DE112020002020T5

DE112020002020T5 - Antriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112020002020T5
Application number: DE112020002020.7T
Authority: DE
Inventors: Shota KAWASHIMA
Original assignee: Nidec Corp
Current assignee: Nidec Corp
Priority date: 2019-04-19
Filing date: 2020-04-14
Publication date: 2022-01-05
Also published as: WO2020213602A1; US20220216771A1; JPWO2020213602A1; CN113711476A

Abstract

Ein Aspekt einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, welche eine Achse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor mit einem Rotor und einem Stator, ein Gehäuse, einen Temperatursensor, welcher dazu fähig ist, eine Temperatur des Motors zu erfassen, und einen Öldurchgang, welcher dem Stator Öl von oben in einer vertikalen Richtung dem Motorgehäuse zuführt. Der Stator weist einen Statorkern und eine Spulenanordnung mit einer Mehrzahl von Spulen, welche an dem Statorkern angebracht sind, auf. Die Spulenanordnung weist einen Anschlussabschnitt auf, welcher auf einer Seite der Motorachse in einer vorbestimmten Richtung, welche senkrecht zu sowohl einer axialen Richtung als auch einer vertikalen Richtung der Motorachse ist, angeordnet ist. Der Temperatursensor ist in einem Abschnitt der Spulenanordnung, welcher auf einer Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist, vorgesehen. Der Temperatursensor ist auf einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf den Anschlussabschnitt und auf einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf ein Ende an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite des Rotors angeordnet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung.
HINTERGRUNDTECHNIK
Eine Antriebsvorrichtung, welche einen Motor aufweist und eine Achse eines Fahrzeugs dreht, ist bekannt. Zum Beispiel beschreibt Patentliteratur 1 ein Hinterachsgetriebe, welche Hinterräder antreibt, als eine solche Antriebsvorrichtung.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 2017 - 44 237 A
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Bei der oben beschriebenen Antriebsvorrichtung ist es beispielsweise zur Kühlung des Motors und zum Betreiben der Antriebsvorrichtung mit Energieeffizienz erforderlich, die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors präzise zu erfassen.
Angesichts der obigen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung mit einer Struktur zu schaffen, bei welcher eine höchste Temperatur unter den Temperaturen eines Motors leicht mit hoher Genauigkeit erfasst wird.
LÖSUNG DER PROBLEME
Ein Aspekt einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, welche eine Achse eines Fahrzeugs dreht. Die Antriebsvorrichtung weist auf: einen Motor mit einem Rotor, welcher um eine Motorachse, die sich in einer zu einer vertikalen Richtung senkrechten Richtung erstreckt, drehbar ist, und einem Stator, welcher den Rotor umgibt, ein Gehäuse mit einem Motorgehäuse, welches den Motor darin beherbergt, einen Temperatursensor, welcher dazu fähig ist, eine Temperatur des Motors zu erfassen, und einen Öldurchgang, welcher dem Stator Öl von oben in der vertikalen Richtung in dem Motorgehäuse zuführt. Der Stator weist auf: einen Statorkern, und eine Spulenanordnung mit einer Mehrzahl von Spulen, welche an dem Statorkern angebracht sind. Die Spulenanordnung weist einen Anschlussabschnitt auf, welcher auf einer Seite der Motorachse in einer vorbestimmten Richtung, welche senkrecht zu sowohl einer axialen Richtung als auch einer vertikalen Richtung der Motorachse ist, angeordnet ist. Der Temperatursensor ist in einem Abschnitt der Spulenanordnung, welcher auf einer Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist, vorgesehen und ist auf einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf den Anschlussabschnitt und auf einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf ein Ende an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite des Rotors angeordnet.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es in der Antriebsvorrichtung einfach, die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors genau zu erfassen.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm, welches eine schematische Struktur einer Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
3 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts, welche die Antriebsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform entlang der Linie III-III in 2 darstellt.
4 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Abschnitt der Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
5 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Abschnitt eines Stators der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
6 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Abschnitt eines Motors der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
7 ist eine Ansicht eines Abschnitts des Motors der vorliegenden Ausführungsform, von der oberen Seite her betrachtet.
8 ist eine perspektivische Ansicht, welche eines zweiten Reservoirs der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
9 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt des Motors der vorliegenden Ausführungsform entlang der Linie IX-IX in 7 darstellt.
10 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt des Motors der vorliegenden Ausführungsform entlang der Linie X-X in 7 darstellt.
11 ist eine Seitenansicht, welche einen Motor einer ersten Abwandlung darstellt.
12 ist eine Seitenansicht, welche einen Motor einer zweiten Abwandlung darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung wird die vertikale Richtung basierend auf der Positionsbeziehung definiert und beschrieben, wenn eine Antriebsvorrichtung 1 einer in jeder Zeichnung veranschaulichten Ausführungsform an einem Fahrzeug montiert ist, welches sich auf einer horizontalen Straßenoberfläche befindet. Außerdem ist in den Zeichnungen ein XYZ-Koordinatensystem in geeigneter Weise als dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem dargestellt. In dem XYZ-Koordinatensystem ist eine Z-Achsenrichtung die vertikale Richtung. Eine +Z-Seite entspricht einer oberen Seite in der vertikalen Richtung, während eine -Z-Seite einer unteren Seite in der vertikalen Richtung entspricht. In der folgenden Beschreibung werden die Oberseite und die Unterseite in der vertikalen Richtung einfach als „Oberseite“ bzw. „Unterseite“ bezeichnet. Eine X-Achsenrichtung ist eine zur Z-Achsenrichtung senkrechte Richtung und ist eine Vorne-Hinten-Richtung eines Fahrzeugs, an welchem eine Antriebsvorrichtung montiert ist. In der folgenden Ausführungsform ist eine +X-Seite eine Vorderseite eines Fahrzeugs und ist eine -X-Seite eine Hinterseite des Fahrzeugs. Eine Y-Achsenrichtung ist eine Richtung, welche sowohl zur X-Achsenrichtung als auch zur Z-Achsenrichtung senkrecht ist, und ist eine Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs oder eine Fahrzeugquerrichtung. In der folgenden Ausführungsform ist eine +Y-Seite eine linke Seite eines Fahrzeugs und ist eine -Y-Seite eine rechte Seite des Fahrzeugs. Jede von der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung ist eine horizontale Richtung, welche zur vertikalen Richtung senkrecht ist. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Vorne-Hinten-Richtung einer vorbestimmten Richtung. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Hinterseite einer Seite in einer vorbestimmten Richtung, und entspricht die Vorderseite der anderen Seite in der vorbestimmten Richtung.
Die Positionsbeziehung in der Vorne-Hinten-Richtung ist nicht auf die Positionsbeziehung in der nachfolgenden Ausführungsform beschränkt, und somit kann die +X-Seite die Hinterseite eines Fahrzeugs sein, und kann die -X-Seite die Vorderseite des Fahrzeugs sein. In diesem Fall ist die +Y-Seite die rechte Seite des Fahrzeugs und die -Y-Seite die linke Seite des Fahrzeugs.
Jede Zeichnung veranschaulicht auf geeignete Weise eine Motorachse J1, welche sich in der Y-Achsenrichtung, d.h. der Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugs, erstreckt. In der folgenden Beschreibung wird, sofern nicht anders angegeben, eine Richtung parallel zur Motorachse J1 einfach als „axiale Richtung“ bezeichnet, wird eine radiale Richtung um die Motorachse J1 einfach als „radiale Richtung“ bezeichnet und wird eine Umfangsrichtung um die Motorachse J1, d.h. um die Motorachse J1 herum, einfach als „Umfangsrichtung“ bezeichnet. In der vorliegenden Beschreibung umfasst eine „parallele Richtung“ eine im Wesentlichen parallele Richtung und eine umfasst „senkrechte Richtung“ eine im Wesentlichen senkrechte Richtung.
Die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche in 1 dargestellt ist, ist in einem Fahrzeug mit einem Elektromotor als Leistungsquelle, wie beispielsweise einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), einem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) oder einem Elektrofahrzeug (EV), installiert und wird als dessen Leistungsquelle verwendet. Wie in 1 dargestellt, weist die Antriebsvorrichtung 1 ein Gehäuse 6, eine Wechselrichtereinheit 8, einen Motor 2 und eine Getriebevorrichtung 3 auf. Die Getriebevorrichtung 3 weist ein Untersetzungsgetriebe 4 und ein Differential 5 auf. Das heißt, dass die Antriebsvorrichtung 1 das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 aufweist.
Das Gehäuse 6 weist ein Motorgehäuse 81, ein Getriebegehäuse 82 und eine Trennwand 61c auf. Das Motorgehäuse 81 ist ein Abschnitt zum Unterbringen eines Rotors 20 und eines Stators 30 im Inneren, welche später beschrieben werden. Das Getriebegehäuse 82 ist ein Abschnitt, welcher die Getriebevorrichtung 3 im Inneren beherbergt. Das Getriebegehäuse 82 ist auf der linken Seite (+Y-Seite) des Motorgehäuses 81 angeordnet. Ein Boden 81a des Motorgehäuses 81 ist höher als ein Boden 82a des Getriebegehäuses 82 angeordnet. Die Trennwand 61c trennt das Innere des Motorgehäuses 81 und das Innere des Getriebegehäuses 82 voneinander in der axialen Richtung. Die Trennwand 61c weist eine Trennwandöffnung 68 auf. Die Trennwandöffnung 68 verbindet das Innere des Motorgehäuses 81 und das Innere des Getriebegehäuses 82.
Öl O ist in dem Motorgehäuse 81 und dem Getriebegehäuse 82 gespeichert. Das Getriebegehäuse 82 ist in seinem inneren unteren Bereich mit einem Ölbecken P versehen, in dem sich das Öl O ansammelt. Das Öl O in dem Ölbecken P wird dem Inneren des Motorgehäuses 81 durch einen später beschriebenen Öldurchgang 90 zugeführt. Das dem Inneren des Motorgehäuses 81 zugeführte Öl O sammelt sich in einem inneren unteren Bereich des Motorgehäuses 81. Zumindest ein Teil des Öls O, welches sich innerhalb des Motorgehäuses 81 angesammelt hat, bewegt sich durch die Trennwandöffnung 68 hin zum Getriebegehäuse 82 und kehrt in das Ölbecken P zurück.
Es ist zu beachten, dass, wenn hierin ein Öl als in einem bestimmten Abschnitt untergebracht beschrieben wird, dies bedeutet, dass sich das Öl mindestens einmal während des Betriebs des Motors in dem bestimmten Abschnitt befindet, und das Öl kann sich nicht in dem bestimmten Abschnitt befinden kann, wenn der Motor ruht. Zum Beispiel bedeutet in der vorliegenden Ausführungsform „das Öl O ist im Motorgehäuse 81 untergebracht“, dass sich das Öl O zumindest teilweise während des Betriebs des Motors 2 innerhalb des Motorgehäuses 81 befindet. Wenn der Motor 2 gestoppt wird, kann sich das gesamte Öl O im Motorgehäuse 81 durch die Trennwandöffnung 68 zum Getriebegehäuse 82 bewegen. Außerdem kann ein Teil des Öls O, welches durch den später beschriebenen Öldurchgang 90 in das Innere des Motorgehäuses 81 befördert wird, im Motorgehäuse 81 verbleiben, wenn der Motor 2 gestoppt ist.
Das Öl O ist so eingerichtet, dass es durch den Öldurchgang 90 zirkuliert, welcher nachstehend beschrieben wird. Das Öl O wird dazu verwendet, das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 zu schmieren. Außerdem wird das Öl O auch dazu verwendet, den Motor 2 zu kühlen. Ein Öl, welches einem Schmieröl für ein Automatikgetriebe (ATF: Automatic Transmission Fluid) entspricht, mit einer relativ niedrigen Viskosität wird vorzugsweise als das Öl O verwendet, so dass das Öl O Funktionen eines Schmieröls und eines Kühlöls erfüllen kann.
Der Boden 82a des Getriebegehäuses 82 ist unterhalb des Bodens 81a des Motorgehäuses 81 angeordnet. Dadurch kann das vom Getriebegehäuse 82 zum Motorgehäuse 81 geschickte Öl O leicht durch die Trennwandöffnung 68 in das Getriebegehäuse 82 einströmen. Wie in 2 dargestellt, erstreckt sich das Getriebegehäuse 82 in der Vorne-Hinten-Richtung. Das Getriebegehäuse 82 ist an seinem vorderen (+X-seitiges) Ende mit einem linken (+Y-seitiges) Ende des Motorgehäuses 81 verbunden. Das Getriebegehäuse 82 hat ein hinteres (-X-seitiges) Ende, welches von dem Motorgehäuse 81 aus nach hinten vorsteht.
Die Wechselrichtereinheit 8 ist auf der Hinterseite (-X-Seite) des Motorgehäuses 81 angeordnet. Die Wechselrichtereinheit 8 hat eine im Wesentlichen rechteckige Parallelepiped-Gestalt, welche in der axialen Richtung langgestreckt ist. Das Ende der Wechselrichtereinheit 8 auf der linken Seite (+Y-Seite) befindet sich über einem Abschnitt des Getriebegehäuses 82, welcher von dem Motorgehäuse 81 nach hinten vorsteht. Wie in 3 dargestellt, ist die Wechselrichtereinheit 8 auf der Hinterseite des Motors 2 angeordnet. Die Wechselrichtereinheit 8 weist ein Wechselrichtergehäuse 8a und eine Steuereinheit 8b auf.
Das Wechselrichtergehäuse 8a weist eine im Wesentlichen rechteckige parallelflache Kastenform auf, welche in der axialen Richtung langgestreckt ist. Das Wechselrichtergehäuse 8a ist an der Hinterseite (-X-Seite) des Motorgehäuses 81 mit zum Beispiel einer Schraube befestigt. Die Steuereinheit 8b steuert den Motor 2 und eine später zu beschreibende Ölpumpe 96. Insbesondere steuert die Steuereinheit 8b den Motor 2 und die Ölpumpe 96 basierend auf einem Erfassungsergebnis eines später beschriebenen Temperatursensors 70. Die Steuereinheit 8b ist innerhalb des Wechselrichtergehäuses 8a untergebracht. Die Steuereinheit 8b weist einen Wechselrichter 8c, welcher dem Motor 2 Leistung zuführt, auf. Das heißt, dass die Wechselrichtereinheit 8 den Wechselrichter 8c aufweist.
Wie in 4 dargestellt, weist die Wechselrichtereinheit 8 eine zweite Strom- bzw. Sammelschiene 8d, welche von einem Wandabschnitt des Wechselrichtergehäuses 8a an der Vorderseite (+X-Seite) aus nach vorne vorsteht. Die zweite Stromschiene 8d durchdringt den Vorderwandabschnitt des Wechselrichtergehäuses 8a in der Vorne-Hinten-Richtung. Obwohl nicht dargestellt, ist ein Abschnitt der zweiten Stromschiene 8d, welcher innerhalb des Wechselrichtergehäuses 8a angeordnet ist, elektrisch mit dem Wechselrichter 8c verbunden. Beispielsweise sind drei zweite Stromschienen 8d vorgesehen. Die drei zweiten Stromschiene 8d sind nebeneinander in Abständen in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 2 ein Innenläufermotor. Wie in 1 dargestellt, weist der Motor 2 einen Rotor 20, einen Stator 30 und Lager 26 und 27 auf. Der Rotor 20 ist so eingerichtet, dass er dazu imstande ist, sich um eine Motorachse J1, welche sich in einer horizontalen Richtung senkrecht zur vertikalen Richtung erstreckt, zu drehen. Ein Drehmoment des Rotors 20 wird auf die Übertragungsvorrichtung 3 übertragen. Der Rotor 20 weist eine Welle 21 und einen Rotorkörper 24 auf. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, weist der Rotorkörper 24 einen Rotorkern und einen am Rotorkern befestigten Rotormagneten auf.
Wie in 3 dargestellt, befindet sich das untere Ende des Rotorkörpers 24 über einem Ölspiegel Sm des im Motorgehäuse 81 gespeicherten Öls O. Wenn sich der Rotor 20 dreht, ist es daher möglich, das im Motorgehäuse 81 gespeicherte Öl O daran zu hindern, zu einem Hindernis bzw. Widerstand zu werden. Das untere Ende des Rotorkörpers 24 ist das untere Ende des Rotors 20.
Wie in 1 dargestellt, ist die Welle 21 so angeordnet, dass sie sich in axialer Richtung mit der Motorachse J1 als ein Zentrum erstreckt. Die Welle 21 ist so eingerichtet, dass sie sich um die Motorachse J1 dreht. Die Welle 21 ist eine Hohlwelle mit einem darin definierten hohlen Abschnitt 22. Die Welle 21 weist ein Verbindungsloch 23 auf. Das Verbindungsloch 23 ist so angeordnet, dass es sich in einer radialen Richtung erstreckt, um den hohlen Abschnitt 22 mit einem Raum außerhalb der Welle 21 zu verbinden.
Die Welle 21 erstreckt sich über das Motorgehäuse 81 und das Getriebegehäuse 82 des Gehäuses 6 hinweg. Das Ende der Welle 21 auf der linken Seite (+Y-Seite) ist so angeordnet, dass es in das Getriebegehäuse 82 hineinragt. Ein erstes Zahnrad 41 der Getriebevorrichtung 3, welches nachfolgend beschrieben wird, ist an dem Ende der Welle 21 auf der linken Seite befestigt. Die Welle 21 ist durch die Lager 26 und 27 drehbar abgestützt.
Der Stator 30 ist dem Rotor 20 radial gegenüberliegend mit einem Spalt dazwischen angeordnet. Genauer gesagt befindet sich der Stator 30 radial außerhalb des Rotors 20. Der Stator 30 umgibt den Rotor 20. Der Stator 30 weist einen Statorkern 32 und eine Spulenanordnung 33 auf. Der Statorkern 32 ist an einer Innenumfangsfläche des Motorgehäuses 81 befestigt. Unter Bezugnahme auf 3 und 6 weist der Statorkern 32 einen Statorkernkörper 32a und einen Befestigungsabschnitt 32b auf. Obwohl nicht dargestellt, weist der Statorkernkörper 32a einen zylindrischen Kernrücken, welcher sich in der axialen Richtung erstreckt, und eine Mehrzahl von Zähnen, welche sich von dem Kernrücken aus radial nach innen erstrecken, auf.
Der Befestigungsabschnitt 32b ist so angeordnet, dass er von einer Außenumfangsfläche des Statorkernkörpers 32a aus radial nach außen vorsteht. Der Befestigungsabschnitt 32b ist ein Abschnitt, welcher an dem Motorgehäuse 81 befestigt ist. Wie in 6 dargestellt, sind mehrere Befestigungsabschnitte 32b in Abständen entlang der Umfangsrichtung vorgesehen. Einer der Befestigungsabschnitte 32b ist so angeordnet, dass er von dem Statorkernkörper 32a aus nach oben hin vorsteht. Der andere der Befestigungsabschnitte 32b ist so angeordnet, dass er nach hinten (d.h. die -X-Seite) von dem Statorkernkörper 32a aus vorsteht. Der Befestigungsabschnitt 32b weist ein Durchgangsloch 32c auf, welches so angeordnet ist, dass es den Befestigungsabschnitt 32b in der axialen Richtung durchdringt. Der Stator 30 ist an dem Gehäuse 6 befestigt, indem eine Schraube angezogen wird, welche durch das Durchgangsloch 32c in das Motorgehäuse 81 verläuft.
Bezugnehmend auf 1 weist die Spulenanordnung 33 eine Mehrzahl von Spulen 31 auf, welche an dem Statorkern 32 befestigt sind und entlang der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die mehreren Spulen 31 sind an den jeweiligen Zähnen des Statorkerns 32 angebracht, wobei entsprechende Isolatoren (nicht dargestellt) dazwischen angeordnet sind. Die mehreren Spulen 31 sind entlang der Umfangsrichtung angeordnet. Genauer gesagt sind die mehreren Spulen 31 in der Umfangsrichtung in gleichen Abständen um die Motorachse J1 herum angeordnet. Obwohl dies nicht dargestellt ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform die mehreren Spulen 31 sternförmig verbunden, um einen Wechselstromkreis mit mehreren Phasen zu bilden. Die mehreren Spulen 31 bilden beispielsweise einen Dreiphasen-Wechselstrom kreis.
Die Spulenanordnung 33 weist Spulenenden 33a und 33b auf, von denen jedes so angeordnet ist, dass es in axialer Richtung von dem Statorkern 32 aus vorsteht. Das Spulenende 33a ist so angeordnet, dass es von dem Statorkern 32 aus hin zur rechten Seite (-Y-Seite) vorsteht. Das Spulenende 33b ist so angeordnet, dass es von dem Statorkern 32 aus hin zur linken Seite (+Y-Seite) vorsteht. Das Spulenende 33a weist einen Abschnitt einer jeden der in der Spulenanordnung 33 vorhandenen Spulen 31, welcher zur rechten Seite des Statorkerns 32 hin vorsteht, auf. Das Spulenende 33b weist einen Abschnitt einer jeden der in der Spulenanordnung 33 vorhandenen Spulen 31, welcher zur linken Seite des Statorkerns 32 hin vorsteht, auf. In der vorliegenden Ausführungsform bilden die Spulenenden 33a und 33b eine ringförmige Gestalt um die Motorachse J1 herum.
Wie in 5 dargestellt, weist die Spulenanordnung 33 Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V, 36W, 37U, 37V und 37W und ein Bindeelement 38 auf. Die Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V, 36W, 37U, 37V und 37W sind aus der Spule 31 herausgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V, 36W, 37U, 37V und 37W ein Teil des leitenden Drahtes, welcher die Spule 31 bildet. Jeder der Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V, 36W, 37U, 37V und 37W ist mit einem Isolierrohr 39 bedeckt und um das Spulenende 33b gewickelt.
Die Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V und 36W sind Spulenverbindungsdrähte, welche über eine erste Stromschiene 100 und eine zweite Stromschiene 8d, welche später beschrieben werden, elektrisch mit dem Wechselrichter 8c verbunden sind. Wechselströme mit unterschiedlichen Phasen fließen vom Wechselrichter 8c zu dem Spulenverbindungsdraht 36U, dem Spulenverbindungsdraht 36V und dem Spulenverbindungsdraht 36W. Ein distales Ende des Spulenverbindungsdrahts 36U ist ein Anschlussabschnitt 34U. Ein distales Ende des Spulenverbindungsdrahts 36V ist ein Anschlussabschnitt 34V. Ein distales Ende des Spulenverbindungsdrahts 36W ist ein Anschlussabschnitt 34W. Das heißt, dass die Spulenanordnung 33 Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W aufweist.
Die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W stehen von dem Spulenende 33b aus radial nach außen hin vor. In der vorliegenden Ausführungsform stehen die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W auf der Hinterseite (-X-Seite) schräg von dem Spulenende 33b aus nach oben hin vor. Wie in 3 dargestellt, sind die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W auf der Hinterseite (-X-Seite) der Motorachse J1 in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet. Die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W sind oberhalb der Motorachse J1 angeordnet. Der Anschlussabschnitt 34U, der Anschlussabschnitt 34V und der Anschlussabschnitt 34W sind nebeneinander in Abständen entlang der Umfangsrichtung angeordnet. Der Anschlussabschnitt 34U, der Anschlussabschnitt 34V und der Anschlussabschnitt 34W sind elektrisch mit dem Wechselrichter 8c über die erste Stromschiene 100 und die zweite Stromschiene 8d, welche später beschrieben werden, verbunden. An jedem der distalen Enden der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W ist ein Crimpanschluss 34a vorgesehen. Die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W sind über den Crimpanschluss 34a elektrisch mit der ersten Stromschiene 100 verbunden.
Wie in 5 dargestellt, sind die Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W Spulenverbindungsdrähte, deren distale Enden über ein Neutralpunktelement 37 miteinander verbunden sind. Das Neutralpunktelement 37 verbindet das distale Ende des Spulenverbindungsdrahts 37U, das distale Ende des Spulenverbindungsdrahts 37V und das distale Ende des Spulenverbindungsdrahts 37W elektrisch als ein neutraler Punkt. Die Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W sind entlang der Umfangsrichtung auf der linken Seite (+Y-Seite) des Abschnitts des Spulenendes 33b, welcher auf der Hinterseite (-X-Seite) bezogen auf die Motorachse J1 angeordnet ist, gewickelt. Die distalen Enden der Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W und das Neutralpunktelement 37 sind oberhalb der Motorachse J1 angeordnet. Es ist zu beachten, dass eine mehrere Sätze aus Spulenverbindungsdrähten 37U, 37V und 37W und dem Neutralpunktelement 37 vorgesehen sein können.
Das Bindeelement 38 ist ein ringförmiges Element, welches die Spulenverbindungsdrähte 36U, 36V, 36W, 37U, 37V und 37W, welche mit dem Isolierrohr 39 und dem Spulenende 33b bedeckt sind, kollektiv bindet. Eine Mehrzahl von Bindeelementen 38 ist vorgesehen. 5 veranschaulicht zwei Bindeelemente 38, welche die Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W und das Spulenende 33b binden. Das Bindeelement 38 kann beispielsweise eine Schnur oder ein Kunststoffband sein.
Wie in 1 dargestellt, sind die Lager 26 und 27 dazu eingerichtet, den Rotor 20 drehbar abzustützen. Jedes der Lager 26 und 27 ist beispielsweise ein Kugellager. Das Lager 26 ist ein Lager, welches so eingerichtet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, welcher auf der rechten Seite (-Y-Seite) des Statorkerns 32 angeordnet ist, drehbar abstützt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Lager 26 so eingerichtet, dass es einen Abschnitt der Welle 21, welcher auf der rechten Seite eines Abschnitts der Welle 21, an welchem der Rotorkörper 24 befestigt ist, angeordnet ist, abstützt. Das Lager 26 ist in einem Wandabschnitt des Motorgehäuses 81, welcher die rechte Seite des Rotors 20 und des Stators 30 abdeckt, gehalten.
Das Lager 27 ist ein Lager, welches so eingerichtet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, welcher auf der linken Seite (+Y-Seite) des Statorkerns 32 angeordnet ist, drehbar abstützt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Lager 27 so eingerichtet, dass es einen Abschnitt der Welle 21, welcher auf der linken Seite des Abschnitts der Welle 21, an welchem der Rotorkörper 24 befestigt ist, angeordnet ist, abstützt. Das Lager 27 ist von der Trennwand 61c gehalten.
Wie in 4 dargestellt, weist der Motor 2 eine erste Strom- bzw. Sammelschiene 100 und einen Anschlussblock 110 auf. Das heißt, dass die Antriebsvorrichtung 1 die erste Stromschiene 100 und den Anschlussblock 110 aufweist. Die erste Stromschiene 100 ist eine Stromschiene, mit welcher die Anschlussabschnitte 34U, 34V, und 34W verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform werden beispielsweise drei erste Stromschienen 100 bereitgestellt. Die einen Enden der drei ersten Stromschienen 100 sind jeweilig zugeordnet mit den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W verbunden. Die anderen Enden der drei ersten Stromschienen 100 sind mit jeweiligen Abschnitten der drei zweiten Stromschienen 8d, welche nach außerhalb des Wechselrichtergehäuses 8a hin vorstehen, verbunden.
Der Anschlussblock 110 ist ein Element, welches die erste Stromschiene 100 hält. Der Anschlussblock 110 ist so angeordnet, dass er sich in axialer Richtung erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Anschlussblock 110 von einem hinteren (-X-seitigen) und dem oberen Abschnitt der Außenumfangsfläche des Statorkernkörpers 32a getragen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die erste Stromschiene 100 und der Anschlussblock 110 in einem Abschnitt, welcher sich in der Vorne-Hinten-Richtung in dem Motorgehäuse 81 zwischen dem Stator 30 und der Wechselrichtereinheit 8 befindet, bereitgestellt.
Wie in 1 dargestellt, ist die Getriebevorrichtung 3 im Getriebegehäuse 82 des Gehäuses 6 untergebracht. Die Getriebevorrichtung 3 ist mit dem Motor 2 verbunden. Genauer gesagt ist die Getriebevorrichtung 3 mit dem Ende der Welle 21 auf der linken Seite verbunden. Die Getriebevorrichtung 3 weist das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 auf. Ein von dem Motor 2 ausgegebenes Drehmoment wird durch das Untersetzungsgetriebe 4 auf das Differential 5 übertragen.
Das Untersetzungsgetriebe 4 ist mit dem Motor 2 verbunden. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist dazu eingerichtet, das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment gemäß einem Untersetzungsverhältnis zu erhöhen, während die Drehzahl des Motors 2 reduziert wird. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist dazu eingerichtet, das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment an das Differential 5 zu übertragen. Das Untersetzungsgetriebe 4 weist das erste Zahnrad 41, ein zweites Zahnrad 42, ein drittes Zahnrad 43 und eine Zwischenwelle 45 auf.
Das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment wird über die Welle 21, das erste Zahnrad 41, das zweite Zahnrad 42, die Zwischenwelle 45 und das dritte Zahnrad 43 in dieser Reihenfolge an ein Hohlrad 51 des Differentials 5 übertragen.
Das Differential 5 ist über das Untersetzungsgetriebe 4 mit dem Motor 2 verbunden. Das Differential 5 ist eine Vorrichtung, die dazu eingerichtet ist, das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment an die Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Das Differential 5 ist so eingerichtet, dass es das gleiche Drehmoment auf an die Achsen 55 der linken und rechten Räder überträgt, während es eine Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Rad absorbiert, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Das Differential 5 weist das Hohlrad 51 auf. Das Hohlrad 51 ist so eingerichtet, dass es sich um eine zur Motorachse J1 parallele Differentialachse J3 dreht. Das vom Motor 2 ausgegebene Drehmoment wird durch das Untersetzungsgetriebe 4 an das Hohlrad 51 übertragen.
Das untere Ende des Hohlrads 51 befindet sich unterhalb des Ölspiegels Sg des Ölbeckens P im Getriebegehäuse 82. Dementsprechend ist das untere Ende des Hohlrads 51 in dem Öl O im Getriebegehäuse 82 untergetaucht. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ölspiegel Sg des Ölbeckens P unterhalb der Differentialachse J3 und der Achse 55 angeordnet.
Die Antriebsvorrichtung 1 ist mit dem Öldurchgang 90 versehen, durch welchen das Öl O im Gehäuse 6 zirkuliert. Der Öldurchgang 90 ist ein Kanal des Öls O, entlang welchem das Öl O vom Ölbecken P aus hin zum Motor 2 gefördert wird und zum Ölbecken P zurückgeleitet wird. Der Öldurchgang 90 ist über die Innenseite des Motorgehäuses 81 und die Innenseite des Getriebegehäuses 82 hinweg vorgesehen.
Es ist zu beachten, dass sich der Begriff „Öldurchgang“, wie er hier verwendet wird, auf einen Ölkanal bezieht. Daher umfasst das Konzept des „Öldurchgangs“ nicht nur einen „Strömungsdurchgang“, in dem ein stetiger Ölfluss in eine Richtung erzeugt wird, sondern auch einen Kanal, in welchem das Öl vorübergehend verbleiben kann, und einen Kanal, entlang welchem das Öl tropft. Beispiele des Kanals, in welchem das Öl vorübergehend verbleiben kann, umfassen ein Reservoir, welches dazu eingerichtet ist, das Öl zu speichern.
Der Öldurchgang 90 weist einen ersten Öldurchgang 91 und einen zweiten Öldurchgang 92 auf. Jeder von dem ersten Öldurchgang 91 und dem zweiten Öldurchgang 92 ist dazu eingerichtet, das Öl O in dem Gehäuse 6 zu zirkulieren. Der erste Öldurchgang 91 weist einen Schürfkanal 91a, einen Wellenzufuhrkanal 91b, einen welleninternen Kanal 91c und einen rotorinternen Kanal 91d auf. Der erste Öldurchgang 91 ist in seinem Kanal mit einem ersten Reservoir 93 versehen. Das erste Reservoir 93 ist in dem Getriebegehäuse 82 bereitgestellt.
Der Schürfkanal 91a ist ein Kanal, entlang welchem das Öl O durch Drehung des Hohlrads 51 des Differentials 5 aus dem Ölbecken P nach oben geschürft wird, um von dem ersten Reservoir 93 aufgenommen zu werden. Das erste Reservoir 93 ist so eingerichtet, dass es sich nach oben hin öffnet. Das erste Reservoir 93 nimmt einen Teil des Öls O auf, welches durch das Hohlrad 51 hochgeschürft wurde. Das erste Reservoir 93 nimmt auch Teile des Öls O auf, welche zusätzlich zum Hohlrad 51 vom zweiten Zahnrad 42 und dem dritten Zahnrad 43 hochgeschürft wurden, wenn beispielsweise der Ölspiegel Sg des Ölbeckens P auf einem hohen Pegel ist, z.B. unmittelbar nachdem der Motor 2 gestartet wurde.
Der Wellenzufuhrkanal 91b ist so eingerichtet, dass er das Öl O aus dem ersten Reservoir 93 in den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 leitet. Der welleninterne Kanal 91c ermöglicht es, dass das Öl O durch den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 strömt. Der rotorinterne Kanal 91d ist ein Kanal, entlang welchem das Öl O durch das Verbindungsloch 23 der Welle 21 und ein Inneres des Rotorkörpers 24 strömt und zum Stator 30 verteilt wird.
In dem welleninternen Kanal 91c wird aufgrund der Rotation des Rotors 20 eine Zentrifugalkraft auf das Öl O im Rotor 20 ausgeübt. Somit wird das Öl O kontinuierlich vom Rotor 20 radial nach außen verteilt. Das Verteilen des Öls O erzeugt einen Unterdruck in einem Kanal im Rotor 20, wodurch das im ersten Reservoir 93 angesammelte Öl O in den Rotor 20 gesaugt wird, so dass der Kanal im Rotor 20 mit dem Öl O gefüllt wird.
Ein Teil des Öls O, welches den Stator 30 erreicht hat, absorbiert Wärme vom Stator 30. Das Öl O, welches den Stator 30 gekühlt hat, tropft nach unten und sammelt sich in einem unteren Bereich im Motorgehäuse 81. Das im unteren Bereich in dem Motorgehäuse 81 angesammelte Öl O bewegt sich durch die in der Trennwand 61c vorgesehene Trennwandöffnung 68 zum Getriebegehäuse 82. Auf die oben beschriebene Weise führt der erste Öldurchgang 91 das Öl O dem Rotor 20 und dem Stator 30 zu.
In dem zweiten Öldurchgang 92 wird das Öl O aus dem Ölbecken P nach oberhalb des Stators 30 gehoben, um dem Stator 30 zugeführt zu werden. Das heißt, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Antriebsvorrichtung 1 den zweiten Öldurchgang 92 als einen Ölkanal zum Zuführen des Öls O an den Stator 30 von oben aufweist. Der zweite Öldurchgang 92 ist mit einer Ölpumpe 96, einem Kühler 97 und einem zweiten Reservoir 10 versehen. Der zweite Öldurchgang 92 weist einen ersten Strömungskanal 92a, einen zweiten Strömungskanal 92b und einen dritten Strömungskanal 92c auf.
Jeder von dem ersten Strömungskanal 92a, dem zweiten Strömungskanal 92b und dem dritten Strömungskanal 92c ist in einem Wandabschnitt des Gehäuses 6 definiert. Der erste Strömungskanal 92a verbindet das Ölbecken P und die Ölpumpe 96. Der zweite Strömungskanal 92b verbindet die Ölpumpe 96 und den Kühler 97. Der dritte Strömungskanal 92c erstreckt sich vom Kühler 97 aus nach oben. Der dritte Strömungskanal 92c ist an dem Wandabschnitt des Motorgehäuses 81 vorgesehen. Das heißt, dass der Motor 2 den dritten Strömungskanal 92c aufweist. Wie in den 6 und 7 dargestellt, weist der dritte Strömungskanal 92c eine Zufuhröffnung 92ca auf, welche innerhalb des Motorgehäuses 81 über dem Stator 30 mündet. Die Zufuhröffnung 92ca führt das Öl O in das Innere des Motorgehäuses 81 zu.
Die Ölpumpe 96 ist eine elektrische Pumpe, welche durch Elektrizität angetrieben wird. Wie in 1 dargestellt, saugt die Ölpumpe 96 das Öl O aus dem Ölbecken P durch den ersten Strömungskanal 92a an und führt dem Motor 2 das Öl O durch den zweiten Strömungskanal 92b, den Kühler 97, den dritten Strömungskanal 92c und das zweite Reservoir 10 zu.
Der Kühler 97 kühlt das Öl O, welches durch den zweiten Öldurchgang 92 strömt. Der zweite Strömungskanal 92b und der dritte Strömungskanal 92c sind mit dem Kühler 97 verbunden. Der zweite Strömungskanal 92b und der dritte Strömungskanal 92c sind miteinander durch einen internen Strömungskanal des Kühlers 97 verbunden. Eine Kühlwasserleitung 97j zum Durchleiten von Kühlwasser, welches von einem Radiator (nicht dargestellt) gekühlt wird, ist mit dem Kühler 97 verbunden. Das durch das Innere des Kühlers 97 strömende Öl O wird durch Wärmeaustausch mit dem durch das Kühlwasserrohr 97j strömenden Kühlwasser gekühlt. Die Wechselrichtereinheit 8 ist in der Kühlwasserleitung 97j vorgesehen. Das durch das Kühlwasserrohr 97j strömende Kühlwasser kühlt die Wechselrichtereinheit 8.
Das zweite Reservoir 10 bildet einen Teil des zweiten Öldurchgangs 92. Das zweite Reservoir 10 befindet sich innerhalb des Motorgehäuses 81. Das zweite Reservoir 10 ist über dem Stator 30 angeordnet. Wie in 6 dargestellt, ist das zweite Reservoir 10 durch den Stator 30 von unten her abgestützt und ist in dem Motor 2 vorgesehen. Das zweite Reservoir 10 ist beispielsweise aus einem Harzmaterial ausgebildet.
In der folgenden Beschreibung kann für ein Objekt die Seite, welche in axialer Richtung näher an der Mitte des Stators 30 liegt, als „axial einwärts“ bezeichnet werden und kann die Seite, welche in axialer Richtung von der Mitte des Stators 30 entfernt ist, als „axial auswärts“ bezeichnet werden.
In der vorliegenden Ausführungsform weist das zweite Reservoir 10 eine Rinnenform auf, welche sich nach oben öffnet und sich, bei Betrachtung in der vertikalen Richtung, in einer im Wesentlichen rechteckigen Rahmenform erstreckt. Das zweite Reservoir 10 speichert das Öl O. In der vorliegenden Ausführungsform speichert das zweite Reservoir 10 das Öl O, welches in das Motorgehäuse 81 über den dritten Strömungskanal 92c zugeführt wird. Das heißt, dass in der vorliegenden Ausführungsform der dritte Strömungskanal 92c einem Zufuhrölkanal, welcher dem zweiten Reservoir 10 das Öl O zuführt, entspricht. Da in der vorliegenden Ausführungsform das zweite Reservoir 10 eine nach oben öffnende Rinnenform aufweist, kann das Öl O dem zweiten Reservoir 10 leicht zugeführt werden, indem es dem Öl O ermöglicht wird, über dem zweiten Reservoir 10 aus dem dritten Strömungskanal 92c auszuströmen. Wie in den 6 bis 8 dargestellt, weist das zweite Reservoir 10 einen ersten Öldurchgangsabschnitt 11, einen zweiten Öldurchgangsabschnitt 12, ein Paar dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B, einen ersten Befestigungsabschnitt 18 und Stützrippen 16a und 16b auf.
Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 und der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 erstrecken sich in der axialen Richtung. Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 und der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 sind in einem Abstand in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet. Wie in 7 dargestellt, ordnen der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 und der erste Öldurchgangsabschnitt 11 bei Betrachtung in der vertikalen Richtung die Motorachse J1 sandwichartig zwischen sich an. Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 ist bezogen auf die Motorachse J1 auf der Vorderseite angeordnet. Der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 ist bezogen auf die Motorachse J1 auf der Hinterseite angeordnet.
Das Paar dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B erstreckt sich in der Vorne-Hinten-Richtung. Das Paar dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B ist in der axialen Richtung in einem Abstand angeordnet. Das Paar dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B verbindet den ersten Öldurchgangsabschnitt 11 und den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12. In der vorliegenden Ausführungsform verbindet ein dritter Öldurchgangsabschnitt 13A des Paars dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B das rechte Ende des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 und das rechte Ende des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12. In der vorliegenden Ausführungsform verbindet der andere dritte Öldurchgangsabschnitt 13B des Paars dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B das linke Ende des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 und das linke Ende des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12. Der erste Öldurchgangsabschnitt 11, der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 und das Paar dritter Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B weisen jeweils einen im Wesentlichen U-förmigen, rinnenartigen Querschnitt auf, welches sich nach oben hin öffnet.
Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 ist oberhalb des Statorkerns 32 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Öldurchgangsabschnitt 11 vor jenem Befestigungsabschnitt 32b, welcher nach oben hin vorsteht, unter den Befestigungsabschnitten 32b angeordnet. Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 weist einen ersten Bodenwandabschnitt 11a und ein Paar erster Seitenwandabschnitte 11b und 11c auf.
Der erste Bodenwandabschnitt 11 a erstreckt sich in der axialen Richtung. Der erste Bodenwandabschnitt 11a weist eine Plattengestalt auf, wobei die Plattenfläche in die vertikale Richtung weist. Wie in 9 dargestellt, liegt der erste Bodenwandabschnitt 11a der Außenumfangsfläche des Statorkernkörpers 32a über einen Spalt gegenüber. Die Oberseitenfläche des ersten Bodenwandabschnitts 11a weist einen flachen Abschnitt 11aa und schräge Abschnitte 11ab und 11ac.
Der erste Öldurchgangsabschnitt 11 ist unterhalb der Zufuhröffnung 92ca angeordnet. Infolgedessen nimmt der erste Öldurchgangsabschnitt 11 das Öl O auf, welches aus der Zufuhröffnung 92ca in das Motorgehäuse 81 geliefert wird. Das heißt, dass der dritte Strömungskanal 92c als ein Zufuhrölkanal das Öl O zu einem Abschnitt des zweiten Reservoirs 10, welcher auf der Vorderseite (+X-Seite) der Motorachse J1 angeordnet ist, zuführt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Zufuhröffnung 92ca relativ zu den axialen Enden auf den gegenüberliegenden Seiten des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 radial einwärts angeordnet. Wie in 7 dargestellt, überlappt die Zufuhröffnung 92ca, bei Betrachtung in der vertikalen Richtung, mit dem linken Abschnitt des ersten Bodenwandabschnitts 11a.
Wie in den 7 bis 9 dargestellt, weist der erste Öldurchgangsabschnitt 11 eine erste Ölzufuhröffnung 17a zum Zuführen des Öls O an den Stator 30 von oben auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Ölzufuhröffnung 17a ein Durchgangsloch, welches den ersten Bodenwandabschnitt 11 a in der vertikalen Richtung durchdringt. Die erste Ölzufuhröffnung 17a hat beispielsweise eine kreisförmige Gestalt. Die erste Ölzufuhröffnung 17a ist über dem Stator 30 angeordnet. Genauer gesagt ist die erste Ölzufuhröffnung 17a in einem Abstand über dem Statorkern 32 angeordnet. Wie in 9 dargestellt, strömt ein Teil des dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zugeführten Öls O unterhalb des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 durch die erste Ölzufuhröffnung 17a aus und wird dem Statorkern 32 von oben her zugeführt. Somit führt in der vorliegenden Ausführungsform die erste Ölzufuhröffnung 17a dem Statorkern 32 das Öl O von oben her zu.
In der vorliegenden Ausführungsform sind mehrere erste Ölzufuhröffnungen 17a entlang der axialen Richtung, in welcher sich der erste Öldurchgangsabschnitt 11 erstreckt, vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind beispielsweise drei erste Ölzufuhröffnungen 17a vorgesehen.
Wie in 6 dargestellt, ist der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 über dem Statorkern 32 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 hinter jenem Befestigungsabschnitt 32b, welcher nach oben hin vorsteht, unter den Befestigungsabschnitten 32b angeordnet. Daher sind der erste Öldurchgangsabschnitt 11 und der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 so angeordnet, dass sie den nach oben vorstehenden Befestigungsabschnitt 32b der Befestigungsabschnitte 32b sandwichartig in der Vorne-Hinten-Richtung dazwischen anordnen. Die Abmessung des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12 in der Vorne-Hinten-Richtung ist kleiner als die Abmessung des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 in der Vorne-Hinten-Richtung. Das untere Ende des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12 liegt niedriger als das untere Ende des ersten Öldurchgangsabschnitts 11. Der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 weist einen zweiten Bodenwandabschnitt 12a und ein Paar zweiter Seitenwandabschnitte 12b und 12c auf.
Der zweite Bodenwandabschnitt 12a weist einen vorderen Abschnitt 12aa und einen hinteren Abschnitt 12ab auf. Der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 ist mit dem ersten Befestigungsabschnitt 18 versehen. Der erste Befestigungsabschnitt 18 ist an einem linken Abschnitt des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12 bezogen auf das Zentrum in der axialen Richtung bereitgestellt. Der erste Befestigungsabschnitt 18 weist ein Durchgangsloch 18a auf, welches den ersten Befestigungsabschnitt 18 in der axialen Richtung durchdringt. Obwohl nicht dargestellt, verläuft eine in das Motorgehäuse 81 zu schraubende Schraube durch das Durchgangsloch 18a. Der erste Befestigungsabschnitt 18 ist an dem Gehäuse 6 durch eine Schraube, welche durch das Durchgangsloch 18a verläuft, befestigt.
Wie in 10 dargestellt, ist das untere Ende des ersten Befestigungsabschnitts 18 mit dem zweiten Seitenwandabschnitt 12b und dem zweiten Seitenwandabschnitt 12c verbunden, um über ihnen zu liegen. Der erste Befestigungsabschnitt 18 verschließt einen Teil der oberen Öffnung des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12. Das untere Ende des ersten Befestigungsabschnitts 18 weist einen Abschnitt auf, welcher innerhalb des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12 angeordnet ist. Ein Abschnitt des ersten Befestigungsabschnitts 18, welcher innerhalb des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12 angeordnet ist, ist mit einem Aussparungsabschnitt 18b, welcher nach oben hin ausgespart ist, versehen. Daher ist es in dem Abschnitt des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12, an welchem der erste Befestigungsabschnitt 18 vorgesehen ist, einfach, den inneren Strömungskanalbereich zu gewährleisten.
Wie in den 7 und 8 dargestellt, weist der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 zweite Ölzufuhröffnungen 17b und 17e zum Zuführen des Öls O an den Stator 30 von oben auf. In der vorliegenden Ausführungsform sind die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e Durchgangslöcher, welche den zweiten Bodenwandabschnitt 12a in der vertikalen Richtung durchdringen. Die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e sind an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen Abschnitt 12aa und dem hinteren Abschnitt 12ab vorgesehen. Die zweite Ölzufuhröffnung 17b weist beispielsweise eine kreisförmige Gestalt auf. Die zweite Ölzufuhröffnung 17e ist beispielsweise rechteckig.
Die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e sind über dem Stator 30 angeordnet. Genauer gesagt sind die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e über dem Statorkern 32 angeordnet. Zumindest ein Teil des Öls O, welches dem zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 zugeführt wird, strömt unter dem zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 durch die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e aus und wird dem Statorkern 32 von oben her zugeführt wird. Somit führen in der vorliegenden Ausführungsform die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e dem Statorkern 32 das Öl O von oben her zu.
In der vorliegenden Ausführungsform sind mehrere zweite Ölzufuhröffnungen 17b entlang der axialen Richtung, in welcher sich der zweite Öldurchgangsabschnitt 12 erstreckt, vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind beispielsweise fünf zweite Ölzufuhröffnungen 17b vorgesehen.
Wie in 7 dargestellt, ist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A auf der rechten Seite des Statorkerns 32 angeordnet. Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A ist über dem Spulenende 33a angeordnet. Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B ist auf der linken Seite des Statorkerns 32 angeordnet. Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B ist über dem Spulenende 33b angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform haben der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A und der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B im Wesentlichen die gleiche Ausgestaltung, abgesehen davon, dass sie im Wesentlichen symmetrisch in der axialen Richtung angeordnet sind. Daher kann in der folgenden Beschreibung nur der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A als Stellvertreter für den dritten Öldurchgangsabschnitt 13A und den dritten Öldurchgangsabschnitt 13B beschrieben werden.
Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A weist einen dritten Bodenwandabschnitt 13Aa und ein Paar dritter Seitenwandabschnitte 13Ab und 13Ac auf. Der dritte Bodenwandabschnitt 13Aa erstreckt sich in der Vorne-Hinten-Richtung. Der dritte Bodenwandabschnitt 13Aa weist eine Plattengestalt auf, wobei die Plattenfläche in die vertikale Richtung weist. Das vordere Ende des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa ist mit dem rechten Ende des ersten Bodenwandabschnitts 11a verbunden. Das hintere Ende des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa ist mit dem rechten Ende des zweiten Bodenwandabschnitts 12a verbunden. Wie in 6 und 8 dargestellt, ist ein mittlerer Abschnitt des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa in der Vorne-Hinten-Richtung in einer Bogenform gekrümmt, welche entlang der Außenumfangsfläche über dem Spulenende 33a nach oben hin vorsteht. Das hintere Ende des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa ist niedriger als das vordere Ende des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa angeordnet.
Wie in 6 dargestellt, steht der dritte Seitenwandabschnitt 13Ab von einem axial inneren (links-seitigen) Rand des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa nach oben hin vor. Der dritte Seitenwandabschnitt 13Ac steht von einem axial äußeren (rechts-seitigen) Rand des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa nach oben hin vor. Das Paar dritter Seitenwandabschnitte 13Ab und 13Ac erstreckt sich in der Vorne-Hinten-Richtung. Das Paar dritter Seitenwandabschnitte 13Ab und 13Ac weist eine Plattengestalt auf, wobei die Plattenfläche in die axiale Richtung weist. Das vordere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ab ist mit dem rechten Ende des ersten Seitenwandabschnitts 11b verbunden. Das hintere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ab ist mit dem rechten Ende des zweiten Seitenwandabschnitts 12b verbunden.
Der dritte Seitenwandabschnitt 13Ab weist einen zweiten Befestigungsabschnitt 13Ad in der Mitte in der Vorne-Hinten-Richtung auf. Die Schraube zum Befestigen des Statorkerns 32 an dem Motorgehäuse 81, gemeinsam mit dem Statorkern 32, befestigt und fixiert den zweiten Befestigungsabschnitt 13Ad an dem Motorgehäuse 81. Das zweite Reservoir 10 ist an dem Gehäuse 6 durch den ersten Befestigungsabschnitt 18 und den zweiten Befestigungsabschnitt 13Ad befestigt, indem es an das Motorgehäuse 81 geschraubt ist. Dadurch kann das zweite Reservoir 10 fest angebracht werden.
Das vordere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ac ist mit dem rechten Ende des ersten Seitenwandabschnitts 11c verbunden. Das hintere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ac ist mit dem rechten Ende des zweiten Seitenwandabschnitts 12c verbunden. Das vordere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ac ist ein gebogener Abschnitt 13Ai, welcher zu dem ersten Seitenwandabschnitt 11c hin gekrümmt ist und nahtlos mit diesem verbunden ist. Das hintere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Ac ist ein gebogener Abschnitt 13Aj, welcher zu dem zweiten Seitenwandabschnitt 12c hin gekrümmt ist und nahtlos mit diesem verbunden ist.
Der gebogene Abschnitt 13Ai weist einen Vorsprung 13Ae, welcher nach oben hin vorsteht, auf. Obwohl es nicht dargestellt ist, steht das obere Ende des Vorsprungs 13Ae in Kontakt mit beispielsweise der oberen Oberfläche der Innenwandfläche des Motorgehäuses 81. Infolgedessen kann das in den dritten Öldurchgangsabschnitt 13A einströmende Öl O daran gehindert werden, über den gebogenen Abschnitt 13Ai zu strömen, und das Öl O kann daran gehindert werden, aus dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13A auszutreten.
Wie in den 7 und 8 dargestellt, weist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A dritte Ölzufuhröffnungen 17c und 17f zum Zuführen des Öls O an den Stator 30 von oben. In der vorliegenden Ausführungsform sind die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f Durchgangslöcher, welche den dritten Bodenwandabschnitt 13Aa in der vertikalen Richtung durchdringen. Die dritte Ölzufuhröffnung 17c hat beispielsweise eine kreisförmige Gestalt. Die dritte Ölzufuhröffnung 17f ist beispielsweise in der Vorne-Hinten-Richtung rechteckig langgestreckt. Die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f sind über dem Stator 30 angeordnet. Genauer gesagt sind die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f über dem Spulenende 33a angeordnet. Ein Teil des dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13A zugeführten Öls O fließt unter dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13A durch die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f aus und wird dem Spulenende 33a von oben her zugeführt. Somit führen in der vorliegenden Ausführungsform die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f das Öl O dem Spulenende 33a von oben her zu.
In der vorliegenden Ausführungsform sind mehrere dritte Ölzufuhröffnungen 17c in der Richtung, in welcher sich der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A erstreckt, d.h. entlang der Vorne-Hinten-Richtung, vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind beispielsweise vier dritte Ölzufuhröffnungen 17c in dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13A vorgesehen. Genauer gesagt ist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A mit insgesamt vier dritten Ölzufuhröffnungen 17c versehen, wobei die dritten Ölzufuhröffnungen 17c in zwei Reihen in der axialen Richtung angeordnet sind, wobei jede Reihe zwei dritte Ölzufuhröffnungen 17c, welche mit Abständen in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet sind, aufweist.
Die dritte Ölzufuhröffnung 17f ist zwischen zwei Sätzen von dritten Ölzufuhröffnungen 17c, welche in einem Abstand in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet sind, vorgesehen. Die dritte Ölzufuhröffnung 17f ist in der Mitte des dritten Öldurchgangsabschnitts 13A in der Vorne-Hinten-Richtung vorgesehen. Die dritte Ölzufuhröffnung 17f erstreckt sich in die Richtung, in welcher sich der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A erstreckt, das heißt in der Vorne-Hinten-Richtung. Die Öffnungsfläche der dritten Ölzufuhröffnung 17f ist größer als die Öffnungsfläche der dritten Ölzufuhröffnung 17c. Die axiale Abmessung der dritten Ölzufuhröffnung 17f beträgt das Doppelte oder mehr des Innendurchmessers der dritten Ölzufuhröffnung 17c. Die Abmessung der dritten Ölzufuhröffnung 17f in der Vorne-Hinten-Richtung beträgt das Vierfache oder mehr des Innendurchmessers der dritten Ölzufuhröffnung 17c.
Wie in 7 dargestellt, weist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A einen Lager-Ölzufuhrabschnitt 13Af, welcher axial auswärts (zur rechten Seite) vorsteht. Der Lager-Ölzufuhrabschnitt 13Af ist in der Vorne-Hinten-Richtung in der Mitte des dritten Öldurchgangsabschnitts 13A angeordnet. Der Lager-Ölzufuhrabschnitt 13Af ist über dem Lager 26 angeordnet. Der Lager-Ölzufuhrabschnitt 13Af weist einen Vertiefungsnutabschnitt 13Ah und eine fünfte Ölzufuhröffnung 17d auf. Das heißt, dass das zweite Reservoir 10 den Vertiefungsnutabschnitt 13Ah und die fünfte Ölzufuhröffnung 17d aufweist. Der Vertiefungsnutabschnitt 13Ah ist an einem axial äußeren Rand der oberen Seitenfläche des dritten Bodenwandabschnitts 13Aa vorgesehen. Der Vertiefungsnutabschnitt 13Ah ist nach unten hin vertieft bzw. ausgespart und erstreckt sich in der Vorne-Hinten-Richtung. Die fünfte Ölzufuhröffnung 17d ist an der Nutbodenfläche des Vertiefungsnutabschnitts 13Ah vorgesehen. Die fünfte Ölzufuhröffnung 17d ist ein Durchgangsloch, welches den dritten Bodenwandabschnitt 13Aa in der vertikalen Richtung durchdringt. Die fünfte Ölzufuhröffnung 17d befindet sich über dem Lager 26. Die fünfte Ölzufuhröffnung 17d führt das Öl O in dem Vertiefungsnutabschnitt 13Ah dem Lager 26 von oben her zu. Daher kann das Öl O dem Lager 26 mittels des zweiten Reservoirs 10 als Schmieröl zugeführt werden.
Wie in 6 dargestellt, weist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B einen dritten Bodenwandabschnitt 13Ba und ein Paar dritter Seitenwandabschnitte 13Bb und 13Bc auf. Im Gegensatz zum dritten Seitenwandabschnitt 13Ab weist der dritte Seitenwandabschnitt 13Bb nicht den zweiten Befestigungsabschnitt 13Ad auf. Das vordere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Bc ist ein gebogener Abschnitt 13Bi, welcher zu dem ersten Seitenwandabschnitt 11c hin gekrümmt ist und nahtlos mit diesem verbunden ist. Das hintere Ende des dritten Seitenwandabschnitts 13Bc ist ein gebogener Abschnitt 13Bj, der zu dem zweiten Seitenwandabschnitt 12c hin gekrümmt ist und nahtlos mit diesem verbunden ist. Der gebogene Abschnitt 13Bi weist einen nach oben vorstehenden Vorsprung 13Be auf. Das obere Ende des Vorsprungs 13Be ist niedriger als das obere Ende des Vorsprungs 13Ae angeordnet.
Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B weist einen Lager-Ölzufuhrabschnitt 13Bf auf. Wie in 7 dargestellt, weist der Lagerölversorgungsabschnitt 13Bf einen Vertiefungsnutabschnitt 13Bh und die fünfte Ölversorgungsöffnung 17d auf. Die fünfte Ölzufuhröffnung 17d des Lager-Ölzufuhrabschnitts 13Bf führt dem Lager 27 das Öl O von oben her zu. Daher kann das Öl O dem Lager 27 mittels des zweiten Reservoirs 10 als Schmieröl zugeführt werden. Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B weist wie der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A mehrere dritte Ölzufuhröffnungen 17c und 17f auf. Die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f, welche in dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13B vorgesehen sind, führen das Öl O dem Spulenende 33b von oben her zu.
Wie in den 6 und 7 dargestellt, weist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B einen Führungswandabschnitt 13Bd auf. Der Führungswandabschnitt 13Bd steht von der Oberseitenfläche des dritten Bodenwandabschnitts 13Ba aus nach oben hin vor. Genauer gesagt steht der Führungswandabschnitt 13Bd von dem axial inneren (rechts-seitigen) Rand des Vertiefungsnutabschnitts 13Bh der Oberseitenfläche des dritten Bodenwandabschnitts 13Ba nach oben hin vor. Der Führungswandabschnitt 13Bd erstreckt sich vom gebogenen Abschnitt 13Bi aus gerade nach hinten. Wie in 7 dargestellt, ist das hintere Ende des Führungswandabschnitts 13Bd auf der Vorderseite bezogen auf die fünfte Ölzufuhröffnung 17d des Lager-Ölzufuhrabschnitts 13Bf angeordnet. Der Führungswandabschnitt 13Bd leitet das Öl O, welches von dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 aus hin zum dritten Öldurchgangsabschnitt 13B strömt, hin zur Hinterseite.
Wie durch die gestrichelten Pfeile in den 6 und 9 dargestellt, zweigt das Öl O, welches von dem dritten Strömungsdurchgang 92c aus über die Zufuhröffnung 92ca dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zugeführt wird, auf beide Seiten des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 in der Längsrichtung ab, d.h. auf beide Seiten in der axialen Richtung. Genauer gesagt strömt das Öl O, welches dem flachen Abschnitt 11aa von der Zufuhröffnung 92ca aus zugeführt wird, entlang der geneigten Abschnitte 11ab und 11ac, welche auf beiden Seiten des flachen Abschnitts 11aa in der axialen Richtung angeordnet sind. Da die geneigten Abschnitte 11ab und 11ac bei ihrem Verlauf in axialer Richtung vom flachen Abschnitt 11aa weg niedriger werden, kann das dem flachen Abschnitt 11aa zugeführte Öl O in geeigneter Weise in beide axialen Richtungen entlang der geneigten Abschnitte 11ab und 11ac strömen.
Ein Teil des Öls O, welches dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zugeführt wird, wird dem Statorkern 32 von oben her über die erste Ölzufuhröffnung 17a zugeführt. Ein anderer Teil des dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zugeführten Öls O strömt in die dritten Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B.
Ein Teil des Öls O, welches in die dritten Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B strömt, wird den Spulenenden 33a und 33b von oben her über die dritten Ölzufuhröffnungen 17c und 17f zugeführt. Ein anderer Teil des Öls O, das in die dritten Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B strömt, strömt in die Vertiefungsnutabschnitte 13Ah, 13Bh und wird den Lagern 26 und 27 von oben her über die fünfte Ölzufuhröffnung 17d zugeführt. Noch ein anderer Teil des Öls O, welches in die dritten Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B strömt, strömt von beiden Seiten in der axialen Richtung aus in den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12.
Hier ist am rechten Ende des zweiten Bodenwandabschnitts 12a eine geneigte Fläche 12d vorgesehen, welche in Richtung nach links niedriger wird. Daher kann das Öl O, welches vom hinteren Ende des dritten Öldurchgangsabschnitts 13A aus in den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 einströmt, entlang der geneigten Fläche 12d strömen. Dies erleichtert es dem Öl O in dem dritten Öldurchgangsabschnitt 13A, in den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 einzuströmen.
Ferner ist der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B mit dem Führungswandabschnitt 13Bd zum Leiten des Öls O, welches von dem ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zum dritten Öldurchgangsabschnitt 13B strömt, hin zur Hinterseite versehen. Aus diesem Grund strömt das Öl O, welches in den dritten Öldurchgangsabschnitt 13B eingeströmt ist, leicht in der Vorne-Hinten-Richtung entlang des dritten Öldurchgangsabschnitts 13B und strömt das Öl O leicht vom dritten Öldurchgangsabschnitt 13B aus zum zweiten Öldurchgangsabschnitt 12.
Das in den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 einströmende Öl O strömt von jedem der dritten Öldurchgangsabschnitte 13A und 13B aus in axialer Richtung nach innen. Das in den zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 einströmende Öl O wird dem Statorkern 32 von oben her durch die zweiten Ölzufuhröffnungen 17b und 17e zugeführt.
Das vom zweiten Reservoir 10 dem Stator 30 und den Lagern 26 und 27 zugeführte Öl O tropft nach unten und sammelt sich in einem unteren Bereich im Motorgehäuse 81. Das sich im unteren Bereich im Motorgehäuse 81 angesammelte Öl O bewegt sich durch die in der Trennwand 61c vorgesehene Trennwandöffnung 68 hin zum Getriebegehäuse 82. Wie oben beschrieben, führt der zweite Öldurchgang 92 das Öl O dem Stator 30 und den Lagern 26 und 27 zu.
Der dritte Öldurchgangsabschnitt 13A verbindet das rechte Ende des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 und das rechte Ende des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12, und der dritte Öldurchgangsabschnitt 13B verbindet das linke Ende des ersten Öldurchgangsabschnitts 11 und das linke Ende des zweiten Öldurchgangsabschnitts 12. Daher kann die Gestalt des zweiten Reservoirs 10 in einer im Wesentlichen rechteckigen Rahmenform ausgebildet werden. Dies erleichtert den Fluss des Öls O im ersten Öldurchgangsabschnitt 11 zum zweiten Öldurchgangsabschnitt 12 und erleichtert den Fluss des Öls O im gesamten zweiten Reservoir 10.
Wie in 3 dargestellt, weist die Antriebsvorrichtung 1 einen Temperatursensor 70 auf, welcher dazu in der Lage ist, die Temperatur des Motors 2 zu erfassen. Der Typ des Temperatursensors 70 ist nicht besonders beschränkt, solange die Temperatur des Motors 2 erfasst werden kann. Die Temperatur des Motors 2 umfasst die Temperatur des Stators 30. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Temperatursensor 70 die Temperatur des Stators 30 erfassen. Der Temperatursensor 70 weist beispielsweise eine Stabform auf, welche sich in einer Richtung erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich der Temperatursensor 70 schräg in einer Richtung, welche bezogen auf die vertikale Richtung in der Vorne-Hinten-Richtung leicht geneigt ist.
Der Temperatursensor 70 ist in einem Abschnitt der Spulenanordnung 33 vorgesehen, welcher sich auf der Hinterseite (-X-Seite) der Motorachse J1 befindet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 in einem Abschnitt der Spulenanordnung 33, welcher sich auf der Hinterseite der Welle 21 befindet, vorgesehen. Der Temperatursensor 70 ist zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 am Spulenende 33b vorgesehen. Genauer gesagt ist zumindest ein Teil des Temperatursensors 70 in das Spulenende 33b eingebettet. Daher kann der Temperatursensor 70 durch Einsetzen des Temperatursensors 70 in das Spulenende 33b und durch Einbetten zumindest eines Teils davon beispielsweise leicht bezüglich des Spulenendes 33b gehalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 in das Spulenende 33b eingesetzt und im Wesentlichen vollständig in das Spulenende 33b eingebettet.
Der Temperatursensor 70 ist unterhalb der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W und oberhalb des unteren Endes des Rotors 20, d.h. oberhalb des unteren Endes des Rotorkörpers 24, angeordnet. Hier ist der Ölspiegel Sm des in dem Motorgehäuse 81 gespeicherten Öls O unterhalb des unteren Endes des Rotors 20 angordnet. Daher befindet sich in der vorliegenden Ausführungsform der Temperatursensor 70 über dem Ölspiegel Sm des Öls O. Der Temperatursensor 70 ist unterhalb der ersten Stromschiene 100 und des Anschlussblocks 110 angeordnet.
Wie in 5 dargestellt, ist der Temperatursensor 70 in einem Abschnitt des Spulenendes 33b, welcher durch das Bindeelement 38 begrenzt ist, vorgesehen und wird von der axialen Richtung aus durch die Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W, welche mit dem Isolierrohr 39 bedeckt sind, gedrückt. Es ist daher möglich, in geeigneter Weise zu verhindern, dass sich der Temperatursensor 70 vom Spulenende 33b löst. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 in das Spulenende 33b eingesetzt und durch dieses gehalten. Daher drücken die Spulenverbindungsdrähte 37U, 37V und 37W, welche durch das Bindeelement 38 gebunden sind, den Temperatursensor 70 von der linken Seite (+Y-Seite) aus mittels der Abschnitte des Spulenendes 33b, welche sich zwischen den Spulenverbindungsdrähten 37U, 37V und 37W und dem Temperatursensor 70 in der axialen Richtung befinden. In 5 verläuft der Temperatursensor 70 durch das Innere von einem der beiden Bindungselemente 38. Der Temperatursensor 70 kann durch das Innere der beiden Bindungselemente 38 hindurchverlaufen. Ferner kann der Temperatursensor 70 in Kontakt mit dem Ende des Spulenendes 33b in der Links-Rechts-Richtung angeordnet sein und an dem Spulenende 33b durch das Bindeelement 38 befestigt sein. Das heißt, dass es auch möglich ist, eine Konfiguration anzuwenden, bei welcher der Temperatursensor 70 nicht in das Spulenende 33b eingeführt ist. In dieser Konfiguration ist es möglich, eine Zunahme der Anzahl von Montageschritten des Temperatursensors 70 zu unterbinden.
In der vorliegenden Ausführungsform sind mehrere Temperatursensoren 70 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind zwei Temperatursensoren 70, ein erster Temperatursensor 71 und ein zweiter Temperatursensor 72, vorgesehen. Sowohl der erste Temperatursensor 71 als auch der zweite Temperatursensor 72 sind nur in einem Spulenende 33b der beiden Spulenenden 33a und 33b vorgesehen. Infolgedessen ist es möglich, eine Zunahme der Anzahl von Montageschritten des Temperatursensors 70 im Vergleich zu einer Konfiguration, bei welcher der Temperatursensor 70 in jedem der beiden Spulenenden 33a und 33b vorgesehen ist, zu unterbinden. Wie in 3 dargestellt, sind der erste Temperatursensor 71 und der zweite Temperatursensor 72 beispielsweise in der Vorne-Hinten-Richtung parallel zueinander angeordnet.
Das Erfassungsergebnis des ersten Temperatursensors 71 wird über ein sich vom ersten Temperatursensor 71 aus erstreckendes Kabel 71a an die Steuereinheit 8b gesendet. Das Erfassungsergebnis des zweiten Temperatursensors 72 wird über ein sich von den zweiten Temperatursensor 72 aus erstreckendes Kabel 72a an die Steuereinheit 8b gesendet. Die Kabel 71a und 72a erstrecken sich jeweilig zugeordnet von dem ersten Temperatursensor 71 und dem zweiten Temperatursensor 72 aus nach oben und verlaufen beispielsweise entlang der Außenumfangsfläche des Spulenendes 33b.
Wenn beispielsweise der Betrieb der Antriebsvorrichtung 1 auf der Grundlage der Temperatur des Motors 2 gesteuert wird, ist es erforderlich, dass die Temperatur des Motors 2 genau erfasst werden kann. Die Steuerung der Antriebsvorrichtung 1 basierend auf der Temperatur des Motors 2 umfasst beispielsweise eine Durchflussmengensteuerung des Öls O, welches durch die Ölpumpe 96 aus zum Motor 2 geschickt wird. Wenn beispielsweise die Temperatur des Motors 2 höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, dann verringert die Steuereinheit 8b die Temperatur des Motors 2 durch Erhöhen der Durchflussmenge des Öls O, welches von der Ölpumpe 96 zum Motor 2 geschickt wird. Infolgedessen ist es möglich, die Temperatur des Motors 2 daran zu hindern, zu hoch zu werden, und ist es möglich, das Auftreten eines Defekts in der Antriebsvorrichtung 1 zu unterbinden.
Da hier die Temperatur des Motors 2 in Abhängigkeit von dem Bereich des Motors 2 variiert, variiert die erfasste Temperatur in Abhängigkeit davon, in welchem Bereich des Motors 2 die Temperatur erfasst wird. Wenn die Antriebsvorrichtung 1 basierend auf der Temperatur des Motors 2 gesteuert wird, ist es bevorzugt, die höchste Temperatur des Motors 2 zu erfassen. Dies liegt daran, dass beispielsweise der Motor 2 geeignet gekühlt werden kann, wenn die Durchflussmenge der Ölpumpe 96 so gesteuert wird, dass den Grad der Kühlung des Motors 2 angepasst wird, wie oben beschrieben.
Als Durchflussmengensteuerung des Öls O vergleicht die Steuereinheit 8b beispielsweise die Werte der Erfassungsergebnisse des ersten Temperatursensors 71 und des zweiten Temperatursensors 72. Als Nächstes berechnet die Steuereinheit 8b ein Antriebssignal zum Ansteuern der Ölpumpe 96 auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses mit einem hohen Wert als Ergebnis des Vergleichs und gibt das Antriebssignal an die Ölpumpe 96 aus. Es ist anzumerken, dass die Steuereinheit 8b ermittelt, dass beim Vergleichen der Erfassungssignale der Temperatursensoren 70 das Erfassungsergebnis des anderen Temperatursensors 70 einen höheren Wert als das Erfassungssignal des Temperatursensors 70 im Falle eines Defekts, einer Unterbrechung oder dergleichen von einem Temperatursensor 70 aufweist. Die Steuereinheit 8b erhöht den Wert des Ansteuersignals, wenn der Wert des Erfassungsergebnisses des Temperatursensors 70, welcher verwendet wird, um das Antriebssignal zu berechnen, zunimmt. Das heißt, dass die Steuereinheit 8b die Menge des durch die Ölpumpe 96 gelieferten Öls O erhöht und die Zufuhrmenge des Öls O an den Stator 30 erhöht, wenn die Temperatur des Motors 2 höher wird. Zum Beispiel führt die Steuereinheit 8b die oben beschriebene Durchflussmengensteuerung des Öls O mit einem konstanten Zyklus durch.
Im Motor 2 ist die Temperatur der als Wärmequelle dienenden Spule 31 am höchsten. Da jedoch die Temperatur der Spule 31 auch in Abhängigkeit von dem Bereich der Spule 31 variiert, kann die höchste Temperatur im Motor 2 nicht nur durch Erfassen der Temperatur der Spule 31 erfasst werden. Daher ist es für die Erfassung der höchsten Temperatur im Motor 2 notwendig, den Temperatursensor 70 in dem Abschnitt, welcher die höchste Temperatur hat, in der Spule 31 vorzusehen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das Öl O dem Stator 30 durch den zweiten Öldurchgang 92 von oben her zugeführt. Daher tendiert die Temperatur der Spule 31 in dem Abschnitt, an welchen das Öl O zugeführt wird, dazu, verhältnismäßig niedrig zu sein. Jedoch wird in dem Abschnitt der Spule 31, welcher sich auf der Seite, an welcher die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W vorgesehen sind, in der Vorne-Hinten-Richtung befindet, das Öl O durch die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W und die Spulenverbindungsdrähte, welche sich um die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W sammeln, blockiert und strömt das Öl O kaum unter die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W. Daher wird ein sich auf der Hinterseite (-X-Seite) befindlicher Abschnitt der Spule 31, wo die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W vorgesehen sind und welcher sich unter den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W befindet, voraussichtlich eine verhältnismäßig hohe Temperatur aufweisen.
Andererseits ist das Öl O innerhalb des Motorgehäuses 81 gespeichert. Daher wird der in das Öl O eingetauchte untere Abschnitt der Spule 31 durch das Öl O gekühlt und tendiert die Temperatur dazu, verhältnismäßig niedrig zu sein. Daher wird in der Spule 31 auf der Rückseite (-X-Seite), wo die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W vorgesehen sind, der Abschnitt, welcher sich unter den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W und über dem in das Öl O eingetauchten unteren Abschnitt befindet, voraussichtlich die höchste Temperatur aufweisen.
Um eine Maßnahme hierfür zu ergreifen, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Temperatursensor 70, welcher dazu in der Lage ist, die Temperatur des Motors 2 zu erfassen, in dem Abschnitt der Spulenanordnung 33, welcher sich auf der Hinterseite (-X-Seite) der Motorachse J1 befindet, vorgesehen und ist unter den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W und über dem unteren Ende des Rotors 20 angeordnet. Dadurch wird der Temperatursensor 70 auf einfache Weise in einem oben beschriebenen Abschnitt, in welchem die Temperatur in der Spule 31 am wahrscheinlichsten hoch ist, vorgesehen. Infolgedessen kann der Temperatursensor 70 auf einfache Weise die höchste Temperatur unter den Temperaturen der Spule 31 erfassen. Daher ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform einfach, die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 in der Antriebsvorrichtung 1 präzise zu erfassen. Infolgedessen kann der Motor 2 geeignet gekühlt werden, wenn die Durchflussmenge des Öls O, welches von der Ölpumpe 96 zum Motor 2 geschickt wird, basierend auf der Temperatur des Motors 2 wie oben beschrieben gesteuert wird. Daher ist es möglich, den Motor 2 auf geeignete Weise zu kühlen und die Antriebsvorrichtung 1 mit hoher Energieeffizienz zu betreiben.
In der Konfiguration, in welcher die maximale Temperatur des Motors 2 nicht genau erfasst werden kann, ist es selbst dann, wenn die maximale Temperatur des Motors 2 tatsächlich niedrig ist, schwierig, die Zufuhrmenge des Öls O an den Stator 30 zu reduzieren, da der Stator 30 vom Erreichen einer hohen Temperatur abgehalten wird. Um eine Maßnahme hierfür zu ergreifen, steuert in der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 8b die Zufuhrmenge des Öls O an den Stator 30 auf der Grundlage der präzise erfassten höchsten Temperatur des Motors 2. Daher kann die Steuereinheit 8b die Menge des zum Motorgehäuse 81 strömenden Öls O reduzieren, wenn die maximale Temperatur des Motors 2 niedrig ist. Daher ist es möglich, einen Anstieg des Ölspiegels Sm des in dem Motorgehäuse 81 gespeicherten Öls O zu unterbinden, und es ist schließlich möglich, zu verhindern, dass das Öl O zu einem Hindernis bzw. Widerstand des Rotors 20 wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 über dem Ölspiegel Sm des im Motorgehäuse 81 gespeicherten Öls O angeordnet. Daher kann der Temperatursensor 70 auf geeignetere Weise in dem Abschnitt, in dem die Temperatur am wahrscheinlichsten hoch wird, in der oben beschriebenen Spule 31 vorgesehen werden. Infolgedessen kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 genauer erfassen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Temperatursensor 70 am Spulenende 33b vorgesehen. Daher kann der Temperatursensor 70 in direkten Kontakt mit der Spule 31 gebracht werden. Infolgedessen kann die Temperatur der Spule 31 durch den Temperatursensor 70 auf geeignetere Weise erfasst werden. Daher kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist zumindest ein Teil des Temperatursensors 70 in das Spulenende 33b eingebettet. Daher kann der Temperatursensor 70 in engen Kontakt mit der Spule 31 gebracht werden und kann die Temperatur der Spule 31 durch den Temperatursensor 70 auf geeignetere Weise erfasst werden. Daher kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen. Außerdem ist es einfach, den Temperatursensor 70 in der Spulenanordnung 33 zu halten.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Wechselrichtereinheit 8 auf der Hinterseite (-X-Seite) des Motorgehäuses 81 angeordnet. Daher ist der hintere Abschnitt des Motorgehäuses 81 mit der Wechselrichtereinheit 8 bedeckt und wird die Temperatur im Inneren des Motorgehäuses 81 kaum vom hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 81 abgegeben. Infolgedessen wird Wärme leicht im hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 81 eingeschlossen. Daher weist der hintere Abschnitt der im Motorgehäuse 81 untergebrachten Spulenanordnung 33 voraussichtlich eine höhere Temperatur auf. Daher tendiert im hinteren Abschnitt der Spule 31 ein Abschnitt, welcher sich unter den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W und über dem in das Öl O eingetauchten unteren Abschnitt befindet, dazu, ein Abschnitt mit der höchsten Temperatur in der Spule 31 zu sein. Infolgedessen kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Der Abschnitt im Motorgehäuse 81 zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung ist im Wesentlichen die Mitte des Motorgehäuses 81 in der vertikalen Richtung. Daher wird Wärme besonders leicht in einem Abschnitt zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung im Motorgehäuse 81 eingeschlossen. Infolgedessen tendiert ein Abschnitt der Spule 31 zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung dazu, ein Abschnitt mit der höchsten Temperatur in der Spule 31 zu sein. Um eine Maßnahme hierfür zu ergreifen, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Temperatursensor 70 zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet. Daher kann der Temperatursensor 70 die Temperatur des Abschnitts mit der höchsten Temperatur in der Spule 31 leichter erfassen. Daher kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Wenn der Temperatursensor 70 zwischen der Welle 21 und der Wechselrichtereinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet ist, tendiert außerdem der Abstand zwischen dem Temperatursensor 70 und den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W dazu, kurz zu sein. Die Spulenverbindungsdrähte konzentrieren sich voraussichtlich um die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W herum, und die Wärmeerzeugung wird voraussichtlich zunehmen. Da der Temperatursensor 70 an einer Position in der Nähe der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W angeordnet werden kann, kann der Temperatursensor 70 daher die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die erste Stromschiene 100 und der Anschlussblock 110 in einem Abschnitt, welcher zwischen dem Stator 30 und der Wechselrichtereinheit 8 angeordnet ist, in der Vorne-Hinten-Richtung in dem Motorgehäuse 81 vorgesehen. Das dem Stator 30 von der oberen Seite her zugeführte Öl wird leicht durch den Anschlussblock 110 und die erste Stromschiene 100 blockiert, und das Öl O fließt kaum zur Unterseite der ersten Stromschiene 100 und des Anschlussblocks 110. Infolgedessen wird die Temperatur des Abschnitts der Spule 31, welcher sich unter der ersten Stromschiene 100 und dem Anschlussblock 110 befindet, voraussichtlich die höchste Temperatur der Spule 31. Um eine Maßnahme hierfür zu ergreifen, ist in der vorliegenden Ausführungsform der Temperatursensor 70 unterhalb des Anschlussblocks 110 und der ersten Stromschiene 100 angeordnet. Daher kann der Temperatursensor 70 die Temperatur des Abschnitts mit der höchsten Temperatur in der Spule 31 leichter erfassen. Daher kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt der dritte Strömungskanal 92c als ein Zufuhrölkanal das Öl O an den auf der Vorderseite (+X-Seite) der Motorachse J1 befindlichen Abschnitt des zweiten Reservoirs 10 zu. Das heißt, dass der dritte Strömungskanal 92c das Öl O einem Abschnitt des zweiten Reservoirs 10 zuführt, welcher sich, bezogen auf die Motorachse J1, auf der Seite gegenüber der Seite, an welcher die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W vorgesehen sind, befindet. Daher wird das Öl O weniger wahrscheinlich dem Abschnitt der Spule 31, welcher sich bezogen auf die Motorachse J1 auf der Hinterseite (-X-Seite) befindet, zugeführt. Infolgedessen wird ein Abschnitt, welcher sich unterhalb der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W im hinteren Abschnitt der Spule 31 befindet, voraussichtlich ein Abschnitt mit der höchsten Temperatur in der Spule 31 sein. Daher kann der Temperatursensor 70 die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 präziser erfassen.
Außerdem sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform die mehreren Temperatursensoren 70 in dem Abschnitt der Spulenanordnung 33, welcher sich hinter der Motorachse J1 befindet, vorgesehen und sind unterhalb der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W und über dem unteren Ende des Rotors 20 angeordnet. Daher können die mehreren Temperatursensoren 70 auf geeignetere Weise und präziser die höchste Temperatur unter den Temperaturen des Motors 2 erfassen. Infolgedessen kann die Steuerung der Antriebsvorrichtung 1 durch die Steuereinheit 8b auf geeignetere Weise durchgeführt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Steuereinheit 8b beispielsweise ein Erfassungsergebnis desjenigen Temperatursensors 70, welcher eine hohe Temperatur erfasst hat, unter dem ersten Temperatursensor 71 und dem zweiten Temperatursensor 72. In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Steuereinheit 8b' den höheren Wert der Erfassungsergebnisse des ersten Temperatursensors 71 und des zweiten Temperatursensors 72, wenn die Durchflussmenge des Öls O gesteuert wird. Dementsprechend kann die maximale Temperatur des Motors 2 mit höherer Genauigkeit erlangt werden, und die Antriebsvorrichtung 1 kann basierend auf der Temperatur des Motors 2 mit höherer Genauigkeit passend gesteuert werden. Außerdem kann die Steuerung der Antriebsvorrichtung 1 zum Beispiel auch dann, wenn ein Fehler in einem von dem ersten Temperatursensor 71 und dem zweiten Temperatursensor 72 auftritt, in geeigneter Weise fortgesetzt werden, indem der andere von dem ersten Temperatursensor 71 und dem zweiten Temperatursensor 72 verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und andere Strukturen können verwendet werden. In der ersten Modifikation, welche in 11 dargestellt ist, weist die Antriebsvorrichtung 1 ein Rohr 10a anstelle des zweiten Reservoirs auf. Das Rohr 10a hat eine sich in einer Richtung erstreckende rohrförmige Gestalt, und im Gegensatz zum zweiten Reservoir ist die Oberseite nicht geöffnet. In dem Rohr 10a ist ein zum Stator 30 hin geöffnetes Einspritzloch 10d ausgebildet. Das Rohr 10a ist im Motorgehäuse 81 untergebracht und befestigt.
Die Antriebsvorrichtung 1 ist mit einem ersten Rohr 10b, das über dem Stator 30 angeordnet ist, und einem zweiten Rohr 10c, das an der Vorderseite des Stators 30 angeordnet ist, als das Rohr 10a versehen. Jedes Rohr 10a erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung (Y-Achse-Richtung) und weist ein geöffnetes rechtes Ende und ein geschlossenes linkes Ende auf. Jedes der Rohre 10a ist mit dem dritten Strömungskanal 92c am rechten Ende auf der stromaufwärtigen Seite verbunden. In dem dritten Strömungskanal 92c verzweigt sich ein auf der stromaufwärtigen Seite mit dem Kühler 97 verbundener Kanal auf der stromabwärtigen Seite, und die verzweigten Kanäle sind jeweilig mit dem ersten Rohr 10b und dem zweiten Rohr 10c verbunden. Das Öl O wird von dem dritten Strömungskanal 92c jedem Rohr 10a zugeführt, strömt dann im Rohr 10a nach links und wird aus jedem Einspritzloch 10d zum Stator 30 gespritzt.
Das erste Rohr 10b ist über den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W angeordnet. Genauer gesagt befindet sich die Öffnung des Einspritzlochs 10d des ersten Rohres 10b über zumindest einem Teil der Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W. In Umfangsrichtung ist das erste Rohr 10b bezogen auf die Anschlussabschnitte 34U, 34V und 34W auf der dem Sensor gegenüberliegenden Seite angeordnet.
In jedem Rohr 10a sind mehrere Einspritzlöcher 10d ausgebildet. Das Einspritzloch 10d des ersten Rohres 10b mündet hin zum Statorkern 32 und den Spulenenden 33a und 33b. Mindestens eines der Einspritzlöcher 10d, welche zum Spulenende 33b münden, des ersten Rohres 10b mündet auch zu den Anschlussabschnitten 34U, 34V und 34W hin aus. Das Einspritzloch 10d des zweiten Rohrs 10c mündet nur zum Stator 33 und mündet nicht zu den Spulenenden 33a und 33b.
In der ersten Modifikation wird das Öl O in der Öffnungsrichtung des Einspritzlochs 10d ungeachtet des Neigungswinkels der Antriebsvorrichtung 1 gespritzt. Daher wird das Öl O leicht bis zu einem gewünschten Ort im Stator 32 gespritzt, selbst wenn die Antriebsvorrichtung 1 geneigt ist. Dementsprechend ist es möglich, zu unterbinden, dass das Öl O zum Zeitpunkt der Neigung der Antriebsvorrichtung 1 zu einer unbeabsichtigten Stelle gespritzt wird, und es ist möglich, die Kühleffizienz des Stators 30 zu verbessern.
In einer zweiten Modifikation, welche in 12 dargestellt ist, sind Temperatursensoren 73 und 74 zusätzlich zu den Temperatursensoren 71 und 72 vorgesehen. Ähnlich wie bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Temperatursensoren 71 und 72 bezogen auf die Motorachse J1 auf einer Seite der Spulenanordnung 33 in einer vorbestimmten Richtung, welche senkrecht zu sowohl der axialen Richtung als auch der vertikalen Richtung ist, vorgesehen. Um eine Maßnahme hierfür zu ergreifen, sind die Temperatursensoren 73 und 74 bezogen auf die Motorachse J1 auf der anderen Seite der Spulenanordnung 33 in der vorbestimmten Richtung, d.h. auf der den Temperatursensoren 71 und 72 gegenüberliegenden Seite, vorgesehen. In diesem Beispiel sind in dem Spulenende 33b die Temperatursensoren 71 und 72 bezogen auf die Motorachse J1 auf der Hinterseite vorgesehen und sind die Temperatursensoren 73 und 74 bezogen auf die Motorachse J1 auf der Vorderseite vorgesehen. Das erste Rohr 10a ist bezüglich der Motorachse J1 auf der Hinterseite angeordnet. In der zweiten Modifikation ist ähnlich wie bei der ersten Modifikation das Einspritzloch des zweiten Rohrs 10c im Spulenende 33b nicht geöffnet. Die vier Temperatursensoren 70 sind mit der Steuereinheit 8b verbunden und die Erfassungsergebnisse werden an die Steuereinheit 8b gesendet. Die Steuereinheit 8b steuert die von der Ölpumpe 96 gesendete Durchflussmenge auf Grundlage des höchsten Werts unter den Erfassungsergebnissen der vier Temperatursensoren 70.
Abhängig vom Neigungswinkel der Antriebsvorrichtung 1, der Zufuhrstelle und der Zufuhrrichtung des Öls O aus dem Reservoir oder dem Rohr zum Stator 30 kann es schwierig sein, das Öl O an beide Seiten des Stators 30 in der Vorne-Hinten-Richtung zuzuführen. In der Konfiguration der zweiten Modifikation, bei welcher das erste Rohr 10b bezüglich der Motorachse J1 auf der Hinterseite angeordnet ist, wird das Öl O kaum dem vorderen Abschnitt des Spulenendes 33b zugeführt. Da bei dieser Konfiguration in der zweiten Modifikation auch die Temperatursensoren 73 und 74 auf der Vorderseite angeordnet sind, können die Temperaturen auf beiden Seiten in der Vorne-Hinten-Richtung des Spulenendes 33b gemessen werden. Daher kann, selbst wenn die Vorderseite des Spulenendes 33b eine höhere Temperatur als die Hinterseite aufweist, die maximale Temperatur des Motors 2 mit höherer Genauigkeit erlangt werden, und die Antriebsvorrichtung 1 kann basierend auf der mit höherer Genauigkeit erlangten Temperatur des Motors 2 geeignet gesteuert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem mehrere Temperatursensoren an einem Spulenende vorgesehen sind, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Es kann auch eine Konfiguration verwendet werden, bei der ein Temperatursensor in jedem der beiden Spulenenden vorgesehen ist. Der Temperatursensor kann an einer beliebigen Stelle vorgesehen sein, solange der Temperatursensor an einem hinter der Motorachse befindlichen Abschnitt der Spulenanordnung vorgesehen ist und sich unter dem Anschlussabschnitt und über dem unteren Ende des Rotors befindet. Der Temperatursensor kann an einem Spulenverbindungsdraht der Spulenanordnung vorgesehen sein. Die mehreren Temperatursensoren können an unterschiedlichen Positionen in der vertikalen Richtung vorgesehen sein. Die mehreren Temperatursensoren können unterschiedliche Arten von Temperatursensoren sein. Die Anzahl der Temperatursensoren kann eins oder drei oder mehr betragen.
Merkmale wie oben in der vorliegenden Beschreibung beschrieben können auf geeignete Weise kombiniert werden, solange kein Konflikt auftritt.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsvorrichtung
2: Motor
4: Untersetzungsgetriebe
5: Differential
6: Gehäuse
8: Wechselrichtereinheit
8c: Wechselrichter
10: Zweites Reservoir (Reservoir)
20: Rotor
21: Welle
30: Stator
31: Spule
32: Statorkern
33: Spulenanordnung
33a, 33b: Spulenende
34U, 34V, 34W: Anschlussabschnitt
36U, 36V, 36W, 37U, 37V, 37W: Spulenverbindungsdraht
38: Bindeelement
39: Isolierrohr
55: Achse
70: Temperatursensor
71: Erster Temperatursensor (Temperatursensor)
72: Zweiter Temperatursensor (Temperatursensor)
81: Motorgehäuse
82: Getriebegehäuse
92: Zweiter Öldurchgang (Öldurchgang)
92c: Dritter Strömungskanal (Zufuhrölkanal)
100: Erste Stromschiene (Stromschiene)
110: Anschlussblock
J1: Motorachse
O: Öl
Sm: Ölspiegel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017 [0003]
JP 44237 A [0003]

Claims

Eine Antriebsvorrichtung, welche eine Achse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor mit einem Rotor, welcher um eine Motorachse, die sich in einer zu einer vertikalen Richtung senkrechten Richtung erstreckt, drehbar ist, und einem Stator, welcher den Rotor umgibt, ein Gehäuse mit einem Motorgehäuse, welches den Motor darin beherbergt, einen Temperatursensor, welcher dazu fähig ist, eine Temperatur des Motors zu erfassen, und einen Öldurchgang, welcher dem Stator Öl von oben in der vertikalen Richtung in dem Motorgehäuse zuführt, wobei der Stator aufweist: einen Statorkern, und eine Spulenanordnung mit einer Mehrzahl von Spulen, welche an dem Statorkern angebracht sind, die Spulenanordnung einen Anschlussabschnitt aufweist, welcher auf einer Seite der Motorachse in einer vorbestimmten Richtung, welche senkrecht zu sowohl einer axialen Richtung als auch einer vertikalen Richtung der Motorachse ist, angeordnet ist, der Temperatursensor in einem Abschnitt der Spulenanordnung, welcher auf einer Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist, vorgesehen ist und auf einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf den Anschlussabschnitt und auf einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf ein Ende an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite des Rotors angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Temperatursensor an einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf einen Ölspiegel des in dem Motorgehäuse gespeicherten Öls angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spulenanordnung ein Spulenende, welches vom Statorkern in einer axialen Richtung der Motorachse vorsteht, aufweist, und der Temperatursensor an dem Spulenende vorgesehen ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei zumindest ein Teil des Temperatursensors in das Spulenende eingebettet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Spulenanordnung aufweist: einen Spulenverbindungsdraht, welcher aus der Spule herausgeführt und mit einem Isolierrohr bedeckt ist, und ein ringförmiges Bindeelement, welches den Spulenverbindungsdraht und das mit dem Isolierrohr bedeckte Spulenende gemeinsam bindet, und der Temperatursensor in einem Abschnitt des Spulenendes, welcher durch das Bindeelement gebunden ist, vorgesehen ist und durch den Spulenverbindungsdraht, welcher mit dem Isolierrohr bedeckt ist, aus der axialen Richtung gedrückt wird.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend eine Wechselrichtereinheit mit einem Wechselrichter, welcher dem Motor Leistung zuführt, wobei der Anschlussabschnitt elektrisch mit dem Wechselrichter verbunden ist, und die Wechselrichtereinheit auf einer Seite des Motorgehäuseabschnitts in der vorbestimmten Richtung angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Rotor eine auf die Motorachse zentrierte Welle aufweist, und der Temperatursensor in der vorbestimmten Richtung zwischen der Welle und der Wechselrichtereinheit angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, ferner aufweisend: eine Stromschiene, mit welcher der Anschlussabschnitt verbunden ist; und einen Anschlussblock, welcher die Stromschiene hält, wobei die Stromschiene und der Anschlussblock in einem Abschnitt vorgesehen sind, welcher zwischen dem Stator und der Wechselrichtereinheit in der vorbestimmten Richtung im Motorgehäuse angeordnet ist, und der Temperatursensor an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf die Stromschiene und den Anschlussblock angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Öldurchgang aufweist: ein Reservoir, welches an einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf den Stator angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, Öl zu speichern; und einen Zufuhrölkanal, welcher dem Vorratsbehälter Öl zuführt, und der Zufuhrölkanal zu einem Abschnitt des Reservoirs, welcher auf der anderen Seite in der vorbestimmten Richtung bezüglich der Motorachse angeordnet ist, Öl zuführt.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Öldurchgang ein Rohr aufweist, welches eine rohrförmige Gestalt hat und in dem ein Einspritzloch, welches zum Stator hin ausmündet, ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei mehrere Temperatursensoren vorgesehen sind, und die mehreren Temperatursensoren in einem Abschnitt der Spulenanordnung, welcher auf einer Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist, vorgesehen sind und auf einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf den Anschlussabschnitt und auf in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf ein Ende an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite des Rotors angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei mehrere Temperatursensoren vorgesehen sind, einer der Temperatursensoren in einem Abschnitt der Spulenanordnung, welcher auf einer Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist, vorgesehen ist und auf einer in der vertikalen Richtung unteren Seite bezogen auf den Anschlussabschnitt und auf einer in der vertikalen Richtung oberen Seite bezogen auf ein Ende an einer in der vertikalen Richtung unteren Seite des Rotors angeordnet ist, und der andere Temperatursensor in einem Abschnitt der Spulenanordnung vorgesehen ist, welcher auf der anderen Seite in der vorbestimmten Richtung bezogen auf die Motorachse angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, ferner aufweisend: eine Ölpumpe, welche Öl über den Öldurchgang an den Stator schickt, und eine Steuereinheit, welche eine von der Ölpumpe geschickte Durchflussmenge steuert, wobei Erfassungsergebnisse der mehreren Temperatursensoren an die Steuereinheit gesendet werden, und die Steuereinheit eine von der Ölpumpe geschickte Durchflussmenge basierend auf dem Erfassungsergebnis, welches eine höchste Temperatur angibt, unter den mehreren Erfassungsergebnissen steuert.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner umfassend: eine Ölpumpe, welche Öl über den Öldurchgang an den Stator schickt, eine Steuereinheit, welche eine von der Ölpumpe geschickte Durchflussmenge steuert, und ein Untersetzungsgetriebe, welches mit dem Motor verbunden ist, wobei das Gehäuse ein Getriebegehäuse aufweist, in dem das Untersetzungsgetriebe untergebracht ist, der Öldurchgang so vorgesehen ist, dass Öl zwischen dem Motorgehäuse und dem Getriebegehäuse zirkuliert, die Ölpumpe im Öldurchgang angeordnet ist und Öl vom Getriebegehäuse zum Motorgehäuse schickt, und die Steuereinheit eine von der Ölpumpe geschickte Durchflussmenge basierend auf einem Erfassungsergebnis des Temperatursensors steuert.