DE112020002018T5

DE112020002018T5 - Antriebsvorrichtung und fahrzeugantriebssystem

Info

Publication number: DE112020002018T5
Application number: DE112020002018.5T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Fukunaga
Original assignee: Nidec Corp
Current assignee: Nidec Corp
Priority date: 2019-04-19
Filing date: 2020-04-09
Publication date: 2022-01-20
Also published as: JPWO2020213508A1; CN113692357A; WO2020213508A1; US20220194230A1; JP7452536B2

Abstract

Ein Aspekt einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, die eine Achse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, eine Verzögerungsvorrichtung, die mit dem Motor verbunden ist, eine Differentialvorrichtung, die mit dem Motor über die Verzögerungsvorrichtung verbunden ist, ein Gehäuse, das in seinem Inneren den Motor, die Verzögerungsvorrichtung und die Differentialvorrichtung aufnimmt, eine Ölpumpe, die in dem Gehäuse aufgenommenes Öl zu dem Motor liefert, und eine Steuereinheit, die den Motor steuert. Die Steuereinheit treibt die Ölpumpe an, nachdem der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung und ein Fahrzeugantriebssystem. Die vorliegende Anmeldung beansprucht eine Priorität, die auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-080343 basiert, die am 19. April 2019 in Japan eingereicht wurde und deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
HINTERGRUNDTECHNIK
Eine an einem Fahrzeug montierte Antriebsvorrichtung, die Öl in einem Gehäuse aufnimmt, ist bekannt. In der Patentliteratur 1 wird zum Beispiel eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug beschrieben.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: WO 2012 / 046 307 A
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
In einem Fahrzeug, das mit der oben beschriebenen Antriebsvorrichtung ausgestattet ist, wird, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wird, der Zündschalter manchmal nach einer relativ kurzen Zeit wieder eingeschaltet. In diesem Fall bleibt die Temperatur des an der Antriebsvorrichtung montierten Motors relativ hoch. Nachdem der Zündschalter wieder eingeschaltet wird, wird die Ausgabe von der Antriebsvorrichtung manchmal nicht in angemessener Weise erhalten.
In Anbetracht der obigen Umstände ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung und ein Fahrzeugantriebssystem bereitzustellen, die eine Struktur aufweisen, in welcher eine Ausgabe von der Antriebsvorrichtung leicht erhalten werden kann, selbst wenn der Zündschalter nach einer relativ kurzen Zeit, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde, eingeschaltet wird.
LÖSUNGEN FÜR DIE PROBLEME
Ein Aspekt einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, die eine Achse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, eine Verzögerungsvorrichtung, die mit dem Motor verbunden ist, eine Differentialvorrichtung, die mit dem Motor über die Verzögerungsvorrichtung verbunden ist, ein Gehäuse, das in seinem Inneren den Motor, die Verzögerungsvorrichtung und die Differentialvorrichtung aufnimmt, eine Ölpumpe, die in dem Gehäuse aufgenommenes Öl zu dem Motor liefert, und eine Steuereinheit, die den Motor steuert. Die Steuereinheit treibt die Ölpumpe an, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wurde.
Ein Aspekt eines Fahrzeugantriebssystems der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugantriebssystem, welches ein Fahrzeug antreibt, wobei das Fahrzeugantriebssystem aufweist: die Antriebsvorrichtung, den Radiator, die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Ausgabe von der Antriebsvorrichtung leicht in angemessener Weise erhalten werden, selbst wenn der Zündschalte nach einer relativ kurzen Zeit, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde, eingeschaltet wird.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die eine funktionelle Konfiguration eines Fahrzeugantriebssystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
2 ist eine Gesamtkonfigurationsansicht, die schematisch die Antriebsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für ein Steuerungsverfahren durch die Steuereinheit der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Betriebsüberprüfung der Ölpumpe durch die Steuereinheit der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Strömungsratensteuerung der Ölpumpe durch die Steuereinheit der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren einer Nachlaufsteuerung durch die Steuereinheit der vorliegenden Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
Ein in 1 dargestelltes Fahrzeugantriebssystem 100 ist an einem Fahrzeug montiert und treibt dieses an. Ein Fahrzeug, das mit dem Fahrzeugantriebssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist, ist ein motorgetriebenes Fahrzeug, wie ein Hybridfahrzeug (HEV), ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) und ein Elektrofahrzeug (EV). Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist auf: eine Antriebsvorrichtung 1, einen Radiator 110, eine Kältemittelpumpe bzw. Kühlmittelpumpe 120, eine Gebläsevorrichtung 130 und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140. Das heißt, die Antriebsvorrichtung 1, der Radiator 110, die Kältemittelpumpe 120, die Gebläsevorrichtung 130 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 sind in dem Fahrzeug bereitgestellt. Der Radiator 110 kühlt ein Kältemittel bzw. Kühlmittel W. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Kältemittel bzw. Kühlmittel Wz. B. Wasser.
Die Kältemittelpumpe 120 ist eine elektrisch betriebene Elektropumpe. Die Kältemittelpumpe 120 fördert das Kältemittel W vom Radiator 110 über einen Kältemittelströmungspfad 150 zur Antriebsvorrichtung 1. Der Kältemittelströmungspfad 150 ist ein Strömungspfad, der sich vom Radiator 110 zur Antriebsvorrichtung 1 und wieder zurück zum Radiator 110 erstreckt. Der Kältemittelströmungspfad 150 durchläuft das Innere einer später beschriebenen Wechselrichtereinheit 8 und das Innere eines Ölkühlers 97. Das durch den Kältemittelströmungspfad 150 strömende Kältemittel W kühlt eine in der Wechselrichtereinheit 8 bereitgestellte, später beschriebene Steuereinheit 70 und ein durch den Ölkühler 97 strömendes Öl O.
Die Gebläsevorrichtung 130 kann Luft zu dem Radiator 110 blasen. Dementsprechend kann die Gebläsevorrichtung 130 den Radiator 110 kühlen. Der Typ der Gebläsevorrichtung 130 ist nicht besonders begrenzt, solange sie Luft zum Radiator 110 blasen kann. Die Gebläsevorrichtung 130 kann ein Axialgebläse, ein Zentrifugalgebläse oder ein Lüfter sein.
Die Gebläsevorrichtung 130 wird gemäß der Temperatur des im Radiator 110 befindlichen Kältemittels W beispielsweise zwischen einem Antriebszustand und einem Haltezustand umgeschaltet. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel fährt, wird ein durch die Fahrt des Fahrzeugs erzeugter Luftstrom zum Radiator 110 geblasen, und das Kältemittel W im Radiator 110 wird leicht gekühlt. In diesem Fall befindet sich die Gebläsevorrichtung 130 beispielsweise in einem Haltezustand. Andererseits ist es weniger wahrscheinlich, dass der oben beschriebene Luftstrom auftritt, wenn das Fahrzeug steht, und daher kann das Kältemittel W im Radiator 110 in geeigneter Weise gekühlt werden, indem Luft zum Radiator 110 geblasen wird, während sich die Gebläsevorrichtung 130 im Antriebszustand befindet. Es ist zu beachten, dass sich die Gebläsevorrichtung 130 unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs ständig im Antriebszustand befinden kann.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 steuert jede am Fahrzeug montierte Vorrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 die Antriebsvorrichtung 1, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130. Der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 wird ein Signal von einem im Fahrzeug vorhandenen Zündschalter IGS zugeführt. Der Zündschalter IGS ist ein Schalter, der den Antrieb und das Anhalten der Antriebsvorrichtung 1 schaltet und direkt oder indirekt vom Fahrer, der das Fahrzeug fährt, betätigt wird.
Wenn der Zündschalter IGS von AUS auf EIN geschaltet wird, sendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 ein Signal an die später beschriebene Steuereinheit 70 der Antriebsvorrichtung 1, um die Antriebsvorrichtung 1 anzutreiben und das Fahrzeug in einen fahrbaren Zustand zu bringen. Wird dagegen der Zündschalter IGS von EIN auf AUS geschaltet, sendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 ein Signal an die Steuereinheit 70, um die Antriebsvorrichtung 1 anzuhalten.
Die Antriebsvorrichtung 1 wird als Leistungsquelle für ein motorgetriebenes Fahrzeug wie ein Hybridfahrzeug (HEV), ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) oder ein Elektrofahrzeug (EV) verwendet, wie oben beschrieben. Wie in 2 dargestellt, weist die Antriebsvorrichtung 1 auf: einen Motor 2, eine Getriebevorrichtung 3, die eine Verzögerungsvorrichtung 4 und eine Differentialvorrichtung 5 aufweist, ein Gehäuse 6, die Wechselrichtereinheit 8, eine Ölpumpe 96 und den Ölkühler 97. Das Gehäuse 6 nimmt den Motor 2, die Verzögerungsvorrichtung 4 und die Differentialvorrichtung 5 auf. Das Gehäuse 6 weist einen Motoraufnahmeabschnitt 81, in dem der Motor 2 aufgenommen ist, und einen Getriebeaufnahmeabschnitt 82, in dem die Verzögerungsvorrichtung 4 und die Differentialvorrichtung 5 aufgenommen sind, auf.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 2 ein Innenläufermotor. Der Motor 2 weist auf: einen Rotor 20, einen Stator 30 und Lager 26 und 27. Der Rotor 20 ist um eine Motorachse J1, die sich in horizontaler Richtung erstreckt, drehbar. Der Rotor 20 weist eine Welle 21 und einen Rotorkörper 24 auf. Obwohl nicht dargestellt, weist der Rotorkörper 24 einen Rotorkern und einen am Rotorkern befestigten Rotormagneten auf. Das Drehmoment des Rotors 20 wird auf die Verzögerungsvorrichtung 4 übertragen.
In der folgenden Beschreibung wird die horizontale Richtung, in der sich die Motorachse J1 erstreckt, als „axiale Richtung“ (axial) bezeichnet, wird die radiale Richtung um die Motorachse J1 einfach als „radiale Richtung“ (radial) bezeichnet und wird die Umfangsrichtung um die Motorachse J1, d. h. um die Achse der Motorachse J1, einfach als „Umfangsrichtung“ (in der Umfangsrichtung) bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die axiale Richtung beispielsweise die Rechts-Links-Richtung in 2 und ist die Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs, d. h. die Fahrzeugbreitenrichtung. In der folgenden Beschreibung wird die rechte Seite in 2 in der axialen Richtung einfach als „rechte Seite“ bezeichnet, und die linke Seite in 2 in der axialen Richtung wird einfach als „linke Seite“ bezeichnet. Darüber hinaus wird die Auf-Ab-Richtung in 2 als vertikale Richtung bezeichnet. Die obere Seite in 2 wird einfach als „oben“ (ober-, obere, obere Seite, nach oben) als die obere Seite in vertikaler Richtung bezeichnet, und die untere Seite in 2 wird einfach als „unten“ (unter-, untere, untere Seite, nach unten) als die untere Seite in vertikaler Richtung bezeichnet.
Die Welle 21 erstreckt sich in der axialen Richtung um die Motorachse J1. Die Welle 21 dreht sich um die Motorachse J1. Bei der Welle 21 handelt es sich um eine Hohlwelle, die innen mit einem hohlen Abschnitt 22 versehen ist. Die Welle 21 ist mit einem Verbindungsloch 23 versehen. Das Verbindungsloch 23 erstreckt sich in der radialen Richtung und verbindet den hohlen Abschnitt 22 mit der Außenseite der Welle 21.
Die Welle 21 erstreckt sich über den Motoraufnahmeabschnitt 81 und den Getriebeaufnahmeabschnitt 82 des Gehäuses 6. Das linke Ende der Welle 21 steht in den Getriebeaufnahmeabschnitt 82 vor. Ein erstes, später beschriebenes Zahnrad 41 der Verzögerungsvorrichtung 4 ist am linken Ende der Welle 21 befestigt. Die Welle 21 ist von den Lagern 26 und 27 drehbar gelagert.
Der Stator 30 liegt dem Rotor 20 in der radialen Richtung über einen Zwischenraum gegenüber. Genauer gesagt, ist der Stator 30 radial außerhalb des Rotors 20 angeordnet. Der Stator 30 weist einen Statorkern 32 und eine Spulenanordnung 33 auf. Der Statorkern 32 ist an der inneren Umfangsfläche des Motoraufnahmeabschnitts 81 befestigt. Obwohl nicht dargestellt, weist der Statorkern 32 einen sich axial erstreckenden zylindrischen Kernrücken und mehrere Zähne, die sich vom Kernrücken radial nach innen erstrecken, auf.
Die Spulenanordnung 33 weist mehrere Spulen 31 auf, die entlang der Umfangsrichtung am Statorkern 32 befestigt sind. Die mehreren Spulen 31 sind an den jeweiligen Zähnen des Statorkerns 32 mit einem dazwischen angeordneten Isolator (nicht dargestellt) befestigt. Die mehreren Spulen 31 sind entlang der Umfangsrichtung angeordnet. Genauer gesagt, sind die mehreren Spulen 31 in gleichen Abständen entlang der Umfangsrichtung über den gesamten Umfang angeordnet. Obwohl nicht dargestellt, kann die Spulenanordnung 33 ein Bindeelement oder ähnliches zum Binden der Spulen 31 oder einen Verbindungsdraht zum Verbinden der Spulen 31 miteinander aufweisen.
Die Spulenanordnung 33 weist Spulenenden 33a und 33b auf, die axial von dem Statorkern 32 vorstehen. Das Spulenende 33a ist ein Teil, das zu der rechten Seite von dem Statorkern 32 vorsteht. Das Spulenende 33b ist ein Teil, das zur linken Seite von dem Statorkern 32 vorsteht. Das Spulenende 33a weist ein Teil auf, das relativ zum Statorkern 32 jeder in der Spulenanordnung 33 enthaltenen Spule 31 zur rechten Seite hin vorsteht. Das Spulenende 33b weist ein Teil auf, das relativ zum Statorkern 32 jeder in der Spulenanordnung 33 enthaltenen Spule 31 zur linken Seite hin vorsteht. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Spulenenden 33a und 33b ringförmig um die Motorachse J1 angeordnet. Obwohl nicht dargestellt, können die Spulenenden 33a und 33b Bindeglieder oder ähnliches zum Verbinden der Spulen 31 enthalten oder Verbindungsdrähte zum Verbinden der Spulen 31 miteinander enthalten.
Die Lager 26 und 27 lagern den Rotor 20 drehbar. Bei den Lagern 26 und 27 handelt es sich zum Beispiel um Kugellager. Das Lager 26 ist ein Lager, das einen Abschnitt des Rotors 20, der sich auf der rechten Seite relativ zum Statorkern 32 befindet, drehbar lagert. In der vorliegenden Ausführungsform stützt das Lager 26 einen Abschnitt der Welle 21, der sich auf der rechten Seite relativ zu dem Abschnitt befindet, an dem der Rotorkörper 24 befestigt ist. Das Lager 26 wird von einem Wandabschnitt gehalten, der die rechte Seite des Rotors 20 und des Stators 30 im Motoraufnahmeabschnitt 81 abdeckt.
Das Lager 27 ist ein Lager, das einen Abschnitt des Rotors 20, der sich auf der linken Seite relativ zu dem Statorkern 32 befindet, drehbar lagert. In der vorliegenden Ausführungsform stützt das Lager 27 einen Abschnitt der Welle 21, der sich auf der linken Seite relativ zu dem Abschnitt befindet, an dem der Rotorkörper 24 befestigt ist. Das Lager 27 ist in einer Trennwand 61c gehalten, die später beschrieben wird.
Wie in 1 dargestellt, weist der Motor 2 einen Temperatursensor 71 auf, der die Temperatur des Motors 2 detektieren kann. Das heißt, die Antriebsvorrichtung 1 weist den Temperatursensor 71 auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Temperatur des Motors 2 zum Beispiel die Temperatur der Spule 31 des Motors 2. Obwohl nicht dargestellt, ist der Temperatursensor 71 beispielsweise in das Spulenende 33a oder das Spulenende 33b eingebettet. Der Typ des Temperatursensors 71 ist nicht besonders begrenzt. Das Detektionsergebnis des Temperatursensors 71 wird an die später beschriebene Steuereinheit 70 gesendet.
Die Verzögerungsvorrichtung 4 ist mit dem Motor 2 verbunden. Genauer gesagt ist die Verzögerungsvorrichtung 4, wie in 2 gezeigt, mit dem linken Ende der Welle 21 verbunden. Die Verzögerungsvorrichtung 4 verringert die Drehzahl des Motors 2 und erhöht das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment entsprechend dem Untersetzungsverhältnis. Die Verzögerungsvorrichtung 4 überträgt das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment an die Differentialvorrichtung 5. Die Verzögerungsvorrichtung 4 weist ein erstes Zahnrad 41, ein zweites Zahnrad 42, ein drittes Zahnrad 43 und eine Zwischenwelle 45 auf.
Das erste Zahnrad 41 ist an der äußeren Umfangsfläche am linken Ende der Welle 21 befestigt. Das erste Zahnrad 41 dreht sich zusammen mit der Welle 21 um die Motorachse J1. Die Zwischenwelle 45 erstreckt sich entlang einer Zwischenachse J2. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Zwischenachse J2 parallel zur Motorachse J1. Die Zwischenwelle 45 dreht sich um die Zwischenachse J2.
Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 sind an der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 45 befestigt. Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 sind über die Zwischenwelle 45 verbunden. Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 drehen sich um die Zwischenachse J2. Das zweite Zahnrad 42 kämmt mit dem ersten Zahnrad 41. Das dritte Zahnrad 43 kämmt mit einem später beschriebenen Hohlrad 51 der Differentialvorrichtung 5. Der Außendurchmesser des zweiten Zahnrades 42 ist größer als der Außendurchmesser des dritten Zahnrads 43. In der vorliegenden Ausführungsform ist das untere Ende des zweiten Zahnrads 42 der unterste Abschnitt der Verzögerungsvorrichtung 4.
Das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment wird über die Verzögerungsvorrichtung 4 an die Differentialvorrichtung 5 übertragen. Genauer gesagt wird das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment über die Welle 21, das erste Zahnrad 41, das zweite Zahnrad 42, die Zwischenwelle 45 und das dritte Zahnrad 43 in dieser Reihenfolge auf das Hohlrad 51 der Differentialvorrichtung 5 übertragen. Das Übersetzungsverhältnis der einzelnen Zahnräder, die Anzahl der Zahnräder usw. können in Abhängigkeit von dem erforderlichen Untersetzungsverhältnis unterschiedlich geändert werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Verzögerungsvorrichtung 4 eine Verzögerungsvorrichtung mit parallelen Achsen, bei der die Achsenmitten der Zahnräder parallel angeordnet sind.
Die Differentialvorrichtung 5 ist mit der Verzögerungsvorrichtung 4 verbunden. Somit ist die Differentialvorrichtung 5 über die Verzögerungsvorrichtung 4 mit dem Motor 2 verbunden. Die Differentialvorrichtung 5 ist eine Vorrichtung zur Übertragung des vom Motor 2 abgegebenen Drehmoments auf die Räder des Fahrzeugs. Die Differentialvorrichtung 5 überträgt das gleiche Drehmoment auf Achsen 55 des rechten und linken Rades und gleicht gleichzeitig den Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem rechten und linken Rad aus, wenn das Fahrzeug abbiegt. Die Differentialvorrichtung 5 dreht die Achse 55 um eine Differentialachse J3. Somit dreht die Antriebsvorrichtung 1 die Achse 55 des Fahrzeugs. Die Differentialachse J3 erstreckt sich in Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs, d. h. in Richtung der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Differentialachse J3 parallel zur Motorachse J1.
Die Differentialvorrichtung 5 weist auf: ein Hohlrad 51, ein nicht dargestelltes Getriebegehäuse, ein nicht dargestelltes Ritzelpaar, eine nicht dargestellte Ritzelwelle und ein nicht dargestelltes Seitenzahnradpaar. Das Hohlrad 51 ist ein Zahnrad, das sich um die Differentialachse J3 dreht. Das Hohlrad 51 kämmt mit dem dritten Zahnrad 43. So wird das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment über die Verzögerungsvorrichtung 4 auf das Hohlrad 51 übertragen. Das untere Ende des Hohlrads 51 ist tiefer angeordnet als die Verzögerungsvorrichtung 4. In der vorliegenden Ausführungsform ist das untere Ende des Hohlrads 51 der unterste Abschnitt der Differentialvorrichtung 5.
Das Gehäuse 6 ist ein Außengehäuse der Antriebsvorrichtung 1. Das Gehäuse 6 weist eine Trennwand 61c auf, die das Innere des Motoraufnahmeabschnitts 81 und das Innere des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 axial trennt. Die Trennwand 61c ist mit einer Trennwandöffnung 68 versehen. Die Innenseite des Motoraufnahmeabschnitts 81 und die Innenseite des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 sind über die Trennwandöffnung 68 miteinander verbunden.
Das Öl O ist in dem Gehäuse 6 aufgenommen. Genauer gesagt ist das Öl O im Inneren des Motoraufnahmeabschnitts 81 und im Innern des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 aufgenommen. Ein unterer Bereich innerhalb des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 ist mit einer Ölwanne P zum Sammeln des Öls O versehen. Eine Öloberfläche S der Ölwanne P befindet sich oberhalb des unteren Endes des Hohlrads 51. Somit ist das untere Ende des Hohlrads 51 in das Öl O im Getriebeaufnahmeabschnitt 82 eingetaucht. Die Öloberfläche S der Ölwanne P liegt tiefer als die Differentialachse J3 und die Achse 55.
Das Öl O in der Ölwanne P wird durch einen später beschriebenen Öldurchgang 90 in das Innere des Motoraufnahmeabschnitts 81 geleitet. Das in das Innere des Motoraufnahmeabschnitts 81 geleitete Öl O sammelt sich in einem unteren Bereich innerhalb des Motoraufnahmeabschnitts 81. Wenigstens ein Teil des im Motoraufnahmeabschnitt 81 angesammelten Öls O bewegt sich durch die Trennwandöffnung 68 zum Getriebeaufnahmeabschnitt 82 und kehrt in die Ölwanne P zurück.
Anzumerken ist, dass, wenn in der vorliegenden Beschreibung „das Öl in einem bestimmten Abschnitt aufgenommen ist“, es nur erforderlich ist, dass das Öl in einem bestimmten Abschnitt wenigstens zum Teil positioniert ist, wenn der Motor angetrieben wird, und das Öl muss nicht in einem bestimmten Abschnitt positioniert sein, wenn der Motor gestoppt ist. Wenn das Öl 0 in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise im Motoraufnahmeabschnitt 81 aufgenommen ist, muss das Öl 0 nur dann wenigstens teilweise im Motoraufnahmeabschnitt 81 positioniert werden, wenn der Motor 2 angetrieben wird, und das Öl 0 im Motoraufnahmeabschnitt 81 kann vollständig durch die Trennwandöffnung 68 zum Getriebeaufnahmeabschnitt 82 bewegt werden, wenn der Motor 2 gestoppt wird. Ein Teil des Öls O, das durch den später beschriebenen Öldurchgang 90 in das Innere des Motoraufnahmeabschnitts 81 geleitet wird, kann in einem Zustand, in dem der Motor 2 gestoppt ist, innerhalb des Motoraufnahmeabschnitts 81 verbleiben.
In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „das untere Ende des Hohlrads ist in das Öl im Getriebeaufnahmeabschnitt eingetaucht“, dass das untere Ende des Hohlrads nur dann wenigstens teilweise in das Öl im Getriebeaufnahmeabschnitt eingetaucht sein muss, wenn der Motor angetrieben wird, und dass das untere Ende des Hohlrads möglicherweise nicht teilweise in das Öl im Getriebeaufnahmeabschnitt eingetaucht ist, wenn der Motor angetrieben wird oder der Motor angehalten wird. Beispielsweise kann die Öloberfläche S der Ölwanne P abgesenkt werden, wenn das Öl 0 in der Ölwanne P aufgrund des später beschriebenen Öldurchgang 90 in das Innere des Motoraufnahmeabschnitts 81 geleitet wird, und das untere Ende des Hohlrads 51 kann vorübergehend nicht in das Öl O eingetaucht sein.
Das Öl O zirkuliert in dem später beschriebenen Öldurchgang 90. Das Öl O wird für die Schmierung der Verzögerungsvorrichtung 4 und der Differentialvorrichtung 5 verwendet. Das Öl O wird zur Kühlung des Motors 2 verwendet. Als Öl O wird vorzugsweise ein Öl verwendet, das einem Automatikgetriebefluid (ATF) mit einer relativ niedrigen Viskosität entspricht, um die Funktion des Schmieröls und des Kühlöls zu erfüllen.
Ein Bodenabschnitt 82a des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 ist niedriger angeordnet als ein Bodenabschnitt 81a des Motoraufnahmeabschnitts 81. Daher kann das Öl O, das vom Inneren des Getriebeaufnahmeabschnitts 82 in den Motoraufnahmeabschnitt 81 geleitet wird, leicht durch die Trennwandöffnung 68 in den Getriebeaufnahmeabschnitt 82 fließen.
Die Antriebsvorrichtung 1 ist mit dem Öldurchgang 90 zur Umwälzung des Öls O innerhalb des Gehäuses 6 ausgestattet. Der Öldurchgang 90 ist ein Pfad für die Zufuhr des Öls O aus der Ölwanne P zum Motor 2 und die Rückführung des Öls O zur Ölwanne P. Der Öldurchgang 90 verläuft durch die Innenseite des Motoraufnahmeabschnitts 81 und die Innenseite des Getriebeaufnahmeabschnitts 82.
In dieser Beschreibung bedeutet der Begriff „Öldurchgang“ einen Ölpfad. Daher ist der Begriff „Öldurchgang“ ein Konzept, das nicht nur einen „Strömungspfad“ umfasst, der einen stetigen, unidirektionalen Ölfluss erzeugt, sondern auch einen Pfad zum vorübergehenden Zurückhalten von Öl und einen Pfad zum Abtropfen von Öl. Der Pfad zum vorübergehenden Zurückhalten von Öl weist beispielsweise ein Reservoir zum Speichern des Öls auf.
Der Öldurchgang 90 weist einen ersten Öldurchgang 91 und einen zweiten Öldurchgang 92 auf. Der erste Öldurchgang 91 und der zweite Öldurchgang 92 zirkulieren jeweils das Öl O innerhalb des Gehäuses 6. Der erste Öldurchgang 91 weist einen Schöpfpfad 91 a, einen Wellenzuführungspfad 91 b, einen welleninternen Pfad 91c und einen rotorinternen Pfad 91d auf. Im Verlauf des ersten Öldurchgangs 91 ist ein erstes Reservoir 93 bereitgestellt. Das erste Reservoir 93 ist im Getriebeaufnahmeabschnitt 82 bereitgestellt.
Der Schöpfpfad 91a ist ein Pfad zum Schöpfen des Öls O aus der Ölwanne P durch Drehung des Hohlrads 51 der Differentialvorrichtung 5 und zur Aufnahme des Öls O im ersten Reservoir 93. Das erste Reservoir 93 öffnet sich nach oben. Das erste Reservoir 93 nimmt das vom Hohlrad 51 geschöpfte Öl O auf. Wenn der Flüssigkeitsstand in der Ölwanne P unmittelbar nach dem Antrieb des Motors 2 hoch ist, nimmt das erste Reservoir 93 auch das vom zweiten Zahnrad 42 und vom dritten Zahnrad 43 geschöpfte Öl O zusätzlich zu dem vom Hohlrad 51 geschöpften Öl O auf.
Das vom Hohlrad 51 geschöpfte Öl O wird auch der Verzögerungsvorrichtung 4 und der Differentialvorrichtung 5 zugeführt. Somit wird das im Gehäuse 6 aufgenommene Öl O der Getriebevorrichtung 3 zugeführt. Das der Getriebevorrichtung 3 zugeführte Öl O wird als Schmieröl dem Zahnrad der Verzögerungsvorrichtung 4 und dem Zahnrad der Differentialvorrichtung 5 zugeführt. Das vom Hohlrad 51 geschöpfte Öl O kann entweder der Verzögerungsvorrichtung 4 oder der Differentialvorrichtung 5 zugeführt werden.
Der Wellenzuführungspfad 91b führt das Öl 0 aus dem ersten Reservoir 93 zum hohlen Abschnitt 22 der Welle 21. Der welleninterne Pfad 91c ist ein Pfad, auf dem das Öl 0 durch den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 fließt. Der rotorinterne Pfad 91d ist ein Pfad, der von dem Verbindungsloch 23 der Welle 21 durch das Innere des Rotorkörpers 24 führt und sich zum Stator 30 ausbreitet.
Auf dem welleninternen Pfad 91c wird durch die Rotation des Rotors 20 eine Zentrifugalkraft auf das Öl O innerhalb des Rotors 20 ausgeübt. Dadurch wird das Öl O kontinuierlich vom Rotor 20 radial nach außen gestreut. Durch die Streuung des Öls O nimmt der Pfad innerhalb des Rotors 20 einen Unterdruck an, wird das im ersten Reservoir 93 angesammelte Öl O in den Rotor 20 gesaugt, und wird der Pfad innerhalb des Rotors 20 mit dem Öl O gefüllt.
Das Öl O, das den Stator 30 erreicht hat, absorbiert Wärme von dem Stator 30. Das Öl O, das den Stator 30 abgekühlt hat, tropft zur Unterseite und sammelt sich im unteren Bereich im Motoraufnahmeabschnitt 81. Das im unteren Bereich im Motoraufnahmeabschnitt 81 angesammelte Öl O bewegt sich durch die in der Trennwand 61c bereitgestellte Trennwandöffnung 68 zum Getriebeaufnahmeabschnitt 82. Wie oben beschrieben, führt der erste Öldurchgang 91 das Öl O dem Rotor 20 und dem Stator 30 zu.
Im zweiten Öldurchgang 92 wird das Öl O aus der Ölwanne P zur Oberseite des Stators 30 gehoben und dem Stator 30 zugeführt. Das heißt, der zweite Öldurchgang 92 liefert das Öl O von der Oberseite des Stators 30 zum Stator 30. Der zweite Öldurchgang 92 ist mit der Ölpumpe 96, dem Ölkühler 97 und einem zweiten Reservoir 10 bereitgestellt. Der zweite Öldurchgang 92 weist einen ersten Strömungspfad 92a, einen zweiten Strömungspfad 92b und einen dritten Strömungspfad 92c auf.
Der erste Strömungspfad 92a, der zweite Strömungspfad 92b und der dritte Strömungspfad 92c sind am Wandabschnitt des Gehäuses 6 bereitgestellt. Der erste Strömungspfad 92a verbindet die Ölwanne P und die Ölpumpe 96. Der zweite Strömungspfad 92b verbindet die Ölpumpe 96 und den Ölkühler 97. Der dritte Strömungspfad 92c erstreckt sich vom Ölkühler 97 aus nach oben. Der dritte Strömungspfad 92c ist in dem Wandabschnitt des Motoraufnahmeabschnitts 81 bereitgestellt. Obwohl nicht dargestellt, weist der dritte Strömungspfad 92c einen Zufuhranschluss auf, der sich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 oberhalb des Stators 30 öffnet. Der Zufuhranschluss führt das Öl 0 dem Inneren des Motoraufnahmeabschnitts 81 zu.
Die Ölpumpe 96 ist eine elektrische Pumpe, die mit Elektrizität betrieben wird. Die Ölpumpe 96 fördert das im Gehäuse 6 aufgenommene Öl 0 zum Motor 2. In der vorliegenden Ausführungsform saugt die Ölpumpe 96 das Öl 0 über den ersten Strömungspfad 92a aus der Ölwanne P an und führt das Öl 0 über den zweiten Strömungspfad 92b, den Ölkühler 97, den dritten Strömungspfad 92c und das zweite Reservoir 10 dem Motor 2 zu. Wie in 1 dargestellt, weist die Ölpumpe 96 eine Motoreinheit 96a, eine Pumpeneinheit 96b und einen Rotationssensor 72 auf. Die Pumpeneinheit 96b wird von der Motoreinheit 96a gedreht. Obwohl nicht dargestellt, weist die Pumpeneinheit 96b einen inneren Rotor, der mit der Motoreinheit 96a verbunden ist, und einen äußeren Rotor, der den inneren Rotor umgibt, auf. Die Ölpumpe 96 fördert das Öl O zum Motor 2, indem die Pumpeneinheit 96b von der Motoreinheit 96a gedreht wird.
Der Rotationssensor 72 kann die Rotation der Pumpeneinheit 96b detektieren. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Rotationssensor 72 durch Detektieren der Rotation der Motoreinheit 96a die Rotation der Pumpeneinheit 96b detektieren, die von der Motoreinheit 96a gedreht wird. Der Typ des Rotationssensors 72 ist nicht besonders begrenzt, solange die Rotation der Pumpeneinheit 96b detektiert werden kann. Der Rotationssensor 72 kann ein magnetischer Sensor, ein Resolver oder ein optischer Sensor sein. Wenn der Rotationssensor 72 ein magnetischer Sensor ist, kann der Rotationssensor 72 ein Hall-Element, wie ein Hall-IC, oder ein magnetoresistives Element sein. Der Rotationssensor 72 kann die Rotation der Pumpeneinheit 96b direkt detektieren. Das Detektionsergebnis des Rotationssensors 72 wird an die später beschriebene Steuereinheit 70 gesendet.
Wie in 2 dargestellt, kühlt der Ölkühler 97 das Öl O, das durch den zweiten Öldurchgang 92 fließt. Der zweite Strömungspfad 92b und der dritte Strömungspfad 92c sind mit dem Ölkühler 97 verbunden. Der zweite Strömungspfad 92b und der dritte Strömungspfad 92c sind über einen internen Strömungspfad des Ölkühlers 97 verbunden. Wie in 1 dargestellt, wird das vom Radiator 110 gekühlte Kältemittel W dem Ölkühler 97 durch die Kältemittelpumpe 120 über den Kältemittelströmungspfad 150 zugeführt. Das Öl O, das durch das Innere des Ölkühlers 97 fließt, wird durch Wärmeaustausch mit dem Kältemittel W gekühlt, das durch den Kältemittelströmungspfad 150 läuft. Das vom Ölkühler 97 gekühlte Öl O ist das von der Ölpumpe 96 geförderte Öl O. Das heißt, das von der Kältemittelpumpe 120 geförderte Kältemittel W kühlt das von der Ölpumpe 96 geförderte Öl 0 im Ölkühler 97.
Wie in 2 dargestellt, bildet das zweite Reservoir 10 einen Teil des zweiten Öldurchgangs 92. Das zweite Reservoir 10 befindet sich im Inneren des Motoraufnahmeabschnitts 81. Das zweite Reservoir 10 ist oberhalb des Stators 30 angeordnet. Das zweite Reservoir 10 wird von unten durch den Stator 30 gestützt und ist im Motor 2 bereitgestellt. Das zweite Reservoir 10 ist beispielsweise aus einem Harzmaterial gebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform weist das zweite Reservoir 10 die Form einer nach oben offenen Rinne auf. Das zweite Reservoir 10 speichert das Öl O. In der vorliegenden Ausführungsform speichert das zweite Reservoir 10 das Öl O, das über den dritten Strömungspfad 92c in den Motoraufnahmeabschnitt 81 zugeführt wird. Das zweite Reservoir 10 weist einen Versorgungsanschluss 10a für die Zufuhr des Öls O zu den Spulenenden 33a und 33b auf. So kann das im zweiten Reservoir 10 gespeicherte Öl O dem Stator 30 zugeführt werden.
Das Öl O, das von dem zweiten Reservoir 10 in den Stator 30 geleitet wird, tropft zur Unterseite und sammelt sich im unteren Bereich des Motoraufnahmeabschnitts 81. Das im unteren Bereich im Motoraufnahmeabschnitt 81 angesammelte Öl O bewegt sich durch die in der Trennwand 61c bereitgestellte Trennwandöffnung 68 zum Getriebeaufnahmeabschnitt 82. Wie oben beschrieben, führt der zweite Öldurchgang 92 das Öl O dem Stator 30 zu.
Wie in 1 dargestellt, weist die Wechselrichtereinheit 8 die Steuereinheit 70 auf. Das heißt, die Antriebsvorrichtung 1 weist die Steuereinheit 70 auf. Die Steuereinheit 70 ist in einem Wechselrichtergehäuse 8a aufgenommen. Die Steuereinheit 70 wird durch das Kältemittel W gekühlt, das in einem Teil des im Wechselrichtergehäuse 8a bereitgestellten Kältemittelströmungspfads 150 strömt. Die Steuereinheit 70 steuert den Motor 2 und die Motoreinheit 96a der Ölpumpe 96. Obwohl nicht dargestellt, weist die Steuereinheit 70 eine Wechselrichterschaltung zur Einstellung einer dem Motor 2 zugeführten Leistung auf. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Steuereinheit 70 die Steuerung gemäß den in 3 dargestellten Schritten S1 bis S6 durch.
Wenn der Zündschalter IGS des Fahrzeugs in Schritt S1 eingeschaltet wird, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S2 aus. In Schritt S2 prüft die Steuereinheit 70 den Betrieb der Ölpumpe 96. Wie in 4 dargestellt, weist die Betriebsprüfung der Ölpumpe 96 in Schritt S2 die Schritte S2a bis S2d auf.
In Schritt S2a treibt die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96 für eine erste vorbestimmte Zeit an. Die erste vorbestimmte Zeit beträgt z. B. 5 Sekunden oder mehr und 15 Sekunden oder weniger. In Schritt S2b ermittelt die Steuereinheit 70, ob die Ölpumpe 96 normal arbeitet oder nicht. Insbesondere erfasst die Steuereinheit 70 auf der Grundlage des Rotationssensors 72 die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b, wenn die Ölpumpe 96 für die erste vorbestimmte Zeit angetrieben wird, und ermittelt, ob die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht. Der vorbestimmte Bereich ist ein Bereich, der beispielsweise innerhalb von etwa ±10 % der von der Steuereinheit 70 an die Ölpumpe 96 als Befehl gesendeten Soll-Drehzahl liegt. Das heißt, der vorbestimmte Bereich ist ein Bereich der Drehzahl der Pumpeneinheit 96b, der zulässig ist, wenn eine vorbestimmte Soll-Drehzahl beispielsweise an die Ölpumpe 96 eingegeben wird.
Wenn die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, stellt die Steuereinheit 70 fest, dass die Ölpumpe 96 normal arbeitet, und führt Schritt S2c aus. In Schritt S2c bestimmt die Steuereinheit 70 den Fahrmodus des Fahrzeugs als normalen Fahrmodus. Wenn der Fahrmodus als normaler Fahrmodus bestimmt ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S3 aus. In Schritt S3 treibt die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96 an, um das Fahrzeug in einen fahrbaren Zustand zu versetzen.
Liegt dagegen die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b außerhalb des vorbestimmten Bereichs, stellt die Steuereinheit 70 fest, dass die Ölpumpe 96 nicht normal arbeitet, und führt Schritt S2d aus. In Schritt S2d bestimmt die Steuereinheit 70 den Fahrmodus des Fahrzeugs als Notfallmodus. Der Notfallmodus ist ein Modus, in dem die Ausgabe des Motors 2 begrenzt ist. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform begrenzt die Steuereinheit 70 die Ausgabe des Motors 2, wenn sie auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72 feststellt, dass der Betrieb der Ölpumpe 96 anormal ist.
Der Fall, dass die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, schließt einen Fall ein, in dem die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b kleiner als der vorbestimmte Bereich ist, und einen Fall, in dem die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b größer als der vorbestimmte Bereich ist. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b, wenn die Ölpumpe 96 für die erste vorbestimmte Zeit angetrieben wird, von der Soll-Drehzahl, die in die Ölpumpe 96 eingegeben wird, um eine vorbestimmte Drehzahl oder mehr abweicht, bestimmt die Steuereinheit 70, dass der Betrieb der Ölpumpe 96 anormal ist und begrenzt die Ausgabe des Motors 2.
Hier ist die vorbestimmte Drehzahl ein Wert, der gleich oder größer ist als ein zulässiger Fehler in der Drehzahl der Pumpeneinheit 96b in Bezug auf die Soll-Drehzahl. Die vorbestimmte Drehzahl ist beispielsweise ein Wert von 10 % oder mehr der Soll-Drehzahl. Das heißt, die Steuereinheit 70 begrenzt die Ausgabe des Motors 2 beispielsweise, wenn die auf der Grundlage des Rotationssensors 72 erhaltene Drehzahl der Pumpeneinheit 96b um 10 % oder mehr von der Soll-Drehzahl abweicht.
Bei der vorliegenden Ausführungsform schließt die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72 begrenzte Ausgabe des Motors 2 die Drehzahl des Motors 2 und das Drehmoment des Motors 2 ein. Durch die Begrenzung des Drehmoments des Motors 2 und der Drehzahl des Motors 2 werden die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs begrenzt. Die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 im Notfallmodus ist eine solche Begrenzung, dass die Temperatur des Motors 2 nicht ansteigt, selbst wenn der Motor 2 nicht durch die Ölpumpe 96 gekühlt wird. Das heißt, dass im Notfallmodus die Drehzahl und das Drehmoment des Motors 2 auf relativ niedrige Werte begrenzt sind und die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs auf relativ niedrige Werte begrenzt sind.
Wenn der Fahrmodus als Notfallmodus bestimmt wird, bringt die Steuereinheit 70 das Fahrzeug in einen fahrbaren Zustand, wobei die Ausgabe des Motors 2 begrenzt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96, die nicht normal arbeitet, in einem Haltezustand halten. Im Notfallmodus begrenzt die Steuereinheit 70 die Ausgabe des Motors 2 so lange, bis der Zündschalter IGS ausgeschaltet wird.
Wenn z. B. die Ölpumpe 96 nicht normal arbeitet, besteht die Möglichkeit, dass die Zufuhr von Öl O zum Motor 2 ausfällt und die Kühlung des Motors 2 unzureichend wird. Daher wird die Temperatur des Motors 2 übermäßig hoch, und es besteht die Möglichkeit, dass ein Fehler im Motor 2 auftritt. Im Gegensatz dazu begrenzt die Steuereinheit 70 bei der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Ausgabe des Motors 2 auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72. Wenn die Ölpumpe 96 nicht normal arbeitet, kann daher die Ausgabe des Motors 2 begrenzt werden. Wenn die Ausgabe des Motors 2 begrenzt wird, verringert sich die erzeugte Wärmemenge im Motor 2. Somit kann, selbst wenn die Ölpumpe 96 nicht normal arbeitet, verhindert werden, dass die Temperatur des Motors 2 ansteigt, und es kann verhindert werden, dass die Temperatur des Motors 2 übermäßig hoch wird. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Fehlers im Motor 2 zu verhindern. Da das Fahrzeug fahren kann, während die Ausgabe des Motors 2 begrenzt wird, kann das Fahrzeug an einen gewünschten Ort fahren, während die Beschädigung des Motors 2 unterdrückt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform begrenzt die Steuereinheit 70 die Ausgabe des Motors 2, wenn sie auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72 feststellt, dass der Betrieb der Ölpumpe 96 anormal ist. Daher kann die Ausgabe des Motors 2 in geeigneter Weise in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Ölpumpe 96 begrenzt werden. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Fehlers im Motor 2 in geeigneter Weise zu verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Steuereinheit 70 fest, dass der Betrieb der Ölpumpe 96 anormal ist, und begrenzt die Ausgabe des Motors 2, wenn die Drehzahl der Pumpeneinheit 96b, wenn die Ölpumpe 96 für die erste vorbestimmte Zeit angetrieben wird, von der Soll-Drehzahl, die in die Ölpumpe 96 eingegeben wird, um eine vorbestimmte Drehzahl oder mehr abweicht. Daher kann die Steuereinheit 70 auf der Grundlage der Drehzahl der Pumpeneinheit 96b leicht feststellen, dass der Betrieb der Ölpumpe 96 anormal ist, und kann die Ausgabe des Motors 2 geeigneter begrenzen. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Fehlers im Motor 2 in geeigneterer Weise zu verhindern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt die Ausgabe des Motors 2, die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72 begrenzt wird, die Drehzahl des Motors 2 ein. Daher kann die Drehzahl des Motors 2 auf relativ niedrige Werte begrenzt werden, und der Temperaturanstieg des Motors 2 kann in geeigneterer Weise unterdrückt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors 72 begrenzte Ausgabe des Motors 2 das Drehmoment des Motors 2 ein. Daher kann das Drehmoment des Motors 2 auf relativ niedrige Werte begrenzt werden, und der Temperaturanstieg des Motors 2 kann in geeignetere Weise unterdrückt werden.
Wenn die Drehzahl des Motors 2 begrenzt ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass das Öl 0 vom Hohlrad 51 geschöpft wird, und das Öl 0 als Schmieröl wird weniger wahrscheinlich der Getriebevorrichtung 3 zugeführt. Daher besteht die Gefahr, dass die Zahnräder in der Getriebevorrichtung 3 aneinander reiben und ein Festfressen verursachen. Andererseits kann durch die Begrenzung des Drehmoments des Motors 2 die Belastung zwischen den Zahnrädern der Getriebevorrichtung 3 reduziert werden. So wird verhindert, dass die Zahnräder aneinander reiben und ein Festfressen verursachen, auch wenn das Öl 0 als Schmieröl nicht zugeführt wird.
Wie oben beschrieben, prüft die Steuereinheit 70 bei der vorliegenden Ausführungsform in Schritt S2 unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters IGS des Fahrzeugs den Betrieb der Ölpumpe 96 und bestimmt den Fahrmodus des Fahrzeugs. Mit anderen Worten: In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Steuereinheit 70 unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters IGS des Fahrzeugs, ob die Ausgabe des Motors 2 begrenzt werden soll oder nicht. Daher ist es möglich, bevor das Fahrzeug losfährt, die Anomalie der Ölpumpe 96 zu erkennen und den Fahrmodus zu wählen, in dem ein Ausfall des Motors 2 verhindert werden kann, d.h. in der vorliegenden Ausführungsform den Notfallmodus.
In dieser Beschreibung schließt der Begriff „unmittelbar nach dem Einschalten der Zündung des Fahrzeugs“ den Zeitraum zwischen dem Einschalten der Zündung und dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in einen fahrbereiten Zustand gebracht wird, ein.
Wie in 3 gezeigt, führt die Steuereinheit 70 als nächstes den Schritt S4 aus, nachdem sie den normalen Fahrmodus des Fahrzeugs bestimmt und das Fahrzeug in Schritt S3 in einen fahrbaren Zustand gebracht hat. In Schritt S4 steuert die Steuereinheit 70 die Strömungsrate der Ölpumpe 96 gemäß der Temperatur des Motors 2. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Schritt S4 ständig durchgeführt, bis der Zündschalter IGS in Schritt S5 ausgeschaltet wird, nachdem das Fahrzeug in einen fahrbereiten Zustand gebracht wurde.
Wie in 5 gezeigt, weist die Strömungsratensteuerung der Ölpumpe 96 in Schritt S4 der vorliegenden Ausführungsform die Schritte S4a bis S4g auf. In Schritt S4a stellt die Steuereinheit 70 die Strömungsrate des Öls O, welches von der Ölpumpe 96 geliefert wird, auf eine erste Strömungsrate ein. Die erste Strömungsrate ist eine vorbestimmte Strömungsrate als eine Strömungsrate des Öls O, welches zu dem Motor 2 geliefert wird, z.B. wenn das Fahrzeug in einem normalen Zustand fährt.
Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 70 in Schritt S4b, ob die Temperatur des Motors 2 gleich oder niedriger als eine dritte Temperatur ist oder nicht. Im Detail, die Steuereinheit 70 erfasst die Temperatur des Motors 2 auf Grundlage des Temperatursensors 71 und ermittelt, ob die Temperatur des Motors 2 gleich oder niedriger als die dritte Temperatur ist oder nicht. Die dritte Temperatur ist eine relativ hohe Temperatur. Der Wert der dritten Temperatur ist beispielsweise 80°C oder höher und 100°C oder niedriger.
Wenn in Schritt S4b ermittelt wird, dass die Temperatur des Motors 2 höher als die dritte Temperatur ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S4c aus. In Schritt S4c erhöht die Steuereinheit 70 die Strömungsrate des von der Ölpumpe 96 gelieferten Öls O basierend auf der Temperatur des Motors 2 und der Temperaturänderung des Motors 2. Wenn die Temperatur des Motors 2 relativ hoch ist, ist es daher möglich, die Strömungsrate des zu dem Motor 2 gelieferten Öls O zu erhöhen und es ist möglich, den Motor 2 angemessen zu kühlen.
Im Einzelnen, in Schritt S4c stellt die Steuereinheit 70 die Strömungsrate des von der Ölpumpe 96 gelieferten Öls O auf eine zweite Strömungsrate ein, die größer als die erste Strömungsrate ist, wenn die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit größer als ein vorbestimmter Wert ist. Daher kann ein plötzlicher Temperaturanstieg des Motors 2 unterdrückt werden und der Motor 2 kann angemessen gekühlt werden.
Demgegenüber ändert die Steuereinheit 70 in Schritt S4c die Strömungsrate des von der Ölpumpe 96 gelieferten Öls O linear gemäß der Temperatur des Motors 2 von der ersten Strömungsrate auf die zweite Strömungsrate, wenn die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dadurch kann eine Zunahme einer Menge des zu dem Motor 2 gelieferten Öls O gemäß der Temperatur des Motors 2 eingestellt werden. Daher kann der Motor 2 mit hoher Energieeffizienz angemessen gekühlt werden.
Wenn in Schritt S4b ermittelt wird, dass die Temperatur des Motors 2 gleich der oder kleiner als die dritte Temperatur ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S4d aus. In Schritt S4d ermittelt die Steuereinheit 70, ob die Temperatur des Motors 2, welche basierend auf dem Temperatursensor 71 erhalten wird, niedriger als eine vorbestimmte erste Temperatur ist oder nicht. Die erste Temperatur ist eine Temperatur, die niedriger als die dritte Temperatur ist. Der Wert der ersten Temperatur beträgt beispielsweise -20°C oder mehr und -5°C oder weniger.
Wenn in Schritt S4d ermittelt wird, dass die Temperatur des Motors 2 gleich oder größer als die erste Temperatur ist, hält die Steuereinheit 70 die Strömungsrate des Öls O, welches von der Ölpumpe 96 dem Motor 2 in Schritt S4a geliefert wird, bei der ersten Strömungsrate oder bringt es auf die erste Strömungsrate zurück, und führt dann den Schritt S4b erneut aus.
Demgegenüber führt die Steuereinheit 70 den Schritt S4e aus, wenn in Schritt S4d ermittelt wird, dass die Temperatur des Motors 2 niedriger als die erste Temperatur ist. In Schritt S4e stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96 und begrenzt die Ausgabe des Motors 2. Das bedeutet, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 70 die Ausgabe des Motors 2 begrenzt, wenn die Temperatur des Motors 2, welche basierend auf dem Temperatursensor 71 erhalten wird, niedriger als die vorbestimmte erste Temperatur ist. Die Steuereinheit 70 stoppt den Antrieb der Ölpumpe 96, wenn die Temperatur des Motors 2, welche basierend auf dem Temperatursensor 71 erhalten wird, niedriger als die vorbestimmte erste Temperatur ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform schließt die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71 begrenzte Ausgabe des Motors 2 das Drehmoment des Motors 2 und die Drehmomentänderungsrate des Motors 2 ein. Durch die Begrenzung des Drehmoments des Motors 2 und der Drehmomentänderungsrate des Motors 2 werden eine Beschleunigung und ein schneller Anstieg der Beschleunigung des Fahrzeugs begrenzt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71 eine solche Begrenzung, dass das Festfressen der Zahnräder unterdrückt werden kann, selbst wenn das Öl O als Schmieröl nicht in den Eingriff der Zahnräder in der Verzögerungsvorrichtung 4 und der Differentialvorrichtung 5 zugeführt wird.
Hier ist, wenn die Temperatur des Motors 2 relativ niedrig ist, die Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, relativ niedrig in der Temperatur. Daher ist die Temperatur des im Gehäuse 6 aufgenommenen Öls O relativ niedrig und die Viskosität des Öls O wird relativ hoch. Wenn die Viskosität des Öls O zu hoch wird, ist es unwahrscheinlicher, dass das der Getriebevorrichtung 3 zugeführte Öl 0 einen Ölfilm zwischen den miteinander kämmenden Zahnrädern bildet. Da das Öl 0 mit geringerer Wahrscheinlichkeit vom Hohlrad 51 geschöpft wird, verringert sich die Menge des der Getriebevorrichtung 3 zugeführten Öls O selbst. Infolgedessen besteht die Gefahr, dass die Zahnräder in der Getriebevorrichtung 3 aneinander reiben und ein Festfressen verursachen.
Im Gegensatz dazu begrenzt die Steuereinheit 70 bei der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Ausgabe des Motors 2 auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71. Durch die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2, wenn die Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, eine relativ niedrige Temperatur aufweist, ist es daher möglich, die zwischen den Zahnrädern der Getriebevorrichtung 3 aufgebrachte Last zu verringern. Auf diese Weise kann ein Festfressen durch Reibung der Zahnräder in der Getriebevorrichtung 3 verhindert werden. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Fehlers in der Antriebsvorrichtung 1 in einer Umgebung mit relativ niedrigen Temperaturen zu verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform begrenzt die Steuereinheit 70 die Ausgabe des Motors 2, wenn die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 niedriger ist als die vorbestimmte erste Temperatur. Daher ist es möglich, die Ausgabe des Motors 2 unter einer relativ niedrigen Temperaturumgebung zu begrenzen, und es ist möglich, das Auftreten eines Fehlers in der Antriebsvorrichtung 1 zu unterdrücken.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96, wenn die Temperatur des Motors 2, welche basierend auf dem Temperatursensor 71 erhalten wird, niedriger als die vorbestimmte erste Temperatur ist. Wenn die Viskosität des Öls O relativ hoch in einer Umgebung mit relativ niedriger Temperatur ist, wird es für die Ölpumpe 96 schwer, dass Öl O zu dem Motor 2 zu liefern und die Belastung der Ölpumpe 96 nimmt zu. Daher ist es durch Stoppen des Antriebs der Ölpumpe 96 möglich, eine große Belastung der Ölpumpe 96 zu unterdrücken und es ist möglich, einen Leistungsverbrauch in der Antriebsvorrichtung 1 zu verringern. Demgegenüber kann verhindert werden, dass der Motor 2 aufgrund von Wärme ausfällt, da die Temperatur des Motors 2 relativ niedrig ist, selbst wenn das Öl O nicht von der Ölpumpe 96 geliefert wird. Dementsprechend ist es durch Stoppen des Antriebs der Ölpumpe 96, wenn die Temperatur des Motors 2 relativ niedrig ist, möglich, den Leistungsverbrauch der Antriebsvorrichtung 1 zu verringern, während das Auftreten eines Fehlers in dem Motor 2 unterdrückt wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71 begrenzte Ausgabe des Motors 2 das Drehmoment des Motors 2 ein. Daher ist es möglich, eine zwischen den Zahnrädern der Getriebevorrichtung 3 aufgebrachte Last zu reduzieren, und es ist möglich, die Zahnräder in geeigneter Weise davon abzuhalten, aneinander zu reiben und ein Festfressen zu verursachen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71 begrenzte Ausgabe des Motors 2 die Drehmomentänderungsrate des Motors 2 ein. Dadurch wird ein plötzlicher Anstieg des Drehmoments des Motors 2 unterdrückt, und es kann verhindert werden, dass die in der Getriebevorrichtung 3 miteinander kämmenden Zahnräder stark miteinander kollidieren. Auf diese Weise kann in geeigneter Weise verhindert werden, dass die Zahnräder der Getriebevorrichtung 3 ein Festfressen verursachen.
In der vorliegenden Ausführungsform schließt die Ausgabe des Motors 2, die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71 begrenzt ist, nicht die Drehzahl des Motors 2 ein. So wird in einer Umgebung mit relativ niedrigen Temperaturen die Fahrzeugbeschleunigung begrenzt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht begrenzt wird. So kann die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich erhöht werden. Daher kann das Fahrzeug gleichmäßig fahren und gleichzeitig das Auftreten einer Störung in der Antriebsvorrichtung 1 verhindern.
Wie in 5 gezeigt, führt die Steuereinheit 70 nach der Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 in Schritt S4e den Schritt S4f aus. In Schritt S4f bestimmt die Steuereinheit 70, ob die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 gleich oder höher als eine zweite Temperatur ist oder nicht. Die zweite Temperatur ist eine Temperatur, die höher als die erste Temperatur und niedriger als die dritte Temperatur ist. Der Wert der zweiten Temperatur ist beispielsweise -10°C oder mehr und 5°C oder weniger.
Wenn in Schritt S4f festgestellt wird, dass die Temperatur des Motors 2 niedriger als die zweite Temperatur ist, stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96 und behält den Zustand bei, in dem die Ausgabe des Motors 2 begrenzt ist. Wenn hingegen in Schritt S4f festgestellt wird, dass die Temperatur des Motors 2 gleich oder höher als die zweite Temperatur ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S4g aus. In Schritt S4g nimmt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96 wieder auf und hebt die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 auf. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform nimmt die Steuereinheit 70 nach der Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 den Betrieb der Ölpumpe 96 wieder auf und hebt die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 auf, wenn die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 gleich oder höher als die zweite Temperatur ist.
Wenn die Temperatur des Motors 2 relativ hoch wird, steigt hier die Temperatur der gesamten Antriebsvorrichtung 1 aufgrund der Wärmeerzeugung durch den Motor 2 ebenfalls an. Daher steigt auch die Temperatur des Öls O an, und die Viskosität des Öls O wird relativ niedrig. So ist es möglich, einen geeigneten Ölfilm zwischen den kämmenden Zahnrädern in der Getriebevorrichtung 3 bereitzustellen. Daher ist es möglich, ein Festfressen des Getriebes zu verhindern, selbst wenn die Begrenzung der Ausgabe des Motors 2 aufgehoben wird. Die Viskosität des Öls O wird relativ niedrig, wodurch das Öl O leicht von der Ölpumpe 96 gefördert werden kann. Daher kann die auf die Ölpumpe 96 ausgeübte Belastung relativ klein gemacht werden, selbst wenn der Antrieb der Ölpumpe 96 wieder aufgenommen wird. Der Motor 2 kann durch das von der Ölpumpe 96 gelieferte Öl O angemessen gekühlt werden.
Der Fall, in dem die Temperatur des Motors 2 relativ hoch wird, schließt einen Fall ein, in dem die Temperatur der Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, ansteigt, und einen Fall, in dem die Temperatur des Motors 2 mit steigender Drehzahl des Motors 2 ansteigt, während die Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, relativ niedrig bleibt.
Nach Schritt S4g kehrt die Steuereinheit 70 die Verarbeitung zum Schritt S4a zurück. Das bedeutet, dass die Strömungsrate des von der Ölpumpe 96 gelieferten Öls O, wenn der Antrieb in Schritt S4g der vorliegenden Ausführungsform wieder aufgenommen wird, auf die erste Strömungsrate eingestellt wird. Danach führt die Steuereinheit 70 wiederholt die Schritte S4a bis S4g im oben beschriebenen Schritt S4 aus, bis der Zündschalter IGS ausgeschaltet wird.
Wie in 3 dargestellt, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S6 aus, wenn der Zündschalter IGS des Fahrzeugs in Schritt S5 ausgeschaltet wird. In Schritt S6 führt die Steuereinheit 70 eine Nachlaufsteuerung durch. Wie in 6 dargestellt, weist die Nachlaufsteuerung in Schritt S6 der vorliegenden Ausführungsform die Schritte S6a bis S6f auf. In Schritt S6a stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb des Motors 2.
Als nächstes, treibt in Schritt S6b die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 an. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform treibt die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96 an, nachdem der Zündschalter IGS des Fahrzeugs ausgeschaltet wurde. Daher wird das Öl O durch die Ölpumpe 96 zum Motor 2 geleitet, wodurch der Motor 2 gekühlt wird. Daher kann der Motor 2 gekühlt werden, nachdem der Zündschalter IGS ausgeschaltet wurde.
Hier wird in dem mit der Antriebsvorrichtung 1 ausgestatteten Fahrzeug nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS der Zündschalter manchmal in einem relativ kurzen Intervall wieder eingeschaltet. In diesem Fall bleibt beim Wiedereinschalten des Zündschalters die Temperatur des an der Antriebsvorrichtung 1 montierten Motors 2 manchmal relativ hoch. Nach dem Wiedereinschalten des Zündschalters IGS wird die Ausgabe der Antriebsvorrichtung 1 manchmal nicht in geeigneter Weise erzielt. Insbesondere wird beispielsweise die Temperatur des Motors 2 manchmal schnell hoch, und die Ausgabe des Motors 2, z. B. das Drehmoment, ist manchmal begrenzt. In diesem Fall kann die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht in geeigneter Weise erreicht werden, nachdem der Zündschalter IGS wieder eingeschaltet wurde.
Andererseits kann die Steuereinheit 70 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, den Motor 2 kühlen, indem sie die Ölpumpe 96 antreibt, nachdem der Zündschalter IGS des Fahrzeugs ausgeschaltet wurde. Daher kann die Temperatur des Motors 2 relativ niedrig gehalten werden, bevor der Zündschalter in einem relativ kurzen Intervall wieder eingeschaltet wird. Daher kann selbst dann, wenn der Zündschalter IGS in einem relativ kurzen Intervall nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS eingeschaltet wird, die Ausgabe der Antriebsvorrichtung 1 in geeigneter Weise erzielt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform treibt die Steuereinheit 70 die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 an, nachdem der Zündschalter IGS des Fahrzeugs ausgeschaltet wurde. So wird das Kältemittel W im Radiator 110 durch die Gebläsevorrichtung 130 gekühlt, und das gekühlte Kältemittel W wird durch die Kältemittelpumpe 120 zum Ölkühler 97 geleitet. Das durch das Kältemittel W im Ölkühler 97 gekühlte Öl 0 wird durch die Ölpumpe 96 zum Motor 2 gefördert, wodurch der Motor 2 besser gekühlt wird. Daher kann der Motor 2 nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS besser gekühlt werden. Daher kann die Temperatur des Motors 2 geeigneter niedrig gehalten werden, bevor der Zündschalter in einem relativ kurzen Intervall wieder eingeschaltet wird. Selbst wenn der Zündschalter IGS in einem relativ kurzen Intervall nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS eingeschaltet wird, kann so die Ausgabe der Antriebsvorrichtung 1 in geeigneterer Weise erhalten werden.
In Schritt S6b setzt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Vorrichtungen fort, die beim Ausschalten des Zündschalters IGS angetrieben wurden, d.h. der Ölpumpe 96, der Kältemittelpumpe 120 und der Gebläsevorrichtung 130. Demgegenüber beginnt die Steuereinheit 70 in Schritt S6b unmittelbar nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS mit dem Antrieb der Vorrichtungen, die beim Ausschalten des Zündschalters IGS angehalten wurden, d.h. der Ölpumpe 96, der Kältemittelpumpe 120 und der Gebläsevorrichtung 130. Beispielsweise befinden sich in dem Zustand, in dem der Zündschalter IGS in der vorliegenden Ausführungsform eingeschaltet ist, die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 in einem angetriebenen Zustand. Daher setzt die Steuereinheit 70 in Schritt S6b den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 fort.
In Schritt S6b der vorliegenden Ausführungsform überträgt die Steuereinheit 70 ein Signal an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140, damit die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 ansteuert. Somit treibt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 an. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform treibt die Steuereinheit 70 nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 über die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 an.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 70 in Schritt S6c, ob seit dem Ausschalten des Zündschalters IGS eine zweite vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder nicht. Die zweite vorbestimmte Zeit beträgt z. B. 10 Sekunden oder mehr und 40 Sekunden oder weniger. Die zweite vorbestimmte Zeit ist eine solche Zeit, dass die Temperaturänderung des Motors 2 nicht auftritt, wenn der Motor 2 durch den Antrieb der Ölpumpe 96, der Kältemittelpumpe 120 und der Gebläsevorrichtung 130 in einem Zustand gekühlt wird, in dem der Antrieb des Motors 2 gestoppt ist. Die zweite vorbestimmte Zeit ist zum Beispiel ein Wert, der im Voraus durch ein Experiment oder ähnliches ermittelt wurde.
Wenn in Schritt S6c festgestellt wird, dass die zweite vorbestimmte Zeit verstrichen ist, führt die Steuereinheit 70 Schritt S6d aus. In Schritt S6d stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130. Das heißt, dass die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 anhält, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS verstrichen ist. In der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 über die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 140 in gleicher Weise wie im Antriebsfall.
Wenn andererseits in Schritt S6c festgestellt wird, dass die zweite vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S6e aus. In Schritt S6e bestimmt die Steuereinheit 70, ob die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 gleich oder niedriger als eine vierte Temperatur ist oder nicht. Die vierte Temperatur ist eine relativ hohe Temperatur. Der Wert der vierten Temperatur ist beispielsweise derselbe wie der oben beschriebene Wert der dritten Temperatur. Der Wert der vierten Temperatur kann sich von dem Wert der dritten Temperatur unterscheiden.
Wenn in Schritt S6e festgestellt wird, dass die Temperatur des Motors 2 höher als die vierte Temperatur ist, setzt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 fort. Auf diese Weise kann die Temperatur des Motors 2 gleich oder niedriger als die vierte Temperatur gemacht werden.
Wenn demgegenüber in Schritt S6e festgestellt wird, dass die Temperatur des Motors 2 gleich oder niedriger als die vierte Temperatur ist, führt die Steuereinheit 70 den Schritt S6f aus. In Schritt S6f bestimmt die Steuereinheit 70, ob die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Der vorbestimmte Schwellenwert liegt beispielsweise bei einigen °C.
Die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit kann sowohl einen Fall umfassen, in dem die Temperatur des Motors 2 ansteigt, als auch einen Fall, in dem die Temperatur des Motors 2 fällt. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem der Zündschalter IGS unmittelbar nachdem die Ausgabe des Motors 2 plötzlich angestiegen ist, ausgeschaltet wird, die Temperatur des Motors 2 mit einer gewissen Zeitverzögerung nachdem der Antrieb des Motors 2 gestoppt wurde ansteigen.
Wenn in Schritt S6f festgestellt wird, dass die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, setzt die Steuereinheit 70 den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 fort. Wenn also die Temperaturänderung pro Zeiteinheit relativ groß ist, kann die Kühlung des Motors 2 fortgesetzt werden.
Wird dagegen in Schritt S6f festgestellt, dass die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, stoppt die Steuereinheit 70 in Schritt S6d den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130. Damit endet die Nachlaufsteuerung in Schritt S6.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Steuereinheit 70, wie in den oben beschriebenen Schritten S6c, S6e und S6f, nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors 71. Daher werden die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 angetrieben, um den Motor 2 in geeigneter Weise zu kühlen, bis die Temperatur des Motors 2 in geeigneter Weise sinkt. Selbst wenn der Zündschalter IGS in einem relativ kurzen Intervall nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS eingeschaltet wird, kann so die Ausgabe der Antriebsvorrichtung 1 in geeigneterer Weise erhalten werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Steuereinheit 70 wie im oben beschriebenen Schritt S6f den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130, wenn die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 eine vorbestimmte Temperatur ist, d.h. die vierte Temperatur oder weniger, und die Temperaturänderung des Motors 2 pro Zeiteinheit einen vorbestimmten Schwellenwert oder weniger beträgt, nachdem der Zündschalter IGS ausgeschaltet wurde. Daher kann die Kühlung des Motors 2 beendet werden, selbst wenn die Temperatur des Motors 2 relativ niedrig wird, wenn sich die Temperatur des Motors 2 nicht mehr ändert, während die Kühlung des Motors 2 fortgesetzt wird, während die Temperatur des Motors 2 relativ stark schwankt. Somit wird der Motor 2 nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS leicht bis zum maximal möglichen Ausmaß gekühlt, um durch die Ölpumpe 96 oder ähnliches gekühlt zu werden, und es ist möglich, die Ölpumpe 96 oder ähnliches davon abzuhalten, übermäßig weiter betrieben zu werden. Daher kann bei der Nachlaufsteuerung nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS die Temperatur des Motors 2 in geeigneter Weise gesenkt und der Leistungsverbrauch reduziert werden.
Wenn beispielsweise ein Fehler im Temperatursensor 71 auftritt, besteht die Möglichkeit, dass die auf der Grundlage des Temperatursensors 71 erhaltene Temperatur des Motors 2 von der tatsächlichen Temperatur abweicht und die oben beschriebene Stoppbedingung nicht erfüllt, selbst wenn die tatsächliche Temperatur des Motors 2 ausreichend niedrig ist. In diesem Fall werden die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 mehr als nötig angetrieben, und der Leistungsverbrauch bei der Nachlaufsteuerung wird wahrscheinlich steigen.
Demgegenüber stoppt die Steuereinheit 70 gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Antrieb der Ölpumpe 96, den Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und den Antrieb der Gebläsevorrichtung 130, wenn die zweite vorbestimmte Zeit nach dem Ausschalten des Zündschalters IGS verstrichen ist. Daher können der Antrieb der Ölpumpe 96, der Antrieb der Kältemittelpumpe 120 und der Antrieb der Gebläsevorrichtung 130 auch bei einem Ausfall des Temperatursensors 71 nach der zweiten vorbestimmten Zeit gestoppt werden. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Ölpumpe 96, die Kältemittelpumpe 120 und die Gebläsevorrichtung 130 mehr als nötig angetrieben werden, und es kann verhindert werden, dass der Leistungsverbrauch bei der Nachlaufsteuerung steigt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern es können auch andere Konfigurationen und Verfahren verwendet werden. Wenn die Ausgabe des Motors auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors begrenzt wird, kann die Steuereinheit der Antriebsvorrichtung die Ausgabe des Motors durch jedes Verfahren und unter jeder Bedingung begrenzen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit feststellen, dass der Betrieb der Ölpumpe nicht normal ist, und die Ausgabe des Motors begrenzen, wenn die vom Rotationssensor erhaltene Drehzahl der Pumpeneinheit unregelmäßig schwankt. Die Ausgabe des Motors, die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors begrenzt wird, ist nicht besonders eingeschränkt und kann die Drehmomentänderungsrate des Motors beinhalten, nicht aber die Drehzahl des Motors und das Drehmoment des Motors. Die Betriebsüberprüfung der Ölpumpe durch die Steuereinheit kann auch anders als unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Betriebsüberprüfung der Ölpumpe durch die Steuereinheit kann periodisch durchgeführt werden, und zwar von dem Zeitpunkt an, an dem der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Zündschalter ausgeschaltet wird. Die Steuereinheit kann die Ausgabe des Motors auch nicht auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Rotationssensors begrenzen.
Wenn die Motorausgabe auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors begrenzt wird, kann die Steuereinheit der Antriebsvorrichtung die Ausgabe des Motors durch ein beliebiges Verfahren und unter einer beliebigen Bedingung begrenzen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit die Ausgabe des Motors begrenzen, wenn die vom Temperatursensor erhaltene Temperatur des Motors relativ hoch ist. Die Ausgabe des Motors, die auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors begrenzt wird, ist nicht besonders eingeschränkt und kann die Drehzahl des Motors beinhalten, nicht aber das Drehmoment des Motors und die Drehmomentänderungsrate des Motors. Die Steuereinheit kann den Antrieb der Ölpumpe auch nicht stoppen, wenn die Ausgabe des Motors auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors begrenzt wird. Die Steuereinheit kann die Ausgabe des Motors auch nicht auf Grundlage des Detektionsergebnisses des Temperatursensors begrenzen. Wenn die auf der Grundlage des Temperatursensors erhaltene Temperatur des Motors gleich oder höher als die erste Temperatur und niedriger als die zweite Temperatur ist, kann die Steuereinheit den Antrieb der Ölpumpe anhalten, ohne die Ausgabe des Motors zu begrenzen. In diesem Fall kann die Steuereinheit den Antrieb der Ölpumpe wieder aufnehmen, wenn die Temperatur des Motors gleich oder höher als die zweite Temperatur wird, und kann die Ausgabe des Motors begrenzen, wenn die Temperatur des Motors niedriger als die erste Temperatur wird.
Die Steuereinheit der Antriebsvorrichtung kann die Ölpumpe nach einem beliebigen Verfahren und unter einer beliebigen Bedingung antreiben, wenn die Ölpumpe, die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung nach dem Ausschalten des Zündschalters des Fahrzeugs betrieben werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit die Ölpumpe, die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne nach dem Ausschalten des Zündschalters des Fahrzeugs antreiben. Die Steuereinheit kann die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung nach dem Ausschalten des Zündschalters des Fahrzeugs auch nicht antreiben. Die Steuereinheit kann den Antrieb der Ölpumpe, den Antrieb der Kältemittelpumpe und den Antrieb der Gebläsevorrichtung unter jeder Bedingung nach dem Ausschalten des Zündschalters des Fahrzeugs stoppen. Die Steuereinheit kann den Antrieb der Ölpumpe, den Antrieb der Kältemittelpumpe und den Antrieb der Gebläsevorrichtung unabhängig von der Temperatur des Motors nach dem Ausschalten des Zündschalters des Fahrzeugs anhalten.
Jede in dieser Beschreibung beschriebene Konfiguration und jedes Verfahren können innerhalb eines Umfangs, der nicht zu einem wechselseitigen Widerspruch führt, beliebig kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsvorrichtung
2: Motor
4: Verzögerungsvorrichtung
5: Differentialvorrichtung
6: Gehäuse
55: Achse
70: Steuereinheit
71: Temperatursensor
96: Ölpumpe
100: Fahrzeugantriebssystem
110: Radiator
120: Kältemittelpumpe
130: Gebläsevorrichtung
IGS: Zündschalter
O: Öl
W: Kältemittel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019080343 [0001]

Claims

Antriebsvorrichtung, die eine Achse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, eine Verzögerungsvorrichtung, die mit dem Motor verbunden ist, eine Differentialvorrichtung, die mit dem Motor über die Verzögerungsvorrichtung verbunden ist, ein Gehäuse, in dem der Motor, die Verzögerungsvorrichtung und die Differentialvorrichtung aufgenommen sind, eine Ölpumpe, die in dem Gehäuse aufgenommenes Öl zu dem Motor liefert, und eine Steuereinheit, die den Motor steuert, wobei die Steuereinheit die Ölpumpe antreibt, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug bereitgestellt ist mit: einem Radiator, der ein Kältemittel kühlt, einer Kältemittelpumpe, die das Kältemittel von dem Radiator zu der Antriebsvorrichtung liefert, und einer Gebläsevorrichtung, die Luft zu dem Radiator blasen kann, das von der Kältemittelpumpe gelieferte Kältemittel das von der Ölpumpe gelieferte Öl kühlt, und nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird, die Steuereinheit die Ölpumpe, die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung antreibt.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Temperatursensor, welcher eine Temperatur des Motors detektieren kann, wobei nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wird, die Steuereinheit den Antrieb der Ölpumpe, den Antrieb der Kältemittelpumpe und den Antrieb der Gebläsevorrichtung auf Grundlage eines Detektionsergebnisses des Temperatursensors stoppt.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wird, die Steuereinheit den Antrieb der Ölpumpe, den Antrieb der Kältemittelpumpe und den Antrieb der Gebläsevorrichtung stoppt, wenn eine Temperatur des Motors, welche auf Grundlage des Temperatursensors erhalten wird, gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist und eine Temperaturänderung des Motors pro Zeiteinheit gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuereinheit den Antrieb der Ölpumpe, den Antrieb der Kältemittelpumpe und den Antrieb der Gebläsevorrichtung stoppt, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde.
Fahrzeugantriebssystem, welches ein Fahrzeug antreibt, wobei das Fahrzeugantriebssystem aufweist: die Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, den Radiator, die Kältemittelpumpe und die Gebläsevorrichtung.