DE112021000321T5

DE112021000321T5 - L u f t r e i f e n

Info

Publication number: DE112021000321T5
Application number: DE112021000321.6T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Naruse
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-02-17
Filing date: 2021-02-12
Publication date: 2022-10-06
Anticipated expiration: 2041-02-13
Also published as: US20230078031A1; CN117922203A; CN115052759A; DE112021000321B4; WO2021166792A1

Abstract

Es wird ein Luftreifen angegeben, der eine verbesserte Haltbarkeit des Reifens bereitstellen kann, während die Kommunikationsleistung und die Haltbarkeit eines Transponders sichergestellt werden. Ein Transponder (20) ist in einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite einer Karkassenschicht (4) eingebettet, wobei ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders (20) befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei 0 °C, E'out(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,50 ≤ E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, einen größten 20-°C-Speichermodul aufweist, einen Speichermodul bei 0 °C, E'in(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,50 ≤ E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem eingebetteten Transponder und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der verbesserte Haltbarkeit des Reifens bereitstellen kann, während Kommunikationsleistung und Haltbarkeit des Transponders sichergestellt werden.
Stand der Technik
Für Luftreifen wurde eine Einbettung eines RFID-Tags (Transponders) in einen Reifen vorgeschlagen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). In einem Fall, in dem der Transponder in den Reifen eingebettet ist, sind die Reifenkomponenten zu Beginn des Fahrens in einer Niedertemperaturumgebung spröde, und somit tritt wahrscheinlich ein von dem Transponder ausgehender Fehler auf. Dies kann die Haltbarkeit des Reifens beeinträchtigen. Außerdem bewirkt das Anordnen des Transponders auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite einer Karkassenschicht, dass Funkwellen durch Reifenkomponenten (Metallelemente wie z. B. eine Karkasse oder Verstärkung aus Stahl) während der Kommunikation des Transponders blockiert werden, und die Kommunikationsleistung des Transponders kann verschlechtert werden. Darüber hinaus kann, abhängig von physikalischen Eigenschaften eines Gummielements, das an eine in Reifenbreitenrichtung innere Seite oder äußere Seite des Transponders angrenzt, während der Reifenverformung eine Belastungskonzentration auftreten, die die Haltbarkeit des Transponders verschlechtert.
Des Weiteren bewirkt das Einbetten des Transponders in den Reifen, dass die Haltbarkeit verschlechtert wird, wenn der Reifen während des Fahrens mit hohen Geschwindigkeiten Wärme erzeugt, sodass Gummielemente um den Transponder herum erweichen.
Wenn in dem Fall, wo der Transponder in den Reifen eingebettet ist, die Gummielemente um den Transponder während des Fahrens ein schlechtes Reaktionsvermögen auf Reifenverformung aufweisen, neigt außerdem ein Wärmeaufbau dazu, einen von dem Transponder ausgehenden Ausfall zu verursachen, wodurch die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird. Wenn andererseits das Reaktionsvermögen auf Reifenverformung während des Fahrens übermäßig hoch ist, kann die Reifenverformung während des Fahrens bewirken, dass der Transponder ohne Weiteres beschädigt wird.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP H7-137510 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der verbesserte Haltbarkeit des Reifens bereitstellen und gleichzeitig Kommunikationsleistung und Haltbarkeit eines Transponders sicherstellen kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform einer ersten Erfindung zum Lösen der oben beschriebenen Aufgabe schließt ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert ist. Bei dem Luftreifen ist ein Transponder in einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet, ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen Speichermodul bei 0 °C, E'out(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), auf, die eine Beziehung
0,50 ≤ E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen Speichermodul bei 0 °C, E'in(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), auf, die eine Beziehung 0,50 ≤ E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen.
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform einer zweiten Erfindung zum Lösen der oben beschriebenen Aufgabe schließt ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert ist. Bei dem Luftreifen ist ein Transponder in einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet, ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen Speichermodul bei 50 °C, E'out(50 °C), und einen Speichermodul bei 150 °C, E'out(150 °C), auf, die eine Beziehung
1,0 ≤ E'out(50 °C)/E'out(150 °C) ≤ 2.0 erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen Speichermodul bei 50 °C, E'in(50 °C), und einen Speichermodul bei 150 °C, E'in(150 °C), auf, die eine Beziehung 1,0 ≤ E'in(50 °C)/E'in(150 °C) ≤ 4,0 erfüllen.
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform einer dritten Erfindung zum Lösen der oben beschriebenen Aufgabe schließt ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert ist. Bei dem Luftreifen ist ein Transponder in einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet, ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen tanδout(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen tanδin(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der Ausführungsform der ersten Erfindung ist der Transponder in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet und somit keine Reifenkomponente, die Funkwellen während der Kommunikation des Transponders blockiert, und die Kommunikationsleistung des Transponders kann sichergestellt werden. Darüber hinaus weist das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den Speichermodul bei 0 °C, E'out(0 °C), und den Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), auf, die die vorstehend beschriebene Beziehung erfüllen, und das Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den Speichermodul bei 0 °C, E'in(0 °C), und den Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), auf, die die vorstehend beschriebene Beziehung erfüllen. Dies ermöglicht es, dass die Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders befinden, ihre Steifigkeit beibehalten und dass eine ausreichende Festigkeit der Gummielemente in einer Niedertemperaturumgebung gewährleistet wird und dass eine Belastungskonzentration in den Gummielementen während der Reifenverformung unterdrückt wird. Dies kann die verbesserte Haltbarkeit des Reifens bereitstellen, während die Haltbarkeit des Transponders in der Niedertemperaturumgebung sichergestellt wird.
In der Ausführungsform der zweiten Erfindung ist der Transponder in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet, und somit blockieren keine Reifenkomponenten während der Kommunikation des Transponders Funkwellen, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann. Darüber hinaus weist ein Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den Speichermodul bei 50 °C, E'out(50 °C), und den Speichermodul bei
150 °C, E'out(150 °C), auf, die die vorstehend beschriebene Beziehung erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den Speichermodul bei 50 °C, E'in(50 °C), und den Speichermodul bei 150 °C, E'in(150 °C), auf, die die vorstehend beschriebene Beziehung erfüllen. Dies ermöglicht ein Aufrechterhalten der Steifigkeit der Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders befinden, und ein Gewährleisten einer ausreichenden Festigkeit der Gummielemente selbst in einem Fall, in dem der Reifen hohe Temperaturen aufweist, sowie ein Unterdrücken der Belastungskonzentration in den Gummielementen während der Reifenverformung. Dies kann die verbesserte Haltbarkeit des Reifens bereitstellen, während die Haltbarkeit des Transponders sichergestellt wird.
In der Ausführungsform der dritten Erfindung ist der Transponder in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet, und somit blockieren keine Reifenkomponenten während der Kommunikation des Transponders Funkwellen, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann. Bei der Ausführungsform der dritten Erfindung weist das Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den tanδout(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den tanδin(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf. Im Allgemeinen weisen niedrigere Werte von tanδ auf ein besseres Reaktionsvermögen auf Reifenverformung hin, und höhere Werte von tanδ weisen auf ein schlechteres Reaktionsvermögen auf Reifenverformung hin. Bei der dritten Erfindung ermöglicht das Einstellen des Werts von tanδ für die Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders befinden, in dem vorstehend beschriebenen Bereich ein ordnungsgemäßes Aufrechterhalten des Reaktionsvermögens auf Reifenverformung während des Fahrens und ein Unterdrücken der Verschlechterung des Reaktionsvermögens sowie ein Unterdrücken von Wärmeaufbau während des Fahrens. Dies kann die Haltbarkeit des Transponders verbessern und gleichzeitig die Haltbarkeit des Reifens verbessern.
Bei dem Luftreifen der Ausführungsform der ersten Erfindung weist vorzugsweise das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), und einen Speichermodul bei -40 °C, E'out(-40 °C), auf, die eine Beziehung 0,4 ≤ E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C) ≤ 0,7 erfüllen, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), und einen Speichermodul bei -40 °C, E'in(-40 °C), auf, die eine Beziehung 0,2 ≤ E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C) ≤ 0,7 erfüllen. Dadurch kann die Haltbarkeit des Reifens in einer Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden.
Vorzugweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 0 °C, E'c(0 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 0 °C, E'a(0 °C), erfüllen eine Beziehung 0,15 ≤ E'c(0 °C)/E'a (0 °C) ≤ 1,30. Dies bringt die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht nahe an jene des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht angrenzt, wodurch eine Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens erhalten wird und die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert wird.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei -20 °C, E'c(-20 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei -20 °C, E'a (-20 °C), erfüllen eine Beziehung
0,15 ≤ E'c(-20 °C)/E'a (-20 °C) ≤ 1,30. Dies bringt die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht nahe an jene des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht angrenzt, wodurch eine Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens erhalten wird und die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert wird.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht beschichtet und der Speichermodul bei -20 °C, E'c(-20 °C), liegt in einem Bereich von 3 MPa bis 17 MPa. Dadurch kann die Haltbarkeit des Transponders in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt und der Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 0 °C, E'c(0 °C), und der Speichermodul der Beschichtungsschicht bei -20 °C, E'c(-20 °C), erfüllen eine Beziehung 0,50 ≤ E'c(0 °C)/E'c(-20 °C) ≤ 0,95. Dies reduziert die Temperaturabhängigkeit der Beschichtungsschicht, wodurch die Haltbarkeit des Transponders in einer Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden kann.
Bei dem Luftreifen der Ausführungsform der zweiten Erfindung ist der Transponder vorzugsweise mit der Beschichtungsschicht bedeckt und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 20 °C, E'a(20 °C), erfüllen eine Beziehung 0,1 ≤ E'c(20 °C)/E'a(20 °C)≤ 1,5. Dies bringt die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht nahe an jene des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht angrenzt, wodurch eine Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens erhalten wird und die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert wird.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 60 °C, E'c(60 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 60 °C, E'a (60 °C), erfüllen eine Beziehung
0,2 ≤ E'c(60 °C)/E'a(60 °C) ≤ 1,2. Dies bringt die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht nahe an jene des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht angrenzt, wodurch eine Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens erhalten wird und die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert wird.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt und der Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), und der Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 60 °C, E'c(60 °C), erfüllen eine Beziehung 1,0 ≤ E'c(20 °C)/E'c(60 °C) ≤ 1,5. Dies reduziert die Temperaturabhängigkeit der Beschichtungsschicht, und somit wird sogar in einem Fall, in dem die Temperatur des Reifens während des Fahrens mit hohen Geschwindigkeiten ansteigt, verhindert, dass die Beschichtungsschicht erweicht wird, wodurch die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden kann.
Bei dem Luftreifen der Ausführungsform der dritten Erfindung beträgt vorzugsweise ein Absolutwert |tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)| einer Differenz zwischen dem tanδout(60 °C) und dem tanδin(60 °C) 0,2 oder weniger. Dies reduziert den Unterschied im Reaktionsvermögen zwischen den Gummielementen, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders befinden und den maximalen Speichermodul aufweisen, wodurch ein geeignet äquivalentes Reaktionsvermögen auf Reifenverformung gewährleistet wird. Somit kann die Schutzwirkung auf den Transponder verbessert werden. Dadurch kann die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden.
Vorzugsweise weist das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen tanδout(20 °C) bei 20 °C und einen tanδout(100 °C) bei 100 °C auf, die eine Beziehung 0,8 ≤ tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C) ≤ 2,5 erfüllen, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist einen tanδin(20 °C) bei 20 °C und einen tanδin(100 °C) bei 100 °C auf, die eine Beziehung 0,8 ≤ tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C) ≤ 2,5 erfüllen. Dies ermöglicht, dass ein Wärmeaufbau sowohl unter normalen Fahrbedingungen als auch bei hohen Geschwindigkeiten unterdrückt wird, wodurch die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden kann.
Vorzugsweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt, und die Beschichtungsschicht weist einen tanδc(60 °C) bei 60 °C im Bereich von 0,05 bis 0,30 auf. Dies bringt den tanδ der Beschichtungsschicht näher an den tanδ des Gummielements heran, das an die Beschichtungsschicht angrenzt, um einen Unterschied im Reaktionsvermögen auf Reifenverformung während des Fahrens zu beseitigen. Somit kann ein lokaler Wärmeaufbau verhindert werden, wodurch die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden kann.
Bei dem Luftreifen der Ausführungsform der zweiten oder dritten Erfindung ist der Transponder vorzugsweise mit der Beschichtungsschicht bedeckt und der Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), liegt in einem Bereich von 2 MPa bis 12 MPa. Dadurch kann die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden.
Bei dem Luftreifen der Ausführungsform der ersten, zweiten oder dritten Erfindung ist der Transponder vorzugsweise mit der Beschichtungsschicht bedeckt, und die Beschichtungsschicht weist eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger auf. Dementsprechend ist der Transponder durch die Beschichtungsschicht geschützt, wodurch die Haltbarkeit des Transponders verbessert werden kann und außerdem die Funkwellendurchlässigkeit des Transponders sichergestellt wird, um die Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders in ausreichendem Maß zu ermöglichen.
Vorzugsweise ist der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt und die Beschichtungsschicht ist aus Gummi oder Elastomer und 20 phr oder mehr weißem Füllstoff hergestellt. Dadurch kann die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht im Vergleich zu der kohlenstoffhaltigen Beschichtungsschicht gesenkt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden kann.
Der weiße Füllstoff enthält vorzugsweise 20 phr bis 55 phr Calciumcarbonat. Dadurch kann die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht auf einen relativ niedrigen Wert eingestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden kann.
Die Mitte des Transponders ist vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung um 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt einer Reifenkomponente entfernt angeordnet. Dadurch kann die Haltbarkeit wirksam verbessert werden.
Der Transponder ist vorzugsweise zwischen einer Position 15 mm weg von und auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eines oberen Endes eines Wulstkerns des Wulstabschnitts und einer Reifenmaximalbreitenposition angeordnet. Dementsprechend ist der Transponder in einem Bereich angeordnet, der während des Fahrens eine verringerte Belastungsamplitude aufweist, wodurch die Haltbarkeit des Transponders wirksam verbessert werden kann und ferner verhindert wird, dass die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird.
Vorzugsweise beträgt ein Abstand zwischen einem Querschnittszentrum des Transponders und einer Reifenaußenoberfläche 2 mm oder mehr. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und die Kratzfestigkeit des Reifens kann verbessert werden.
Vorzugsweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt, und die Beschichtungsschicht weist eine Dicke von 0,5 mm bis 3,0 mm auf. Dementsprechend kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden, ohne dass die Reifeninnenoberfläche uneben wird.
Vorzugsweise schließt der Transponder ein IC-Substrat ein, welches Daten speichert, und eine Antenne, welche Daten sendet und empfängt, und die Antenne weist eine Spiralform auf. Dadurch kann der Transponder der Verformung des Reifens während des Fahrens folgen, wodurch die Haltbarkeit des Transponders verbessert werden kann.
In der Ausführungsform der ersten, zweiten oder dritten Erfindung werden der Speichermodul E' und die Verlusttangente tanδ unter Verwendung eines Viskoelastizitätsspektrometers in einem Zugverformungsmodus bei bestimmten Temperaturen, einer Frequenz von 10 Hz, einer anfänglichen Dehnung von 10 % und einer dynamischen Dehnung von ±2 % gemäß JIS-K6394 gemessen.
Figurenliste

1 ist eine Meridian-Querschnittsansicht, welche einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Meridian-Querschnittsansicht, welche den Luftreifen der 1 schematisch veranschaulicht.
3 ist eine Äquatorial-Querschnittsansicht, welche den Luftreifen von 1 schematisch veranschaulicht.
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, welche einen Transponder veranschaulicht, der in den Luftreifen der 1 eingebettet ist.
5(a) und 5(b) sind perspektivische Ansichten, welche einen Transponder veranschaulichen, der in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebettet sein kann.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das die Position eines Transponders in einem Testreifen in Reifenradialrichtung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Konfiguration einer Ausführungsform der ersten Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 4 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein: einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des
Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten 2 angeordnet sind.
Mindestens eine Karkassenschicht 4 (eine Schicht in 1), die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 ist mit Gummi abgedeckt. Organische Fasercordfäden aus Nylon, Polyester oder Ähnlichem werden vorzugsweise als die Karkassenschicht 4 bildende Karkassencordfäden verwendet. Wulstkerne 5, welche eine Ringform aufweisen, sind in die Wulstabschnitte 3 eingebettet, und Wulstfüller 6, welche aus einer Gummizusammensetzung gefertigt sind und einen dreieckigen Querschnitt aufweisen, sind auf den äußeren Umfängen der Wulstkerne 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) auf einer Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 4 des Laufflächenabschnitts 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind so zwischen Schichten angeordnet, dass sie einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, dass er in einen Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° fällt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet.
Um die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8 (zwei Schichten in 1), die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. In 1 bildet die Gürteldeckschicht 8, die sich auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite befindet, eine vollständige Abdeckung, welche die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 bedeckt, und die Gürteldeckschicht 8, die sich auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite befindet, bildet eine Randdeckschicht, die nur Endabschnitte der Gürtelschichten 7 bedeckt. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind beide Enden 4e der Karkassenschicht 4 von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet und sind so angeordnet, dass sie sich um die Wulstkerne 5 und die Wulstfüller 6 wickeln. Die Karkassenschicht 4 schließt Folgendes ein: einen Formkörperabschnitt 4A, welcher einem Abschnitt entspricht, der sich vom Laufflächenabschnitt 1 durch die einzelnen Seitenwandabschnitte 2 zu den einzelnen Wulstabschnitten 3 erstreckt; und einen nach oben umgeschlagenen Abschnitt 4B, welcher einem Abschnitt entspricht, der um den Wulstkern 5 herum an jedem von den Wulstabschnitten 3 umgeschlagen ist und sich jeweils zu einer Seite des Seitenwandabschnitts 2 hin erstreckt.
Zusätzlich ist auf einer Reifeninnenoberfläche eine Innenseelenschicht 9 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet. Außerdem ist eine obere Laufflächen-Gummiverschlussschicht 11 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet, eine Seitenwandgummischicht 12 ist in dem Seitenwandabschnitt 2 angeordnet und eine Felgenpolstergummischicht 13 ist in dem Wulstabschnitt 3 angeordnet.
Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Transponder 20 in einen Abschnitt eingebettet, der sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 4 befindet. Der Transponder 20 erstreckt sich entlang der Reifenumfangsrichtung. Der Transponder 20 kann in einem Winkel im Bereich von -10° bis 10° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt angeordnet sein.
Als Transponder 20 kann beispielsweise ein Funkfrequenzidentifikations-Tag (RFID-Tag) verwendet werden. Wie in 5(a) und 5(b) veranschaulicht, schließt der Transponder 20 ein IC-Substrat 21 ein, welches Daten speichert, und eine Antenne 22, welche Daten kontaktfrei sendet und empfängt. Durch Verwenden des Transponders 20, wie vorstehend beschrieben, zum zeitgerechten Schreiben oder Lesen von Informationen in Bezug auf den Reifen kann der Reifen effizient beherrscht werden. Es sei angemerkt, dass sich „RFID“ auf eine automatische Erkennungstechnologie bezieht, umfassend: eine Lese-/- Schreibeinheit, umfassend eine Antenne und eine Steuerung; und ein ID-Tag, welches ein IC-Substrat und eine Antenne einschließt, wobei die automatische Erkennungstechnologie ermöglicht, dass Daten drahtlos übermittelt werden.
Die Gesamtform des Transponders 20 weist keine besonderen Beschränkungen auf und beispielsweise kann eine säulen- oder plattenartige Form verwendet werden, wie in 5(a) und 5(b) veranschaulicht. Insbesondere ist das Verwenden des Transponders 20 mit einer in 5(a) veranschaulichten säulenartigen Form geeignet, da er einer Verformung des Reifens in jeder Richtung folgen kann. In diesem Fall ragt die Antenne 22 des Transponders 20 von jedem der beiden Endabschnitte des IC-Substrats 21 hervor und weist eine Spiralform auf. Dadurch kann der Transponder 20 der Verformung des Reifens während des Fahrens folgen, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden kann. Darüber hinaus kann durch geeignete Änderung der Länge der Antenne 22 die Kommunikationsleistung sichergestellt werden.
Außerdem entspricht bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders 20 befinden (von der Seitenwandgummischicht 12 und der Felgenpolstergummischicht 13 in 1) das Gummielement, das den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist (nachstehend auch als Außenelement bezeichnet), der Felgenpolstergummischicht 13. Andererseits entspricht von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders 20 befinden (von dem Beschichtungsgummi der Karkassenschicht 4, dem Wulstfüller 6 und der Innenseelenschicht 9 in 1), das Gummielement mit dem größten Speichermodul bei 20 °C (nachstehend auch als das Innenelement bezeichnet) dem Wulstfüller 6. Es ist zu beachten, dass das Gummielement (Außenelement oder Innenelement) mit dem größten Speichermodul bei 20 °C nicht die nachstehend beschriebene Beschichtungsschicht 23 einschließt, die den Transponder 20 abdeckt.
In dieser Hinsicht erfüllen vorzugsweise der Speichermodul des Außenelements bei 0 °C, E'out(0 °C), und sein Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), eine Beziehung 0,50 ≤ E'out(-0 °C)/E'out(-20 °C) ≤ 0,95, und der Speichermodul des Innenelements bei 0 °C, E'out(0 °C), und sein Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), erfüllen eine Beziehung 0,50 ≤ E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) ≤ 0,95.
In einem Bereich, der sich weiter auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des Scheitelpunkts des Wulstfüllers 6 befindet, kann der Speichermodul des Außenelements bei 20 °C, E'out(20 °C), im Bereich von 8 MPa bis 12 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 20 °C, E'in(20 °C), kann im Bereich von 8 MPa bis 110 MPa eingestellt werden. Außerdem kann der Speichermodul des Außenelements bei 0 °C, E'out(0 °C), im Bereich von 10 MPa bis 14 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 0 °C, E'in(0 °C), kann im Bereich von 9 MPa bis 130 MPa eingestellt werden. Darüber hinaus kann in einer Biegezone, die sich weiter auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Scheitelpunkts des Wulstfüllers 6 befindet, der Speichermodul des Außenelements bei 20 °C, E'out(20 °C), im Bereich von 3 MPa bis 5 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 20 °C, E'in(20 °C), kann im Bereich von 5 MPa bis 7 MPa eingestellt werden.
Es ist zu beachten, dass in dem in der Ausführungsform von 1 veranschaulichten Beispiel der Transponder 20 zwischen dem nach oben umgeschlagenen Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 und der Felgenpolstergummischicht 13 angeordnet ist, es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt. Alternativ kann der Transponder 20 zwischen dem Körperabschnitt 4A der Karkassenschicht 4 und der Seitenwandgummischicht 12 angeordnet sein. Das Außenelement und das Innenelement variieren abhängig von der Position, in der der Transponder 20 angeordnet ist, aber in jedem Fall erfüllen der Speichermodul des Außenelements bei 0 °C, E'out(0 °C), und sein Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), und der Speichermodul des Innenelements bei 0 °C, E'in(0 °C), und sein Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), die vorstehend beschriebenen Beziehungsformeln.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der Transponder 20 in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 4 eingebettet, und somit blockieren keine Reifenkomponenten während der Kommunikation des Transponders 20 Funkwellen, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sichergestellt werden kann. Darüber hinaus weist ein Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders 20 befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den Speichermodul bei 0 °C, E'out(0 °C), und den Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), auf, die die Beziehung
0,50 ≤ E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen, und ein Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders 20 befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den Speichermodul bei 0 °C, E'in(0 °C), und den Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), auf, die die Beziehung 0,50 ≤ E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) ≤ 0.95 erfüllen. Somit bewahren die Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders 20 befinden, Steifigkeit und eine ausreichende Festigkeit der Gummielemente kann sichergestellt werden, und eine Belastungskonzentration in den Gummielementen kann während der Reifenverformung unterdrückt werden. Dies kann die verbesserte Haltbarkeit bereitstellen, während die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung sichergestellt wird.
Wenn der Wert von E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) oder von E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) kleiner als ein unterer Grenzwert ist, tritt während der Reifenverformung eine Belastungskonzentration in den Gummielementen auf, die sich auf der inneren Seite oder auf der äußeren Seite des Transponders 20 befinden, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung verschlechtert wird. Wenn im Gegensatz hierzu der Wert von E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) oder von E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) größer als ein oberer Grenzwert ist, ist die Änderungsrate zwischen dem Speichermodul bei 0 °C und dem Speichermodul bei 20 °C klein und die Reifenkomponenten sind spröde. Dies verschlechtert die Haltbarkeit des Reifens.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen vorzugsweise der Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), und der Speichermodul bei -40 °C, E'out(-40 °C), in äußeren Elementen eine Beziehung 0,4 ≤ E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C) ≤ 0,7, und der Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), und der Speichermodul bei -40 °C -40 °C, E'in(-40 °C), in inneren Elementen erfüllen eine Beziehung 0,2 ≤ E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C) ≤ 0,7. Durch ordnungsgemäßes Einstellen des Speichermoduls bei niedrigen Temperaturen wie vorstehend beschrieben kann die Haltbarkeit des Reifens in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden. Hierbei erzeugt während des Fahrens eine wiederholte Verformung des Reifens Wärme, wodurch die Temperaturen der Reifenkomponenten erhöht werden. Wenn dabei die vorstehend beschriebene Beziehungsformel einen Wert aufweist, der kleiner als der untere Grenzwert ist (zum Beispiel das Verhältnis des Speichermoduls bei -20 °C zu dem Speichermodul bei -40 °C nahe Null ist), sind die Reifenkomponenten nicht spröde und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert. Die Haltbarkeit während des Fahrens bei hohen Geschwindigkeiten neigt zu einer Verschlechterung. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem der Transponder 20 mit Beschichtungsgummi bedeckt ist, der Beschichtungsgummi aufgrund von Wärmeaufbau bei hohen Geschwindigkeiten erweicht, die Schutzwirkung des Beschichtungsgummis verschlechtert sich, was bewirkt, dass sich die Haltbarkeit des Transponders 20 einfach verschlechtern kann. Wenn andererseits der Speichermodul größer als der obere Grenzwert der vorstehend beschriebenen Beziehungsformel ist (zum Beispiel das Verhältnis des Speichermoduls bei -20 °C zu dem Speichermodul bei -40 °C nahe 1,0 ist), sind die Reifenkomponenten trotzdem spröde, und somit neigt die Haltbarkeit des Reifens zu einer Verschlechterung.
Außerdem ist der Transponder 20 bei einem Anordnungsbereich des Transponders 20 in Reifenradialrichtung vorzugsweise zwischen einer Position P1, die sich auf der äußeren Seite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 (einem Endabschnitt auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite) befindet, und einer Position P2, die der Reifenmaximalbreite entspricht, angeordnet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 vorzugsweise in einem in 2 veranschaulichten Bereich S1 angeordnet. In einem Fall, in dem der Transponder 20 im Bereich S1 angeordnet ist, ist der Transponder 20 in einem Bereich positioniert, der während des Fahrens einer niedrigen Belastungsamplitude ausgesetzt ist, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann und ferner verhindert wird, dass die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird. In diesem Zusammenhang wird in einem Fall, in dem der Transponder 20 von der Position P1 aus auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite angeordnet ist, der Transponder 20 nahe an ein Metallelement wie z. B. den Wulstkern 5 gebracht und weist somit tendenziell eine verschlechterte Kommunikationsleistung auf. Andererseits ist in einem Fall, in dem der Transponder 20 von der Position P2 aus auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite angeordnet ist, der Transponder 20 in einem Bereich positioniert, der während des Fahrens eine größere Belastungsamplitude aufweist, was zu einer hohen Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Transponders 20 selbst und eines Grenzflächenfehlers um den Transponder 20 führt. Dies wird nicht bevorzugt.
Wie in 3 veranschaulicht, liegen auf dem Reifenumfang eine Mehrzahl von Spleißabschnitten vor, die durch Überlagern von Endabschnitten der Reifenkomponente gebildet werden. 3 veranschaulicht Positionen Q jedes der Spleißabschnitte in Reifenumfangsrichtung. Die Mitte des Transponders 20 ist in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt angeordnet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 vorzugsweise in einem in 3 veranschaulichten Bereich S2 angeordnet. Insbesondere ist das IC-Substrat 21, das den Transponder 20 bildet, in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt angeordnet. Ferner liegt der gesamte Transponder 20 einschließlich der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung mehr bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt, und der gesamte mit dem Beschichtungsgummi bedeckte Transponder 20 liegt in Reifenumfangsrichtung am meisten bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt. Zusätzlich ist die von dem Transponder 20 entfernt angeordnete Reifenkomponente vorzugsweise die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13 oder die Karkassenschicht 4, die angrenzend an den Transponder 20 angeordnet sind. Durch Anordnen des Transponders 20 vom Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden.
Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform der 3 ein Beispiel dargestellt ist, in welchem die Positionen Q der Spleißabschnitte jeder Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind, aber es ist keine solche Einschränkung beabsichtigt. Die Position Q in Reifenumfangsrichtung kann an einer beliebigen Position eingestellt werden, und in jedem Fall ist der Transponder 20 in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt jeder Reifenkomponente entfernt angeordnet.
Wie in 4 veranschaulicht, beträgt ein Abstand d zwischen dem Querschnittszentrum des Transponders 20 und der Reifenaußenoberfläche vorzugsweise 2 mm oder mehr. Durch Anordnen des Transponders 20 und der Reifenaußenoberfläche voneinander entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und die Kratzbeständigkeit des Reifens kann verbessert werden.
Zusätzlich ist der Transponder 20 mit einer Beschichtungsschicht 23 bedeckt. Der gesamte Transponder 20 ist mit der Beschichtungsschicht 23 beschichtet, während sowohl die Vorder- als auch die Rückseite des Transponders 20 gehalten werden. Die Beschichtungsschicht 23 kann aus einem Gummi mit physikalischen Eigenschaften, die mit denen des Gummis identisch sind, das die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13 bildet, oder aus einem Gummi mit anderen physikalischen Eigenschaften ausgebildet sein. Der Transponder 20 wird durch die Beschichtungsschicht 23 geschützt, und somit kann die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden.
Die den Transponder 20 abdeckende Beschichtungsschicht 23 wird nachstehend ausführlich beschrieben. Für die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 reicht der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei -20 °C, E'c(-20 °C), vorzugsweise von 3 MPa bis 17 MPa. Durch Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben kann die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden.
Der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 0 °C, E'c(0 °C), und der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei -20 °C, E'c(-20 °C), erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,50 ≤ E'c(0 °C)/E'c(-20 °C) ≤ 0,95. Durch Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben wird die Temperaturabhängigkeit der Beschichtungsschicht 23 reduziert (die Beschichtungsschicht 23 erzeugt weniger wahrscheinlich Wärme), wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden kann. In dieser Hinsicht ist, wenn die physikalischen Eigenschaften kleiner als der untere Grenzwert der vorstehend beschriebenen Beziehungsformel sind, die Änderungsrate zwischen dem Speichermodul bei 0 °C und dem Speichermodul bei 20 °C groß, wodurch die Steifigkeit der Beschichtungsschicht 23 verringert wird. Dies verschlechtert die Schutzwirkung der Beschichtungsschicht 23 auf dem Transponder 20. Wenn andererseits die physikalischen Eigenschaften größer als der obere Grenzwert der vorstehend beschriebenen Beziehungsformel sind, ist die Änderungsrate zwischen dem Speichermodul bei 0 °C und dem Speichermodul bei 20 °C übermäßig klein, die Steifigkeit der Beschichtungsschicht 23 ist höher als die der Gummielemente um die Beschichtungsschicht 23 herum, selbst wenn der Reifen Wärme erzeugt, und die Beschichtungsschicht 23 wird wahrscheinlich gebrochen, wodurch die Schutzwirkung der Beschichtungsschicht 23 auf den Transponder 20 verschlechtert wird.
Außerdem erfüllen der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 0 °C, E'c(0 °C), und der Speichermodul des Gummielements (der Felgenpolstergummischicht 13 in 4), das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht 23 angrenzt, bei 0 °C, E'a(0 °C), vorzugsweise die Beziehung 0,15 ≤ E'c(0 °C)/E'a(0 °C) ≤ 1,30. Das Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 und des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht 23 angrenzt, wie vorstehend beschrieben bringt die physikalischen Eigenschaften beider näher, wodurch eine Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens erhalten werden kann und die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden kann.
Der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei -20 °C, E'c(-20 °C), und der Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht 23 angrenzt, bei -20 °C, E'a(-20 °C), erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,15 ≤ E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C) ≤ 1,30. Das Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 und des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht 23 angrenzt, wie vorstehend beschrieben bringt die physikalischen Eigenschaften beider näher, wodurch die erhaltene Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens und die Haltbarkeit des Transponders 20 in der Niedertemperaturumgebung wirksam verbessert werden können.
Was die Zusammensetzung der Beschichtungsschicht 23 betrifft, so ist die Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise aus Gummi oder Elastomer und 20 phr oder mehr weißem Füllstoff hergestellt. Die relative Dielektrizitätskonstante kann bei der wie oben beschrieben konfigurierten Beschichtungsschicht 23 relativ niedriger eingestellt werden als bei der kohlenstoffhaltigen Beschichtungsschicht 23, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann. Es ist zu beachten, dass „phr“, wie hier verwendet, Gewichtsteile pro 100 Gewichtsteile einer Gummikomponente (Elastomer) bedeutet.
Der weiße Füllstoff, der die Beschichtungsschicht 23 bildet, schließt vorzugsweise 20 phr bis 55 phr Calciumcarbonat ein. Dadurch kann eine relativ geringe relative Dielektrizitätskonstante für die Beschichtungsschicht 23 eingestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann. Der weiße Füllstoff mit einer übermäßigen Menge an enthaltenem Calciumcarbonat ist jedoch spröde, und die Festigkeit der Beschichtungsschicht 23 nimmt ab. Dies wird nicht bevorzugt. Darüber hinaus kann die Beschichtungsschicht 23 neben Calciumcarbonat optional 20 phr oder weniger Silica (weißen Füllstoff) oder 5 phr oder weniger Ruß enthalten. In einem Fall, in dem eine kleine Menge an Silica oder Ruß mit der Beschichtungsschicht 23 verwendet wird, kann die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 23 verringert werden, während die Festigkeit der Beschichtungsschicht 23 sichergestellt wird.
Außerdem weist die Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger und mehr bevorzugt von 2 bis 5 auf. Durch geeignetes Einstellen der relativen Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 23, wie vorstehend beschrieben, kann während des Aussendens einer Funkwelle durch den Transponder 20 die Funkwellendurchlässigkeit sichergestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert wird. Es sei angemerkt, dass das Gummi, das die Beschichtungsschicht 23 bildet, bei Umgebungstemperatur eine relative Dielektrizitätskonstante von 860 MHz bis 960 MHz aufweist. Diesbezüglich beträgt die Umgebungstemperatur 23 ±2 °C und 60 %
±5 % RH gemäß den Standardbedingungen des JIS-Standards. Die relative Dielektrizitätskonstante des Gummis wird durch das Kapazitanzverfahren gemessen, nachdem der Gummi bei 23 °C und 60 % RH für 24 Stunden behandelt wurde. Der vorstehend beschriebene Bereich von 860 MHz bis 960 MHz entspricht der zugewiesenen Frequenz der RFID im aktuellen UHF-Band, aber wenn die zugewiesene Frequenz geändert wird, kann die relative Dielektrizitätskonstante im Bereich der zugewiesenen Frequenz festgelegt werden, wie oben beschrieben.
Die Beschichtungsschicht 23 weist vorzugsweise eine Dicke von 0,5 mm bis 3,0 mm und mehr bevorzugt von 1,0 mm bis 2,5 mm auf. In dieser Hinsicht ist die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 eine Gummidicke an einer Position, wo der Transponder 20 enthalten ist, und ist zum Beispiel eine Gummidicke, die durch Addieren einer Dicke t1 und einer Dicke t2 an einer geraden Linie, die durch die Mitte des Transponders 20 und senkrecht zur Reifenaußenoberfläche verläuft, wie in 4 dargestellt, erhalten wird. Durch geeignetes Einstellen der Dicke t der Beschichtungsschicht 23, wie vorstehend beschrieben, kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden, ohne dass die Reifenaußenoberfläche uneben gemacht wird. Diesbezüglich wird, wenn die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 weniger als 0,5 mm beträgt, die Wirkung der Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders 20 nicht erreicht. Wenn hingegen die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 3,0 mm übersteigt, ist die Reifenaußenoberfläche uneben, was nicht zu bevorzugen ist. Es sei angemerkt, dass die Querschnittsform der Beschichtungsschicht 23 keiner besonderen Beschränkung unterliegt und dass beispielsweise eine dreieckige Form, eine rechteckige Form, eine Trapezform und eine Spindelform angenommen werden können. Die Beschichtungsschicht 23 in 4 weist eine im Wesentlichen spindelförmige Querschnittsform auf.
In dem in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform veranschaulichten Beispiel ist das Ende 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 nahe dem oberen Ende 6e des Wulstfüllers 6 angeordnet. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und das Ende 4e des umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 kann auf einer beliebigen Höhe angeordnet sein. Das Ende 4e des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 kann zum Beispiel auf einer lateralen Seite des Wulstkerns 5 angeordnet sein. Bei einer solchen Struktur mit niedrigem Umschlag kann der Transponder 20 zwischen dem Wulstfüller 6 und der Seitenwandgummischicht 12 oder der Felgenpolstergummischicht 13 angeordnet sein. In einem solchen Fall ist das an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Beschichtungsschicht 23 angrenzende Gummielement die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13.
Nun wird eine Konfiguration gemäß der Ausführungsform der zweiten Erfindung beschrieben. Der Luftreifen gemäß der Ausführungsform der zweiten Erfindung weist eine wie in den 1 bis 5(a) und (b) veranschaulichte Reifenstruktur auf, wie dies bei der Ausführungsform der ersten Erfindung der Fall ist.
Bei dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform der zweiten Erfindung erfüllen der Speichermodul des äußeren Elements bei 50 °C,
E'out(50 °C), und sein Speichermodul bei 150 °C, E'out(150 °C), die Beziehung 1,0 ≤ E'out(50 °C)/E'out(150 °C) ≤ 2,0 und der Speichermodul bei 50 °C, E'in(50 °C), und der Speichermodul des inneren Elements bei 150 °C, E'in(150 °C), erfüllen die Beziehung 1,0 ≤ E'in(50 °C)/E'in(150 °C) ≤ 4,0. Insbesondere sind die Beziehung 1,0 ≤ E'out(50 °C)/E'out(150 °C) ≤ 1,6 und die Beziehung 1,1 ≤ E'in(50 °C)/E'in(150 °C) ≤ 2,5 vorzugsweise erfüllt.
In diesem Fall kann in einem Bereich, der sich auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des Scheitelpunkts des Wulstfüllers 6 befindet, der Speichermodul des Außenelements bei 20 °C, E'out(20 °C), im Bereich von 8 MPa bis 12 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 20 °C, E'in(20 °C), kann im Bereich von 8 MPa bis 110 MPa eingestellt werden. Außerdem kann der Speichermodul des Außenelements bei 50 °C, E'out (50 °C), im Bereich von 7 MPa bis 10 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 50 °C, E'in(50 °C), kann im Bereich von 7 MPa bis 80 MPa eingestellt werden. Außerdem kann in einer Biegezone, die sich auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Scheitelpunkts des Wulstfüllers 6 befindet, der Speichermodul des Außenelements bei 20 °C, E'out(20 °C), im Bereich von 3 MPa bis 5 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 20 °C,E'in(20 °C), kann im Bereich von 5 MPa bis 7 MPa eingestellt werden. Außerdem kann der Speichermodul des Außenelements bei 50 °C, E'out (50 °C), im Bereich von 2 MPa bis 4 MPa eingestellt werden, und der Speichermodul des Innenelements bei 50 °C, E'in(50 °C), kann im Bereich von 2 MPa bis 6 MPa eingestellt werden.
Es ist zu beachten, dass das Außenelement und das Innenelement abhängig von der Position variieren, in der der Transponder 20 angeordnet ist, dass jedoch in jedem Fall der Speichermodul des Außenelements bei 50 °C, E'out(50 °C), und sein Speichermodul bei
150 °C E'out(150 °C) und der Speichermodul des Innenelements bei 50 °C, Ein(50 °C), und sein Speichermodul bei 150 °C, E'in(150 °C), so eingestellt werden, dass die vorstehend beschriebenen Beziehungsformeln erfüllt werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der Transponder 20 in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 4 eingebettet, und somit blockieren keine Reifenkomponenten während der Kommunikation des Transponders 20 Funkwellen, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sichergestellt werden kann. Darüber hinaus weist ein Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders 20 befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den Speichermodul bei 50 °C, E'out(50 °C), und den Speichermodul bei 150 °C, E'out(150 °C), auf, die die Beziehung 1,0 ≤ E'out(50 °C)/E'out(150 °C) ≤ 2,0 erfüllen, und ein Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders 20 befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den Speichermodul bei 50 °C, E'in(50 °C), und den Speichermodul bei 150 °C, E'in(150 °C), auf, die die Beziehung 1,0 ≤ E'in(50 °C)/E'in(150 °C) ≤ 4,0 erfüllen. Dies ermöglicht ein Aufrechterhalten der Steifigkeit der Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders 20 befinden, und ein Gewährleisten einer ausreichenden Festigkeit der Gummielemente selbst in einem Fall, in dem der Reifen eine hohe Temperatur aufweist, sowie ein Unterdrücken der Belastungskonzentration in den Gummielementen während der Reifenverformung. Dies kann die verbesserte Haltbarkeit bereitstellen, während die Haltbarkeit des Transponders 20 sichergestellt wird.
Im Allgemeinen neigt ein Element, das eine hohe Temperaturabhängigkeit aufweist (anfällig ist für einen Wärmeaufbau), dazu, bei hohen Temperaturen in einem hohen Temperaturbereich (zum Beispiel 150 °C) einen niedrigeren Speichermodul aufzuweisen als in einem mittleren Temperaturbereich (zum Beispiel 50 °C), und das Verhältnis des Speichermoduls im mittleren Temperaturbereich zu dem Speichermodul im hohen Temperaturbereich überschreitet 1,0. Wenn dagegen der Wert von E'out(50 °C)/E'out(150 °C) oder von E'in(50 °C)/E'in(150 °C) kleiner als ein unterer Grenzwert ist, tritt während der Reifenverformung eine Belastungskonzentration in dem Gummielement auf, das sich auf der inneren Seite oder auf der äußeren Seite des Transponders 20 befindet, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 verschlechtert wird. Im Gegensatz hierzu ist, wenn der Wert von E'out(50 °C)/E'out(150 °C) oder von E'in(50 °C)/E'in(150 °C) größer als der obere Grenzwert ist, die Steifigkeit des Gummielements, das sich auf der inneren Seite oder äußeren Seite des Transponders 20 befindet, tendenziell niedriger als bei 50 °C, da die Temperatur des Reifens ansteigt. Dies reduziert die Festigkeit des Gummielements, sodass die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird.
Hinsichtlich der Beziehung zwischen der Temperaturabhängigkeit der physikalischen Eigenschaften des Außenelements und der Temperaturabhängigkeit der physikalischen Eigenschaften des Innenelements ist zur Verbesserung der Schutzwirkung gegen die Reifenverformung während des Fahrens auf den Transponder 20 die Beziehung 0,2 x E'in (50 °C)/E'in (150 °C) ≤ E'out(50 °C)/E'out (150 °C) ≤ 1,8 x E' in(50 °C)/E'in(150 °C) vorzugsweise erfüllt. Insbesondere ist in einem Fall, in dem die JIS-Härte (20 °C) des inneren Elements relativ hoch ist, der Wert von E'in (50 °C)/E'in (150 °C) größer als der Wert von E'out (50 °C)/E'out (150 °C) (das innere Element weist eine höhere Temperaturabhängigkeit als das äußere Element auf) und das innere Element wird bei hohen Temperaturen leichter erweicht. Dadurch kann die Schutzwirkung auf den Transponder 20 verbessert werden. Außerdem entspricht in einem Fall, in dem die JIS-Härte (20 °C) des inneren Elements relativ niedrig ist, der Wert von (50 °C)/E'in (150 °C) im Wesentlichen dem Wert von E'out(50 °C)/E'out(150 °C), und somit wird die Belastungskonzentration um den Transponder 20 unterdrückt. Dies kann die Haltbarkeit des Reifens wirksam verbessern.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann eine Beschichtungsschicht 23, die den Transponder 20 bedeckt, wie folgt konfiguriert sein. Für die physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 reicht der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 20 °C, E'c(20 °C), vorzugsweise von 2 MPa bis 12 MPa. Durch Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben kann die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
Der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 20 °C, E'c(20 °C), und der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 60 °C, E'c(60 °C), erfüllen vorzugsweise die Beziehung 1,0 ≤ E'c(20 °C)/E'c(60 °C) ≤ 1,5. Durch Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben wird die Temperaturabhängigkeit der Beschichtungsschicht 23 reduziert (die Beschichtungsschicht 23 erzeugt weniger wahrscheinlich Wärme), und somit wird auch in einem Fall, in dem die Temperatur des Reifens beim Fahren bei hohen Geschwindigkeiten ansteigt, verhindert, dass die Beschichtungsschicht 23 erweicht wird. Dadurch kann die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
Außerdem erfüllen der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 20 °C, E'c(20 °C), und der Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht 23 angrenzt (der Felgenpolstergummischicht 13 in 4) bei 20 °C, E'a(20 °C), vorzugsweise die Beziehung 0,1 ≤ E'c(20 °C)/E'a(20 °C) ≤ 1,5 und erfüllen mehr bevorzugt die Beziehung 0,15 ≤
E'c(20 °C)/E'a(20 °C) ≤ 1,30. Das Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 und des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht 23 angrenzt, wie vorstehend beschrieben bringt die physikalischen Eigenschaften beider näher, wodurch die erhaltene Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens und die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden können.
Der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 60 °C, E'c(60 °C), und der Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht 23 angrenzt, bei 60 °C, E'a(60 °C), erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,2 ≤
E'c(60 °C)/E'a(60 °C) ≤ 1,2. Das Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 und des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht 23 angrenzt, wie vorstehend beschrieben bringt die physikalischen Eigenschaften beider näher, wodurch die erhaltene Belastungsverteilungswirkung während des Fahrens und die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden können.
Nun wird eine Konfiguration gemäß der Ausführungsform der dritten Erfindung beschrieben. Der Luftreifen gemäß der Ausführungsform der dritten Erfindung weist eine wie in den 1 bis 5(a) und 5(b) veranschaulichte Reifenstruktur auf, wie dies bei der Ausführungsform der ersten Erfindung der Fall ist.
Bei dem Luftstreifen gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt der tanδout(60 °C) des Außenelements bei 60 °C im Bereich von 0,05 bis 0,30, und der tanδin(60 °C) des Innenelements bei 60 °C liegt im Bereich von 0,05 bis 0,30. Außerdem liegt vorzugsweise der tanδout(60 °C) des Außenelements bei 60 °C im Bereich von 0,10 bis 0,26, und der tanδin(60 °C) des Innenelements bei 60 °C liegt im Bereich von 0,10 bis 0,26.
Es ist zu beachten, dass das Außenelement und das Innenelement abhängig von der Position variieren, in der der Transponder 20 angeordnet ist, dass jedoch in jedem Fall der tanδout(60 °C) des Außenelements bei 60 °C und der tanδin(60 °C) des Innenelements bei 60 °C in den vorstehend beschriebenen Bereichen eingestellt werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der Transponder 20 in der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 4 eingebettet, und somit blockieren keine Reifenkomponenten während der Kommunikation des Transponders 20 Funkwellen, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sichergestellt werden kann. Außerdem weist das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, den tanδout(60 °C) bei 60 °C in dem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, weist den tanδin(60 °C) bei 60 °C in dem Bereich von 0,05 bis 0,30 auf. Dies ermöglicht ein ordnungsgemäßes Aufrechterhalten des Reaktionsvermögens der Gummielemente, die sich innerhalb und außerhalb des Transponders 20 befinden, auf Reifenverformung während des Fahrens und ein Unterdrücken der Verschlechterung des Reaktionsvermögens sowie ein Unterdrücken von Wärmeaufbau während des Fahrens. Dies kann die verbesserte Haltbarkeit des Transponders 20 bereitstellen, während die Haltbarkeit des Reifens sichergestellt wird.
Wenn hier der Wert des tanδout(60 °C) oder des tanδin(60 °C) kleiner als der untere Grenzwert ist, wird das Reaktionsvermögen auf Reifenverformung während des Fahrens übermäßig verbessert, wodurch der Transponder 20 aufgrund der Reifenverformung während des Fahrens wahrscheinlich beschädigt wird. Wenn dagegen der Wert des tanδout(60 °C) oder des tanδin(60 °C) größer als der obere Grenzwert ist, wird das Reaktionsvermögen auf Reifenverformung während des Fahrens verschlechtert, und der Wärmeaufbau während des Fahrens bewirkt einen Ausfall, der von dem Transponder 20 stammt und die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt der Absolutwert |tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)| der Differenz zwischen dem tanδout(60 °C) des Außenelements und dem tanδin(60 °C) des Innenelements vorzugsweise 0,2 oder weniger. Durch Einstellen der Differenz des tanδ zwischen dem Außenelement und dem Innenelement wie vorstehend beschrieben nimmt die Differenz im Reaktionsvermögen zwischen dem Außenelement und dem Innenelement ab, wodurch ein geeignet äquivalentes Reaktionsvermögen auf Reifenverformung sichergestellt werden kann. Somit kann die Schutzwirkung auf den Transponder 20 verbessert werden. Dementsprechend kann die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
Außerdem erfüllen vorzugsweise der tanδout(20 °C) des Außenelements bei 20 °C und sein tanδout(100 °C) bei 100 °C die Beziehung 0,8 ≤ tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C) ≤ 2,5, und der tanδin(20 °C) des Innenelements bei 20 °C und sein tanδin(100 °C) bei 100 °C erfüllen die Beziehung 0,8 ≤ tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C) ≤ 2,5. Der tanδ des Außenelements und des Innenelements bei den Temperaturen erfüllt die vorstehend beschriebene Beziehungsformel, wodurch ein Wärmeaufbau sowohl unter normalen Fahrtbedingungen als auch bei hohen Geschwindigkeiten unterdrückt werden kann und die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann eine Beschichtungsschicht 23, die den Transponder 20 bedeckt, wie folgt konfiguriert sein. Bei den physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 liegt der tanδout(60 °C) der Beschichtungsschicht 23 bei 60 °C vorzugsweise in dem Bereich von 0,05 bis 0,30. Das Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben bringt den tanδ der Beschichtungsschicht 23 näher an den tanδ des Gummielements, das an die Beschichtungsschicht 23 (z. B. die Felgenpolstergummischicht 13) angrenzt, wodurch ein Unterschied in dem Reaktionsvermögen auf Reifenverformung während des Fahrens beseitigt wird. Dadurch können ein lokaler Wärmeaufbau verhindert und die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
Außerdem liegt der Speichermodul der Beschichtungsschicht 23 bei 20 °C E'c(20 °C) 23 vorzugsweise in dem Bereich von 2 MPa bis 12 MPa. Durch Einstellen der physikalischen Eigenschaften der Beschichtungsschicht 23 wie vorstehend beschrieben kann die Haltbarkeit des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
Beispiele
Luftreifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 und gemäß den Beispielen 1 bis 18 wurden hergestellt. Bei den Luftreifen, die eine Reifengröße von 265/40ZR20 aufweisen und die einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, einschließen, ist ein Transponder eingebettet, und Folgendes wird wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt eingestellt: die Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung, die Position des Transponders in Reifenradialrichtung, der E'out(0 °C)/E'out(-20 °C), der E'in(0 °C)/E'in(-20 °C), der E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C), der E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C), das Vorhandensein der Beschichtungsschicht, die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht, die Dicke der Beschichtungsschicht, der Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht, der Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht, der E'c(0 °C)/E'a(0 °C), der E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C) und der E'c(0 °C)/E'c(-20 °C).
In den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 und in den Beispielen 1 bis 18 wurde ein Transponder verwendet, der eine Säulenform aufweist, und der Abstand von der Mitte des Transponders zu dem Spleißabschnitt der Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung wurde auf 10 mm eingestellt, und der Abstand von dem Querschnittszentrum des Transponders zu der Reifenaußenoberfläche wurde auf 2 mm oder mehr eingestellt.
In den Tabellen 1 und 2 bedeutet die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Innenseite“ dargestellt ist, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist, und die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Außenseite“ dargestellt ist, bedeutet, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist. Außerdem entspricht in den Tabellen 1 und 2 die Position des Transponders in Reifenradialrichtung jeder der in 6 veranschaulichten Positionen A bis E.
In den Vergleichsbeispielen 2 bis 4 und in den Beispielen 1 bis 18 ist das Außenelement eine Felgenpolstergummischicht und das Innenelement ist ein Wulstfüller. Mit anderen Worten, in den Tabellen 1 und 2 sind „E'out(0 °C)/E'out(-20 °C)“ und „E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C)“, die Verhältnisse des Speichermoduls in der Felgenpolstergummischicht, die dem Außenelement entspricht, und „E'in(0 °C)/E'in(-20 °C)“ und „E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C)“ sind die Verhältnisse des Speichermoduls in dem Wulstfüller, der dem Innenelement entspricht. Außerdem sind „E'c(0 °C)/E'a(0 °C)“ und „E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C)“ das Verhältnis des Speichermoduls in der Beschichtungsschicht zum Speichermodul der Felgenpolstergummischicht, die dem Gummielement angrenzend an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht entspricht. „E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)“ ist das Verhältnis des Speichermoduls in der Beschichtungsschicht. Für Vergleichsbeispiel 1 sind aus praktischen Gründen die physikalischen Eigenschaften der Felgenpolstergummischicht als die physikalischen Eigenschaften des Außenelements angegeben, und die physikalischen Eigenschaften des Wulstfüllers sind als die physikalischen Eigenschaften des Innenelements angegeben.
Reifenbewertung (Haltbarkeit) und Transponderbewertung (Kommunikationsleistung und Haltbarkeit) wurden an den Testreifen unter Verwendung eines nachstehend beschriebenen Prüfverfahrens durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabellen 1 und 2 angegeben.
Haltbarkeit (Reifen und Transponder):
Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert, und ein Fahrtest wurde unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine bei einer Temperatur von -20 °C, einem Luftdruck von 120 kPa, einer Last von 102 % der Maximallast und einer Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h durchgeführt. Die Fahrtstrecke wurde gemessen, wenn ein Fehler in dem Reifen auftrat. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 2 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine überlegene Reifenhaltbarkeit an. Weiterhin wurde nach dem Ende der Fahrt jeder Testreifen auf die Verfügbarkeit der Kommunikation des Transponders und auf Beschädigung des Transponders überprüft. Die Ergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt: „Hervorragend“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist und dass keine Schäden gefunden werden, „Gut“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist, aber dass Schäden gefunden werden, und „Schlecht“ gibt an, dass die Kommunikation deaktiviert ist.
Kommunikationsleistung (Transponder):

Für jeden Testreifen wurde ein Kommunikationsvorgang mit dem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit durchgeführt. Insbesondere wurde die maximale Kommunikationsentfernung mit der Lese-/Schreibeinheit bei einer Leistungsausgabe von 250 mW und einer Trägerfrequenz von 860 MHz bis 960 MHz gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 2 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Kommunikationsleistung an.
Tabelle 1 Tabelle 1-1

		Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Innere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C
E'out(0 °C)/ E'out(-20 °C)		0,6	0,3	0,6	1,0
E'in(0 °C)/ E'in(-20 °C)		0,6	0,6	0,3	1,0
E'out(-20 °C)/ E'out(-40 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(-20 °C)/ E'in(-40 °C)		0,5	0,5	0,5	0,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-	-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-	-	-
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		-	-	-	-
E'c(-20 °C)/ E'a(-20 °C)		-	-	-	-
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		-	-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	100	100	100	90
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	85	100	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Schlecht	Schlecht	Gut

Tabelle 1-II

		Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	E	D	B	A
E'out(0 °C)/ E'out(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(0 °C)/ E'in(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'out(-20 °C)/ E'out(-40 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(-20 °C)/ E'in(-40 °C)		0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-	-	-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-	-	-	-
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-	-
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-	-
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		-	-	-	-	-
E'c(-20 °C)/ E'a(-20 °C)		-	-	-	-	-
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		-	-	-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105	103
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	98	100	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut

Tabelle 1-III

		Beispiel 6	Beispiel 7
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C
E'out(0 °C)/ E'out(-20 °C)		0,6	0,6
E'in(0 °C)/ E'in(-20 °C)		0,6	0,6
E'out(-20 °C)/ E'out(-40 °C)		0,3	0,8
E'in(-20 °C)/ E'in(-40 °C)		0,1	0,8
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		-	-
E'c(-20 °C)/ E'a(-20 °C)		-	-
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	107	103
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 2 Tabelle 2-1

		Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C	C
E'out(0 °C)/E'out(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(0 °C)/E'in(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C)		0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	8	7	7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		0,2	0,2	0,5	1,0	3,0
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		6,0	6,0	6,0	6,0	6,0
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		0,7	0,75	0,75	0,75	0,75
E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C)		0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	105	103	108	110	112
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 2-II

		Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15	Beispiel 16
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C
E'out(0 °C)/E'out(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(0 °C)/E'in(-20 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6
E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C)		0,6	0,6	0,6	0,6
E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C)		0,5	0,5	0,5	0,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	7	7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		1,0	1,0	1,0	1,0
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		0,8	18,0	6,0	6,0
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		2,0	18,0	8,0	8,0
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		0,75	0,75	0,1	0,2
E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C)		0,75	0,75	0,2	0,1
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		0,4	1,0	0,75	0,75
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	110	110	110	110
Transponderbewertung	Bestän-digkeit	Gut	Gut	Gut	Gut

Tabelle 2-III

		Beispiel 17	Beispiel 18
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C
E'out(0 °C)/E'out(-20 °C)		0,6	0,6
E'in(0 °C)/E'in(-20 °C)		0,6	0,6
E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C)		0,6	0,6
E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C)		0,5	0,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		1,0	1,0
Speichermodul E'c(0 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		6,0	6,0
Speichermodul E'c(-20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		8,0	8,0
E'c(0 °C)/E'a(0 °C)		1,4	1,3
E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C)		1,3	1,4
E'c(0 °C)/E'c(-20 °C)		0,75	0,75
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	110	110
Transponderbewertung	Bestän-digkeit	Gut	Gut

Die Tabellen 1 und 2 geben an, dass bei den Luftreifen der Beispiele 1 bis 18 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 2 die Haltbarkeit des Reifens und die Kommunikationsleistung und die Haltbarkeit des Transponders auf ausgewogene Weise verbessert wurden.
Andererseits wurde in Vergleichsbeispiel 1 der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. In Vergleichsbeispiel 3 wurde der Wert von E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) niedriger eingestellt als der in der Ausführungsform der ersten Erfindung angegebene Bereich. Somit wurde die Wirkung der Verbesserung der Haltbarkeit des Transponders nicht erreicht. In Vergleichsbeispiel 4 wurde der Wert von E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) und E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) höher eingestellt als der in der Ausführungsform der ersten Erfindung angegebene Bereich, wodurch die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird.
Als Nächstes wurden Luftreifen gemäß Vergleichsbeispielen 21 bis 24 und gemäß Beispielen 21 bis 34 hergestellt. Bei den Luftreifen, die eine Reifengröße von 265/40ZR20 aufweisen und die einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht einschließen, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, ist ein Transponder eingebettet, und Folgendes wird wie in den Tabellen 3 und 4 gezeigt eingestellt: die Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung, die Position des Transponders in Reifenradialrichtung, der E'out(50 °C)/E'out(150 °C), E'in(50 °C)/E'in(150 °C), das Vorhandensein der Beschichtungsschicht, die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht, die Dicke der Beschichtungsschicht, der Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht, der Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht, der E'c(20 °C)/E'a(20 °C), der E'c(60 °C)/E'a(60 °C) und der E'c(20 °C)/E'c(60 °C).
In den Vergleichsbeispielen 21 bis 24 und den Beispielen 21 bis 34 wurde der Transponder mit einer Säulenform verwendet, und der Abstand von der Mitte des Transponders zum Spleißabschnitt der Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung wurde auf 10 mm eingestellt, und der Abstand vom Querschnittszentrum des Transponders zur Reifenaußenoberfläche wurde auf 2 mm oder mehr eingestellt.
In den Tabellen 3 und 4 bedeutet die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Innenseite“ dargestellt ist, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist, und die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Außenseite“ dargestellt ist, bedeutet, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist. Außerdem entspricht in den Tabellen 3 und 4 die Position des Transponders in Reifenradialrichtung jeder der in 6 veranschaulichten Positionen A bis E.
In den Vergleichsbeispielen 22 bis 24 und den Beispielen 21 bis 34 ist das Außenelement eine Felgenpolstergummischicht, und das Innenelement ist ein Wulstfüller. Mit anderen Worten, in den Tabellen 3 und 4 ist „E'out(50 °C)/E'out(150 °C)“ das Verhältnis des Speichermoduls in der Felgenpolstergummischicht, die dem Außenelement entspricht, und „E'in(50 °C)/E'in(150 °C)“ ist das Verhältnis des Speichermoduls in dem Wulstfüller, der dem Innenelement entspricht. Außerdem sind „E'c(20 °C)/E'a(20 °C)“ und „E'c(60 °C)/E'a(60 °C)“ das Verhältnis des Speichermoduls in der Beschichtungsschicht zum Speichermodul der Felgenpolstergummischicht, die dem Gummielement angrenzend an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite Außenseite der Beschichtungsschicht entspricht. „E'c(20 °C)/E'c(60 °C)“ ist das Verhältnis des Speichermoduls in der Beschichtungsschicht. Für Vergleichsbeispiel 21 sind aus praktischen Gründen die physikalischen Eigenschaften der Felgenpolstergummischicht als die physikalischen Eigenschaften des Außenelements angegeben, und die physikalischen Eigenschaften des Wulstfüllers sind als die physikalischen Eigenschaften des Innenelements angegeben.
Reifenbewertung (Haltbarkeit) und Transponderbewertung (Kommunikationsleistung und Haltbarkeit) wurden an den vorstehend beschriebenen Testreifen unter Verwendung eines nachstehend beschriebenen Prüfverfahrens durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabellen 3 und 4 angegeben.
Haltbarkeit (Reifen und Transponder):
Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert, und ein Fahrtest wurde unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine bei einer Temperatur von 38 °C, einem Luftdruck von 120 kPa, einer Last von 102 % der Maximallast und einer Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h durchgeführt. Die Fahrtstrecke wurde gemessen, wenn ein Fehler in dem Reifen auftrat. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 22 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine überlegene Reifenhaltbarkeit an. Weiterhin wurde nach dem Ende der Fahrt jeder Testreifen auf die Verfügbarkeit der Kommunikation des Transponders und auf Beschädigung des Transponders überprüft. Die Ergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt: „Hervorragend“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist und dass keine Schäden gefunden werden, „Gut“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist, aber dass Schäden gefunden werden, und „Schlecht“ gibt an, dass die Kommunikation deaktiviert ist.
Kommunikationsleistung (Transponder):

Für jeden Testreifen wurde ein Kommunikationsvorgang mit dem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit durchgeführt. Insbesondere wurde die maximale Kommunikationsentfernung mit der Lese-/Schreibeinheit bei einer Leistungsausgabe von 250 mW und einer Trägerfrequenz von 860 MHz bis 960 MHz gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 22 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Kommunikationsleistung an.
Tabelle 3 Tabelle 3-1

		Vergleichsbeispiel 21	Vergleichsbeispiel 22	Vergleichsbeispiel 23
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Innere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		0,9	0,9	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		2,0	2,0	0,9
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-	-
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		-	-	-
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		-	-	-
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	100	100	100
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	85	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Schlecht	Schlecht	Schlecht

Tabelle 3-II

		Vergleichsbeispiel 24	Beispiel 21	Beispiel 22	Beispiel 23
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	E	D
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		2,5	1,5	1,5	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		4,5	2,0	2,0	2,0
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-	-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-	-	-
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	-	-
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		-	-	-	-
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		-	-	-	-
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		-	-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	90	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100	98	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 3-III

		Beispiel 24	Beispiel 25
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		B	A
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		1,5	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		2,0	2,0
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		-	-
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		-	-
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		-	-
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		-	-
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	103
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Gut

Tabelle 4 Tabelle 4-1

		Beispiel 26	Beispiel 27	Beispiel 28	Beispiel 29
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		1,5	1,5	1,5	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		2,0	2,0	2,0	2,0
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	8	7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		0,2	0,2	0,5	1,0
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		6,0	6,0	6,0	6,0
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		5,0	5,0	5,0	5,0
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		0,8	0,8	0,8	0,8
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		0,7	0,7	0,7	0,7
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		1,2	1,2	1,2	1,2
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	105	103	108	110
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 4-II

		Beispiel 30	Beispiel 31	Beispiel 32
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		1,5	1,5	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		2,0	2,0	2,0
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		3,0	1,0	1,0
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		6,0	1,0	13,0
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		5,0	1,6	8,0
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		0,8	0,8	0,8
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		0,7	0,7	0,7
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		1,2	0,6	1,6
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	112	110	110
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Gut	Gut

Tabelle 4-III

		Beispiel 33	Beispiel 34
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C
E'out(50 °C)/E'out(150 °C)		1,5	1,5
E'in(50 °C)/E'in(150 °C)		2,0	2,0
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		1,0	1,0
Speichermodul E'c(20 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		6,0	6,0
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		5,0	5,0
E'c(20 °C)/E'a(20 °C)		0,05	1,6
E'c(60 °C)/E'a(60 °C)		0,1	1,3
E'c(20 °C)/E'c(60 °C)		1,2	1,2
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	110	110
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Gut

Tabellen 3 und 4 geben an, dass bei den Luftreifen von Beispielen 21 bis 34 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 22 die Haltbarkeit des Reifens und die Kommunikationsleistung und die Haltbarkeit des Transponders auf ausgewogene Weise verbessert wurden.
Andererseits wurde in Vergleichsbeispiel 21 der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet und somit die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert. In den Vergleichsbeispielen 21 und 23 wurde der Wert von E'out(50 °C)/E'out(150 °C) oder E'in(50 °C)/E'in(150 °C) niedriger eingestellt als der in der Ausführungsform der zweiten Erfindung angegebene Bereich. Somit wurde die Wirkung der Verbesserung der Haltbarkeit des Transponders nicht erreicht. In Vergleichsbeispiel 24 wurde der Wert von E'out(50 °C)/E'out(150 °C) und
E'in(50 °C)/E'in(150 °C) höher eingestellt als der in der Ausführungsform der zweiten Erfindung angegebene Bereich, wodurch die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird.
Dann wurden Luftreifen gemäß den Vergleichsbeispielen 41 bis 44 und gemäß den Beispielen 41 bis 58 hergestellt. Bei den Luftreifen, die eine Reifengröße von 265/40ZR20 aufweisen und die einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares von Seitenwandabschnitten angeordnet sind, und eine Karkassenschicht einschließen, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, ist ein Transponder eingebettet, und Folgendes wird wie in den Tabellen 5 und 6 gezeigt eingestellt: die Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung, die Position des Transponders in Reifenradialrichtung, der tanδout(60 °C) des Außenelements, der tanδin(60 °C) des Innenelements, der |tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)|, der tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C), der tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C), das Vorhandensein der Beschichtungsschicht, die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht, die Dicke der Beschichtungsschicht, der tanδc(60 °C) der Beschichtungsschicht und der Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht.
In den Vergleichsbeispielen 41 bis 44 und in den Beispielen 41 bis 58 wurde ein Transponder verwendet, der eine Säulenform aufweist, der Abstand von der Mitte des Transponders zu dem Spleißabschnitt der Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung wurde auf 10 mm eingestellt, und der Abstand von dem Querschnittszentrum des Transponders zu der Reifenaußenoberfläche wurde auf 2 mm oder mehr eingestellt.
In den Tabellen 5 und 6 bedeutet die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Innenseite“ dargestellt ist, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist, und die Position des Transponders in der Reifenbreitenrichtung, die als „Außenseite“ dargestellt ist, bedeutet, dass der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist. Außerdem entspricht in den Tabellen 5 und 6 die Position des Transponders in Reifenradialrichtung jeder der in 6 veranschaulichten Positionen A bis E.
In den Vergleichsbeispiel 42 bis 44 und in den Beispielen 41 bis 58 ist das Außenelement eine Felgenpolstergummischicht und das Innenelement ist ein Wulstfüller. Mit anderen Worten, „|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)|“ ist der Absolutwert der Differenz zwischen dem tanδ der Felgenpolstergummischicht, die dem Außenelement entspricht, und dem tanδ des Wulstfüllers, der dem Innenelement entspricht. Außerdem ist „tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C)“ das Verhältnis des tanδ in der Felgenpolstergummischicht, die dem Außenelement entspricht, und „tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)“ ist das Verhältnis des tanδ in dem Wulstfüller, der dem Innenelement entspricht. Für Vergleichsbeispiel 41 sind aus praktischen Gründen die physikalischen Eigenschaften der Felgenpolstergummischicht als die physikalischen Eigenschaften des Außenelements angegeben, und die physikalischen Eigenschaften des Wulstfüllers sind als die physikalischen Eigenschaften des Innenelements angegeben.
Reifenbewertung (Haltbarkeit) und Transponderbewertung (Kommunikationsleistung und Haltbarkeit) wurden an den vorstehend beschriebenen Testreifen unter Verwendung eines nachstehend beschriebenen Prüfverfahrens durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabellen 5 und 6 angegeben.
Haltbarkeit (Reifen und Transponder):
Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert, und ein Fahrtest wurde unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine bei einer Temperatur von 38 °C, einem Luftdruck von 120 kPa, einer Last von 102 % der Maximallast und einer Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h durchgeführt. Die Fahrtstrecke wurde gemessen, wenn ein Fehler in dem Reifen auftrat. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 42 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine überlegene Reifenhaltbarkeit an. Weiterhin wurde nach dem Ende der Fahrt jeder Testreifen auf die Verfügbarkeit der Kommunikation des Transponders und auf Beschädigung des Transponders überprüft. Die Ergebnisse werden in drei Stufen ausgedrückt: „Hervorragend“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist und dass keine Schäden gefunden werden, „Gut“ gibt an, dass die Kommunikation aktiviert ist, aber dass Schäden gefunden werden, und „Schlecht“ gibt an, dass die Kommunikation deaktiviert ist.
Kommunikationsleistung (Transponder):

Für jeden Testreifen wurde ein Kommunikationsvorgang mit dem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit durchgeführt. Insbesondere wurde die maximale Kommunikationsentfernung mit der Lese-/Schreibeinheit bei einer Leistungsausgabe von 250 mW und einer Trägerfrequenz von 860 MHz bis 960 MHz gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 42 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Kommunikationsleistung an.
Tabelle 5 Tabelle 5-1

		Vergleichsbeispiel 41	Vergleichsbeispiel 42	Vergleichsbeispiel 43
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Innere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,15	0,04	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,15	0,15	0,04
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0
tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C )		1,5	1,5	1,5
tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)		1,5	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtunqsschicht		Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtunqsschicht		-	-	-
Dicke der Beschichtunqsschicht (mm)		-	-	-
tanδc(60 °C) der Beschichtunqsschicht		-	-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtunqsschicht fMPa]		-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	100	100	100
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	85	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Schlecht	Schlecht

Tabelle 5-II

		Vergleichsbeispiel 44	Beispiel 41	Beispiel 42	Beispiel 43
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtunq		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	E	D
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,40	0,15	0,15	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,40	0,15	0,15	0,15
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0	0
tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C )		1,5	1,5	1,5	1,5
tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)		1,5	1,5	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtunqsschicht		-	-	-	-
Dicke der Beschichtunqsschicht (mm)		-	-	-	-
tanδc(60 °C) der Beschichtunqsschicht		-	-	-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtunqsschicht [MPa]		-	-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	90	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100	98	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Schlecht	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 5-III

		Beispiel 44	Beispiel 45	Beispiel 46	Beispiel 47
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		B	A	C	C
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,15	0,15	0,30	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,15	0,15	0,05	0,15
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0,25	0
tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C )		1,5	1,5	1,5	0,7
tanδin(20 °C)/tan5in(100 °C)		1,5	1,5	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtungsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtunqsschicht		-	-	-	-
Dicke der Beschichtunqsschicht (mm)		-	-	-	-
tanδc(60 °C) der Beschichtunqsschicht		-	-	-	-
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtunqsschicht [MPa]		-	-	-	-
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	103	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100	100	100
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Gut	Gut	Gut

Tabelle 6 Tabelle 6-1

		Beispiel 48	Beispiel 49	Beispiel 50	Beispiel 51
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtunq		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,15	0,15	0,15	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,15	0,15	0,15	0,15
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0	0
tanδout(20 °C)/tanδout(100 ° C)		1,5	2,6	1,5	1,5
tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)		0,7	2,6	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtunqsschicht		Nein	Nein	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtunqsschicht		-	-	7	8
Dicke der Beschichtunqsschicht (mm)		-	-	0,2	0,2
tanδc(60 °C) der Beschichtunqsschicht		-	-	0,2	0,2
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		-	-	7,0	7,0
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	100	100	105	103
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend

Tabelle 6-II

		Beispiel 52	Beispiel 53	Beispiel 54	Beispiel 55
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtung		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C	C
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,15	0,15	0,15	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,15	0,15	0,15	0,15
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0	0
tanδout(20 °C)ftanoout(100 ° C)		1,5	1,5	1,5	1,5
tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)		1,5	1,5	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtunqsschicht		Ja	Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht		7	7	7	7
Dicke der Beschichtunqsschicht (mm)		0,5	1,0	3,0	1,0
tanδc(60 °C) der Beschichtungsschicht		0,2	0,2	0,2	0,03
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		7,0	7,0	7,0	7,0
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	108	110	112	110
Transponderbewertung	Beständigkeit	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut

Tabelle 6-III

		Beispiel 56	Beispiel 57	Beispiel 58
Position des Transponders in Reifenbreitenrichtunq		Äußere Seite	Äußere Seite	Äußere Seite
Position des Transponders in Reifenradialrichtung		C	C	C
tanδout(60 °C) des Außenelements		0,15	0,15	0,15
tanδin(60 °C) des Innenelements		0,15	0,15	0,15
\|tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)\|		0	0	0
tanδout(20 °C)ftanoout(100 ° C)		1,5	1,5	1,5
tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C)		1,5	1,5	1,5
Vorhandensein der Beschichtunqsschicht		Ja	Ja	Ja
Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtunqsschicht		7	7	7
Dicke der Beschichtungsschicht (mm)		1,0	1,0	1,0
tanδc(60 °C) der Beschichtungsschicht		0,4	0,2	0,2
Speichermodul E'c(60 °C) der Beschichtungsschicht [MPa]		7,0	1,0	13,0
Reifenbewertung	Beständigkeit	105	105	105
Transponderbewertung	Kommunikationsleistung	110	110	110
Transponderbewertung	Beständigkeit	Gut	Gut	Gut

Tabellen 5 und 6 geben an, dass bei den Luftreifen von Beispielen 41 bis 58 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 42 die Haltbarkeit des Reifens und die Kommunikationsleistung und die Haltbarkeit des Transponders auf ausgewogene Weise verbessert wurden.
Andererseits wurde in Vergleichsbeispiel 41 der Transponder auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Karkassenschicht angeordnet, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. In Vergleichsbeispiel 43 wurde der tanδ des Innenelements niedriger eingestellt als der in der Ausführungsform der dritten Erfindung angegebene Bereich. Somit wurde die Wirkung der Verbesserung der Haltbarkeit des Transponders nicht erreicht. In Vergleichsbeispiel 44 wurden der tanδ des Außenelements und der tanδ des Innenelements höher eingestellt als der in der Ausführungsform der dritten Erfindung angegebene Bereich, wodurch die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert wird.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
12: Seitenwandgummischicht
13: Felgenpolstergummischicht
20: Transponder
CL: Reifenmittellinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H7137510 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist; einen Transponder, der in einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet ist, wobei ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei 0 °C, E'out(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,50 ≤ E'out(0 °C)/E'out(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei 0 °C, E'in(0 °C), und einen Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,50 ≤ E'in(0 °C)/E'in(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei -20 °C, E'out(-20 °C), und einen Speichermodul bei -40 °C, E'out(-40 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,4 ≤ E'out(-20 °C)/E'out(-40 °C) ≤ 0,7 erfüllen, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei -20 °C, E'in(-20 °C), und einen Speichermodul bei -40 °C, E'in(-40 °C), aufweist, die eine Beziehung 0,2 ≤ E'in(-20 °C)/E'in(-40 °C) ≤ 0,7 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 0 °C, E'c(0 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 0 °C, E'a(0 °C), eine Beziehung 0,15 ≤ E'c(0 °C)/E'a (0 °C) ≤ 1,30 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 bis 3, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei -20 °C, E'c(-20 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei -20 °C, E'a(-20 °C), eine Beziehung 0,15 ≤ E'c(-20 °C)/E'a(-20 °C) ≤ 1,30 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei -20 °C, E'c(-20 °C), in einem Bereich von 3 MPa bis 17 MPa liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 0 °C, E'c(0 °C), und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei -20 °C, E'c(-20 °C), eine Beziehung 0,50 ≤ E'c(0 °C)/E'c(-20 °C) ≤ 0,95 erfüllen.
Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist; einen Transponder, der in einer in einer Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet ist, wobei ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei 50 °C, E'out(50 °C), und einen Speichermodul bei 150 °C, E'out(150 °C), aufweist, die eine Beziehung 1,0 ≤ E'out(50 °C)/E'out(150 °C) ≤ 2.0 erfüllen, und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen Speichermodul bei 50 °C, E'in(50 °C), und einen Speichermodul bei 150 °C, E'in(150 °C), aufweist, die eine Beziehung 1,0 ≤ E'in(50 °C)/E'in(150 °C) ≤ 4,0 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 20 °C, E'a(20 °C), eine Beziehung 0,1 ≤ E'c(20 °C)/E'a(20 °C) ≤ 1,5 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul einer Beschichtungsschicht bei 60 °C, E'c(60 °C), und ein Speichermodul des Gummielements, das an die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite der Beschichtungsschicht angrenzt, bei 60 °C, E'a (60 °C), eine Beziehung 0,2 ≤ E'c(60 °C)/E'a(60 °C) ≤ 1,2 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 60 °C, E'c(60 °C), eine Beziehung 1,0 ≤ E'c(20 °C)/E'c(60 °C) ≤ 1,5 erfüllen.
Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist; einen Transponder, der in einer in einer Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht eingebettet ist, wobei ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen tanδout(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 aufweist und ein Gummielement, das von Gummielementen, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, einen größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen tanδin(60 °C) bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 11, wobei ein Absolutwert |tanδout(60 °C) - tanδin(60 °C)| einer Differenz zwischen dem tanδout(60 °C) und dem tanδin(60 °C) 0,2 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen tanδout(20 °C) bei 20 °C und einen tanδout(100 °C) bei 100 °C aufweist, die eine Beziehung 0,8 ≤ tanδout(20 °C)/tanδout(100 °C) ≤ 2,5 erfüllen, und das Gummielement, das von den Gummielementen, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Transponders befinden, den größten Speichermodul bei 20 °C aufweist, einen tanδin(20 °C) bei 20 °C und einen tanδin(100 °C) bei 100 °C aufweist, die eine Beziehung 0,8 ≤ tanδin(20 °C)/tanδin(100 °C) ≤ 2,5 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und der tanδc(60 °C) der Beschichtungsschicht bei 60 °C in einem Bereich von 0,05 bis 0,30 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und ein Speichermodul der Beschichtungsschicht bei 20 °C, E'c(20 °C), in einem Bereich von 2 MPa bis 12 MPa liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und die Beschichtungsschicht eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und die Beschichtungsschicht aus Gummi oder Elastomer und 20 phr oder mehr weißem Füllstoff gebildet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 17, wobei der weiße Füllstoff von 20 phr bis 55 phr Calciumcarbonat einschließt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei ein Zentrum des Transponders in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von einem Spleißabschnitt einer Reifenkomponente entfernt angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Transponder zwischen einer Position 15 mm weg von und auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eines oberen Endes eines Wulstkerns des Wulstabschnitts und einer Reifenmaximalbreitenposition angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei der Abstand zwischen dem Querschnittzentrum des Transponders und einer Reifenaußenoberfläche 2 mm oder mehr beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist und die Beschichtungsschicht eine Dicke im Bereich von 0,5 mm bis 3,0 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Transponder ein IC-Substrat, das zum Speichern von Daten konfiguriert ist, und eine Antenne einschließt, die zum Senden und Empfangen von Daten konfiguriert ist und die Antenne eine spiralförmige Form aufweist.