DE112020000678T5

DE112020000678T5 - Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE112020000678T5
Application number: DE112020000678.6T
Authority: DE
Inventors: Kenichiro Tokuo; Hiroyuki Yamada; Kiyotaka Ogura; Shingo Tamura
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2020-02-07
Publication date: 2021-11-11
Also published as: CN113574267A; JP7055933B2; CN113574267B; WO2020195222A1; JPWO2020195222A1

Abstract

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die eine Struktur besitzt, die Positionen einer Dämpferabdeckung und eines Körpers festlegen kann. Deshalb enthält die Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung Folgendes: einen Körper 1; einen Abdeckabschnitt 20, der den Körper 1 abdeckt; ein Trägerelement 22, das einen aufzunehmenden Abschnitt (den Dämpfer 9) trägt; einen ersten Einpressabschnitt 20a, der zwischen dem Trägerelement 22 und dem Abdeckabschnitt 20 gebildet ist und das Trägerelement 22 am Abdeckabschnitt 20 befestigt; und einen zweiten Einpressabschnitt 1a, der zwischen dem Trägerelement 22 und dem Körper 1 gebildet ist, an einer Oberfläche bündig mit einer Oberfläche, an der der erste Einpressabschnitt 22a des Trägerelements 22 gebildet ist, gebildet ist und das Trägerelement 22 am Körper 1 befestigt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffpumpe, die insbesondere zur Verwendung als eine Fahrzeugkomponente geeignet ist, und bezieht sich auf eine Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu einer Kraftmaschine bei einem hohen Druck.
Technischer Hintergrund
Als ein technischer Hintergrund der vorliegenden Erfindung ist eine Hochdruckpumpe bekannt, die in JP 2012-154304 A (PTL 1) beschrieben ist. In der Hochdruckpumpe sind eine Außenwand eines rohrförmigen Dämpferabschnitts, der in einem Dämpferelement vorgesehen ist, und eine Innenwand eines rohrförmigen Abdeckungsabschnitts, der in einem Abdeckelement vorgesehen ist, über den gesamten Umfang miteinander verschweißt, um eine Dämpferkammer, die zwischen dem Dämpferelement und dem Abdeckelement versiegelt ist, zu bilden (Absatz 0025).
Die Hochdruckpumpe enthält ferner ein rohrförmiges Element, das eine zylindrische Form besitzt, wobei eine Außenwand eines rohrförmigen Abschnitts, der im rohrförmigen Element vorgesehen ist, an einem mit dem rohrförmigen Abdeckungsabschnitt verschweißten Abschnitt in der Innenwand des rohrförmigen Dämpferabschnitts anliegt (Absatz 0045). Ferner liegt in der Hochdruckpumpe von PTL 1 eine Außenwand eines erweiterten rohrförmigen Abschnitt, der im rohrförmigen Element vorgesehen ist, an einer Seitenwand eines konkaven Abschnitts, der in einem Gehäuse vorgesehen ist, an (Absatz 0046) und das rohrförmige Element deckt die Rückseite eines Widerlagerabschnitts zwischen dem Abdeckelement und dem Gehäuse ab (4). Mit einer derartigen Konfiguration unterbindet der rohrförmige Abschnitt des rohrförmigen Elements, dass der verschweißte Abschnitt mit dem rohrförmigen Abdeckungsabschnitt im rohrförmigen Dämpferabschnitt in der radialen Richtung nach innen verformt wird, um einen Schweißzustand des verschweißten Abschnitts in der Hochdruckpumpe von PTL 1 stabil zu erhalten (Absatz 0048).
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2012-154304 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Obwohl es in PTL 1 nicht beschrieben ist, sind eine Dämpferabdeckung und ein Körper bei dem Widerlagerabschnitt, der zwischen dem Abdeckelement (der Dämpferabdeckung) und dem Gehäuse (dem Körper) in der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe (der Kraftstoffpumpe) vorgesehen ist, verschweißt. In diesem Fall liegt in der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe von PTL 1 das rohrförmige Element, das die Rückseite des verschweißten Abschnitts zwischen der Dämpferabdeckung und dem Körper abdeckt, während des Verschweißens der Dämpferabdeckung und des Körpers an der Dämpferabdeckung (dem Abdeckelement) und dem Körper (dem Gehäuse) auf der Rückseite des Widerlagerabschnitts an, jedoch wird ein Befestigen der Dämpferabdeckung und des Körpers mit dem rohrförmigen Element in einer Auflagerrichtung zwischen der Dämpferabdeckung und dem Körper nicht berücksichtigt.
Während des Verschweißens der Dämpferabdeckung und des Körpers tritt eine Positionsabweichung in der Auflagerrichtung zwischen der Dämpferabdeckung und dem Körper aufgrund einer Aufweitung während des Schmelzens und eines Zusammenziehens während der Verfestigung des verschweißten Abschnitts auf. Deshalb ist ein Mittel zum Fixieren von Positionen der Dämpferabdeckung und des Körpers während des Verschweißens der Dämpferabdeckung und des Körpers erforderlich, um die Positionsabweichung zwischen der Dämpferabdeckung und dem Körper zu verhindern. Im Folgenden wird die Dämpferabdeckung als ein Abdeckabschnitt beschrieben.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die eine Struktur besitzt, die Positionen eines Abdeckabschnitts und eines Körpers fixieren kann.
Lösung des Problems
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, enthält eine Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung Folgendes: einen Körper; einen Abdeckabschnitt, der den Körper abdeckt; ein Trägerelement, das einen aufzunehmenden Abschnitt trägt; einen ersten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und dem Abdeckabschnitt gebildet ist und das Trägerelement am Abdeckabschnitt befestigt; und einen zweiten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und dem Körper gebildet ist, an einer Oberfläche, die mit einer Oberfläche, an der der erste Einpressabschnitt des Trägerelements gebildet ist, bündig ist, gebildet ist und das Trägerelement am Körper befestigt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die die Struktur besitzt, die die Positionen des Abdeckabschnitts und des Körpers fixieren kann. Weitere Aufgaben, Konfigurationen und Wirkungen, die oben nicht beschrieben wurden, werden aus einer Ausführungsform, die im Folgenden beschrieben werden soll, deutlich.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Konzeptdiagramm einer Konfiguration eines Kraftmaschinensystems, auf das eine Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
[2] 2 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt parallel zu einer axialen Richtung eines Tauchkolbens 2 der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
[3] 3 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt senkrecht zur axialen Richtung des Tauchkolbens 2 von der Oberseite der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe von 2 gesehen veranschaulicht.
[4] 4 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt des Umfangs einer Dämpferabdeckung von 2 veranschaulicht.
[5] 5 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt einer Dämpferabdeckbaugruppe vor dem Montieren eines Körpers veranschaulicht.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Zunächst wird eine Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genau beschrieben.
1 ist ein Konzeptdiagramm einer Konfiguration eines Kraftmaschinensystems, auf das die Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Obwohl in der folgenden Beschreibung der Fall vorliegt, in dem eine Beschreibung durch Festlegen einer vertikalen Richtung gegeben wird, verwendet jedoch die vertikale Richtung eine vertikale Richtung in 1 als Grundlage und stimmt nicht notwendigerweise mit einer vertikalen Richtung in einem montierten Zustand der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe 100 überein.
Ein Abschnitt, der durch eine gestrichelte Linie umgeben ist, gibt einen Hauptkörper der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe (die im Folgenden als die Kraftstoffpumpe bezeichnet wird) 100 an und Mechanismen und Teile, die in dieser gestrichelten Linie veranschaulicht sind, sind in einem Körper 1 (der auch als ein Pumpengehäuse bezeichnet werden kann) einteilig aufgenommen.
Kraftstoff in einem Kraftstofftank 103 wird auf der Grundlage eines Signals von einer Kraftmaschinensteuereinheit 101 (die im Folgenden als die ECU bezeichnet wird) durch eine Speisepumpe 102 aus einem Kraftstofftank 103 abgepumpt. Dieser Kraftstoff wird zu einem geeigneten Speisedruck mit Druck beaufschlagt und durch eine Kraftstoffleitung 104 zu einer Niederdruckkraftstoffeinlassöffnung 10a der Kraftstoffpumpe gesendet. Die Niederdruckkraftstoffeinlassöffnung 10a ist in der Einlassleitung 5 vorgesehen (siehe 2 und 5).
Der Kraftstoff, der aus der Niederdruckkraftstoffeinlassöffnung 10a strömt, erreicht eine Einlassöffnung 3k eines elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3, der mittels eines Dämpfers (eines Dämpfermechanismus) 9, der ein Druckpulsationsverringerungsmechanismus ist, und eines Einlasskanals 10d einen Mechanismus mit variabler Kapazität bildet.
Der Kraftstoff, der in den elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 strömt, durchläuft ein Einlassventil 3b, strömt durch einen Einlasskanal 1a, der im Körper 1 gebildet ist, und strömt dann in eine Druckkammer 11. Ein Nockenmechanismus 91 (siehe 2) der Kraftmaschine bringt eine Antriebsleistung für eine Wechselbewegung auf einen Tauchkolben 2 auf. Aufgrund der Wechselbewegung des Tauchkolbens 2 wird Kraftstoff in einem Abwärtshub des Tauchkolbens 2 aus dem Einlassventil 3b gesaugt und wird der Kraftstoff in seinem Aufwärtshub mit Druck beaufschlagt.
Wenn der Druck in der Druckkammer 11 einen Sollwert überschreitet, ist ein Abgabeventilmechanismus 8 offen und der Hochdruckkraftstoff wird in eine Verteilerleitung 106, an der der Drucksensor 105 montiert ist, über eine Kraftstoffabgabeöffnung 12a, die in einem Abgabeverbinder 12 vorgesehen ist, eingespeist (siehe 2). Ein Injektor 107 spritzt auf der Grundlage eines Signals von der ECU 101 Kraftstoff in die Kraftmaschine ein. Die Kraftstoffpumpe 100 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Kraftstoffpumpe, die auf ein sogenanntes Brennkraftmaschinensystem mit Direkteinspritzung angewendet wird, wobei der Injektor 107 Kraftstoff direkt in eine Laufbuchse der Kraftmaschine einspritzt. Die Kraftstoffpumpe 100 gibt Kraftstoff auf der Grundlage des Signals von der ECU 101 bei einer gewünschten Durchflussmenge zum elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 ab.
2 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt parallel zu einer axialen Richtung des Tauchkolbens 2 der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 3 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt senkrecht zur axialen Richtung des Tauchkolbens 2 von der Oberseite der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe von 2 gesehen veranschaulicht.
Die Kraftstoffpumpe 100 ist mit mehreren Bolzen unter Verwendung eines Befestigungsflanschs 1e, der im Körper 1 vorgesehen ist, an einem Kraftstoffpumpenbefestigungsabschnitt 90 der Kraftmaschine (Brennkraftmaschine) befestigt.
Ein Zylinder 6, der die Wechselbewegung des Tauchkolbens 2 leitet und gemeinsam mit dem Pumpengehäuse 1 die Druckkammer 11 bildet, ist am Körper 1 angebracht, wie in 2 veranschaulicht ist. Zusätzlich ist der Körper 1 mit dem elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3, der konfiguriert ist, Kraftstoff zur Druckkammer 11 zu liefern, und dem Abgabeventilmechanismus 8, der konfiguriert ist, den Kraftstoff aus der Druckkammer 11 zu einem Abgabedurchgang abzugeben, versehen.
Der Zylinder 6 ist in den Körper 1 auf seiner Außenumfangsseite eingepresst. Die Druckkammer 11 enthält den Körper 1, den elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3, den Tauchkolben 2, den Zylinder 6 und den Abgabeventilmechanismus 8.
Ein Stößel 92, der eine Drehbewegung des Nockens 91, der an einer Nockenwelle der Kraftmaschine angebracht ist, in eine Auf- und Abbewegung umwandelt und die umgesetzte Bewegung zum Tauchkolben 2 überträgt, ist bei einem unteren Ende des Tauchkolbens 2 vorgesehen. Der Tauchkolben 2 wird über einen Halter 15 durch eine Feder 18 zum Stößel 92 gequetscht. Als Ergebnis kann der Tauchkolben 2 sich zusammen mit der Drehbewegung des Nockens 91 wechselnd auf und ab bewegen.
Zusätzlich ist die Tauchkolbendichtung 13, die bei einem unteren Endabschnitt eines Innenumfangs eines Dichtungshalters 7 gehalten wird, in dem Zustand, in dem sie mit einem Außenumfang des Tauchkolbens 2 bei einem unteren Abschnitt des Zylinders 6 in der Zeichnung gleitend in Kontakt ist, installiert. Als Ergebnis ist dann, wenn der Tauchkolben 2 gleitet, der Kraftstoff einer Hilfskammer 7a versiegelt, damit verhindert wird, dass er in die Kraftmaschine strömt. Gleichzeitig wird verhindert, dass Schmieröl (das Motoröl enthält), das einen Gleitabschnitt in der Kraftmaschine schmiert, in den Körper 1 strömt.
Der Begrenzungsventilmechanismus 4, der in 2 und 3 veranschaulicht ist, ist durch ein Sitzelement 4e, ein Begrenzungsventil 4d, einen Begrenzungsventilhalter 4c, eine Begrenzungsfeder 4b und ein Federstützglied 4a gebildet. Das Begrenzungsventil 4d wird durch eine Wirkung einer Vorspannkraft der Begrenzungsfeder 4b mittels des Begrenzungsventilhalters 4c gegen das Sitzelement 4e gedrückt, wodurch der Kraftstoff blockiert wird. Das heißt, der Begrenzungsventilmechanismus 4 ist derart konfiguriert, dass das Begrenzungsventil 4d gegen die Vorspannkraft der Begrenzungsfeder 4b offen ist, wenn eine Druckdifferenz zwischen der stromaufwärts liegenden Seite und der stromabwärts liegenden Seite des Begrenzungsventils 4d den Solldruck überschreitet.
In der vorliegenden Ausführungsform kommuniziert der Begrenzungsventilmechanismus 4 mittels eines Begrenzungsdurchgangs mit der Druckkammer 11, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann mit einem Niederdruckdurchgang (der Niederdruckkraftstoffkammer 10, dem Einlasskanal 10d oder dergleichen) kommunizieren. Der Begrenzungsventilmechanismus 4 ist ein Ventil, das konfiguriert ist, betätigt zu werden, wenn ein bestimmtes Problem in der Verteilerleitung 106 oder einem Element jenseits der Verteilerleitung derart auftritt, dass die Verteilerleitung 106 einen anomal hohen Druck aufweist.
Eine Dämpferabdeckung 20, die die Niederdruckkraftstoffkammer 10 bildet, ist in einem oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpe 100 vorgesehen und die Einlassleitung 5 ist an einem Seitenflächenabschnitt der Dämpferabdeckung 20 angebracht. Die Einlassleitung 5 ist mit der Niederdruckleitung 104, die Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 103 eines Fahrzeugs liefert, verbunden und der Kraftstoff wird durch die Niederdruckkraftstoffeinlassöffnung 10a der Einlassleitung 5 zur Kraftstoffpumpe 100 geliefert. Der Kraftstoff, der die Einlassleitung 5 durchlaufen hat, erreicht die Einlassöffnung 3k des elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 mittels des Dämpfers 9, der der Druckpulsationsverringerungsmechanismus ist, und des Niederdruckkraftstoffdurchgangs 10d.
Wenn der Tauchkolben 2 sich in Richtung des Nocken 91 (der Abwärtsrichtung) bewegt und sich in einem Einlasshub befindet, erhöht sich das Volumen der Druckkammer 11 derart, dass der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 11 abnimmt. In diesem Hub trennt sich dann, wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 11 kleiner als der Druck der Einlassöffnung 3k ist, das Einlassventil 3b von einem Einlassventilsitzabschnitt 3a und wird in einen offenen Zustand umgesetzt. Der Kraftstoff durchläuft eine Öffnung des Einlassventils 3b und strömt in die Druckkammer 11.
Nachdem der Tauchkolben 2 den Einlasshub abgeschlossen hat, wendet der Tauchkolben 2 zu einer Aufwärtsbewegung und wechselt zum Aufwärtshub. Hier wird die elektromagnetische Spule 3g in einem nicht erregten Zustand gehalten und zwischen einem Magnetkern 3e und einem Anker 3h wirkt keine Magnetvorspannkraft. Die Stabvorbelastungsfeder 3m ist derart eingestellt, dass sie eine ausreichende Vorspannkraft besitzt, um das Einlassventil 3b im nicht erregten Zustand offen zu halten. Obwohl das Volumen der Druckkammer 11 zusammen mit der Kompressionsbewegung des Tauchkolbens 2 abnimmt, kehrt der Kraftstoff, wenn er einmal in die Druckkammer 11 aufgenommen wurde, über die Öffnung des Einlassventils 3b im offenen Ventilzustand in diesem Zustand erneut zum Einlasskanal 10d zurück, weshalb der Druck der Druckkammer sich nicht erhöht. Dieser Hub wird als ein Rückhub bezeichnet.
In diesem Zustand fließt, wenn ein Steuerstrom von der Kraftmaschinensteuereinheit 101 (die im Folgenden als die ECU bezeichnet wird) zum elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 geliefert wird, der Strom über einen Anschluss 16 zur elektromagnetischen Spule 3g. Wenn der Strom durch die elektromagnetische Spule 3g fließt, wirkt eine magnetische Anziehungskraft zwischen dem Magnetkern 3e und dem Anker 3h und der Magnetkern 3e und der Anker 3h stoßen an einer magnetischen Anziehungsfläche miteinander zusammen, wenn die magnetische Anziehungskraft stärker als die Vorspannkraft der Stabvorbelastungsfeder 3m (und eine weitere resultierende Kraft) ist. Zum jetzigen Zeitpunkt bewegt der Anker 3h einen Stab 3i in eine Richtung, damit er mittels eines Stabkragens 3j vom Einlassventil 3b getrennt wird.
Danach wird das Einlassventil 3b durch eine Vorspannkraft einer Einlassventilvorbelastungsfeder 3l und eine Fluidkraft, die durch den Kraftstoff, der in den Einlasskanal 10d strömt, erzeugt wird, geschlossen. Nachdem das Ventil geschlossen worden ist, erhöht sich der Kraftstoffdruck der Druckkammer 11 zusammen mit der Aufwärtsbewegung des Tauchkolbens 2 derart, dass er gleich oder größer als der Druck einer Kraftstoffabgabeöffnung 12a ist, wird der Kraftstoff bei einem hohen Druck über den Abgabeventilmechanismus 8 abgegeben und wird der hohe Druck der Verteilerleitung 106 zugeführt. Dieser Hub wird als ein Abgabehub bezeichnet.
Der Aufwärtshub zwischen einem unteren Startpunkt und einem oberen Startpunkt des Tauchkolbens 2 enthält den Rückhub und den Abgabehub. Dann ist es möglich, die Menge des Hochdruckkraftstoffs, der abgegeben werden soll, durch Steuern eines Zeitablaufs der Erregung der Spule 3g des elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 zu steuern. Wenn die elektromagnetische Spule 3g zu einem frühen Zeitpunkt eingeschaltet wird, ist während des Aufwärtshubs der Anteil des Rückhubs klein und der Anteil des Abgabehubs groß. Das heißt, die Kraftstoffmenge, die zum Einlasskanal 10d zurückkommt, ist klein und die Kraftstoffmenge, die bei einem hohen Druck abgegeben werden soll, ist groß. Andererseits ist dann, wenn der Einschaltzeitpunkt verzögert wird, während des Aufwärtshubs der Anteil des Rückhubs groß und der Anteil des Abgabehubs klein. Das heißt, die Kraftstoffmenge, die zum Einlasskanal 10d zurückkommt, ist groß und die Kraftstoffmenge, die bei einem hohen Druck abgegeben werden soll, ist klein. Der Erregungszeitablauf der elektromagnetischen Spule 3g wird durch eine Anweisung der ECU 101 gesteuert.
Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform die Konfiguration des normalerweise offenen Magnetventils als Beispiel des elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 beschrieben wurde, ist der Einfluss auf einen Niederdruckabschnitt gleich, solange ein Magnetventil elektromagnetisch geöffnet und geschlossen werden kann und eine Dämpferabdeckstruktur, die später beschrieben wird, angewendet werden kann.
Der Abgabeventilmechanismus 8 enthält einen Abgabeventilsitz 8a, ein Abgabeventil 8b, das mit dem Abgabeventilsitz 8a in Kontakt gelangt oder von ihm getrennt wird, eine Abgabeventilfeder 8c, die das Abgabeventil 8b zum Abgabeventilsitz 8a vorbelastet, einen Abgabeventilanschlag 8d, der einen Hub (eine Bewegungsentfernung) des Abgabeventils 8b definiert, und einen Stöpsel 8e, der Verlust von Kraftstoff nach außen blockiert. Eine Abgabeventilkammer 8g ist auf der Sekundärseite des Abgabeventils 8b gebildet und die Abgabeventilkammer 8g kommuniziert mit der Kraftstoffabgabeöffnung 12a über ein horizontales Loch 14, das im Körper 1 in der horizontalen Richtung gebildet ist.
In einem Zustand, in dem keine Kraftstoffdruckdifferenz zwischen der Druckkammer 11 und der Abgabeventilkammer 8g vorliegt, wird das Abgabeventil 8b durch eine Vorspannkraft der Abgabeventilfeder 8c zum Abgabeventilsitz 8a gequetscht und wird in einen geschlossenen Ventilzustand versetzt. Das Abgabeventil 8b ist lediglich dann gegen die Vorspannkraft der Abgabeventilfeder 8c offen, wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 11 größer als der Kraftstoffdruck in der Abgabeventilkammer 8g ist. Wenn das Abgabeventil 8b offen ist, wird der Hochdruckkraftstoff in der Druckkammer 11 über die Abgabeventilkammer 8g und die Kraftstoffabgabeöffnung 12a zur Verteilerleitung 106 abgegeben (siehe 1). Mit der oben beschriebenen Konfiguration wirkt der Abgabeventilmechanismus 8 als ein Rückschlagventil, das eine Strömungsrichtung des Kraftstoffs beschränkt.
Die Niederdruckkraftstoffkammer 10 ist mit dem Dämpfer 9 versehen, der den Einfluss der Druckpulsation, die in der Kraftstoffpumpe 100 erzeugt wird, auf die Kraftstoffleitung 104 verringert. Wenn der Kraftstoff, der einmal in die Druckkammer 11 geströmt ist, über den Einlassventilkörper 3b, der sich zur Kapazitätssteuerung im offenen Ventilzustand befindet, wieder zum Einlasskanal 10d zurückgeführt wird, tritt aufgrund des Kraftstoffs, der zum Einlasskanal 10d zurückgeführt wird, in der Niederdruckkraftstoffkammer 10 die Druckpulsation auf. Allerdings ist der Dämpfer 9, der in der Niederdruckkraftstoffkammer 10 vorgesehen ist, aus einem Metallmembrandämpfer gebildet, der durch gemeinsames Befestigen zwei gewellter plattenförmiger Metallplatten bei seinen Außenumfängen und Einspritzen eines Inertgases wie z. B. Argon in seinen Innenraum gebildet ist, und die Druckpulsation wird durch Absorption durch Aufweitung und Zusammenziehen dieses Metalldämpfer verringert.
Der Tauchkolben 2 besitzt einen Abschnitt mit großem Durchmesser 2a und einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 2b und das Volumen der Hilfskammer 7a wird durch die Wechselbewegung des Tauchkolbens erhöht oder verringert. Die Hilfskammer 7a kommuniziert mit der Niederdruckkraftstoffkammer 10 über einen Kommunikationsdurchgang 10e (3). Der Kraftstoffdurchfluss wird von der Hilfskammer 7a zur Niederdruckkraftstoffkammer 10 erzeugt, wenn der Tauchkolben 2 absinkt, und wird von der Niederdruckkraftstoffkammer 10 zur Hilfskammer 7a erzeugt, wenn der Tauchkolben 2 ansteigt.
Als Ergebnis ist es möglich, eine Kraftstoffdurchflussmenge nach innerhalb oder außerhalb der Kraftstoffpumpe 100 im Einlasshub oder Rückhub der Kraftstoffpumpe 100 zu verringern, um einer Funktion des Verringerns der Druckpulsation, die in der Kraftstoffpumpe 100 auftritt, zu dienen.
Details des Umfangs der Dämpferabdeckung werden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt des Umfangs der Dämpferabdeckung von 2 veranschaulicht.
Der Körper 1 besitzt einen ringförmigen konvexen Abschnitt 1b am oberen Endabschnitt, ein konkaver Abschnitt 1c ist auf der radialen Innenseite des konvexen Abschnitts 1b gebildet und der konkave Abschnitt 1c bildet einen unteren Endabschnitt der Niederdruckkraftstoffkammer 10. Der Dämpfer 9 ist zwischen einem oberen Trägerelement 21 und einem unteren Trägerelement 22 vertikal eingeklemmt und in der Dämpferabdeckung 20 befestigt.
Die Dämpferabdeckung 20 enthält einen Oberseitenabschnitt 20T und einen Seitenflächenabschnitt 20S, der von einer Außenumfangskante des Oberseitenabschnitts 20T nach unten verläuft. Der Oberseitenabschnitt 20T besitzt eine abgestufte Oberfläche (einen oberen Stufenabschnitt 20T1 und einen unteren Stufenabschnitt 20T2), die eine Stufe in der vertikalen Richtung (der axialen Richtung des Tauchkolbens 2) aufweist.
Das obere Trägerelement 21 wird durch einen Pressabschnitt 20b der Dämpferabdeckung 20 nach unten gedrückt. Der Pressabschnitt 20b ist durch eine Oberfläche des unteren Stufenabschnitts 20T2 der Dämpferabdeckung 20, die dem Körper 1 zugewandt ist, (die Oberfläche, die nach unten weist) konfiguriert. Deshalb ist ein Ort der Dämpferabdeckung 20, der an das obere Trägerelement 21 angrenzt, auf einen Teilbereich des Oberseitenabschnitts 20T beschränkt und es ist einfach, den Kraftstoffdurchgang um das obere Trägerelement 21 sicherzustellen. Zusätzlich ist eine Position des oberen Trägerelements 21 in der radialen Richtung (der horizontalen Richtung) in der Niederdruckkraftstoffkammer 10 derart bestimmt, dass eine Außenumfangskante 21a an einer Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 anliegt.
Das untere Trägerelement 22 enthält einen Seitenflächenabschnitt 22S, der sich entlang der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 und einer Innenumfangsfläche des ringförmigen konvexen Abschnitts 1b des Körpers 1 erstreckt, und einen ringförmigen Abschnitt 22C, der gebildet ist, indem er aus einem oberen Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 22S radial nach innen gebogen ist. Eine Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 ist in die Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 eingepresst und daran befestigt und ist auch in den konvexen Abschnitt 1b des Körpers 1 eingepresst und daran befestigt.
Das obere Trägerelement 21 und das untere Trägerelement 22 dienen als ein zweites Trägerelement 21 und ein erstes Trägerelement 22 und dienen auch als ein zweites Einklemmelement 21 und ein erstes Einklemmelement 22, da der Dämpfer 9 dazwischen eingeklemmt ist. Der Dämpfer 9 wird am unteren Trägerelement 22 getragen, nimmt eine Presskraft vom oberen Trägerelement 21 derart auf, dass er zwischen dem unteren Trägerelement 22 und dem oberen Trägerelement 21 eingeklemmt ist, und somit liegt auch ein Fall vor, in dem das untere Trägerelement 22 als ein Trägerelement bezeichnet wird und das obere Trägerelement 21 als ein Presselement bezeichnet wird.
Eine Einpressposition des unteren Trägerelements 22 mit der Dämpferabdeckung 20 wird durch 20a bezeichnet und eine Einpressposition des unteren Trägerelements 22 mit dem konvexen Abschnitt 1b wird durch 1a bezeichnet. Jeder des Einpressabschnitts (des ersten Einpressabschnitts) 20a und des Einpressabschnitts (des zweiten Einpressabschnitts) 1a ist zwischen der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 und jeder der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 und einer Innenumfangsfläche des konvexen Abschnitts 1b gebildet und ist somit an derselben zylindrischen Oberfläche gebildet.
In diesem Fall sind der Einpressabschnitt (der erste Einpressabschnitt) 20a und der Einpressabschnitt (der zweite Einpressabschnitt) 1a bei verschiedenen Positionen in einer Einpressrichtung (einer vertikalen Richtung) zwischen dem unteren Trägerelement (dem Trägerelement) 22 und dem Körper 1 und der Dämpferabdeckung (dem Abdeckabschnitt) 20 angeordnet. Es ist wünschenswert, dass das obere Trägerelement 21 und/oder das untere Trägerelements 22 elastisch verformt werden, um eine Vorspannkraft zwischen der Dämpferabdeckung 20 und dem oberen Trägerelement 21 und dem Dämpfer 9 aufzubringen und zu halten.
Speziell ist der Einpressabschnitt (der erste Einpressabschnitt) 20a zwischen der Außenumfangsfläche des unteren Trägerelements (des Trägerelements) 22 und der Innenumfangsfläche der Dämpferabdeckung (des Abdeckabschnitts) 20 gebildet. Der Einpressabschnitt (der zweite Einpressabschnitt) 1a ist zwischen der Außenumfangsfläche des unteren Trägerelements 22 und der Innenumfangsfläche des Körpers 1 gebildet. Insbesondere besitzt der Körper 1 den ringförmigen konvexen Abschnitt 1b bei dem Endabschnitt (dem Ort), der durch die Dämpferabdeckung 20 abgedeckt ist. Die Dämpferabdeckung 20 enthält den Oberseitenabschnitt 20T und den Seitenflächenabschnitt 20S, der sich von der Außenumfangskante des Oberseitenabschnitts 20T nach unten (zum Körper 1) erstreckt. Das untere Trägerelement 22 enthält den Seitenflächenabschnitt 22S, der sich entlang der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 und der Innenumfangsfläche des konvexen Abschnitts 1b des Körpers 1 erstreckt, und einen ringförmigen Abschnitt 20C, der gebildet ist, indem er von einem Endabschnitt in der Nähe des Oberseitenabschnitts 20T des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 radial nach innen gebogen ist. Der Einpressabschnitt 20a ist zwischen der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 und der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung 20 gebildet. Der Einpressabschnitt 1a ist zwischen der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 und der Innenumfangsfläche des ringförmigen konvexen Abschnitts 1b gebildet.
Das heißt, die Kraftstoffpumpe 100 der vorliegenden Ausführungsform enthält Folgendes: den Körper 1; die Dämpferabdeckung (den Abdeckabschnitt) 20, die den Körper 1 abdeckt; das untere Trägerelement (das Trägerelement) 22, das den Dämpfer (den aufzunehmenden Abschnitt) 9 trägt; den Einpressabschnitt (den ersten Einpressabschnitt) 20a, der zwischen dem unteren Trägerelement 22 und der Dämpferabdeckung 20 gebildet ist und das untere Trägerelement 22 an der Dämpferabdeckung 20 befestigt; und den Einpressabschnitt (den zweiten Einpressabschnitt) 1a, der zwischen dem unteren Trägerelement 22 und dem Körper 1 gebildet ist, an einer Oberfläche (dem Außenumfangsflächenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 22S) bündig mit einer Oberfläche, an der der Einpressabschnitt 20a des unteren Trägerelements 22 gebildet ist, gebildet ist und das untere Trägerelement 22 am Körper 1 befestigt.
Ferner ist der Dämpfer (der Dämpfermechanismus) 9 auf der Innenumfangsseite der Dämpferabdeckung (des Abdeckabschnitts) 20 angeordnet und das untere Trägerelement (das Trägerelement) 22 wird durch den Einpressabschnitt (den ersten Einpressabschnitt) 20a in einem Zustand gehalten, in dem der Dämpfer 9 mit einer Unterseite der Dämpferabdeckung 20 (einer Rückseite des Oberseitenabschnitts 20T) in Kontakt gebracht wird.
Ein unterer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung (ein Abdeckabschnitt) 20 (ein unterer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 20S) und ein oberer Endabschnitt des konvexen Abschnitts 1b des Körpers 1 (ein oberer Endabschnitt des konvexen Abschnitts 1b) sind in Kontakt miteinander angeordnet, um einen Widerlagerabschnitt (eine Kontaktfläche) BU zu bilden und sind bei einer Position des Widerlagerabschnitts BU verschweißt. In diesem Fall sind der Einpressabschnitt (der erste Einpressabschnitt) 20a und der Einpressabschnitt (der zweite Einpressabschnitt) 1a zu einem Bereich im Wesentlichen derselben Entfernung von dem Widerlagerabschnitt (der Kontaktfläche) BU zwischen der Dämpferabdeckung 20 und dem Körper 1 in der Einpressrichtung (der vertikalen Richtung) zwischen dem unteren Trägerelement (dem Trägerelement) 22 und dem Körper 1 und der Dämpferabdeckung 20 gebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Einpressabschnitt 20a in dem Bereich gebildet, der durch 120 angegeben ist, ist der Einpressabschnitt 1a in dem Bereich gebildet, der durch l1 angegeben ist, und sind l20 und 11 gleich (120 = 11). Als Ergebnis können eine Befestigungskraft des Einpressabschnitts 20a des unteren Trägerelements 22 in Bezug auf die Dämpferabdeckung 20 und eine Befestigungskraft des Einpressabschnitts 1a in Bezug auf den Körper 1 gleich gestaltet werden, derart, dass die Dämpferabdeckung 20 und der Körper 1 in einem stabilen Zustand befestigt werden können.
Ein Bild eines geschmolzenen Abschnitts ist durch eine gestrichelte Linie in einem verschweißten Abschnitt W angegeben. Da eine Größe des verschweißten Abschnitts abhängig von einer Schweißbedingung variiert, ist das Bild dieser Zeichnung als ein Beispiel veranschaulicht. Der verschweißte Abschnitt W zum Befestigen der Dämpferabdeckung (des Abdeckabschnitts) 20 und des Körpers 1 sind auf der radialen Außenseite des unteren Trägerelements (des Trägerelements) 22 vorgesehen. Das heißt, ein Schweißen wird durch Bestrahlen des verschweißten Abschnitts W mit einem Laser von der radialen Außenseite der Dämpferabdeckung 20 und des Körpers 1 durchgeführt. Der verschweißte Abschnitt W ist an der Kontaktfläche zwischen dem unteren Endabschnitt der Dämpferabdeckung 20 (dem unteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 20S) und dem oberen Endabschnitt des Körpers 1 (dem oberen Endabschnitt des konvexen Abschnitts 1b) derart vorgesehen, dass er die Seite der Dämpferabdeckung 20 und die Seite des Körpers 1 überspannt.
Da die Dämpferabdeckung 20 und der Körper 1 durch den Einpressabschnitt 20a und den Einpressabschnitt 1a in Bezug auf das untere Trägerelement 22 befestigt sind, kann der verschweißte Abschnitt W im Widerlagerabschnitt BU derart konfiguriert sein, dass der geschmolzene Abschnitt in einem Bereich stoppt, der den Seitenflächenabschnitt 22S des unteren Trägerelements 22 nicht erreicht und lediglich ein Versiegeln von Kraftstoff durchführt. In der vorliegenden Ausführungsform besitzt allerdings der geschmolzene Abschnitt des verschweißten Abschnitts W eine Tiefe, die den Seitenflächenabschnitt 22S des unteren Trägerelements 22 erreicht, und verursacht ein Schmelzen eines Teils (einer Außenumfangsseite) des Seitenflächenabschnitts 22S in der Dickenrichtung. Das heißt, der verschweißte Abschnitt W ist zu der Tiefe gebildet, bei der ein Teil des unteren Trägerelements (des Trägerelements) 22 in der Dickenrichtung geschmolzen wird, und ein nicht geschmolzener Abschnitt verbleibt im weiteren Teil des unteren Trägerelements 22 in der Dickenrichtung.
Als Ergebnis kann die Dämpferabdeckung 20 zuverlässig am Körper 1 befestigt werden. Allerdings ist es dann, wenn der geschmolzene Abschnitt des verschweißten Abschnitts W eine Tiefe besitzt, bei der der gesamte Seitenflächenabschnitt 22S in der Dickenrichtung geschmolzen wird, schwierig, den festen Zustand der Dämpferabdeckung 20 in Bezug auf der Körper 1 zu halten. Deshalb besitzt der geschmolzene Abschnitt des verschweißten Abschnitts W eine Tiefe, bei der ein Teil des Seitenflächenabschnitts 22S in der Dickenrichtung geschmolzen wird, die Tiefe, bei der der gesamte Seitenflächenabschnitt 22S in der Dickenrichtung nicht geschmolzen wird.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration können Spritzer, die während des Schweißens erzeugt werden, durch das untere Trägerelement 22 niedergehalten werden und es wird verhindert, dass die Spritzer streuen. Zusätzlich sind der Einpressabschnitt 20a und der Einpressabschnitt 1a bis zu Positionen entfernt vom verschweißten Abschnitt W in der Einpressrichtung (der Richtung entlang der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts 22S) vorgesehen und somit verbleibt ein Abschnitt, der während des Schweißens nicht geschmolzen wird, wodurch der feste Zustand zwischen der Dämpferabdeckung 20 und dem Körper 1 gehalten wird. Deshalb ist eine Spannvorrichtung oder dergleichen zum Befestigen der Dämpferabdeckung 20 und des Körpers 1 während der Schweißarbeit für eine Montageanlage unnötig. Zusätzlich werden der Einpressabschnitt 20a und der Einpressabschnitt 1a an derselben zylindrischen Oberfläche gebildet, die durch den Seitenflächenabschnitt 22S des unteren Trägerelements 22 gebildet ist, und somit ist es möglich, die zylindrische Oberfläche des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements 22 durch ein einfaches Verfahren mit hoher Genauigkeit zu verarbeiten, derart, dass die Koaxialität des Einpressabschnitts 20a und des Einpressabschnitts 1a einfach erhalten werden kann.
Mit anderen Worten sind der Einpressabschnitt 20a und der Einpressabschnitt 1a in der Einpressrichtung (der vertikalen Richtung) nahe zueinander angeordnet und der verschweißte Abschnitt W schmilzt nahe Abschnitte des Einpressabschnitts 20a und des Einpressabschnitts 1a. Deshalb sind der Einpressabschnitt 20a, der verschweißte Abschnitt W und der Einpressabschnitt 1a in dieser Reihenfolge in der Einpressrichtung (der vertikalen Richtung) benachbart zueinander angeordnet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Lücke g zwischen einer unteren Stirnfläche des unteren Halteelements 22 und dem Körper 1 vorgesehen. Das heißt, der untere Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 22S des unteren Trägerelements (des Trägerelements) 22 ist derart angeordnet, dass er in einem Zustand, in dem der untere Endabschnitt (der Endabschnitt auf einer Seite gegenüber der Oberseite) des Seitenflächenabschnitts 20S der Dämpferabdeckung (des Abdeckabschnitts) 20 mit dem oberen Endabschnitt (dem Endabschnitt auf der Seite der Dämpferabdeckung 20) des ringförmigen konvexen Abschnitts 1b des Körpers 1 in Kontakt ist, nicht mit einer Bodenfläche 1d eines konkaven Abschnitts, der auf der Innenseite des ringförmigen konvexen Abschnitts 1b gebildet ist, in Kontakt ist. Diese Lücke g verhindert, dass das untere Halteelement 22 in dem Zustand, in dem es mit der Bodenfläche 1d des konkaven Abschnitts 1c, der durch den konvexen Abschnitt 1b des Körpers 1 gebildet ist, in Kontakt ist, während des Montierens der Dämpferabdeckung 20 gedrückt wird, und es ist möglich, zu verhindern, dass eine übermäßige Beanspruchung auf das obere Halteelement 21 und das untere Halteelement 20 auftritt. Allerdings ist es, wenn das obere Halteelement 21 oder das untere Halteelement 22 ausreichend elastisch verformt werden kann, auch möglich, einen Entwurf zu schaffen, in dem keine Lücke zwischen der unteren Stirnfläche des unteren Halteelements 22 und des Körpers 1 vorliegt.
5 ist eine Querschnittansicht, die einen Querschnitt einer Dämpferabdeckbaugruppe vor dem Montieren des Körpers veranschaulicht. Eine Position des Querschnitts in 5 ist von der in 4 verschieden.
Das untere Halteelement 22 ist in die Dämpferabdeckung 20 bei dem Einpressabschnitt (der Einpressposition) 20a eingepresst und an ihr befestigt und das obere Trägerelement 21, der Dämpfer 9 und das untere Trägerelement 22 sind als eine Baugruppe an der Dämpferabdeckung 20 montiert. Da die Dämpferabdeckbaugruppe, die unabhängig vereinheitlicht ist, auf diese Weise gebildet wird und dann diese Dämpferabdeckbaugruppe am Körper 1 wird montiert, kann die Montage der Dämpferabdeckung 20, des oberen Trägerelements 21, des Dämpfers 9 und des unteren Trägerelements 22 am Körper 1 vereinfacht werden.
Die Einlassleitung 5 kann an der Dämpferabdeckung 20 angebracht sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Einlassfilter 17 in einem Einlasskanal 5a vorgesehen, um zu verhindern, dass Fremdkörper einer vorgegebenen Größe oder mehr aus dem Kraftstofftank 103 in die Kraftstoffpumpe 100 strömen. Der Kraftstoff, der in die Dämpferabdeckung 20 eingetreten ist, durchläuft einen Lückendurchgang (ein vertikales Kommunikationsloch) 20c des oberen Trägerelements 21 und einen Lückendurchgang (ein vertikales Kommunikationsloch) 20d des unteren Trägerelements 22 und strömt zum Einlasskanal 10d.
Es ist wünschenswert, dass das obere Trägerelement 21 und/oder das untere Trägerelement 22 aus einer Pressplatte gebildet sind. Ferner ist es wünschenswert, die vertikalen Kommunikationslöcher 20c und 20d durch Pressen bei Orten, die von Orten zum Halten des Dämpfers 9 verschieden sind, speziell auf der Außenumfangsseite in dem oberen Trägerelement 21 und dem unteren Trägerelement 22 zu bilden. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, einen Durchgang von Kraftstoff von der Einlassleitung 5 zum Körper mit einer kostengünstigen Konfiguration sicherzustellen.
Obwohl das Beispiel, in dem die Einlassleitung 5 im oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpe 100 vorgesehen ist, in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wurde, liegt jedoch ein Fall vor, in dem es wünschenswert ist, die Einlassleitung 5 abhängig von einem Kraftmaschinenlayout bei einer verschiedenen Position bereitzustellen. Zum Beispiel kann dann, wenn es schwierig ist, eine Kraftstoffleitung von der Kraftmaschine im oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpe 100 anzuordnen, die Einlassleitung 5 im mittleren Abschnitt des Körpers 1 vorgesehen sein. In diesem Fall ist die Einlassleitung 5 nicht notwendigerweise in der Dämpferabdeckung 20 vorgesehen.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann die Dämpferabdeckung 20 bei niedrigen Kosten mit einer kleinen Anzahl von Komponenten an den Körper 1 geschweißt werden.
Obwohl das Beispiel, in dem die Dämpferabdeckung 20 am Körper 1 befestigt ist, in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wurde, kann die vorliegende Ausführungsform auch auf einen Fall angewendet werden, in dem weitere Abdeckungen am Körper 1 befestigt sind. Ein Element, das die weiteren Abdeckungen enthält, ohne auf die Dämpferabdeckung 20 beschränkt zu sein, wird als ein Abdeckabschnitt bezeichnet. Zusätzlich wird eine Komponente, die in den Körper 1 aufgenommen und durch den Abdeckabschnitt abgedeckt werden soll, als ein aufzunehmender Abschnitt (eine Komponente, die dem Dämpfer 9 der vorliegenden Ausführungsform entspricht) bezeichnet.
Es ist festzuhalten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannte Ausführungsform beschränkt ist, sondern verschiedene Änderungen enthält.
Zum Beispiel wurde die oben beschriebene Ausführungsform genau beschrieben, um die vorliegende Erfindung in einer einfach verständlichen Weise zu beschreiben und ist nicht notwendigerweise auf eine beschränkt, die ihre gesamte Konfiguration enthält. Zusätzlich kann ein Teil der Konfiguration der Ausführungsform durch eine weitere Konfiguration ersetzt werden und kann eine weitere Konfiguration zur Konfiguration der Ausführungsform hinzugefügt werden.
Bezugszeichenliste

1: Körper
1a: Zweiter Einpressabschnitt
2: Tauchkolben
3: Elektromagnetischer Einlassventilmechanismus
3h: Anker
3i: Stab
4: Begrenzungsventilmechanismus
5: Einlassleitung
6: Zylinder
7: Dichtungshalter
8: Abgabeventilmechanismus
9: Dämpfer
10a: Niederdruckkraftstoffeinlassöffnung
11: Druckkammer
12: Abgabeverbinder
13: Tauchkolbendichtung
20: Dämpferabdeckung
20a: Erster Einpressabschnitt
21: Oberes Trägerelement
22: Unteres Trägerelement
W: Verschweißter Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012154304 A [0002, 0004]

Claims

Kraftstoffpumpe, umfassend: einen Körper; einen Abdeckabschnitt, der den Körper abdeckt; ein Trägerelement, das einen aufzunehmenden Abschnitt trägt; einen ersten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und dem Abdeckabschnitt gebildet ist und das Trägerelement am Abdeckabschnitt befestigt; und einen zweiten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und dem Körper gebildet ist, an einer Oberfläche, die mit einer Oberfläche, an der der erste Einpressabschnitt des Trägerelements gebildet ist, bündig ist, gebildet ist und das Trägerelement am Körper befestigt.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, wobei der erste Einpressabschnitt und der zweite Einpressabschnitt bei verschiedenen Positionen in einer Einpressrichtung des Trägerelements, des Körpers und des Abdeckabschnitts angeordnet sind.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, wobei ein verschweißter Abschnitt, der den Abdeckabschnitt und den Körper befestigt, auf einer radialen Außenseite des Trägerelements vorgesehen ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei der erste Einpressabschnitt und der zweite Einpressabschnitt von einer Kontaktfläche in der Einpressrichtung zwischen dem Abdeckabschnitt und dem Körper zu einem Bereich einer im Wesentlichen gleichen Entfernung in der Einpressrichtung gebildet sind.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei der erste Einpressabschnitt zwischen einer Außenumfangsfläche des Trägerelements und einer Innenumfangsfläche des Abdeckabschnitts gebildet ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei der zweite Einpressabschnitt zwischen einer Außenumfangsfläche des Trägerelements und einer Innenumfangsfläche des Körpers gebildet ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei der Körper einen ringförmigen konvexen Abschnitt bei einem Ort, der durch den Abdeckabschnitt abgedeckt ist, besitzt, der Abdeckabschnitt einen Oberseitenabschnitt und einen Seitenflächenabschnitt, der von einer Außenumfangskante des Oberseitenabschnitts zum Körper verläuft, enthält, das Trägerelement einen Seitenflächenabschnitt, der entlang einer Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Abdeckabschnitts und einer Innenumfangsfläche des konvexen Abschnitts des Körpers verläuft, besitzt, der erste Einpressabschnitt zwischen einer Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Trägerelements und der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Abdeckabschnitts gebildet ist und der zweite Einpressabschnitt zwischen der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Trägerelements und der Innenumfangsfläche des ringförmigen konvexen Abschnitts gebildet ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei ein unterer Endabschnitt des Abdeckabschnitts derart angeordnet ist, dass er mit einem oberen Endabschnitt des Körpers in Kontakt gelangt.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei ein Dämpfermechanismus auf einer Innenumfangsseite des Abdeckabschnitts angeordnet ist und das Trägerelement durch den ersten Einpressabschnitt in einem Zustand gehalten wird, in dem der Dämpfermechanismus mit einer Unterseite des Abdeckabschnitts in Kontakt gebracht wird.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, wobei der Körper einen ringförmigen konvexen Abschnitt bei einem Ort, der durch den Abdeckabschnitt abgedeckt ist, besitzt und ein unterer Endabschnitt des Trägerelements derart angeordnet ist, dass er in einem Zustand, in dem ein unterer Endabschnitt des Abdeckabschnitts mit einem oberen Endabschnitt des ringförmigen konvexen Abschnitts in Kontakt ist, nicht mit einer Bodenfläche eines konkaven Abschnitts, der auf einer Innenseite des ringförmigen konvexen Abschnitts gebildet ist, in Kontakt ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 8, wobei der verschweißte Abschnitt an einer Kontaktfläche zwischen einem unteren Endabschnitt des Abdeckabschnitts und einem oberen Endabschnitt des Körpers vorgesehen ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, wobei der verschweißte Abschnitt bei einer Tiefe zum Schmelzen eines Teils des Trägerelements in einer Dickenrichtung gebildet ist und ein nicht geschmolzener Abschnitt in einem weiteren Teil des Trägerelements in der Dickenrichtung verbleibt.
Kraftstoffpumpe, umfassend: einen Körper; eine Dämpferabdeckung, die den Körper abdeckt; einen Dämpfer; ein Trägerelement, das den Dämpfer trägt; einen ersten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und der Dämpferabdeckung gebildet ist und das Trägerelement an der Dämpferabdeckung befestigt; und einen zweiten Einpressabschnitt, der zwischen dem Trägerelement und dem Körper gebildet ist, an einer Oberfläche, die mit einer Oberfläche des Trägerelements, an der der erste Einpressabschnitt gebildet ist, bündig ist, gebildet ist und das Trägerelement am Körper befestigt, wobei der Körper einen ringförmigen konvexen Abschnitt bei einem Endabschnitt, der durch die Dämpferabdeckung abgedeckt ist, besitzt, die Dämpferabdeckung einen Oberseitenabschnitt und einen Seitenflächenabschnitt, der von einer Außenumfangskante des Oberseitenabschnitts zum Körper verläuft, enthält, das Trägerelement einen Seitenflächenabschnitt besitzt, der entlang einer Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts der Dämpferabdeckung und einer Innenumfangsfläche des konvexen Abschnitts des Körpers verläuft, der erste Einpressabschnitt zwischen einer Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Trägerelements und der Innenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts der Dämpferabdeckung gebildet ist, der zweite Einpressabschnitt zwischen der Außenumfangsfläche des Seitenflächenabschnitts des Trägerelements und der Innenumfangsfläche des ringförmigen konvexen Abschnitts gebildet ist, ein verschweißter Abschnitt bei einem Widerlagerabschnitt zwischen einem unteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts der Dämpferabdeckung und einem oberen Endabschnitt des ringförmigen konvexen Abschnitts des Körpers vorgesehen ist, und der erste Einpressabschnitt, der verschweißte Abschnitt und der zweite Einpressabschnitt in dieser Reihenfolge in einer Einpressrichtung (einer vertikalen Richtung) benachbart zueinander angeordnet sind.