Wenn bei S131 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinten nähert, fährt die Verarbeitung mit S132 fort. Andererseits, wenn bei S131 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nicht nähert, oder, wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert, fährt die Verarbeitung mit S140 fort.
Bei S140 wird bestimmt, den Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortzusetzen und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet. In diesem Fall erzeugt die Aktionsbestimmungseinheit 62 ein Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das zusammen mit einer Ankündigung, die angibt, dass die Fortsetzung des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit erlaubt ist, eine Ankündigung beinhaltet, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nicht nähert, oder eine Ankündigung, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von vorne nähert, und gibt das Ergebnis der Fortsetzungsbestimmung an die HCU 100 aus.
In S132 wird bestimmt, ob das autonome Fahren der Stufe 3 durch die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung für das autonome Fahren oder dergleichen aufgehoben wurde. Wenn bei S132 bestimmt wird, dass das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt wird, fährt die Verarbeitung mit S133 fort. Andererseits, wenn bei S132 bestimmt wird, dass das autonome Fahren der Stufe 3 unterbrochen (aufgehoben) wurde, fährt die Verarbeitung mit S142 fort. Bei S142 wird bestimmt, die zweite Tätigkeit einzuschränken (zu unterbrechen), und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird beendet. In diesem Fall erzeugt die Aktionsbestimmungseinheit 62 ein Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das zusammen mit einer Ankündigung, die angibt, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinten nähert, eine Ankündigung beinhaltet, die Unterbrechung des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit anordnet, und gibt das Fortsetzungsbestimmungsergebnis an die HCU 100 aus.
Bei S133 werden die jüngsten Eigenfahrzeuginformationen bezüglich des Eigenfahrzeugs erlangt und die Verarbeitung fährt mit S134 fort. Bei S134 werden die Einsatzfahrzeuginformationen erlangt und die Verarbeitung fährt mit S135 fort. Bei S135 wird bestimmt, ob sich das Eigenfahrzeug zur Außenseite der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann. Wenn bei S135 bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs zurückziehen kann (vgl. 16), fährt die Verarbeitung mit S141 fort. Bei S141 wird bestimmt, den Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortzusetzen und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet. In diesem Fall erzeugt die Aktionsbestimmungseinheit 62 ein Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das zusammen mit einer Ankündigung, die angibt, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, eine Ankündigung beinhaltet, die eine Erlaubnis zum Fortsetzen des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit angibt, und gibt das Fortsetzungsbestimmungsergebnis an die HCU 100 aus.
Andererseits, wenn bei S135 bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug von der planmäßigen Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs nicht zurückziehen kann, fährt die Verarbeitung mit S136 fort. Bei S136 wird eine Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum bestimmt. Wenn bei S136 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug im Stau fährt und alle Spuren überlastet sind (vgl. 14), fährt die Verarbeitung mit S137 fort.
Bei S137 wird bestimmt, ob die Distanz von dem Eigenfahrzeug zu dem Einsatzfahrzeug Qs sichergestellt ist. Wenn bei S137 bestimmt wird, dass das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nahe nähert, fährt die Verarbeitung mit S142 fort, wo bestimmt wird, die zweite Tätigkeit zu unterbrechen, und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet. Andererseits, wenn bei S137 bestimmt wird, dass die Distanz zu dem Einsatzfahrzeug Qs sichergestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S141 fort, wo bestimmt wird, die zweite Tätigkeit fortzusetzen, und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet.
Wenn bei S136 bestimmt wird, dass es keine nicht überlastete Spur bzw. nicht gestaute Spur Lnp gibt, durch die das Einsatzfahrzeug Qs passieren kann, während die Eigenfahrzeugspur Lns überlastet bzw. gestaut ist (vgl. 15), fährt die Verarbeitung mit S142 fort, wo bestimmt wird, die zweite Tätigkeit einzuschränken. Andererseits, wenn die Nicht-Stau-Bestimmung für die Umgebung des Eigenfahrzeugs bei S136 ausgeführt wird, fährt die Verarbeitung mit S138 fort.
Bei S138 wird die Positionsbeziehung zwischen der Einsatzfahrzeugspur Lnq und dem Eigenfahrzeug bestimmt. Wenn bei S138 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug und das Einsatzfahrzeug Qs in der gleichen Spur (vgl. 13) fahren, fährt die Verarbeitung mit S142 fort, wo bestimmt wird, die zweite Tätigkeit zu unterbrechen, und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet. Andererseits, wenn bei S138 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, fährt die Verarbeitung mit S139 fort.
Bei S139 wir die Positionsbeziehung zwischen der benachbarten Spur Lna und dem Eigenfahrzeug bestimmt. Wenn bei S139 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug in der separaten Spur Lnz fährt (vgl. 12), fährt die Verarbeitung mit S141 fort, wo bestimmt wird, den Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortzusetzen, und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet. Wenn andererseits in S139 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug in der benachbarten Spur Lna fährt (vgl. 8 und 11), fährt die Verarbeitung mit S142 fort, wo bestimmt wird, die zweite Tätigkeit zu unterbrechen, und die Fortsetzungsbestimmungsverarbeitung wird einmal beendet.
Die Anzeigesteuerungsverarbeitung, die in 22 illustriert ist, wird durch die HCU 100 basierend auf dem Start der Anzeige eines Unterhaltungsinhalts, wie des Videoinhalts CTV, gestartet. Die HCU 100 startet wiederholt die Anzeigesteuerungsverarbeitung bis die zweite Tätigkeit unterbrochen ist oder eine Operation zum Beenden des Videoinhalts CTV durch den Fahrer eingegeben wird.
Bei S151 wird das Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b bereitgestellt wird, erlangt und die Verarbeitung fährt mit S152 fort. Bei S152 wird die Anwesenheit/Abwesenheit einer Ankündigung, die die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs angibt, mit Bezugnahme an das Fortsetzungsbestimmungsergebnis bestimmt, das bei S151 erlangt wird. Wenn bei S152 bestimmt wird, dass es keine Ankündigung gibt, die die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs angibt, wird die Anzeigesteuerungsverarbeitung einmal beendet. Andererseits, wenn bei S152 bestimmt wird, dass es eine Ankündigung gibt, die die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs angibt, fährt die Verarbeitung zu S153 fort.
Bei S153 wird die Anwesenheit/Abwesenheit einer Ankündigung, die die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs angibt, mit Bezugnahme an das Fortsetzungsbestimmungsergebnis bestimmt, das bei S151 erlangt wird. Wenn bei S153 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert, fährt die Verarbeitung mit S154 fort. Bei S154 wird die Einsatzfahrzeugankündigung MWq temporär zusätzlich in dem Hauptanzeigebereich DA1 in dem normalen zweiten Tätigkeitsmodus DMn (vgl. 19) angezeigt und dem Fahrer wird die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs von der Vorderseite angekündigt. Bei S154 wird die Einsatzfahrzeugankündigung MWq basierend darauf, dass eine vorbestimmte Zeit abläuft, beendet und die Anzeigesteuerungsverarbeitung wird einmal beendet.
Andererseits, wenn bei S153 bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinter dem Eigenfahrzeug nähert, fährt die Verarbeitung mit S155 fort. Bei S155 wird bestimmt, ob der Zustand fortzusetzen ist, in dem die zweite Tätigkeit dem Fahrer erlaubt wird, mit Bezugnahme auf das Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das bei S151 erlangt wird. Wenn bei S155 bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortgesetzt wird, fährt die Verarbeitung mit S156 fort. Bei S156 wird dem Fahrer die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs durch zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq durch Wechseln auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr1 (vgl. 5) angekündigt und die Anzeigesteuerungsverarbeitung wird einmal beendet.
Andererseits, wenn bei S155 bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird, fährt die Verarbeitung mit S157 fort. Bei S157 wird ferner bestimmt, ob das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt wird, mit Bezugnahme auf das Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das bei S151 erlangt wird. Wenn bei S157 bestimmt wird, dass das autonome Fahren fortgesetzt wird, fährt die Verarbeitung mit S158 fort. Bei S158 wird die Bereitstellung des Videoinhalts CTV durch Wechseln auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 beendet (vgl. 6). Ferner wird bei S158 dem Fahrer die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs durch die zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq angekündigt und die Anzeigesteuerungsverarbeitung wird einmal beendet.
Andererseits, wenn bei S156 bestimmt wird, dass das autonome Fahren nicht fortgesetzt wird, fährt die Verarbeitung mit S159 fort. Bei S159 wird die Bereitstellung des Videoinhalts CTV durch Wechseln auf den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 (vgl. 7) beendet, eine Änderung der Anzeigegestaltung, in der die Inhalte in dem Hauptanzeigebereich DA1 und dem Unteranzeigebereich DA2 ausgetauscht werden, wird ausgeführt und die Verarbeitung fährt mit S160 fort. Bei S160 wird die Einsatzfahrzeugwarnung MWa auf einer anderen Anzeige angezeigt, beispielsweise mindestens einer der Instrumentenanzeige 21 und des HUDs 23, um den Fahrer vor der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs zu warnen, und die Anzeigesteuerungsverarbeitung wird einmal beendet.
Die Anzeigesteuerungsverarbeitung, die in 23 illustriert ist, wird durch die HCU 100 basierend auf Wechseln des Anzeigemodus auf die eingeschränkten Anzeigemodi DMr1 bis DMr3 gestartet.
Bei S171 wird das Aufhebungsbestimmungsergebnis, das durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b bereitgestellt wird, erlangt und die Verarbeitung fährt mit S172 fort. Bei S172 wird bestimmt, ob eine Aufhebungsbedingung zum Erlauben von Aufhebung der Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV erfüllt ist, unter Bezugnahme auf das bei S171 erlangte Aufhebungsbestimmungsergebnis erfüllt ist. Wenn bei S172 bestimmt wird, dass mindestens ein der vorfestgelegten Aufhebungsbedingungen erfüllt ist, fährt die Verarbeitung mit S173 fort. Bei S173 ist die Aufhebung der eingeschränkten Anzeigemodi DMr1 bis DMr3 erlaubt und die Anzeigesteuerungsverarbeitung wird beendet. In diesem Fall wird der Anzeigemodus von jedem der eingeschränkten Anzeigemodi DMr1 bis DMr3 auf den normalen zweiten Tätigkeitsmodus DMn automatisch oder basierend auf einer Benutzeroperation gewechselt. Andererseits, wenn bei S172 bestimmt wird, dass die Aufhebungsbedingung nicht erfüllt ist, wird Fortsetzung der eingeschränkten Anzeigemodi DMr1 bis DMr3 bei S174 bestimmt und die Verarbeitung kehrt zu S171 zurück. Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fortgesetzt, bis die spezifische Aufhebungsbedingung erfüllt ist.
Wenn bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an das Eigenfahrzeug nicht fortgesetzt wird, während der Fahrer die zweite Tätigkeit ausführt, schränkt die HCU 100 der ersten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, die Anzeige des Videoinhalts CTV ein. Demnach kann, sogar während der Ausführung der zweiten Tätigkeit der Fahrer einfach die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs bemerken, da die Anzeige des Videoinhalts CTV eingeschränkt ist. Gemäß dem Vorstehenden ist es sogar, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs während des autonomen Fahrens der Stufe 3 nähert, möglich, es schwierig zu machen, dem Fahrer Angst zu bereiten.
Ferner, wenn die Anzeige des Videoinhalts CTV eingeschränkt ist, setzt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der ersten Ausführungsform die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis mindestens eine Aufhebungsbedingung erfüllt ist. Demnach kann der Fahrer angemessen Aufmerksamkeit auf das Einsatzfahrzeug Qs richten, ohne durch die Fortsetzung der Bereitstellung des Videoinhalts CTV gestört zu werden.
Ferner legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der ersten Ausführungsform den Ablauf einer vorbestimmten Zeit, nachdem das Einsatzfahrzeug Qs das Eigenfahrzeug überholt, als die Aufhebungsbedingung fest und setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Inhalts fort, bis die vorbestimmte Zeit abläuft. Gemäß dem Vorstehenden wird die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV nicht während einer Periode aufgehoben, wenn eine Verhaltensänderung, die durch das Einsatzfahrzeug Qs verursacht wird, wahrscheinlich auftritt. Demnach ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der sich der Fahrer aufgrund des frühen Neustarts der zweiten Tätigkeit ängstlich fühlt.
Ferner legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der ersten Ausführungsform die Tatsache, dass das Einsatzfahrzeug Qs, dass das Eigenfahrzeug überholt hat, um die Separationsdistanz DSq oder mehr separiert ist, als die Aufhebungsbedingung fest, und setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis das Einsatzfahrzeug Qs um die Separationsdistanz DSq oder mehr separiert ist. Sogar mit so einer Einschränkung auf der Anzeige wird die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV nicht während einer Periode aufgehoben, wenn eine Verhaltensänderung, die durch das Einsatzfahrzeug Qs verursacht wird, wahrscheinlich auftritt. Demnach ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der sich der Fahrer aufgrund des frühen Neustarts der zweiten Tätigkeit ängstlich fühlt.
Ferner legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der ersten Ausführungsform die Tatsache, dass das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax um das Eigenfahrzeug herum stabil wird, als die Aufhebungsbedingung fest und setzt die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV fort, bis das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax stabil wird. Gemäß dem Vorstehenden wird die Einschränkung auf der Anzeige des Videoinhalts CTV nicht während einer Periode aufgehoben, wenn eine Verhaltensänderung, die durch das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax verursacht wird, wahrscheinlich auftritt. Demnach ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der sich der Fahrer aufgrund des frühen Neustarts der zweiten Tätigkeit ängstlich fühlt.
Darüber hinaus legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der ersten Ausführungsform die Tatsache, dass nach dem das Einsatzfahrzeugs Qs das Eigenfahrzeug überholt hat, das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs wieder überholt, als Aufhebungsbedingung fest und setzt die Beschränkung auf die Anzeige des Inhalts fort, bis das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs wieder überholt. Gemäß dem Festlegen so einer Aufhebungsbedingung kann die Einschränkung auf der Anzeige aufgehoben werden, nachdem dem Fahrer erlaubt ist, das Stoppen des Einsatzfahrzeugs Qs zu bestätigen, in einer Szene, in der das Einsatzfahrzeug Qs auf der Seite eines Ausfalls bzw. Fehlers oder eines Unfalls oder dergleichen stoppt. Demzufolge kann der Fahrer die zweite Tätigkeit mit einem Gefühl von Sicherheit neustarten.
Ferner ist in der ersten Ausführungsform eine Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs sogar vorgesehen, wenn das Einsatzfahrzeug Qs, das in der Gegenspur fährt, sich von der Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert. Gemäß so einer Ankündigung kann der Fahrer einen Zustand außerhalb des Fahrzeugs erfassen, in dem das Einsatzfahrzeug Qs sich nähert, während die zweite Tätigkeit fortgesetzt wird. Demzufolge kann das Sicherheitsgefühl des Fahrers gesteigert werden.
Wenn die Autonomes-Fahren-ECU 50b ferner erfasst, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert, bestimmt die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 der ersten Ausführungsform ferner, ob das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt wird, basierend auf dem Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das von der Autonomes-Fahren-ECU 50 erlangt wird. Wenn bestimmt wird, dass das autonome Fahren nicht fortgesetzt wird (vgl. 7), ist die Anzeige des Videoinhalts CTV mehr eingeschränkt als, wenn bestimmt wird, dass das autonome Fahren fortgesetzt wird (vgl. 6). Gemäß der Einschränkung der Anzeige, die die Anzeige des Videoinhalts CTV stark einschränkt, wenn das autonome Fahren eingeschränkt ist, kann der Fahrer stark aufgefordert werden, freiwillig Umgebungsüberwachung auszuführen, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge ist es möglich, den Videoinhalt CTV bereitzustellen, der den Fahrer nicht stört, der sich mit der Fahroperationsübernahmeanforderung von dem System 50 für autonomes Fahren befasst.
Ferner, wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert, bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b der ersten Ausführungsform, ob das autonome Fahren der Stufe 3 fortzusetzen ist und ob der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit fortzusetzen ist. Daher kann der Fahrer auch während der Ausführung der zweiten Tätigkeit die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs leicht bemerken, da das autonome Fahren der Stufe 3 oder der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird. Gemäß dem Vorstehenden ist es sogar, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs während des autonomen Fahrens nähert, möglich, es schwierig zu machen, dem Fahrer Angst zu bereiten.
Ferner wird in der ersten Ausführungsform bestimmt, ob das autonome Fahren der Stufe 3 und die zweite Tätigkeit fortzusetzen sind, basierend auf der relativen Position der Einsatzfahrzeugspur Lnq hinsichtlich des Eigenfahrzeugs. Gemäß dem Vorstehenden können die Fortsetzungen des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit angemessen abhängig von einer Situation eingeschränkt werden, in der sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert. Demnach kann Komfort für den Fahrer sichergestellt werden, während der Fahrer keine Angst hat.
Insbesondere, wenn das Eigenfahrzeug in der benachbarten Spur Lna fährt, wie in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 1 (vgl. 8) in der ersten Ausführungsform illustriert ist, ist die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 erlaubt. Andererseits ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit eingeschränkt. Gemäß dem Vorstehenden kann das Ziel der Fahreraufmerksamkeit gleichmäßig von der zweiten Tätigkeit zum Überwachen der Umgebung des Eigenfahrzeugs übergehen. Infolgedessen ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer auch Angst vor einer Verhaltensänderung hat, die beispielsweise dadurch verursacht wird, dass das Fremdfahrzeug Ax vor dem Eigenfahrzeug einschert.
Darüber hinaus wird selbst dann, wenn die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 in der ersten Ausführungsform erlaubt ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs Am, die für das autonome Fahren festgelegt ist, so geändert, dass sie niedriger ist als die vor der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs. Gemäß so einer Geschwindigkeitsunterdrückungssteuerung kann der Fahrer erfassen, dass die Fahrtsteuerung entsprechend der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs gestartet wurde. Demnach kann die Angst des Fahrers, der die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erkannt hat, weiter reduziert werden.
Ferner, wenn das Eigenfahrzeug in der benachbarten Spur Lna fährt, wie in dem Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 2 (vgl. 11) in der ersten Ausführungsform illustriert ist, wird die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 eingeschränkt. Dann wird dem Fahrer die Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs Qs angekündigt. Wie vorstehend beschrieben ist, wenn das Einsatzfahrzeug Qs sehr nahe am Eigenfahrzeug vorbeifährt, wird das autonome Fahren beendet, um den Fahrer zu drängen, die Umgebung zu überwachen, so dass die Wirkung, es zu erschweren, dem Fahrer Angst zu bereiten, weiter ausgeübt werden kann.
Wenn das Eigenfahrzeug in der separaten Spur Lnz separiert von der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, wie im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 3 (vgl. 12) in der ersten Ausführungsform illustriert ist, ist ferner die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit erlaubt. In einer Szene, in der das Risiko des Auftretens einer plötzlichen Verhaltensänderung niedrig ist, ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit, wie vorstehend beschrieben ist, erlaubt, so dass ein hoher Komfort für den Fahrer sichergestellt werden kann. Darüber hinaus wird dem Fahrer selbst dann, wenn die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit erlaubt ist, die Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs Qs angekündigt. Selbst wenn eine Verhaltensänderung auftritt, ist es daher weniger wahrscheinlich, dass sich der Fahrer ängstlich fühlt, weil der Fahrer die Ursache für die Verhaltensänderung erfasst.
Wenn das Eigenfahrzeug ferner in der Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt, wie im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 4 (vgl. 13) in der ersten Ausführungsform illustriert ist, wird nicht nur die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit, sondern auch die Fortsetzung des autonomen Fahrens eingeschränkt. Gemäß dem Vorstehenden wird in einer Szene, in der das Risiko des Auftretens einer plötzlichen Verhaltensänderung hoch ist, die Autorität der Fahroperation vorab auf den Fahrer übertragen, so dass die Angst des Fahrers reduziert werden kann.
Ferner wird in der ersten Ausführungsform basierend auf der Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, ob das autonome Fahren der Stufe 3 und die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden sollen. Daher können die Fortsetzungen des autonomen Fahrens und der zweiten Tätigkeit abhängig von der Straßenbedingung angemessen eingeschränkt werden. Demzufolge kann auch Komfort für den Fahrer sichergestellt werden, während der Fahrer keine Angst hat.
Insbesondere wird, wenn alle in einer Straße beinhalteten Spuren überlastet bzw. gestaut sind, wie im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 5 (vgl. 14) in der ersten Ausführungsform illustriert ist, die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit erlaubt. Ferner wird dem Fahrer durch die zusätzliche Anzeige der Einsatzfahrzeugankündigung MWq die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs angekündigt. Gemäß dem Vorstehenden kann der Fahrer das Anschauen des Videoinhalts CTV fortsetzen, während er die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erkennt. Demzufolge kann der Komfort für den Fahrer leicht sichergestellt werden.
Andererseits, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs hingegen sehr nah dem Eigenfahrzeug nähert, wird nicht nur die zweite Tätigkeit, sondern auch das autonome Fahren der Stufe 3 eingeschränkt. Gemäß der Verarbeitung zum schnellen Übertragen der Autorität über die Fahroperation auf den Fahrer, wie vorstehend beschrieben ist, kann eine flexible Maßnahme, wie beispielsweise die Bereitstellung eines Fahrraums für das Einsatzfahrzeug Qs, das beispielsweise auf dem Straßenrandstreifen RST zu fahren versucht, vom Fahrer ausgeführt werden.
Ferner wird die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 3 erlaubt, wenn die nicht überlastete bzw. gestaute Spur Lnp vorhanden ist, auf der das Einsatzfahrzeug Qs auch dann fahren kann, wenn die Eigenfahrzeugspur Lns überlastet bzw. gestaut ist, wie im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 6 (vgl. 15) in der ersten Ausführungsform illustriert ist. Dadurch kann eine Fahrlast für den im Stau fahrenden Fahrer reduziert werden. Andererseits ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit eingeschränkt. Daher wird die Fahreraufmerksamkeit auf die Umgebung des Eigenfahrzeugs gerichtet. Infolgedessen ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer auch Angst vor einer Verhaltensänderung hat, die durch eine Situation verursacht wird, in der beispielsweise das Fremdfahrzeug Ax vor dem Eigenfahrzeug einschert.
Ferner ist die Fortsetzung der zweiten Tätigkeit zulässig, wenn die planmäßige Fahrtroute für das Einsatzfahrzeug Qs erfasst werden kann und das Eigenfahrzeug sich von der geplanten Fahrtroute zurückziehen kann, wie im Einsatzfahrzeugannäherungsmuster 7 (vgl. 16) in der ersten Ausführungsform dargestellt ist. Gemäß dem Vorstehenden wird das Auftreten einer übermäßigen Einschränkung der zweiten Tätigkeit vermieden, so dass der Komfort für den Fahrer leicht gewährleistet werden kann.
Es ist zu beachten, dass in der vorstehenden Ausführungsform die Umgebungserkennungseinheit 61 einer „Annäherungsbestimmungseinheit“ entspricht, die Aktionsbestimmungseinheit 62 und die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 jeweils einer „Fortsetzungsbestimmungseinheit“ entsprechen, die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 einer „Schlafschätzeinheit“ entspricht und die Bereitstellungssteuereinheit 74 einer „Bereitstellungseinschränkungseinheit“ entspricht. Ferner entsprechen die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 jeweils der „Steuervorrichtung“, der Videoinhalt CTV entspricht dem „Inhalt“, die zweite Tätigkeit entspricht der „spezifische Handlung außer Fahren“ und die Separationsdistanz DSq entspricht der „vorbestimmten Distanz“.
(Zweite Ausführungsform)
In einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die in Autonomes-Fahren-ECU 50b, die in 3 illustriert ist autonomes Fahren der Stufe 4 ausführen. Während einer Periode autonomen Fahrens der Stufe 4 ermöglicht die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 dem Fahrer, eine Haltung mit entferntem Sicherheitsgurt einzunehmen und zusätzlich zu den Handlungen wie dem Ansehen des Videoinhalts CTV und dem Bedienen eines Smartphones eine Handlung wie Schlaf auszuführen. Wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs dem Eigenfahrzeug nähert, das mit dem autonomen Fahren der Stufe 4 fährt, bestimmt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, ob der Zustand, in dem es dem Fahrer erlaubt ist zu schlafen, fortgesetzt werden soll. Es ist zu beachten, dass die Automatisierungsstufensteuereinheit 68 prinzipiell die Fortsetzung des autonomen Fahrens der Stufe 4 auch in einer Szene ermöglicht, in der sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert.
Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 erlaubt nicht die Fortsetzung des Zustandes, in dem Schlafen erlaubt ist, in jeder der Einsatzfahrzeug-Qs-Annäherungsszenen, in denen das autonome Fahren der Stufe 3 oder die zweite Tätigkeit in der ersten Ausführungsform eingeschränkt ist. Die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 erlaubt es dem Fahrer nicht, in den Einsatzfahrzeugannäherungsmustern 1, 2 und 4 bis 6 der ersten Ausführungsform zu schlafen. Andererseits erlaubt in den Einsatzfahrzeugannäherungsmustern 3, 7, 8 und dergleichen der ersten Ausführungsform, in denen die Ausführung der zweiten Tätigkeit nicht eingeschränkt ist, die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 dem Fahrer, den Schlaf fortzusetzen. Das heißt, wenn sich kein Fremdfahrzeug Ax um das Eigenfahrzeug herum befindet und das Einsatzfahrzeug Qs in einer anderen Spur als das Subjektfahrzeug anwesend ist, erlaubt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 die Fortsetzung des Schlafes. Ferner erlaubt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69 die Fortsetzung des Schlafes in im Wesentlichen jeder Situation, solange das Einsatzfahrzeug Qs in der Gegenspur zum Eigenfahrzeug unterwegs ist. Ein Ergebnis der Bestimmung, ob Schlafen fortgesetzt werden soll, durch die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, wird der HCU 100 ähnlich wie das Fortsetzungsbestimmungsergebnis, das Aufhebungsbestimmungsergebnis und dergleichen bereitgestellt.
Die HCU 100 startet die Schlafüberwachungsverarbeitung (vgl. 24) basierend auf der Aktivierung des autonomen Fahrens der Stufe 4 durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b. Die Schlafüberwachungsverarbeitung wird von der Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72, der integrierten Zustandsschätzeinheit 73 und der Bereitstellungssteuereinheit 74 ausgeführt. Durch die Schlafüberwachungsverarbeitung wird nach Bedarf eine Ankündigung (im Folgenden Erweckungsankündigung) ausgeführt, um das Erwachen aus einem Schlafzustand zu erzwingen.
Die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 erlangt über die Informationserlangungseinheit 71 das Ergebnis der Bestimmung, ob Schlafen fortgesetzt werden soll, das von der Autonomes-Fahren-ECU 50b (S283) ausgegeben wird. Die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 nimmt Bezug auf das Ergebnis der Bestimmung, ob das Schlafen fortgesetzt werden soll, und bestimmt, ob der Genehmigungszustand, in dem es dem Fahrer erlaubt ist, zu schlafen, in Zukunft fortgesetzt wird (S284).
Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 erlangt durch die Informationserlangungseinheit 71 Fahrerzustandsinformationen (im Folgenden Fahrerschlafinformationen), die angeben, ob sich der Fahrer in einem Schlafzustand befindet, von der Fahrerüberwachungsvorrichtung 29 (S281 und S286). Die Fahrerschlafinformationen können Informationen sein, die auf binäre Weise angeben, ob der Fahrer in einem Schlafzustand ist, oder können Informationen sein, die den Schlafzustand des Fahrers in mehreren Stufen, Bewertungen oder dergleichen angeben. Die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bezieht sich auf die Fahrerschlafinformationen und schätzt, ob sich der Fahrer in einem Schlafzustand oder einem Wachzustand befindet (S282 und S287).
Wenn die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bestimmt, dass sich der Fahrer im Schlafzustand befindet (S282: JA) und die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 bestimmt, dass der Genehmigungszustand für das Schlafen nicht fortgesetzt wird (S284: NEIN), führt die Bereitstellungssteuereinheit 74 eine Erweckungsankündigung aus (S285). Die Erweckungsankündigung ist eine Betätigung, in der eine Nachrichtenstimme hauptsächlich beispielsweise durch die Audiovorrichtung 24 wiedergegeben wird. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 kann ferner eine Operation zum Anheben der Rückenlehne des Fahrersitzes oder dergleichen als Erweckungsankündigung ausführen. Wenn die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 bestimmt, dass sich der Fahrer nach dem Start der Erweckungsankündigung in einem Wachzustand befindet (S287: YES) oder wenn danach eine Zeitüberschreitung auftritt (S288), beendet die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Erweckungsankündigung.
In einer Szene, in der sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Startzeitpunkt der Erweckungsankündigung während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 4 auf früher als den Startzeitpunkt der Einschränkung auf der Anzeige während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 3 fest. Insbesondere, wenn sich der Fahrer während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 4 im Schlafzustand befindet, ist ein Schwellenwert zum Bestimmen der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs entspannter als bei der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 3. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, basierend auf einer Distanz vom Eigenfahrzeug zum Einsatzfahrzeug Qs, wird die Distanz festgelegt, um länger zu sein, wenn der Fahrer in einem Schlafzustand ist, als während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 3. Es ist zu beachten, dass, wenn sich der Fahrer nicht in einem Schlafzustand befindet, ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob sich das Einsatzfahrzeug Qs nähert, zwischen während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 4 und während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 3 auf den im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt festgelegt werden kann.
Auch in der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform werden die gleichen Wirkungen wie bei der ersten Ausführungsform erzielt, und die Angst des Fahrers während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 4 kann reduziert werden.
Wenn außerdem in der zweiten Ausführungsform unter einer Bedingung, dass geschätzt wird, dass der Fahrer in einem Schlafzustand ist, bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand für das Schlafen aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs nicht fortgesetzt wird, wird eine Erweckungsankündigung ausgeführt, um den Fahrer zum Aufwachen aufzufordern. Dadurch kann der Fahrer in einem etwas wachen Zustand beobachten, wie die Autonomes-Fahren-ECU 50b mit dem Einsatzfahrzeug Qs umgeht. Daher wird eine Situation vermieden, in der eine Verhaltensänderung im Fahrzeug Am, verursacht durch die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs, im Schlafzustand geschieht.
Ferner führt die Bereitstellungssteuereinheit 74 der zweiten Ausführungsform eine Erweckungsankündigung aus, um den Fahrer in einem Schlafzustand zu drängen bzw. aufzufordern, vor einer Annäherungsankündigung (vgl. 22, S156 usw.) aufzuwachen, die dazu dient, dem Fahrer, der sich während der Ausführung des autonomen Fahrens der Stufe 3 in einem wachen Zustand befindet, die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs anzukündigen. Gemäß einer solchen Anpassung des Ankündigungszeitpunkts kann eine ausreichende Zeit sichergestellt werden, in der der Fahrer aus dem Schlafzustand aufwacht und die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfasst. Demzufolge kann das Sicherheitsgefühl des Fahrers gesteigert werden.
Wenn in der zweiten Ausführungsform das Eigenfahrzeug in einer anderen Spur als die Einsatzfahrzeugspur Lnq fährt und sich kein Fremdfahrzeug Ax um das Eigenfahrzeug herum befindet, erlaubt die Erlaubnisbereichssteuereinheit 69, den Genehmigungszustand des Schlafes fortzusetzen. Wie vorstehend beschrieben ist, kann in einer Szene, in der die Möglichkeit, den Fahrer aufzufordern, mit dem Einsatzfahrzeug Qs umzugehen, sehr niedrig ist, der Zustand, in dem dem Fahrer schlafen erlaubt ist, fortgesetzt werden. Mit dem Weglassen einer solchen Erweckungsankündigung wird der Komfort des autonomen Fahrens der Stufe 4 weiter verbessert. Es ist zu beachten, dass in der zweiten Ausführungsform die integrierte Zustandsschätzeinheit 73 einer „Schlafbestimmungseinheit“ entspricht.
(Andere Ausführungsformen)
Obwohl vorstehend mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht so auszulegen, dass sie auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt ist, und kann auf verschiedene Ausführungsformen und Kombinationen angewendet werden, ohne vom Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
In einer ersten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen wird ein Ergebnis der Bestimmung, ob die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden soll, von der Autonomes-Fahren-ECU 50b an die HCU 100 ausgegeben. Wenn die Tätigkeitsfortsetzungsbestimmungseinheit 72 bestimmt, dass der Genehmigungszustand der zweiten Tätigkeit nicht fortgesetzt wird, unterbricht die Bereitstellungssteuereinheit 74 die Anzeige des Videoinhalts CTV. Bei der ersten Modifikation legt die Bereitstellungssteuereinheit 74 den eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 fest und beendet die zweite Tätigkeit, die durch den Fahrer ausgeführt wird, ungeachtet dessen, ob das autonome Fahren der Stufe 3 fortgesetzt wird. Wie bei der ersten vorstehend beschriebenen Modifikation darf nur ein Anzeigemodus zur Unterbrechung der Wiedergabe der Unterhaltungsinhalte vorbereitet werden. Alternativ können drei oder mehr Anzeigemodi zur Unterbrechung der Wiedergabe des Unterhaltungsinhalts vorbereitet werden.
In einer zweiten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen wird die Positionsbeziehung zwischen der Einsatzfahrzeugspur Lnq und dem Eigenfahrzeug verwendet, um zu bestimmen, ob das autonome Fahren der Stufe 3 und die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden sollen, aber die Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum wird nicht verwendet. Andererseits wird in einer dritten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen die Straßenbedingung um das Eigenfahrzeug herum verwendet, um zu bestimmen, ob das autonome Fahren und die zweite Tätigkeit fortgesetzt werden sollen, aber die Positionsbeziehung zwischen der Einsatzfahrzeugspur Lnq und dem Eigenfahrzeug wird nicht verwendet.
In einer vierten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen wird der Zeitpunkt, zu dem eine Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs bereitgestellt wird, in Abhängigkeit davon geändert, ob das Eigenfahrzeug im Stau fährt. Der Zeitpunkt, zu dem die Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfolgt, gilt als ein Zeitpunkt, zu dem eine Zeit (beispielsweise etwa 13 Sekunden) gesichert werden kann, während der der Fahrer mit der Übernahmeanforderung von dem System 50 für autonomes Fahren umgeht. Wenn also das Eigenfahrzeug im Stau fährt, verzögert die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Zeitpunkt, zu dem die Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs erfolgt, mehr als normal.
Weiterhin kann die Bereitstellungssteuereinheit 74 den Zeitpunkt, zu dem die Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs bereitgestellt wird, in Abhängigkeit von einer Erlangungsroute für die Einsatzfahrzeuginformationen ändern. Beispielsweise kündigt bei der Bestimmung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs aus den erfassten Informationen des Umgebungsüberwachungssensors 30 die Bereitstellungssteuereinheit 74 dem Fahrer unmittelbar die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs an. Andererseits kündigt bei der Bestimmung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs basierend auf den durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangten Informationen die Bereitstellungssteuereinheit 74 dem Fahrer die Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs zu einem Zeitpunkt an, zu dem die Distanz vom Einsatzfahrzeug Qs zum Eigenfahrzeug kleiner wird als eine vorbestimmte Distanz (beispielsweise ungefähr 1 km).
In einer fünften Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen wird eine andere als die spezifizierte Textnachricht in der Einsatzfahrzeugankündigung MWq und der Einsatzfahrzeugwarnung MWa angezeigt. Genauer gesagt kann die Einsatzfahrzeugerfassungseinheit 65 eine vom Einsatzfahrzeug Qs emittierte Stimme bzw. Sprache erkennen und ihre Zeichendaten der HCU 100 bereitstellen. Die Bereitstellungssteuereinheit 74 ermöglicht die Anzeige eines Nachrichtensatzes basierend auf den erlangten Zeichendaten, die in der Einsatzfahrzeugankündigung MWq und der Einsatzfahrzeugwarnung MWa anzuzeigen sind.
In den vorstehenden Ausführungsformen ist die Anzeige des Inhalts durch die Verarbeitung zum Pausieren der Wiedergabe des Videoinhalts CTV eingeschränkt. Das Verfahren zum Einschränken der Anzeige des Inhalts kann jedoch angemessen geändert werden. Als Beispiel wird in einer sechsten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen die Anzeigeverarbeitung durchgeführt, um den Videoinhalt CTV im eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 als Einschränkung auf der Anzeige des Inhalts auszugrauen. In einer siebten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen wird ein Fenster mit einer Warnungsnachricht überlagert, um das Anzeigezentrum des Videoinhalts CTV in mindestens einem des eingeschränkten Anzeigemodus DMr2 und des eingeschränkten Anzeigemodus DMr3 abzudecken.
Eine Kombination der Bedingungen für die Aufhebung der Einschränkung auf der Anzeige, die in der ersten Ausführungsform festgelegt ist, kann angemessen geändert werden. Wenn beispielsweise mindestens eine der vier vorstehend beschriebenen Aufhebungsbedingungen erfüllt ist, kann die Einschränkung der Anzeige des Videoinhalts CTV aufgehoben werden. Ferner hinaus können einige der Aufhebungsbedingungen weggelassen werden. Als Beispiel wird in einer achten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen die Beschränkung auf der Anzeige aufgehoben, wenn die vorbestimmte Zeit abläuft und die Separationsdistanz DSq sichergestellt ist oder wenn das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug Qs überholt. Ferner wird in einer neunten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen die Einschränkung auf der Anzeige aufgehoben, wenn das Verhalten des Fremdfahrzeugs Ax um das Eigenfahrzeug herum stabil wird, unabhängig von der abgelaufenen Zeit nach dem Überholen und dem Abstand zum Einsatzfahrzeug Qs.
In einer zehnten Modifikation der zweiten Ausführungsform wird die Erweckungsankündigung, wenn sich der Fahrer in einem Schlafzustand befindet, im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt ausgeführt wie die Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs. In diesem Fall kann die Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs Qs auch als die Erweckungsankündigung dienen. In einer elften Modifikation der zweiten Ausführungsform ist die Fortsetzung des Schlafes nicht erlaubt, wenn sich das Einsatzfahrzeug Qs von hinter dem Eigenfahrzeug nähert, ungeachtet der Position der Eigenfahrzeugspur und der Anwesenheit oder Abwesenheit des Fremdfahrzeugs Ax. Ferner entfällt in einer zwölften Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen die Ankündigung des Einsatzfahrzeugs Qs, das sich von vor dem Eigenfahrzeug nähert.
Die Anzeigevorrichtung, die Inhalte bezüglich der zweiten Tätigkeit anzeigt, ist nicht auf die CID 22 beschränkt. Beispielsweise können die Instrumentenanzeige 21 und das HUD 23 zur Bereitstellung von Unterhaltungsinhalten verwendet werden. Weiterhin können die Anzeigen EMB, EML, EMR des elektronischen Spiegelsystems zur Bereitstellung von Inhalten verwendet werden. Ferner kann die Anzeigevorrichtung, die einen Inhalt anzeigt, durch den Fahrer auswählbar sein.
Ferner können die Form, Lichtfarbe, Anzeigeposition und dergleichen jedes Bilds, das auf jeder Anzeigevorrichtung angezeigt wird, angemessen geändert werden. Ferner kann der Typ von Sprache einer Nachricht, die auf jeder Anzeigevorrichtung angezeigt wird, angemessen basierend auf einer Benutzereinstellung durch den Fahrer oder dergleichen und Einstellungen des Landes, der Region und anderen, wo das Fahrzeug Am verwendet wird, geändert werden. Auf ähnliche Weise wird der Typ von Sprache einer Sprachnachricht, die durch die Audiovorrichtung 24 wiedergegeben wird, ebenso angemessen geändert werden.
Die zweite Tätigkeit, die dem Fahrer erlaubt ist, ist nicht auf die vorstehenden Handlungen beschränkt und kann gemäß Gesetzen und Vorschriften wie dem Straßenverkehrsgesetz des Landes und der Region, wo das Fahrzeug Am verwendet wird, angemessen geändert werden.
In einer dreizehnten Modifikation der vorstehenden Ausführungsformen ist jede der Instrumentenanzeige 21, die CID 22 und das HUD 23 integral mit der HCU 100 konfiguriert. In anderen Worten wird die Verarbeitungsfunktion der HCU 100 in der Steuerschaltung irgendeiner der Anzeigevorrichtungen implementiert. In so einer dreizehnten Modifikation entspricht eine Anzeigevorrichtung einschließlich der Verarbeitungsfunktion der HCU 100 der „Steuervorrichtung“.
Das System 50 für autonomes Fahren der vorstehenden Ausführungsformen ist mit zwei Fahrzeugbord-ECUs der Fahrunterstützungs-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b versehen. Eine Fahrzeugbord-ECU mit den jeweiligen Funktionen der Fahrunterstützungs-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b kann jedoch das System 50 für autonomes Fahren bilden. Weiterhin können die jeweiligen Funktionen der Autonomes-Fahren-ECU 50b und der HCU 100 der vorstehend genannten Ausführungsformen in einer Fahrzeugbord-ECU implementiert sein.
In den vorstehenden Ausführungsformen und Modifikationen können die jeweiligen Funktionen, die von Autonomes-Fahren-ECU 50b und der HCU 100 bereitgestellt werden, auch durch Software und Hardware zum Ausführen der Software, nur Software, nur Hardware und komplexe Kombinationen von Software und Hardware bereitgestellt werden. In Fällen, in denen Funktionen durch elektronische Schaltungen als Hardware bereitgestellt werden, können die Funktionen auch durch Analogschaltungen oder Digitalschaltungen bereitgestellt werden, die eine große Anzahl von Logikschaltungen beinhalten.
Das Speichermedium (nichtflüchtiges greifbares computerlesbares Speichermedium oder nichtflüchtiges greifbares Speichermedium), auf dem das Programm zur Implementierung des vorstehend beschriebenen Steuerverfahrens gespeichert ist, kann angemessen geändert werden. Beispielsweise ist das Speichermedium nicht auf die auf der Leiterplatte bereitgestellte Konfiguration beschränkt und kann in Form einer Speicherkarte oder dergleichen bereitgestellt werden. Das Speichermedium kann in einen Schlitzabschnitt eingesetzt und elektrisch mit der Steuerschaltung der Autonomes-Fahren-ECU oder der Steuerschaltung der HCU verbunden sein. Das Speichermedium kann eine optische Platte, die eine Quelle von Programmen bildet, die in die Autonomes-Fahren-ECU oder die HCU kopiert werden sollen, ein Festplattenlaufwerk dafür und dergleichen beinhalten.
Die Steuereinheiten und deren Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, können auch durch einen Spezialcomputer implementiert werden, der einen Prozessor beinhaltet, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die von Computerprogrammen implementiert werden. Alternativ können die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch eine Spezialhardwarelogikschaltung implementiert werden. Alternativ können die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen oder mehrere Spezialcomputer implementiert werden, die durch eine Kombination eines Prozessors, der ein Computerprogramm ausführt, und einer oder mehrerer Hardwarelogikschaltungen konfiguriert sind. Das Computerprogramm kann auch in einem computerlesbaren, nicht nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium als computerausführbare Anweisung gespeichert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020073643 [0001]
JP 2021031852 [0001]
JP 2017107502 A [0004]

Claims

Steuervorrichtung, die in einem Eigenfahrzeug (Am) verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine Fortsetzungsbestimmungseinheit (72), die bestimmt, ob ein Genehmigungszustand, in dem dem Fahrer eine spezifische Handlung außer Fahren erlaubt ist, fortgesetzt wird oder nicht, wenn eine Annäherung eines Einsatzfahrzeugs (Qs) an das Eigenfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens erfasst wird, in der autonomes Fahren ausgeführt wird; und eine Bereitstellungseinschränkungseinheit (74), die Anzeige eines Inhalts (CTV), der dem Fahrer bereitgestellt wird, einschränkt, wenn die Fortsetzungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung nicht fortgesetzt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Bereitstellungseinschränkungseinheit die Anzeige des Inhalts einschränkt, die Bereitstellungseinschränkungseinheit einen eingeschränkten Zustand auf der Anzeige des Inhalts fortsetzt, bis mindestens eine Aufhebungsbedingung erfüllt ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die mindestens eine Aufhebungsbedingung in Antwort darauf erfüllt ist, dass eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, seit das Einsatzfahrzeug das Eigenfahrzeug überholt, und die Bereitstellungseinschränkungseinheit den eingeschränkten Zustand auf der Anzeige des Inhalts fortsetzt, bis die vorbestimmte Zeit abläuft.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die mindestens eine Aufhebungsbedingung in Antwort darauf erfüllt ist, dass das Einsatzfahrzeug, das das Eigenfahrzeug überholt hat, von dem Eigenfahrzeug um eine vorbestimmte Distanz (DSq) oder mehr separiert ist, und die Bereitstellungseinschränkungseinheit den eingeschränkten Zustand des Inhalts auf der Anzeige fortsetzt, bis das Einsatzfahrzeug von dem Eigenfahrzeug um die vorbestimmte Distanz oder mehr separiert ist.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die mindestens eine Aufhebungsbedingung in Antwort darauf erfüllt ist, dass ein Verhalten eines Fremdfahrzeugs, das um das Eigenfahrzeug herum fährt, stabil wird, und die Bereitstellungseinschränkungseinheit den eingeschränkten Zustand auf der Anzeige des Inhalts fortsetzt, bis das Verhalten des Fremdfahrzeugs stabil wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die mindestens eine Aufhebungsbedingung in Antwort darauf erfüllt ist, dass das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug erneut überholt, nachdem das Einsatzfahrzeug das Eigenfahrzeug überholt hat, und die Bereitstellungseinschränkungseinheit den eingeschränkten Zustand auf der Anzeige des Inhalts fortsetzt, bis das Eigenfahrzeug das Einsatzfahrzeug erneut überholt.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend eine Schlafschätzeinheit (73), die schätzt, ob der Fahrer in einem Schlafzustand ist, wobei die Fortsetzungsbestimmungseinheit bestimmt, ob ein Genehmigungszustand, in dem es dem Fahrer erlaubt ist, zu schlafen, fortgesetzt wird oder nicht, und die Bereitstellungseinschränkungseinheit eine Ankündigung ausführt, um den Fahrer in dem Schlafzustand aufzufordern, aufzuwachen, wenn für den Fahrer geschätzt wird, dass er in dem Schlafzustand ist, und für den Genehmigungszustand, in dem es dem Fahrer erlaubt ist, zu schlafen, bestimmt wird, dass er aufgrund der Annäherung des Einsatzfahrzeugs nicht fortgesetzt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Bereitstellungseinschränkungseinheit die Ankündigung, um den Fahrer in dem Schlafzustand aufzufordern, aufzuwachen, zu einem früheren Zeitpunkt als eine Ankündigung, um dem Fahrer in einem Wachzustand die Annäherung des Einsatzfahrzeugs anzukündigen, ausführt.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei wenn sich das Einsatzfahrzeug, das auf einer Gegenspur fährt, von einer Vorderseite des Eigenfahrzeugs nähert, die Bereitstellungseinschränkungseinheit eine Ankündigung der Annäherung des Einsatzfahrzeugs bereitstellt.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei wenn die Annäherung des Einsatzfahrzeugs an das Eigenfahrzeug erfasst wird, die Fortsetzungsbestimmungseinheit ferner bestimmt, ob das autonome Fahren fortgesetzt wird oder nicht, und wenn die Fortsetzungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das autonome Fahren nicht fortgesetzt wird, die Bereitstellungseinschränkungseinheit die Anzeige des Inhalts mit einer höheren Einschränkungsstufe verglichen mit einem Fall einschränkt, in dem die Fortsetzungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das autonome Fahren fortgesetzt wird.
Steuervorrichtung, die in einem Eigenfahrzeug (Am) verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine Annäherungsbestimmungseinheit (61), die bestimmt, ob sich ein Einsatzfahrzeug (Qs) während einer Periode autonomen Fahrens dem Eigenfahrzeug nähert, in der das autonome Fahren ausgeführt wird; und eine Fortsetzungsbestimmungseinheit (62), die bestimmt, ob das autonome Fahren fortzusetzen ist und ob ein Genehmigungszustand, in dem dem Fahrer eine spezifische Handlung außer Fahren erlaubt ist, fortzusetzen ist, wenn die Annäherungsbestimmungseinheit bestimmt, dass sich das Einsatzfahrzeug dem Eigenfahrzeug nähert.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei mindestens eine von (i) einer Bestimmung, bei der, ob das autonome Fahren fortgesetzt wird, oder (ii) einer Bestimmung, bei der, ob der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung fortgesetzt wird, bestimmt wird, basierend auf einer relativen Position einer Einsatzfahrzeugspur (Lnq), in der das Einsatzfahrzeug fährt, ausgeführt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei wenn das Eigenfahrzeug in einer benachbarten Spur (Lna) benachbart zur Einsatzfahrzeugspur fährt, Fortsetzung der spezifischen Handlung eingeschränkt wird und Fortsetzung des autonomen Fahrens erlaubt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei wenn die Fortsetzung des autonomen Fahrens erlaubt ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, die für das autonome Fahren festgelegt ist, geändert wird, um niedriger als eine vorherige Geschwindigkeit zu sein, mit der das Eigenfahrzeug gefahren ist, bevor sich das Einsatzfahrzeug dem betroffenen Fahrzeug nähert.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei wenn das Eigenfahrzeug in einer benachbarten Spur (Lna) benachbart zur Einsatzfahrzeugspur fährt, Fortsetzung des autonomen Fahrens eingeschränkt wird und dem Fahrer die Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs angekündigt wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei wenn das Eigenfahrzeug auf einer separaten Spur (Lnz) fährt, die von der Einsatzfahrzeugspur separiert ist, die Fortsetzung der spezifischen Handlung erlaubt ist und dem Fahrer die Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs angekündigt wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei wenn das Eigenfahrzeug in der Einsatzfahrzeugspur fährt, Fortsetzung der spezifischen Handlung eingeschränkt wird und Fortsetzung des autonomen Fahrens eingeschränkt wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei wenn das Eigenfahrzeug auf einer anderen Spur als der Einsatzfahrzeugspur fährt und kein Fahrzeug um das Eigenfahrzeug herum existiert, ein Genehmigungszustand des Schlafens fortgesetzt wird.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 bis 18, wobei mindestens eine von (i) einer Bestimmung, bei der, ob das autonome Fahren fortgesetzt wird, oder (ii) einer Bestimmung, bei der, ob der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung fortgesetzt wird, bestimmt wird, basierend auf einer Bedingung einer Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, ausgeführt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei wenn alle Spuren, die in der Straße beinhaltet sind, gestaut sind, Fortsetzung der spezifischen Handlung erlaubt wird und dem Fahrer die Anwesenheit des Einsatzfahrzeugs mitgeteilt wird.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 19 oder 20, wobei wenn unter allen Spuren, die in der Straße beinhaltet sind, eine Eigenfahrzeugspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt, gestaut ist und eine nicht gestaute Spur (Lnp), in der das Einsatzfahrzeug fahren kann, auf der Straße vorhanden ist, Fortsetzung der spezifischen Handlung eingeschränkt wird und Fortsetzung des autonomen Fahrens erlaubt wird.
Steuerprogramm, das in einem Eigenfahrzeug (Am) verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann, wobei das Steuerprogramm mindestens eine Verarbeitungseinheit (11) zum Ausführen einer Verarbeitung steuert, wobei die Verarbeitung umfasst: wenn eine Annäherung eines Einsatzfahrzeugs (Qs) an das Eigenfahrzeug während einer Periode autonomen Fahrens erfasst wird, in der autonomes Fahren ausgeführt wird, Bestimmen, ob ein Genehmigungszustand, in dem eine spezifische Handlung außer Fahren dem Fahrer erlaubt ist, fortgesetzt wird (S155); und wenn bestimmt wird, dass der Genehmigungszustand der spezifischen Handlung nicht fortgesetzt wird, Einschränkung der Anzeige eines Inhalts (CTV), der dem Fahrer bereitgestellt wird (S158, S159).
Steuerprogramm, das in einem Eigenfahrzeug (Am) verwendet wird, das autonomes Fahren ohne Verpflichtung für einen Fahrer, eine Umgebung zu überwachen, ausführen kann, wobei das Steuerprogramm mindestens eine Verarbeitungseinheit (51) zum Ausführen einer Verarbeitung steuert, wobei die Verarbeitung umfasst: Bestimmen, ob sich ein Einsatzfahrzeug (Qs) während einer Periode autonomen Fahrens dem Eigenfahrzeug nähert, in der das autonome Fahren ausgeführt wird (S101, S131); und wenn bestimmt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug dem Eigenfahrzeug nähert, ferner Bestimmen, ob das autonome Fahren fortzusetzen ist und ob ein Genehmigungszustand fortzusetzen ist, in dem eine spezifische Handlung außer Fahren dem Fahrer erlaubt ist (S106 bis S109, S136 bis S139).