DE112020002738T5

DE112020002738T5 - Versetzte Drei-Zonen-Temperaturklappen-Strategie

Info

Publication number: DE112020002738T5
Application number: DE112020002738.4T
Authority: DE
Inventors: Jayanthi Iyer; Eric Haupt; Michael Mungle; Megan Stabile
Original assignee: Hanon Systems Corp
Current assignee: Hanon Systems Corp
Priority date: 2019-06-07
Filing date: 2020-05-28
Publication date: 2022-03-10
Also published as: US20200384829A1; CN113939413A; CN113939413B; US11524549B2; WO2020246747A1

Abstract

Ein Luftbehandlungssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Konditionierungsabschnitt mit einem Verdampferkern und einem Heizkern. Der Konditionierungsabschnitt ist in eine Primärzone und eine Sekundärzone an einer stromaufwärts zu dem Heizkern angeordneten Position unterteilt. Der Heizkern erstreckt sich teilweise in jede der Primärzone und Sekundärzonen. Eine Primärklappenanordnung ist innerhalb des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromaufwärts zu dem Heizkern angeordnet und eine Sekundärklappenanordnung ist innerhalb der Sekundärzone des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromabwärts zu der Primärklappe und stromaufwärts zu dem Heizkern angeordnet.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft allgemein eine Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungseinheit (HLK) für ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine HLK-Einheit, die eine unabhängige Klimatisierungssteuerung für drei verschiedene Bereiche eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs bereitstellt.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug umfasst in der Regel ein Luftbehandlungssystem, das die Temperatur im Fahrgastraum des Fahrzeugs auf einem angenehmen Niveau hält, indem es die dem Fahrgastraum zugeführte Luft erwärmt, kühlt und ventiliert. Der Komfort wird im Fahrgastraum durch einen integrierten Mechanismus aufrechterhalten, der in der Technik als Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs- (HLK) Luftbehandlungssystem bezeichnet wird. Das Luftbehandlungssystem konditioniert die durchströmende Luft und verteilt die konditionierte Luft im gesamten Fahrgastraum.
Das Luftbehandlungssystem besteht üblicherweise aus einem Gehäuse mit einer Vielzahl von Leitungen und Klappen, die einen Luftstrom zu verschiedenen Lüftungsöffnungen im Fahrgastraum des Fahrzeugs je nach dem von einem Fahrzeuginsassen gewählten Betriebsmodus selektiv steuern. Jeder Betriebsmodus umfasst einen vorgewählten Prozentsatz der aus einer Mischkammer stammenden Luft, die zu jeder der entsprechenden, dem gewählten Betriebsmodus zugeordneten Lüftungsöffnungen geleitet wird. Die Lüftungsöffnungen können z.B. Schalttafel-Lüftungsöffnungen, Konsolen-Lüftungsöffnungen, vordere Boden-Lüftungsöffnungen, hintere Boden-Lüftungsöffnungen, Windschutzscheiben-Entfrostungsöffnungen und Seitenfenster-Entfrostungsöffnungen umfassen.
Es ist zunehmend üblich geworden, dass solche Luftbehandlungssysteme eine Funktion vorsehen, mit der die Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs unterschiedliche Temperatureinstellungen für zwei oder mehr verschiedene Bereiche im Fahrgastraum des Fahrzeugs wählen können. Viele Fahrzeuge umfassen beispielsweise eine unabhängige Temperaturregelung für die linke und die rechte Seite des Fahrgastraums, für den vorderen und den hinteren Sitzbereich des Fahrgastraums oder für Kombinationen davon.
Die für die verschiedenen Zonen des Fahrgastraums vorgesehene unabhängige Temperaturregelung ist jedoch mit zahlreichen Herausforderungen verbunden. Insbesondere sollte das Luftbehandlungssystem vorzugsweise die Temperatur der durch dieses hindurchströmenden Luft in Bezug auf jede der verschiedenen Zonen des Fahrgastraums regeln, ohne dass zusätzliche und unabhängig voneinander vorgesehene Heiz- oder Kühlvorrichtungen in jedem der unabhängig voneinander vorgesehenen Strömungswege, die zu jeder der verschiedenen Zonen führen, erforderlich sind.
Dementsprechend besteht im Stand der Technik ein Bedarf an einem HLK-Luftbehandlungssystem, das eingerichtet ist, eine unabhängige Temperaturregelung für zwei oder mehr verschiedene Zonen des Fahrgastraums des zugehörigen Kraftfahrzeugs vorzusehen, ohne dass zusätzliche Wärmeaustauschstrukturen erforderlich sind, um die verschiedenen Temperaturen zu erreichen, die mit den zwei oder mehr verschiedenen Zonen des Fahrgastraums verbunden sind.
Offenbarung der Erfindung
Technisches Problem
Gemäß und abgestimmt auf die vorliegende Erfindung wurde überraschenderweise eine Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlageneinheit (HLK) für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere eine HLK-Einheit zur Bereitstellung einer unabhängigen Klimatisierungssteuerung für drei verschiedene Bereiche eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs, entdeckt.
Lösung des Problems
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Luftbehandlungssystem für ein Kraftfahrzeug einen Konditionierungsabschnitt, der einen Verdampferkern und einen Heizkern umfasst. Der Konditionierungsabschnitt ist in eine Primärzone und eine Sekundärzone an einer Position stromabwärts zum Verdampferkern und stromaufwärts zum Heizkern in Bezug auf einen durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom unterteilt. Der Heizkern erstreckt sich teilweise in jede der Primärzone und der Sekundärzone. Eine erste Primärklappenanordnung ist innerhalb des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromaufwärts zum Heizkerns angeordnet, und die erste Primärklappenanordnung ist eingerichtet, eine Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Primärzone zu steuern. Eine Sekundärklappenanordnung ist innerhalb der Sekundärzone des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromabwärts zur Primärklappenanordnung und stromaufwärts zum Heizkern angeordnet, und die Sekundärklappenanordnung ist eingerichtet, eine Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Sekundärzone zu steuern.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Luftbehandlungssystem für ein Kraftfahrzeug einen Konditionierungsabschnitt umfassend einen Verdampferkern und einen Heizkern. Der Konditionierungsabschnitt ist in eine erste Primärzone, eine zweite Primärzone und eine Sekundärzone an einer Position stromabwärts zum Verdampferkern und stromaufwärts zum Heizkerns in Bezug auf einen Luftstrom, der durch den Konditionierungsabschnitt strömt, unterteilt. Der Heizkern erstreckt sich teilweise in jede der ersten Primärzone, der zweiten Primärzone und der Sekundärzone. Eine erste Primärklappenanordnung ist innerhalb des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromaufwärts zum Heizkern angeordnet. Die erste Primärklappenanordnung umfasst eine erste Klappe und eine zweite Klappe. Die erste Klappe ist eingerichtet, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die erste Primärzone zu steuern, und die zweite Klappe ist eingerichtet, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die zweite Primärzone zu steuern. Eine Sekundärklappenanordnung ist innerhalb der Sekundärzone des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromabwärts zur Primärklappenanordnung und stromaufwärts zum Heizkern angeordnet. Die Sekundärklappenanordnung ist eingerichtet, die Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Sekundärzone zu steuern.
Figurenliste

1 ist eine Vorderansicht eines Luftbehandlungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Sekundärzonengehäuses, das einen Teil des Luftbehandlungssystems in 1 bildet;
3 ist eine Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1 durch die Schnittlinie 3-3;
4 ist eine Frontansicht einer Temperatursteuerungsklappenanordnung, die mit der Verteilung eines Luftstroms durch einen Kaltluftpfad und einen Warmluftpfad einer Primärzone des Luftbehandlungssystems verbunden ist;
5 ist eine Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, durch die Schnittlinie 5-5;
6 ist eine schematische Ansicht verschiedener Zonen, die durch einen Konditionierungsabschnitt des Luftbehandlungssystems in 1 definiert sind, wobei jede der Zonen mit der Zuführung von Luft zu einem anderen Bereich eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs verbunden ist;
7 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem kalten Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem kalten Temperaturmodus arbeitet;
8 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem warmen Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem kalten Temperaturmodus arbeitet;
9 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem kalten Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem warmen Temperaturmodus arbeitet;
10 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem warmen Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem warmen Temperaturmodus arbeitet;
11 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem kalten Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem gemischten Temperaturmodus arbeitet;
12 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht des Luftbehandlungssystems in 1, die eine erste Primärzone zeigt, die in einem warmen Temperaturmodus arbeitet, und eine Sekundärzone, die in einem gemischten Temperaturmodus arbeitet; und
13 ist eine schematische Ansicht von vier verschiedenen Zonen, die durch einen Konditionierungsabschnitt eines Luftbehandlungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung definiert sind, wobei jede der vier Zonen mit der Zuführung von Luft zu einem anderen Bereich eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs verbunden ist.

Ausführungsformen der Erfindung
Die nachfolgende detaillierte Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen beschreiben und veranschaulichen verschiedene Ausführungsformen der Erfindung. Die Beschreibung und die Zeichnungen dienen dazu, den Fachmann in die Lage zu versetzen, die Erfindung herzustellen und zu verwenden, und sind nicht dazu bestimmt, den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise zu beschränken. In Bezug auf die offenbarten Verfahren sind die dargestellten Schritte beispielhaft, und daher ist die Reihenfolge der Schritte nicht notwendig oder entscheidend.
Die 1-12 zeigen ein Luftbehandlungssystem eines Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystems (HLK) oder eines Klimasteuerungssystems für ein Fahrzeug (nicht dargestellt) und die zugehörigen Komponenten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Luftbehandlungssystem stellt typischerweise Heizung, Lüftung und Klimatisierung für einen Fahrgastraum (nicht gezeigt) des Fahrzeugs bereit. Das Luftbehandlungssystem umfasst im Allgemeinen ein Luftbehandlungsgehäuse 10, das verschiedene unterschiedliche Strömungswege definiert und verschiedene Wärmeaustauschstrukturen des Luftbehandlungssystems aufnimmt.
Das Luftbehandlungsgehäuse 10 umfasst ein Primärzonengehäuse 12 und ein Sekundärzonengehäuse 15. Die allgemeine Konfiguration des Luftbehandlungsgehäuses 10 ist am besten in den 1 und 6 dargestellt, wobei 1 eine Ansicht des Luftbehandlungsgehäuses 10 von einer Position unmittelbar stromabwärts zu einem Verdampferkern 24 ist, während 6 eine schematische Ansicht ist, die eine allgemeine Konfiguration des Luftbehandlungsgehäuses 10 aus der Perspektive eines Querschnitts durch einen Heizkern 26 davon darstellt.
Das Primärzonengehäuse 12 kann durch das Zusammenwirken einer ersten Gehäuseschale 13 und einer zweiten Gehäuseschale 14 ausgebildet sein. Die erste und die zweite Gehäuseschale 13, 14 können entlang derer Umfangsbereiche miteinander gekoppelt werden, um gegenüberliegende seitliche Seitenwände 3, 4 des Primärzonengehäuses 12 sowie sich in Umfangsrichtung erstreckende Verbindungswände 7, 8 des Primärzonengehäuses 12 zu bilden, die zur Verbindung der gegenüberliegenden seitlichen Seitenwände 3, 4 verwendet werden, wie verlangt. Die Umfangsbereiche der ersten und zweiten Gehäuseschalen 13, 14 stoßen aneinander und greifen entlang im Wesentlichen derselben Trennebene um einen Umfang jeder der ersten und zweiten Gehäuseschalen 13, 14 ineinander.
Das Sekundärzonengehäuse 15 ist in einer Mitte des Luftbehandlungsgehäuses 10 angeordnet und umfasst eine zentrale Ebene, die in seitlicher Ausrichtung mit der durch die erste und zweite Gehäuseschale 13, 14 gebildeten Trennebene angeordnet ist, um zu bewirken, dass das Sekundärzonengehäuse 15 mit Abschnitten jeder der ersten Gehäuseschale 13 und der zweiten Gehäuseschale 14 in Bezug auf die seitliche Richtung des Luftbehandlungsgehäuses 10 überlappt. Das Sekundärzonengehäuse 15 ist ferner entlang eines Bodenbereichs des Primärzonengehäuses 12 angeordnet und umfasst eine geringere Breite in der seitlichen Richtung als die Gesamtheit des Primärzonengehäuses 12, so dass sich ein Abschnitt der ersten Gehäuseschale 13 entlang einer seitlichen Seite des Sekundärzonengehäuses 15 erstreckt, während sich ein anderer Abschnitt der zweiten Gehäuseschale 14 entlang einer gegenüberliegenden seitlichen Seite des Sekundärzonengehäuses 15 erstreckt.
Wie aus den 3 und 5 hervorgeht, umfasst das Luftbehandlungsgehäuse 10 einen Einlassabschnitt 17 und einen Konditionierungsabschnitt 18. Der Einlassabschnitt 17 empfängt eine Luftzufuhr und kann ein Gebläse oder einen Ventilator (nicht dargestellt) umfassen, um die Luftzufuhr in den Konditionierungsabschnitt 18 zu leiten. Die Luftzufuhr kann z.B. von außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein, aus dem Fahrgastraum des Fahrzeugs rückgeführt werden oder eine Mischung aus beidem sein. Falls verlangt, kann stromaufwärts oder stromabwärts zum Einlassabschnitt 17 ein Filter (nicht abgebildet) vorgesehen sein, um von der Luftzufuhr mitgeführte Ablagerungen oder Verunreinigungen herauszufiltern.
Der Konditionierungsabschnitt 18 umfasst den Verdampferkern 24 und den Heizkern 26. Der Verdampferkern 24 und der Heizkern 26 können mit einer Quelle für gekühltes Fluid (nicht dargestellt) und einer Quelle für erwärmtes Fluid (nicht dargestellt) in Verbindung stehen. Der Verdampferkern 24 kann einen Teil eines primären Kältemittelkreislaufs der Klimaanlage bilden, die mit dem Luftbehandlungssystem verbunden ist. Der Verdampferkern 24 ist eingerichtet, Wärmeenergie zwischen der durch das Luftbehandlungsgehäuse 10 strömenden Luft und einem Kältemittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, das durch den Verdampferkern 24 strömt, auszutauschen, um die Luft zu kühlen und/oder zu entfeuchten. Obwohl als Verdampferkern 24 beschrieben, sollte es verstanden werden, dass jede Form von Kühleinrichtung in Wärmeaustauschbeziehung mit einem Gerät oder System des Kraftfahrzeugs zur Verwendung mit dem Luftbehandlungsgehäuse 10 zur selektiven Kühlung der Luft verwendet werden kann, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Der Heizkern 26 kann einen Kühler bilden, der mit einem Kühlmittelkreislauf verbunden ist, der zur Kühlung eines Motors des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Der Heizkern 26 ist eingerichtet, Wärmeenergie zwischen der Luft, die durch das Luftbehandlungsgehäuse 10 strömt, und einem Kühlmittel, das durch den Kühlmittelkreislauf zirkuliert, auszutauschen, um die Luft zu erwärmen. Alternativ kann der Heizkern 26 in Wärmeaustauschbeziehung mit einem Fluid stehen, das zur Kühlung einer Batterie oder einer anderen wärmeerzeugenden Vorrichtung des Kraftfahrzeugs verwendet wird, oder der Heizkern 26 kann eine Heizvorrichtung wie ein PTC-Heizer sein, der eingerichtet ist, mit Hilfe einer elektrischen Quelle Wärme erzeugt. In anderen Ausführungsformen kann der Heizkern 26 ein Kondensator/Gaskühler sein, der einen Teil des oben erwähnten primären Kältemittelkreislaufs der Klimaanlage bildet, der einem Hochtemperatur- und Hochdruckteil des Kältemittels ausgesetzt ist. Der Heizkern 26 kann auch als eine beliebige Kombination der vorgenannten Heizvorrichtungen oder Wärmetauscherstrukturen vorgesehen sein, die in Reihe angeordnet sind, um die durch den Heizkern 26 strömende Luft in Abhängigkeit von einer gewählten Betriebsart oder einem Heizbedarf zur Klimatisierung der Luft entsprechend den Wünschen eines Fahrzeuginsassen selektiv zu erwärmen. Es versteht sich, dass jede Form von Heizvorrichtung oder Wärmetauscherstruktur, die zum Erwärmen eines Luftstroms geeignet ist, verwendet werden kann, um den Heizkern 26 zu bilden, ohne notwendigerweise vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Der Verdampferkern 24 ist an einem stromabwärtigen Ende des Einlassabschnitts 17 angeordnet und erstreckt sich über den gesamten Strömungsquerschnitt eines stromaufwärtigen Endes des Konditionierungsabschnitts 18, um sicherzustellen, dass die gesamte Luft, die durch den Konditionierungsabschnitt 18 strömt, zunächst durch den Verdampferkern 24 strömt. Wie in 6 schematisch dargestellt, erstreckt sich der Heizkern 26 quer zwischen den gegenüberliegenden seitlichen Seitenwänden 3, 4 des Luftbehandlungsgehäuses 10, nimmt jedoch nicht den gesamten Strömungsquerschnitt des Konditionierungsabschnitts 18 in Bezug auf eine Höhenrichtung ein, die im Wesentlichen senkrecht zu der seitlichen Richtung angeordnet ist, wodurch eine Strömung unterhalb oder oberhalb des Heizkerns 26 ermöglicht ist, wie im Folgenden ausführlicher beschrieben. Mindestens eine der seitlichen Seitenwände 3, 4 des Primärzonengehäuses 12 kann eine Öffnung (nicht dargestellt) mit einer Querschnittsform umfassen, die der des Heizkerns 26 entspricht, um den Einbau des Heizkerns 26 in das Primärzonengehäuse 12 in dessen Querrichtung zu ermöglichen.
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Sekundärzonengehäuse 15 eine darin ausgebildete Öffnung 16, um einen Teil des Heizkerns 26 innerhalb des Sekundärzonengehäuses 15 aufzunehmen. Die Öffnung 16 ist in einer oberen Fläche des Sekundärzonengehäuses 15 ausgebildet und erstreckt sich entlang der seitlichen Seitenflächen desselben, um zu ermöglichen, dass sich zumindest ein Teil des Heizkerns 26 nach unten in das Sekundärzonengehäuse 15 erstreckt. Die Anordnung der Öffnung 16 ermöglicht auch den Einbau des Heizkerns 26 in das Sekundärzonengehäuse 15 in der Querrichtung des Luftbehandlungsgehäuses 10 in ähnlicher Weise wie das Primärzonengehäuse 12, wie oben beschrieben. Wie in 3 am besten dargestellt, erstreckt sich der Heizkern 26 nach unten in das Sekundärzonengehäuse 15, um etwa die Hälfte des Strömungsquerschnitts durch das Sekundärzonengehäuse 15 abzudecken, während dieser sich auch aus dem Sekundärzonengehäuse 15 heraus erstreckt, um etwa die Hälfte des Strömungsquerschnitts durch den Teil des Primärzonengehäuses 12 abzudecken, der unmittelbar neben und über dem Sekundärzonengehäuse 15 angeordnet ist.
Der Konditionierungsabschnitt 18 umfasst einen Strömungsquerschnitt, der im Allgemeinen in eine Primärzone 101 und eine Sekundärzone 102 unterteilt ist. Die Primärzone 101 ist mit der Zuführung der konditionierten Luft zu den Belüftungsöffnungen des Fahrgastraums verbunden, die mit einem Primärbereich des Fahrgastraums verbunden sind, der im Allgemeinen den Vordersitzbereich des Fahrzeugs repräsentieren kann, was das Richten der Luft auf die vorderen Fahrgäste des Fahrzeugs sowie auf die Windschutzscheibe und die Seitenfenster des Fahrzeugs umfasst, wenn ein Entfrostungs- oder Beschlagsvorgang verlangt wird. Der Primärbereich 101 kann darüber hinaus alle Lüftungsöffnungen umfassen, die dazu dienen, die Luft über geeignete Kanäle oder Leitungen, die nach hinten durch das Fahrzeug geführt werden, in Richtung der Heckscheibe des Fahrzeugs zu leiten, wie verlangt. Im Gegensatz dazu ist die Sekundärzone 102 damit verbunden, die konditionierte Luft an einen Sekundärbereich des Fahrgastraums zu liefern, der repräsentativ für den Rücksitzbereich des Fahrzeugs sein kann, der hinter dem Vordersitzbereich angeordnet ist. Der Rücksitzbereich kann je nach Einrichtung des Fahrzeugs eine beliebige Anzahl von Sitzreihen umfassen.
Die Primärzone 101 und die Sekundärzone 102 können jedoch jeweils mit der Zuführung der konditionierten Luft zu verschiedenen Bereichen des Fahrzeugs verbunden sein, die zueinander beabstandet sind oder anderweitig mit der Erreichung verschiedener Ziele bei der Klimatisierung des Fahrgastraums des Fahrzeugs verbunden sind, ohne notwendigerweise vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Im Allgemeinen können die verschiedenen Bereiche dadurch voneinander unterschieden werden, welche Lüftungsöffnungen des Fahrgastraums mit jeder der verschiedenen Zonen 101, 102 fluidgekoppelt sind, unabhängig davon, ob die verschiedenen Lüftungsöffnungen auf ähnliche Teile des Innenraums des Fahrgastraums gerichtet sind oder nicht.
Die Sekundärzone 102 kann vollständig durch eine Innenfläche des Sekundärzonengehäuses 15 definiert sein, während die Primärzone 101 durch eine Innenfläche des Primärzonengehäuses 12, die durch die erste und zweite Gehäuseschale 13, 14 gebildet ist, sowie durch einen Teil der Außenfläche des Sekundärzonengehäuses 15, der innerhalb des Primärzonengehäuses 12 angeordnet ist, definiert sein kann. Der Fachmann wird jedoch erkennen, dass die gleiche Querschnittsströmungskonfiguration durch Verwendung einer anderen Anordnung von Gehäusekomponenten erreicht werden kann, wie verlangt, während innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung geblieben wird.
Die Primärzone 101 der vorliegenden Ausführungsform ist ferner durch eine Trennwand 5 des Primärzonengehäuses 12 in eine erste Primärzone 111 und eine zweite Primärzone 112 unterteilt. Die Trennwand 5 bildet eine Wand des Hauptgehäuses 12, die senkrecht zur seitlichen Richtung des Hauptgehäuses 12 angeordnet ist, um den Luftstrom in die erste Primärzone 111 und die zweite Primärzone 112 zu trennen, wenn die Luft durch den Konditionierungsabschnitt 18 strömt. Die Trennwand 5 kann auf einer Ebene vorgesehen sein, die entlang einer seitlichen Mitte des Sekundärzonengehäuses 15 angeordnet ist, und kann auch mit den Umfangsbereichen jeder der gegenüberliegenden Gehäuseschalen 13, 14 in Eingriff sein, welche die gegenüberliegenden seitlichen Hälften des Primärzonengehäuses 12 bilden, wie verlangt. Die Trennwand 5 kann dementsprechend die Aufteilung der Luft in die erste Primärzone 111 und die zweite Primärzone 112 an einer Position stromabwärts zum Verdampferkern 24 und stromaufwärts zum Heizkerns 26 in Bezug auf die Strömungsrichtung der aus dem Verdampferkern 24 austretenden Luft beginnen.
Das Primärzonengehäuse 12 definiert ferner einen Primärmischabschnitt 20 und einen Primärzuführabschnitt 22, der in Bezug auf die Strömung durch die Primärzone 101 stromabwärts zum Konditionierungsabschnitt 18 angeordnet ist. Der Primärmischabschnitt 20 ist mit dem Mischen der Luft unmittelbar nach der Konditionierung im Konditionierungsabschnitt 18 des Primärzonengehäuses 12 verbunden, während der Primärzuführabschnitt 22 mit der Zuführung der konditionierten und gemischten Luft an die verschiedenen Kanäle und Leitungen verbunden ist, die zu den verschiedenen Lüftungsöffnungen des Fahrgastraums führen, nachdem diese im Primärmischabschnitt 20 gemischt wurden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform setzt sich die Trennwand 5 durch das Luftbehandlungsgehäuse 10 stromabwärts von dessen Konditionierungsabschnitt 18 und in jeden des Primärmischabschnitts 20 und des Primärzuführabschnitts 22 fort, um die Aufteilung der Luft zwischen der ersten Primärzone 111 und der zweiten Primärzone 112 aufrechtzuerhalten, bis die Luft dem Fahrgastraum des Fahrzeugs durch die verschiedenen, dem Luftbehandlungsgehäuse 10 zugeordneten Lüftungsöffnungen zugeführt wird. Der Primärmischabschnitt 20 umfasst dementsprechend einen ersten Primärmischabschnitt 20a (in den 3 und 5 dargestellt) sowie einen zweiten Primärmischabschnitt (nicht dargestellt), der durch die Trennwand 5 getrennt ist. Der Primärzuführabschnitt 22 umfasst ebenfalls einen ersten Primärzuführabschnitt 22a (3 und 5) sowie einen zweiten Primärzuführabschnitt (nicht dargestellt), der durch die Trennwand 5 getrennt ist.
Wie in 3 gezeigt, definiert das Sekundärzonengehäuse 15 einen Sekundärmischabschnitt 120 unmittelbar stromabwärts zum Heizkern 26 und einen Sekundärzuführabschnitt 122 unmittelbar stromabwärts zum Sekundärmischabschnitt 120. Die Luft, die durch das Sekundärzonengehäuse 15 strömt, wird im Sekundärmischabschnitt 120 gemischt, bevor diese auf den Sekundärbereich des Fahrgastraums verteilt wird, der mit dem Sekundärzuführabschnitt 122 verbunden ist.
Die Unterteilung des Luftbehandlungsgehäuses 10 in die erste Primärzone 111, die zweite Primärzone 112 und die Sekundärzone 102 führt dementsprechend dazu, dass das Luftbehandlungsgehäuse 10 in der Lage ist, konditionierte Luft an drei verschiedene Bereiche des Fahrgastraums des Fahrzeugs zu liefern, wobei jeder der verschiedenen Bereiche mit einem anderen Satz von Lüftungsöffnungen verbunden ist, die strömungsmäßig mit einem der offenbarten Zuführabschnitte gekoppelt sind. Beispielsweise kann das Fahrzeug einen ersten Satz Lüftungsöffnungen umfassen, die einer vorderen Fahrerseite des Fahrgastraums zugeordnet sind, wobei jede des ersten Satzes Lüftungsöffnungen mit dem zweiten Primärzuführabschnitt fluidgekoppelt ist, einen zweiten Satz Lüftungsöffnungen, die einer vorderen Beifahrerseite des Fahrgastraums zugeordnet sind, wobei jede des zweiten Satzes der Lüftungsöffnungen mit dem ersten Primärzuführabschnitt 22a fluidgekoppelt ist, und einen dritten Satz von Lüftungsöffnungen, die einem hinteren Fahrgastbereich des Fahrgastraums zugeordnet sind, wobei jede der Lüftungsöffnungen mit dem Sekundärzuführabschnitt 122 fluidgekoppelt ist, als ein nicht beschränkendes Beispiel.
Der Heizkern 26 ist so positioniert, dass dieser sich über Teile jeder der ersten Primärzone 111, der zweiten Primärzone 112 und der Sekundärzone 102 erstreckt, wie in den 1 und 6 am besten dargestellt. Die Positionierung des Heizkerns 26 unterteilt ferner jede der verschiedenen Zonen 111, 112, 102 in einen Warmluftpfad und einen Kaltluftpfad, wobei jeder der Warmluftpfade den Teil jeder Zone 111, 112, 102 darstellt, der durch den Heizkern 26 führt, während jeder der Kaltluftpfade den Teil oder die Teile jeder der Zonen 111, 112, 102 darstellt, der/die den Heizkern 26 umgeht/umgehen, und zwar auch dann, wenn keine Kühlwirkung durch den Verdampferkern 24 vorgesehen ist, wie beispielsweise, wenn eine Konditionierungseinstellung des HLK-Systems von einem Fahrzeuginsassen nicht gewählt worden ist. Mit anderen Worten, Verweise auf die im Folgenden beschriebenen Kaltluftpfade und -abschnitte bedeuten nicht unbedingt, dass das Niedertemperatur- und Niederdruckkältemittel durch den Verdampferkern 24 zirkuliert, bevor die Luft durch jeden der Kaltluftpfade und -abschnitte strömt, sondern bedeuten nur, dass die Luft nicht direkt durch einen Strömungspfad geleitet wird, der den Durchgang durch den Heizkern 26 umfasst.
Die erste Primärzone 111 umfasst einen Warmluftpfad 113 und einen Kaltluftpfad 114, die zweite Primärzone 112 umfasst einen Warmluftpfad 115 und einen Kaltluftpfad 116, und die Sekundärzone 102 umfasst einen Warmluftpfad 117 und einen Kaltluftpfad 118. Genauer gesagt umfasst die erste Primärzone 111 jeweils einen ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a, der oberhalb der Position des Heizkerns 26 angeordnet ist, und einen zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b, der unterhalb der Position des Heizkerns 26 angeordnet ist, während die zweite Primärzone 112 jeweils einen ersten Kaltluftpfadabschnitt 116a, der oberhalb der Position des Heizkerns 26 angeordnet ist, und einen zweiten Kaltluftpfadabschnitt 116b, der unterhalb der Position des Heizkerns 26 angeordnet ist, umfasst. Die Unterteilung des Luftbehandlungssystems 10 in die verschiedenen beschriebenen Zonen und Pfade kann am besten durch eine Betrachtung von 6 verstanden werden, in der schematisch dargestellt ist, wie die verschiedenen Abschnitte des Primärzonengehäuses 12 und des Sekundärgehäuses 15 relativ zum Heizkern 26 (dessen Grenze durch dicke gestrichelte Linien dargestellt ist) positioniert sind, um zu bewirken, dass Luft, die aus dem Verdampferkern 24 ausgetreten ist, durch jeden der verschiedenen Pfade und/oder Pfadabschnitte, die hierin identifiziert sind, durch den Heizkern 26 strömt oder diesen umgeht. Aus der Betrachtung von 6 ist ersichtlich, dass die kombinierte Strömungsfläche durch die den Kaltluftpfad 114 bildenden Kaltluftpfadabschnitte 114a, 114b im Wesentlichen gleich der Strömungsfläche durch den Warmluftpfad 113 ist, während die kombinierte Strömungsfläche durch die den Kaltluftpfad 16 bildenden Kaltluftpfadabschnitte 116a, 116b im Wesentlichen gleich der Strömungsfläche durch den Warmluftpfad 115 ist. Allerdings können andere Verteilungen der Strömungsbereiche verwendet werden, ohne notwendigerweise vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie verlangt, solange das Luftbehandlungsgehäuse 10 in der Lage ist, Luft an den Fahrgastraum zu liefern, welche die gewünschten Eigenschaften aufweist.
Die dargestellte Ausführungsform des Luftbehandlungsgehäuses 10 umfasst die Abschnitte des Primärzonengehäuses 12, die unterhalb des Heizkerns 26 und seitlich zu jeder Seite des Sekundärzonengehäuses 15 angeordnet sind und den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b und den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 116b bilden. Diese Beziehung ist auch in 5 dargestellt, die einen Querschnitt durch die erste Primärzone 111 (die seitlich von der Sekundärzone 102 versetzt ist) zeigt, um besser zu veranschaulichen, wie die Luft zwischen jedem der Warmluftpfade 113, dem ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a und dem zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b verteilt werden kann, während diese um oder durch den Heizkern 26 strömt. Die gleiche allgemeine Konfiguration ist auch in der zweiten Primärzone 112 mit den Kaltluftpfadabschnitten 116a, 116b und dem Warmluftpfad 115 vorhanden, daher wird auf eine weitere Darstellung aus einer ähnlichen Perspektive wie in 5 verzichtet.
Der Konditionierungsabschnitt 18 umfasst ferner mehrere Temperatursteuerungsklappenanordnungen zur Verteilung des Luftstroms durch jeden der oben beschriebenen verschiedenen Luftpfade 113, 114, 115, 116, 117, 118, um die an jeden der verschiedenen Bereiche des Fahrgastraums zu liefernde Luft unabhängig zu konditionieren. Die Temperatursteuerungsklappenanordnungen umfassen eine erste Primärklappenanordnung 201, eine zweite Primärklappenanordnung 202 und eine Sekundärklappenanordnung 203.
In 4 ist die erste Primärklappenanordnung 201 isoliert dargestellt, um die verschiedenen zusammenwirkenden Strukturen besser zu veranschaulichen. Die erste Primärklappenanordnung 201 ist als Schiebeklappenanordnung mit einer Klappenstruktur vorgesehen, die eingerichtet ist, entlang einer Ebene zu gleiten, die quer zu einer Strömungsrichtung der Luft angeordnet ist, wenn diese durch den Konditionierungsabschnitt 18 strömt. Die erste Primärklappenanordnung 201 umfasst ein Rahmenelement 214, das eine Struktur zur gleitenden Aufnahme eines Paares von Klappenpaneelen 212a, 212b darin bildet, die seitlich zueinander beabstandet sind, wobei das Klappenpaneel 212a der ersten Primärzone 111 zugeordnet ist und das Klappenpaneel 212b der zweiten Primärzone 112 zugeordnet ist. Jedes der Klappenpaneele 212a, 212b kann alternativ auch einfach als Klappe bezeichnet werden, wie verlangt.
Das Rahmenelement 214 erstreckt sich um einen Umfang der Klappenpaneele 212a, 212b und umfasst ferner eine Trennstruktur 215, die in Ausrichtung mit der Trennwand 5 des Primärzonengehäuses 12 vorgesehen ist, um den Strom zu jeder der Primärzonen 111, 112 zu trennen. Das Rahmenelement 214 kann in das Primärzonengehäuse 12 eingebaut sein, oder das Rahmenelement 214 kann alternativ durch eine entsprechende Struktur des Primärzonengehäuses 12 ausgebildet sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die seitlichen Abschnitte des Rahmenelements 214 sowie die Trennstruktur 215 können Schlitze, Schienen oder ähnliche Strukturen umfassen, um die gleitende Beziehung zwischen jedem der Klappenpaneele 212a, 212b und dem Rahmenelement 214 herzustellen, damit die Klappenpaneele 212a, 212b reibungslos in der Richtung quer zur allgemeinen Strömungsrichtung der Luft, die durch die erste Primärklappenanordnung 201 strömt, gleiten können.
Jedes der Klappenpaneele 212a, 212b ist mit einer entsprechenden Drehwelle 210a, 210b verbunden. In der dargestellten Ausführungsform teilen sich die Drehwellen 210a, 210b eine gemeinsame Drehachse, aber alternative Konfigurationen können verwendet werden, ohne notwendigerweise vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Jede der Drehwellen 210a, 210b umfasst ein erstes Eingriffsmerkmal 211 und jedes der Klappenpaneele 212a, 212b umfasst ein zweites Eingriffsmerkmal 213, das eingerichtet ist, mit dem entsprechenden ersten Eingriffsmerkmal 211 zusammenzuwirken. In der dargestellten Ausführungsform umfasst das erste Eingriffsmerkmal 211 jeder der Drehwellen 210a, 210b eine Vielzahl von umfangsmäßig beabstandeten Zähnen, die von einer Drehachse der entsprechenden Drehwelle 210a, 210b radial nach außen vorstehen, um zu bewirken, dass jedes der ersten Eingriffsmerkmale 211 der Struktur eines Zahnrades ähnelt. Das zweite Eingriffsmerkmal 213 jedes der Klappenpaneele 212a, 212b ist durch eine Vielzahl von linear beabstandeten Zähnen gebildet, die von jedem der entsprechenden Klappenpaneele 212a, 212b nach außen vorstehen, wobei die Zähne in der Gleitrichtung jedes der Klappenpaneele 212a, 212b zueinander beabstandet sind. Die Zähne jedes der zweiten Eingriffsmerkmale 213 sind in Abständen angeordnet, die den Umfangsabständen zwischen den Zähnen des entsprechenden ersten Eingriffsmerkmals 211 entsprechen.
Eine Drehung der Drehwelle 210a bewirkt dementsprechend eine lineare Verschiebung des Klappenpaneels 212a entlang der dadurch definierten Ebene, da die Drehbewegung des entsprechenden ersten Eingriffsmerkmals 211 linear auf das entsprechende zweite Eingriffsmerkmal 213 übertragen wird. In ähnlicher Weise bewirkt die Drehung der Drehwelle 210b eine entsprechende lineare Verschiebung des Klappenpaneels 212b entlang der dadurch definierten Ebene. Die Drehung einer der beiden Drehwellen 210a, 210b in einer ersten Drehrichtung bewirkt, dass das entsprechende Paneel 212a, 212b in einer ersten Gleitrichtung gleitet, während die Drehung einer der beiden Drehwellen 210a, 210b in einer zweiten und entgegengesetzten Drehrichtung bewirkt, dass das entsprechende Paneel 212a, 212b in einer zweiten Gleitrichtung entgegengesetzt zur ersten Gleitrichtung gleitet.
Die zweite Primärklappenanordnung 202 umfasst eine im Wesentlichen identische Struktur wie die erste Primärklappenanordnung 201, einschließlich der Verwendung von zwei Klappenpaneelen 222a, 222b, die gleitend in einer Rahmenstruktur 224 aufgenommen sind, wobei eines der Klappenpaneele 222a der ersten Primärzone 111 und das andere der Klappenpaneele 222b der zweiten Primärzone 112 zugeordnet ist. Jedes der Klappenpaneele 222a, 222b ist ferner mit einer entsprechenden Drehwelle 220a, 220b verbunden, die dieselben zusammenwirkenden Strukturen 211, 213 aufweist, um eine lineare Verschiebung jedes der jeweiligen Klappenpaneele 222a, 222b zu bewirken, so dass eine zusätzliche Beschreibung entfällt. Wie in 2 am besten dargestellt, umfasst die Sekundärklappenanordnung 203 ebenfalls eine im Wesentlichen identische Struktur wie die der Primärklappenanordnungen 201, 202, mit der Ausnahme, dass die Sekundärklappenanordnung 203 nur ein einziges Klappenpaneel 232 umfasst, das verschiebbar in einer Rahmenstruktur 234 aufgenommen ist und sich quer über den Strömungsbereich des Sekundärzonengehäuses 15 von einer Seite desselben zur anderen Seite desselben erstreckt. Die Rahmenstruktur 234 kann direkt in das Sekundärzonengehäuse 15 integriert sein oder als separate Struktur darin installiert sein, wie verlangt. Das Klappenpaneel 232 ist auch mit einer Drehwelle 230 verbunden, die dieselben zusammenwirkenden Strukturen 211, 213 aufweist, um die lineare Verschiebung des Klappenpaneels 232 zu bewirken, wie in Bezug auf die erste Primärklappenanordnung 201 beschrieben.
Bezugnehmend zurück zu 1 kann sich jede der Drehwellen 210a, 2105, 220, 220b seitlich außerhalb des Luftbehandlungsgehäuses 10 erstrecken, um es einem geeigneten Aktuator (nicht gezeigt) oder einer Komponente eines zugehörigen kinematischen Systems (nicht gezeigt) zu ermöglichen, betriebsmäßig mit den Drehwellen 210a, 2105, 220a, 220b in Eingriff zu kommen, um die selektive Drehung jeder der Drehwellen 210a, 2105, 220a, 220b zu bewirken, um die lineare Verschiebung jeder der entsprechenden Klappenpaneele 212a, 212b, 222a, 222b vorzuschreiben.
Bei einigen Ausführungsformen kann jede der Drehwellen 210a, 2105, 220, 220b und damit jedes der Klappenpaneele 212a, 212b, 222a, 222b mit einem unabhängig vorgesehenen Drehantrieb verbunden sein. Es kann jedoch vorteilhaft sein, die Drehwellen 210a, 220a, die der ersten Primärzone 111 entsprechen, mit einem ersten Aktuator in Verbindung mit einem entsprechenden ersten kinematischen System und die Drehwellen 220a, 220b, die der zweiten Primärzone 112 entsprechen, mit einem zweiten Aktuator in Verbindung mit einem zweiten entsprechenden kinematischen System vorzusehen, um eine unabhängige Steuerung des Luftstroms durch jede der Primärzonen 111, 112 zu ermöglichen, während die Notwendigkeit eines abhängigen Aktuators für jede einzelne Drehwelle entfällt. Beispielsweise kann der erste Aktuator dazu veranlasst werden, die Drehwelle 210a zu drehen, und das erste kinematische System kann ein Riemen, eine Getriebeanordnung oder ein ähnlicher Mechanismus sein, der eingerichtet ist, die Drehung der Drehwelle 210a auf die Drehwelle 220a in einer vorgeschriebenen Weise zu übertragen, oder andersherum. In ähnlicher Weise kann der zweite Aktuator veranlasst werden, die Drehwelle 220a zu drehen, und das zweite kinematische System kann eingerichtet sein, die Drehung der Drehwelle 220a auf die Drehwelle 220b in einer ähnlich vorgeschriebenen Weise zu übertragen, oder umgekehrt. Der Fachmann sollte verstehen, dass eine Vielzahl unterschiedlicher kinematischer Konfigurationen verwendet werden können, um die Drehung der Drehwellen 210a, 2105, 220a, 220b in einer vorgeschriebenen Weise zu bewirken, während im Rahmen der vorliegenden Erfindung verblieben wird.
Die Drehwelle 230, die mit dem Klappenpaneel 232 verbunden ist, kann mit einem weiteren, unabhängig vorgesehenen Aktuator zum Verschieben des Klappenpaneels 232 unabhängig von den übrigen Klappenpaneelen 210a, 2105, 220a, 220b betriebsfähig gekoppelt sein, um die Steuerung der Luft durch die Sekundärzone 102 unabhängig von den für die erste und zweite Primärzone 111, 112 gewählten Einstellungen zu ermöglichen. Dieser zusätzliche Aktuator kann innerhalb des Luftbehandlungsgehäuses 10 entlang einer der seitlichen Seiten des Sekundärzonengehäuses 15 angeordnet sein, um eine Unterbrechung des Luftstroms durch eine der beiden Primärzonen 111, 112 zu vermeiden, wie verlangt. Die Drehwelle 230 kann sich jedoch alternativ auch außerhalb des Luftbehandlungsgehäuses 10 erstrecken, um mit einem von außen bereitgestellten Aktuator in Wirkverbindung zu sein, wie verlangt.
Jeder der oben beschriebenen Aktuatoren kann ein geeigneter elektrisch angetriebener Drehmotor sein, der in Signalverbindung mit einem Steuergerät des Fahrzeugs steht, das für die Bestimmung des Drehgrads jeder der Drehwellen 210a, 2105, 220a, 2201 230 verantwortlich ist, um das Luftbehandlungssystem in eine gewünschte Betriebsart zu versetzen. Der Fahrgastraum des Fahrzeugs kann beispielsweise eine oder mehrere Benutzerschnittstellen umfassen, die für die Einstellung der Position jeder der Drehwellen 210a, 210b, 220a, 220b, 230 verantwortlich sind, wobei die an der einen oder den mehreren Benutzerschnittstellen vorgesehenen Einstellungen an die verschiedenen Aktuatoren weitergeleitet werden, um die gewählte Betriebsart vorzuschreiben.
Zusammenfassend, die Klappenpaneele 212a, 222a, die der ersten Primärzone 111 zugeordnet sind, können durch einen ersten Aktuator und ein erstes kinematisches System gesteuert werden, die Klappenpaneele 212b, 222b, die der zweiten Primärzone 112 zugeordnet sind, können durch einen zweiten Aktuator und ein zweites kinematisches System gesteuert werden, und das Klappenpaneel 232, das der Sekundärzone 102 zugeordnet ist, kann durch einen dritten Aktuator gesteuert werden. Diese Anordnung ermöglicht es verschiedenen Fahrzeuginsassen, unterschiedliche Einstellungen für die Luft auszuwählen, die jedem der verschiedenen Bereiche des Fahrgastraums zugeführt wird, wenn die Luft durch ein einziges Lüftungsgehäuse 10 strömt, wie hierin offenbart.
3 zeigt eine Betriebsart des Luftbehandlungssystems, welche die Konfiguration jeder der ersten Primärzone 111 und der Sekundärzone 102 zeigt, während 5 dieselbe Betriebsart des Luftbehandlungssystems zeigt, die ausschließlich die Konfiguration der ersten Primärzone 111 zeigt, um zu zeigen, wie die verschiedenen Zonen 111, 102 während der allgemein gezeigten Betriebsart auf einer Seite der Trennwand 5 eingerichtet sind. Darüber hinaus zeigen die 7-12 die Konfiguration der ersten Primärzone 111 und der Sekundärzone 102 aus der gleichen Perspektive wie in 3, mit der Ausnahme, dass jede der 7-12 verschiedene Betriebsmodi des Luftbehandlungssystems zeigen, die sich von den in 3 gezeigten unterscheiden, um den Bereich der Betriebsmodi vollständig zu zeigen und zu beschreiben, die mit dem Luftbehandlungssystem der vorliegenden Erfindung erreichbar sind. Als solche werden nachfolgend nur die erste Primärzone 111, die Sekundärzone 102 und Kombinationen davon speziell gezeigt und beschrieben, wenn die verschiedenen Betriebsarten des Luftbehandlungssystem, wie in jeder der 3, 5 und 7-12 gezeigt, diskutiert werden. Dementsprechend ist zu verstehen, dass sich die in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Konfigurationen auf die Strömung auf nur einer Seite der Trennwand 5 beziehen können, wenn eine unabhängige Steuerung für jede der Primärzonen 111, 112 vorgesehen ist, oder sich auf die Strömung auf beiden Seiten der Trennwand 5 beziehen können, wenn die Primärzonen 111, 112 über gemeinsame Drehwellen mechanisch miteinander gekoppelt sind (z.B. wenn die Drehwellen 210a und 210b als eine einzige Drehwelle und die Drehwellen 220a und 220b als eine einzige Drehwelle vorgesehen sind) oder gleichzeitig und identisch über die gleichzeitige und identische Steuerung jedes der zugehörigen Klappenpaneele 212a, 212b, 222a, 222b gesteuert werden, wie verlangt. Die erste Primärklappenanordnung 201 und die zweite Primärklappenanordnung 202 werden im Folgenden der Kürze und Einfachheit halber nur unter Bezugnahme auf die Klappenpaneele 212a, 222a beschrieben, die der ersten Primärzone 111 zugeordnet sind, und der Fachmann sollte verstehen, dass das Klappenpaneel 212b, 222b jeder jeweiligen Klappenanordnung 201, 202, die der zweiten Primärzone 112 zugeordnet ist, in ähnlicher Weise neu positioniert werden kann, um jede der im Folgenden offenbarten Betriebsarten auf der anderen Seite der Trennwand 5 zu erreichen. Dem Fachmann sollte ferner klar sein, dass die unterschiedlichen Betriebsarten, die in Bezug auf eine der Primärzonen 111, 112 gewählt werden, die Art und Weise, in der die Sekundärzone 102 für eine unabhängig gewählte Betriebsart in Bezug auf die Sekundärzone 102 gesteuert wird, nicht wesentlich verändern.
Zunächst werden die Betriebsarten, die in Bezug auf die erste Primärzone 111 erreicht werden können, im Folgenden diskutiert. Wie in den 3 und 5 gezeigt, ist das Klappenpaneel 212a der ersten Primärklappenanordnung 201 eingerichtet, entlang einer Ebene zu gleiten, die angeordnet ist, sich stromabwärts zum Verdampferkern 24 und stromaufwärts zu einer Einlassseite des Heizkerns 26 zu erstrecken, damit die erste Primärklappenanordnung 201 die Verteilung der Luft zwischen dem zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b und dem Warmluftpfad 113 der ersten Primärzone 111 steuern kann. Insbesondere ist das Klappenpaneel 212a der ersten Primärklappenanordnung 201 positioniert, zwischen einem oberen Ende der Einlassseite des Heizkerns 26 und einer unteren Wand des Primärzonengehäuses 12 zu gleiten, das unmittelbar neben einem Einlass in die Sekundärzone 102 angeordnet ist. Die Ebene des Klappenpaneels 212a ist auch im Wesentlichen parallel zu einer Ebene, die von einem Einlassende des Sekundärzonengehäuses 15 gebildet ist, und ist mit dieser ausgerichtet.
Das Klappenpaneel 212a ist verschiebbar zwischen einer ersten Position (oberste Position), in der das Klappenpaneel 212a vor dem Heizkern 26 angeordnet ist, um die Strömung durch den Warmluftpfad 113 zu blockieren, während der zweite Kaltluftpfadabschnitt 114b vollständig geöffnet ist, und einer zweiten Position (unterste Position), in der das Klappenpaneel 212a die Strömung durch den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b zu blockieren, während der Warmluftpfad 113 vollständig geöffnet ist. In der vorliegenden Abbildung ist das Klappenpaneel 212a in einer von mehreren Positionen zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert, in der das Klappenpaneel 212a sowohl den Warmluftpfad 113 als auch den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b teilweise blockiert, während dieses immer noch eine Verteilung des Luftstroms durch den Warmluftpfad 113 und den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b mit einer reduzierten Strömungsfläche ermöglicht. Es sollte offensichtlich sein, dass eine fortgesetzte Bewegung des Klappenpaneels 212a nach oben in Richtung der ersten Position die Strömungsfläche durch den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b schrittweise vergrößert, während gleichzeitig die Strömungsfläche durch den Warmluftpfad 113 schrittweise verringert wird, um die Verteilung des Luftstroms durch jeden der Pfade/Pfadabschnitte 113, 114b zu steuern. In ähnlicher Weise sollte es auch offensichtlich sein, dass eine fortgesetzte Bewegung des Klappenpaneels 212a nach unten in Richtung der zweiten Position die Strömungsfläche durch den Warmluftpfad 113 progressiv vergrößert und gleichzeitig die Strömungsfläche durch den zweiten Kaltluftpfadabschnitt 114b progressiv verkleinert. Das Klappenpaneel 212a ist in jeder der 7, 9 und 11 in der ersten Position dargestellt, und das Klappenpaneel 212a ist in der zweiten Position in den 8, 10 und 12 dargestellt, obwohl der zweite Kaltluftpfadabschnitt 114b in den 7-12 aufgrund der seitlichen Verschiebung der Perspektive der 7-12 gegenüber der in 5 dargestellten nicht dargestellt ist.
Das Klappenpaneel 222a der zweiten Primärklappenanordnung 202 ist ebenfalls eingerichtet, zwischen einer ersten Position (oberste Position), einer zweiten Position (unterste Position) und einer Vielzahl von Zwischenpositionen zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert werden zu können. Das Klappenpaneel 222a ist eingerichtet, entlang einer Ebene zu gleiten, die sich zwischen einer oberen Fläche des Primärzonengehäuses 12 und einer Position angrenzend an und unmittelbar stromabwärts zu einem oberen Abschnitt des Heizkerns 26 erstreckt, während diese eine Verteilung des Luftstroms durch den ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a steuert. Das Klappenpaneel 222a ist in den 7, 9 und 11 in deren erster Position, in den 8, 10 und 12 in deren zweiter Position und in den 3 und 5 in einer der vielen verschiedenen Zwischenpositionen dargestellt. Es sollte ersichtlich sein, dass die erste Position eine maximale Verteilung der Luft ermöglicht, die durch den ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a strömt, die zweite Position eine minimale Verteilung der Luft ermöglicht, die durch den ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a strömt (im Wesentlichen die Strömung durch den ersten Kaltluftpfadabschnitt 114a blockiert), während die Zwischenpositionen die Verteilung zwischen den maximierten und den minimierten Bedingungen verändern. Das Klappenpaneel 222a der zweiten Primärklappenanordnung 202 arbeitet dementsprechend mit dem Klappenpaneel 212a der ersten Primärklappenanordnung 201 zusammen, um eine Verteilung des Luftstroms zu steuern, der den Heizkern 26 innerhalb der ersten Primärzone 111 umgehen darf.
Das Klappenpaneel 212a der ersten Primärklappenanordnung 201 und das Klappenpaneel 222a der zweiten Primärklappenanordnung 202, die sich jeweils in deren erster Position befinden, können als eine kalte Einstellung oder kühle Einstellung der ersten Primärzone 111 bezeichnet werden, da der Heizkern 26 umgangen wird, nachdem der Luftstrom den Verdampferkern 24 verlassen hat. Im Gegensatz dazu können das Klappenpaneel 212a und das Klappenpaneel 222a, die sich in deren jeweiliger zweiten Positionen befinden, als eine warme Einstellung der ersten Primärzone 111 bezeichnet werden, da der Luftstrom, der nach dem Austritt aus dem Verdampferkern 24 durch den Heizkern 26 geleitet wird, maximal verteilt wird. Wie oben erwähnt, kann ein geeignetes kinematisches System verwendet werden, um die Klappenpaneele 212a, 222a gleichzeitig zwischen deren ersten Positionen und deren zweiten Positionen zu verschieben, um schrittweise zu bewirken, dass mehr oder weniger Luft durch den Kaltluftpfad 114 und den Warmluftpfad 113 verteilt wird, was eine beliebige Anzahl der mehreren oben beschriebenen Zwischenpositionen umfasst. Die Zwischenpositionen der Klappenpaneele 212a, 222a können aufgrund der Mischung der Luft innerhalb des ersten Primärmischabschnitts 20a nach dem Austritt aus dem Warmluftpfad 113 und dem Kaltluftpfad 114 als Mischbetriebsmodi der ersten Primärzone 111 bezeichnet werden.
Nun werden die möglichen Betriebsarten der Sekundärzone 102 beschrieben. Wie aus der Betrachtung der 3 und 7-12 ersichtlich ist, steht die Sekundärzone 102, wie diese durch das Innere des Sekundärzonengehäuses 15 definiert ist, immer in Fluidverbindung mit der Luft, die aus dem Verdampferkern 24 austritt, unabhängig von der Position des Klappenpaneels 212a der ersten Primärklappenanordnung 201, obwohl die Querschnittsströmungsfläche in das Sekundärzonengehäuse 15 maximiert werden kann, wenn das Klappenpaneel 212a in der ersten Position zum Blockieren des Warmluftpfades 113 angeordnet ist. Selbst wenn die Insassen des Fahrgastraums des Fahrzeugs unterschiedliche Betriebsmodi in Bezug auf die erste Primärzone 111 und die zweite Primärzone 112 wählen, erhält die Sekundärzone 102 immer noch einen Teil des Luftstroms von jeder Seite der Trennwand 5, welche die Trennung zwischen den seitlich getrennten Zonen 111, 112 bildet. Die Luft, die um die Klappenpaneele 212a, 212b der ersten Primärklappenanordnung 201 herumströmt, kann daher in unterschiedlicher Höhe in das Sekundärzonengehäuse 15 und damit in die Sekundärzone 102 eintreten, bevor diese entsprechend der für die Sekundärklappenanordnung 203 gewählten Einstellung zwischen dem Warmluftpfad 117 und dem Kaltluftweg 118 der Sekundärzone 102 umverteilt wird.
Das Klappenpaneel 232 der Sekundärklappenanordnung 203 ist eingerichtet, innerhalb des Sekundärzonengehäuses 15 (und damit der Sekundärzone 102 des Konditionierungsabschnitts 18) entlang einer Ebene zu gleiten, die an einer Position stromabwärts zur Ebene der ersten Primärklappenanordnung 201 und stromaufwärts zu einer durch den Heizkern 26 definierten Ebene angeordnet ist. Das Klappenpaneel 232 der Sekundärklappenanordnung 203 ist eingerichtet, zwischen einer ersten Position (oberste Position, dargestellt in den 7 und 8), welche die Strömung durch den Warmluftpfad 117 blockiert, und einer zweiten Position (unterste Position, dargestellt in den 9 und 10), welche die Strömung durch den Kaltluftpfad 118 blockiert, zu gleiten. Die erste Position des Klappenpaneels 232 ermöglicht dementsprechend eine Umgehung des Heizkerns 26, während die zweite Position einen maximalen Durchfluss durch den Heizkern 26 ermöglicht. Das Klappenpaneel 232 der Sekundärklappenanordnung 203 kann auch in einer Vielzahl von Zwischenpositionen (ein Beispiel in jeder der 3, 11 und 12) zwischen der ersten Position und der zweiten Position positioniert werden, wie verlangt. Die Sekundärklappenanordnung 203 steuert dementsprechend eine Verteilung des Luftstroms durch den Warmluftpfad 117 und den Kaltluftpfad 118 der Sekundärzone 102 auf der Grundlage einer Schiebeposition derselben innerhalb der Sekundärzone 102 des Konditionierungsabschnitts 18.
Das Luftbehandlungssystem kann auch auf jede mögliche Konfiguration der Klappenanordnungen 201, 202, 203 zusätzlich zu den hierin gezeigten und beschriebenen eingestellt werden, um eine Vielzahl verschiedener Betriebsmodi des Luftbehandlungssystems zu erreichen.
Das offenbarte Luftbehandlungssystem ermöglicht dementsprechend die unabhängige Temperaturregelung von mindestens zwei zueinander beabstandeten Bereichen des Fahrgastraums, ohne dass zusätzliche Heiz- oder Kühlvorrichtungen oder -strukturen erforderlich sind, und insbesondere ermöglicht die dargestellte Konfiguration die unabhängige Regelung von drei verschiedenen Bereichen des Fahrgastraums.
Es sollte ebenso offensichtlich sein, dass die allgemeine Konfiguration des offenbarten Luftbehandlungssystems auch für eine Vier-Zonen-Regelung über die Erweiterung der verschiedenen Konzepte der Erfindung, wie hierin offenbart, in das Sekundärzonengehäuse 15 des Luftbehandlungsgehäuses 10 angepasst werden kann. 13 zeigt beispielsweise schematisch eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der sich die Trennwand 5 nach unten durch das Sekundärzonengehäuse 15 erstreckt, um die Sekundärzone 102 weiter in eine erste Sekundärzone 181 auf einer Seite der Trennwand 5 und eine zweite Sekundärzone 182 auf der anderen Seite der Trennwand 5 zu unterteilen. Die Trennwand 5 kann sich stromabwärts zur Position der vorgesehenen schematischen Darstellung erstrecken, um den Luftstrom durch das Sekundärzonengehäuse 15 in Bezug auf unabhängig vorgesehene und strömungstechnisch getrennte Sekundärmischabschnitte (nicht dargestellt) und Sekundärzuführabschnitte (nicht dargestellt) weiter zu teilen, wobei jeder der Sekundärzuführabschnitte mit einem anderen Satz Belüftungsöffnungen fluidgekoppelt ist, die im Rücksitzbereich der Fahrgastkabine angeordnet sind.
Obwohl nicht abgebildet, können die erste Sekundärzone 181 und die zweite Sekundärzone 182 mit unabhängig vorgesehenen Klappenpaneelen der Sekundärklappenanordnung 203 in ähnlicher Weise wie die unabhängig vorgesehenen Klappenpaneele 212a, 212b der ersten Primärklappenanordnung 201 verbunden sein. Jedes der unabhängig vorgesehenen Klappenpaneele der Sekundärklappenanordnung kann sich seitlich von einer Seitenfläche des Sekundärklappengehäuses 15 bis zu der zentral angeordneten Trennwand 5 erstrecken, jedoch eine Höhe in einer Richtung senkrecht zur seitlichen Richtung umfassen, die sich nur über etwa die Hälfte des Strömungsbereichs durch das Sekundärzonengehäuse 15 an der Position des Heizkerns 26 erstreckt. Darüber hinaus kann jede der unabhängig vorgesehenen Klappenpaneele, die mit der Sekundärklappenanordnung 203 der Sekundärzone 102 verbunden sind, mit einer unabhängig gesteuerten Drehwelle und einem entsprechenden Aktuator zur Steuerung einer Position des entsprechenden Klappenpanels verbunden sein, wobei jeder der Aktuatoren unabhängig in Bezug auf die Fahrerseite und die Beifahrerseite des Rücksitzbereichs eingestellt werden kann, als ein nicht beschränkendes Beispiel.
Die mit Bezug auf 13 beschriebene Erweiterung der Trennwand 5 ermöglicht es dementsprechend, die erste Sekundärzone 181 in einen Warmluftpfad 175 durch den Heizkern 26 und einen Kaltluftpfad 176 unter Umgehung des Heizkerns 26 zu unterteilen, während die zweite Sekundärzone 182 in ähnlicher Weise in einen Warmluftpfad 177 durch den Heizkern 26 und einen Kaltluftpfad 178 unter Umgehung des Heizkerns 26 unterteilt ist. Da jedes der Klappenpaneele 212a, 212b der ersten Primärklappenanordnung 201 eingerichtet ist, dass ein Teilstrom der aus dem Verdampferkern 24 austretenden Luft immer um ein entsprechendes der Klappenpaneele 212a, 212b herum und in die Sekundärzone 102 strömt, unabhängig von deren momentaner Position, jede der ersten Sekundärzone 181 und der zweiten Sekundärzone 182 immer einen unabhängig vorgesehenen Teilstrom der Luft empfangen kann, der so gesteuert werden kann, dass dieser durch den Heizkern 26 strömt oder um den Heizkern 26 herum umgangen wird, abhängig von der Position des entsprechenden der Klappenpaneele der Sekundärklappenanordnung 203, die auf beiden Seiten der Trennwand 5 ausgebildet ist. Insbesondere kann jedes der getrennten und unabhängig gesteuerten Klappenpaneele in jede der in den 3 und 7-12 gezeigten Positionen (sowie in weitere Zwischenpositionen, die nicht speziell gezeigt sind) eingestellt werden, um eine der verschiedenen Betriebsarten für kalte Luft, warme Luft oder gemischte Luft in Bezug auf die erste Sekundärzone 181 und die zweite Sekundärzone 182 zu erreichen. Da jede der 3 und 7-12 von einer Position auf einer Seite der Trennwand 5 aufgenommen sind, würde jede der beschriebenen Betriebsarten in Bezug auf die Vier-Zonen-Steuerung identisch zu den oben gezeigten und beschriebenen erscheinen, mit der Ausnahme, dass die dargestellte Sekundärklappenanordnung 203 nur eine der Klappenpaneele repräsentieren würde, wie diese durch die Trennwand 5 getrennt ist, so dass die andere der Klappenpaneele, die auf der anderen Seite der Trennwand 5 gebildet ist, frei wäre, um anders als die dargestellten Konfigurationen positioniert zu werden. Auf diese Weise kann der aus dem Verdampferkern 24 austretende Luftstrom durch die Verwendung der in 13 gezeigten Konfiguration des Luftbehandlungsgehäuses 10 unabhängig in vier verschiedene Bereiche des Fahrgastraums aufgeteilt und konditioniert werden.
Aus der vorstehenden Beschreibung kann der Fachmann die wesentlichen Merkmale dieser Erfindung leicht feststellen und, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen, verschiedene Änderungen und Modifikationen an der Erfindung vornehmen, um diese an verschiedene Verwendungen und Bedingungen anzupassen.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Erfindung betrifft allgemein eine Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlageneinheit (HLK) für ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine HLK-Einheit zum Bereitstellen einer unabhängigen Klimasteuerung für drei verschiedene Bereiche eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs.

Claims

Luftbehandlungssystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: einen Konditionierungsabschnitt umfassend einen Verdampferkern und einen Heizkern, wobei der Konditionierungsabschnitt an einer Position, die stromabwärts zu dem Verdampferkern und stromaufwärts zu dem Heizkern in Bezug auf einen durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, in eine Primärzone und eine Sekundärzone unterteilt ist, wobei sich der Heizkern teilweise in jede der Primärzone und der Sekundärzone erstreckt; eine erste Primärklappenanordnung, die innerhalb des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromaufwärts zu dem Heizkern in Bezug auf den durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, wobei die erste Primärklappenanordnung eingerichtet ist, eine Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Primärzone zu steuern; und eine Sekundärklappenanordnung, die innerhalb der Sekundärzone des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromabwärts zur ersten Primärklappenanordnung und stromaufwärts zum Heizkern in Bezug auf den durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, wobei die Sekundärklappenanordnung eingerichtet ist, eine Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Sekundärzone zu steuern.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, wobei die Primärzone in eine erste Primärzone und eine zweite Primärzone in Bezug auf eine seitliche Richtung des Konditionierungsabschnitts unterteilt ist, der senkrecht zu einer Richtung des durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstroms angeordnet ist.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 2, wobei die erste Primärklappenanordnung eine erste Klappe umfasst, die eingerichtet ist, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die erste Primärzone zu steuern, und wobei die erste Primärklappenanordnung eine zweite Klappe umfasst, die eingerichtet ist, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die zweite Primärzone zu steuern.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 3, wobei die erste Klappe der ersten Primärklappenanordnung und die zweite Klappe der ersten Primärklappenanordnung unabhängig voneinander positionierbar sind.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 4, wobei die Sekundärklappenanordnung eine Klappe umfasst, die unabhängig von der ersten Klappe der ersten Primärklappenanordnung und der zweiten Klappe der ersten Primärklappenanordnung positionierbar ist.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 2, wobei die erste Primärzone einen Kaltluftpfad, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt, umfasst, und wobei die zweite Primärzone einen Kaltluftpfad, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt, umfasst.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 6, wobei der Kaltluftpfad der ersten Primärzone in einen ersten Kaltluftpfadabschnitt, der an einer ersten Seite des Heizkerns in Bezug auf eine Richtung senkrecht zur seitlichen Richtung angeordnet ist, und einen zweiten Kaltluftpfadabschnitt, der an einer gegenüberliegenden zweiten Seite des Heizkerns in Bezug auf die Richtung senkrecht zur seitlichen Richtung angeordnet ist, unterteilt ist, und wobei der Kaltluftpfad der zweiten Primärzone in einen ersten Kaltluftpfadabschnitt, der an der ersten Seite des Heizkerns in Bezug auf die Richtung senkrecht zur seitlichen Richtung angeordnet ist, und einen zweiten Kaltluftpfadabschnitt, der an der gegenüberliegenden zweiten Seite des Heizkerns in Bezug auf die Richtung senkrecht zur seitlichen Richtung angeordnet ist, unterteilt ist.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 7, wobei die Sekundärzone zwischen dem zweiten Kaltluftpfadabschnitt der ersten Primärzone und dem zweiten Kaltluftpfadabschnitt der zweiten Primärzone in Bezug auf die seitliche Richtung des Konditionierungsabschnitts angeordnet ist.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 7, ferner aufweisend eine zweite Primärklappenanordnung, die eingerichtet ist, eine Verteilung des Luftstroms durch jeden des ersten Kaltluftpfadabschnitts der ersten Primärzone und des ersten Kaltluftpfadabschnitts der zweiten Primärzone zu steuern.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 2, wobei eine Trennwand, die eine Trennung zwischen der ersten Primärzone und der zweiten Primärzone bildet, in einer Ebene angeordnet ist, die sich durch eine Mitte der Sekundärzone in Bezug auf die seitliche Richtung des Konditionierungsabschnitts erstreckt.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 2, wobei die erste Primärzone den Luftstrom zu einem ersten Abschnitt eines Vordersitzbereichs eines Fahrgastraums liefert, die zweite Primärzone den Luftstrom zu einem zweiten Abschnitt des Vordersitzbereichs des Fahrgastraums liefert und die Sekundärzone den Luftstrom zu einem Rücksitzbereich des Fahrgastraums liefert.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, wobei die erste Primärklappenanordnung immer zumindest einen Teil des Luftstroms in die Sekundärzone eintreten lässt, unabhängig von einer momentanen Konfiguration der ersten Primärklappenanordnung.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, ferner aufweisend eine zweite Primärklappenanordnung, die eingerichtet ist, mit der ersten Primärklappenanordnung zusammenzuwirken, um eine Verteilung der Luft zu steuern, die den Heizkern umgeht.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, wobei jede der ersten Primärklappenanordnung und der Sekundärklappenanordnung wenigstens ein Klappenpaneel umfasst, das eingerichtet ist, in einer Richtung quer zu der Richtung zu gleiten, in welcher der Luftstrom durch den Konditionierungsabschnitt strömt.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 14, wobei jedes der Klappenpaneele der ersten Primärklappenanordnung und der Sekundärklappenanordnung betriebsmäßig mit einer Drehwelle in Eingriff ist, um ein Gleiten jedes der Klappenpaneele zu bewirken.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, wobei die Primärzone durch ein Primärzonengehäuse definiert ist und die Sekundärzone durch ein Sekundärzonengehäuse definiert ist, das an wenigstens drei Seiten durch das Primärzonengehäuse umgeben ist.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 1, wobei die Sekundärzone einen Kaltluftpfad umfasst, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt.
Luftbehandlungssystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: einen Konditionierungsabschnitt umfassend einen Verdampferkern und einen Heizkern, wobei der Konditionierungsabschnitt in eine erste Primärzone, eine zweite Primärzone und eine Sekundärzone an einer Position, die stromabwärts zum Verdampferkern und stromaufwärts zum Heizkern in Bezug auf einen durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, unterteilt ist, wobei sich der Heizkern teilweise in jede der ersten Primärzone, der zweiten Primärzone und der Sekundärzone erstreckt; eine erste Primärklappenanordnung, die innerhalb des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromaufwärts zum Heizkern in Bezug auf den durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, wobei die erste Primärklappenanordnung eine erste Klappe und eine zweite Klappe umfasst, wobei die erste Klappe eingerichtet ist, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die erste Primärzone zu steuern, und die zweite Klappe eingerichtet ist, eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die zweite Primärzone zu steuern; und eine Sekundärklappenanordnung, die innerhalb der Sekundärzone des Konditionierungsabschnitts an einer Position stromabwärts zur Primärklappenanordnung und stromaufwärts zum Heizkern in Bezug auf den durch den Konditionierungsabschnitt strömenden Luftstrom angeordnet ist, wobei die Sekundärklappenanordnung eingerichtet ist, eine Verteilung des in den Heizkern eintretenden Luftstroms innerhalb der Sekundärzone zu steuern.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 18, wobei die erste Primärzone einen Kaltluftpfad, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt, umfasst, die zweite Primärzone einen Kaltluftpfad, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt, umfasst und die Sekundärzone einen Kaltluftpfad, durch den der Luftstrom den Heizkern umgeht, und einen Warmluftpfad, durch den der Luftstrom durch den Heizkern strömt, umfasst.
Luftbehandlungssystem nach Anspruch 18, ferner aufweisend eine zweite Primärklappenanordnung, die eine erste Klappe und eine zweite Klappe umfasst, wobei die erste Klappe der ersten Primärklappenanordnung eingerichtet ist, mit der ersten Klappe der zweiten Primärklappenanordnung zusammenzuwirken, um eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die erste Primärzone zu steuern, und die zweite Klappe der ersten Primärklappenanordnung eingerichtet ist, mit der zweiten Klappe der zweiten Primärklappenanordnung zusammenzuwirken, um eine Verteilung des Luftstroms durch den Heizkern in Bezug auf die zweite Primärzone zu steuern.