DE112019007424T5

DE112019007424T5 - Autonomes Fahrsystem

Info

Publication number: DE112019007424T5
Application number: DE112019007424.5T
Authority: DE
Inventors: Yuji Igarashi; Kengo Yokoyama
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-05-30
Filing date: 2019-05-30
Publication date: 2022-03-31
Also published as: CN113874924A; US20220126879A1; WO2020240767A1; JPWO2020240767A1; JP7146082B2; CN113874924B

Abstract

Die vorliegende Offenbarung beinhaltet: eine autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung (80), durch die eine Auswahl hinsichtlich einer Notwendigkeit von autonomem Fahren getroffen wird; eine fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung (20), die eine Vorrichtungsstatusinformation ausgibt; eine Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung (30), die eine Authentifizierungsinformations-Nutzbarkeitsinformation ausgibt; eine fahrzeugseitige Steuervorrichtung (10), die, auf der Basis der Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung (20) und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung (30), eine Nutzbarkeitsstatusinformation und eine Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung (20) und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung (30) ausgibt; eine Informationsbereitstellungsvorrichtung (70), die, innerhalb eines Fahrzeugs, einen Status bezüglich einer Nutzbarkeit auf der Basis der Nutzbarkeitsstatusinformation physisch berichtet; und eine autonome Fahrsteuervorrichtung (100), die eine Bestimmung hinsichtlich einer Möglichkeit einer Ausführung von autonomem Fahren auf der Basis der Nutzbarkeitsinformation und einer Information, über eine Notwendigkeit von autonomem Fahren, ausgewählt durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung (80), durchführt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein autonomes Fahrsystem.
HINTERGRUND
Die technologische Entwicklung ist in den letzten Jahren so weit fortgeschritten, dass autonom fahrende Fahrzeuge, die eine autonome Fahrfunktion haben und die autonomes Fahren ausführen, in der Praxis eingesetzt werden.
In dem Fall, in dem solch ein autonom fahrendes Fahrzeug in der Praxis eingesetzt wurde, ist es wünschenswert, dass eine Koexistenz des autonom fahrenden Fahrzeugs und ein nicht autonom fahrendes Fahrzeugs, das ein anderes Fahrzeug ist als ein autonom fahrendes Fahrzeug, auf einer Straße vermieden wird, auf der das autonom fahrende Fahrzeug fährt. Vor diesem Hintergrund wurden Studien zur Entwicklung der Infrastruktur durchgeführt, die beinhaltet: Einrichten von für autonom fahrende Fahrzeuge bestimmten Straßen, auf denen nur autonom fahrende Fahrzeuge fahren; und Schaffen von Fahrmodus-Übergangsbereichen, in denen der Fahrer jeweils geführt wird, bevor der Ausführung eines autonomen Fahrens, um auszuwählen, ob eine autonomes Fahren-Funktion des autonom fahrenden Fahrzeugs eingeschaltet (aktivieren) oder ausgeschaltet (deaktivieren) wird (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
REFERENZLISTE
PATENTSCHRIFT
Patentschrift 1: Japanische Offengelegte Patentveröffentlichung mit der Nr. 2002-163756
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
In der obigen Patentschrift 1 kann eine Koexistenz des autonom fahrenden Fahrzeugs und eines nicht autonom fahrenden Fahrzeugs vermieden werden. Unterdessen, falls die für autonom fahrende Fahrzeuge bestimmten Straßen eine Mautstraße beinhalten, da es schwierig ist, eine Barzahlung an einer Mautstelle auf einer Mautstraße während des Ausführens von autonomem Fahren zu machen, muss das autonom fahrende Fahrzeug auf einer Route fahren, auf der eine automatische Mauterhebung, wie beispielsweise ETC, durchgeführt werden kann. Jedoch wird ein Fahrmodus-Übergangsbereich zum Beispiel vor einem Tor für den Zugang zu solch einer für autonom fahrende Fahrzeuge bestimmten Straße gesetzt, und somit ist es schwierig, einen ausreichenden Abschnitt zu setzen. Somit tritt das folgende Problem auf. Das heißt, dass, wenn der Fahrer aufgefordert wird, innerhalb des kurzen Abschnitts, eine Fahrroute auszuwählen und ob autonomes Fahren verwendet wird oder nicht, der Fahrer die autonome Fahrfunktion innerhalb des Fahrmodus-Übergangsbereichs manchmal nicht einschalten kann, auch wenn der Fahrer sich wünscht, die autonomes Fahren-Funktion einzuschalten.
Außerdem tritt auch das folgende Problem auf. Das heißt, dass es einen Fall gibt, in dem, wenn das autonom fahrende Fahrzeug in den Fahrmodus-Übergangsbereich eintritt, eine fahrzeugseitige Ausstattung, die zum Fahren auf der für autonom fahrende Fahrzeuge bestimmten Straße nötig ist, eine Anforderung nicht erfüllt (zum Beispiel ist eine ETC fahrzeugseitige Vorrichtung nicht montiert, ist eine ETC fahrzeugseitige Vorrichtung nicht eingeschaltet, ist eine ETC-Karte noch nicht eingeführt worden oder ist eine ETC-Karte nicht verwendbar, da zum Beispiel die Gültigkeitsdauer abgelaufen ist). Solch ein Fall führt zu einer Situation, in der die autonomes Fahren-Funktion unabhängig von der Intention des Fahrers nicht eingeschaltet werden kann.
Die vorliegende Offenbarung wurde gemacht, um die vorgenannten Probleme zu lösen, und es ist ein Ziel der vorliegenden Offenbarung, ein autonomes Fahrsystem zu erhalten, das autonomes Fahren sicher ausführt, wenn autonomes Fahren möglich ist.
LÖSUNG ZU DEN PROBLEMEN
Ein autonomes Fahrsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung, durch die eine Auswahl hinsichtlich einer Notwendigkeit von autonomem Fahren getroffen wird; eine fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die eine Vorrichtungsstatusinformation ausgibt, die einen Betriebsstatus der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung selbst angibt; eine Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung, die eine Nutzbarkeitsinformation über eine Authentifizierungsinformation zum Benutzen während des Fahrens ausgibt; eine fahrzeugseitige Steuervorrichtung, die, auf der Basis der Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung, eine Nutzbarkeitsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung und eine Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung ausgibt; eine Informationsbereitstellungsvorrichtung, die, innerhalb eines Fahrzeugs, einen Status bezüglich einer Nutzbarkeit auf der Basis der Nutzbarkeitsstatusinformation physisch berichtet; und eine autonome Fahrsteuervorrichtung, die eine Bestimmung hinsichtlich einer Möglichkeit einer Ausführung von autonomem Fahren auf der Basis der Nutzbarkeitsinformation und einer Information, die über eine Notwendigkeit von autonomem Fahren ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung ausgewählt worden ist, durchführt.
AUSWIRKUNG DER ERFINDUNG
Das autonome Fahrsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung macht es möglich, autonomes Fahren sicher auszuführen, wenn autonomes Fahren möglich ist.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration eines autonomen Fahrsystems gemäß Ausführungsform 1 zeigt.
[2] 2 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems gemäß Ausführungsform 1 durchgeführt werden.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch das autonome Fahrsystem gemäß Ausführungsform 1 zum Zeitpunkt eines Informationsempfangs durchgeführt werden.
[4] 4 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel von Hardware einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung zeigt.
[5] 5 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration eines autonomen Fahrsystems gemäß Ausführungsform 2 zeigt.
[6] 6 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems gemäß Ausführungsform 2 durchgeführt werden.
[7] 7 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration eines autonomen Fahrsystems gemäß Ausführungsform 3 zeigt.
[8] 8 ist ein Diagramm, das ein Implementierungsbeispiel einer Überwachungssequenzinformation in dem autonomen Fahrsystem gemäß Ausführungsform 3 zeigt.
[9] 9 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch eine fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung, die in dem autonomen Fahrsystem gemäß Ausführungsform 3 beinhaltet ist, durchgeführt werden.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden autonome Fahrsysteme gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Die Beschreibung erfolgt, indem dieselben oder entsprechende Elemente und Teile in den Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen werden.
Ausführungsform 1
1 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration eines autonomen Fahrsystems 1 gemäß Ausführungsform 1 zeigt. Das autonome Fahrsystem 1 ist ein System, das in einem autonom fahrenden Fahrzeug (nicht gezeigt), das autonomes Fahren ausführt, beinhaltet ist. Das autonome Fahrsystem 1 beinhaltet eine fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20, eine Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30, eine Zeitinformationsausgabevorrichtung 40, eine Informationsbereitstellungsvorrichtung 70, eine autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 und eine autonome Fahrsteuervorrichtung 100. Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 sind in einem Gerät beinhaltet, das bereitstellt: eine Information, die zum autonomen Fahren notwendig ist und durch Kommunikation mit der Außenseite des autonom fahrenden Fahrzeugs erhalten wird; und/oder eine Information, die zum autonomen Fahren notwendig ist und innerhalb des Fahrzeugs physisch berichtet wird. Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 sind mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 verbunden. In dem autonomen Fahrsystem 1 gibt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, auf der Basis von Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30, eine Nutzbarkeitsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 und eine Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 aus und die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 führt eine Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit eines Ausführens von autonomem Fahren durch. Die Details jeder Vorrichtung, die in dem autonomen Fahrsystem 1 beinhaltet ist, werden unten beschrieben.
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ist eine Vorrichtung, die jede der Funktionen (Erzeugen einer Fahrttrajektorie und Steuerung eines Motors, einer Maschine, einer Lenkung, einer Bremse und dergleichen gemäß der erzeugten Fahrttrajektorie) zum autonomen Fahren durch das autonom fahrende Fahrzeug ausführt, und führt eine Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit des Ausführens von autonomem Fahren auf der Basis der Nutzbarkeitsinformation und einer Information, die über die Notwendigkeit von autonomem Fahren ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 ausgewählt wurde, durch. Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 hat drei Modi, d.h. einen „aktivierten Modus“, einen „deaktivierten Modus“ und einen „Notstopp-Modus“, bezüglich der Ausführung von autonomem Fahren. Nur wenn die Information, die über die Notwendigkeit von autonomem Fahren ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 ausgewählt worden ist, „notwendig“ angibt und „nutzbar“ als die Nutzbarkeitsinformation von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 in die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 eingegeben wird, bestimmt die autonome Fahrsteuervorrichtung 100, dass das autonome Fahren möglich ist, und der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 wird auf den „aktivierten Modus“ gesetzt, sodass autonomes Fahren ausgeführt wird. Unmittelbar nach der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 ist der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 der „deaktivierte Modus“. Falls die Nutzbarkeitsinformation über das Gerät auf „nicht nutzbar“ zu einem Zeitpunkt gesetzt ist, der als Zeitpunkt einer anormalen Sequenz gilt, ist der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 auf den „Notstopp-Modus“ entsprechend der Gestaltung des autonomen Fahrsystems 1 gesetzt. Eine Bedingung für den „Notstopp-Modus“ ist zum Beispiel ein Fall, in dem: der Modus, zum autonomen Fahren, der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 der „aktivierte Modus“ ist; und, während der Ausführung von autonomem Fahren (während die autonomes Fahren-Funktion der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 AN ist), „nicht nutzbar“ als die Nutzbarkeitsinformation über das Gerät von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 berichtet wird.
Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 gibt, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine drahtlos empfangene Empfangsinformation und eine Vorrichtungsstatusinformation aus, die einen Betriebsstatus („normal“ oder „anormal“) der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 selbst angibt. Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 ist eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die fähig ist zur: Kommunikation unter Verwendung von Frequenzen in dem 5,8 GHz Band, das in elektronischen Mautsammelsystemen (ETC) und dergleichen verwendet wird, und dem 5,9 GHz Band, das in 802.11p verwendet wird; drahtlosen Kommunikation mit kurzer Reichweite, die so genannte dedizierte Kurzstreckenkommunikation (DSRC), unter Verwendung von Strahlung im nahen Infrarot oder dergleichen; oder drahtlosen Kommunikation mit großer Reichweite über 3G, LTE und dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform kann entweder Kommunikation mit kurzer Reichweite oder Kommunikation mit großer Reichweite verwendet werden, aber für ein leichtes Verständnis der Details der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in dem eine Kommunikation der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung für ETC, d.h. drahtlose Kommunikation mit kurzer Reichweite in dem 5,8 Ghz Band (5,8-Ghz-Band DSRC), verwendet wird. Es wird angemerkt, dass die 5,8-Ghz-Band DSRC, zwischen einer straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung, die außerhalb des Fahrzeugs installiert ist, und der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 (zwischen der Straße und dem Fahrzeug), eine 1:1 individuelle Kommunikation zwischen der straßenseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und eine 1:N Rundfunkkommunikation (Übertragung der gleichen Information von der straßenseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung zu einer Vielzahl von fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtungen) verursachen kann. Ein Kommunikationsabdeckungsbereich (Bereich, in dem eine Kommunikation durchgeführt werden kann) für die 5,8-Ghz-Band DSRC ist ungefähr 20 bis 50 Meter in der individuellen Kommunikation und ist ungefähr 70 bis 150 Meter in der Rundfunkkommunikation.
Die Empfangsinformation wird ausgegeben, wenn die Information empfangen ist. Beispiele der Empfangsinformation beinhalten: ETC-Mautstellen-Vorankündigungsinformation, die angibt, dass eine ETC-Mautstelle vor dem autonom fahrenden Fahrzeug vorhanden ist; ETC-Eingangsdurchfahrtsinformation, die angibt, dass das autonom fahrende Fahrzeug den Eingang einer ETC-Mautstelle passiert hat; ETC-Ausgangsdurchfahrtsinformation, die angibt, dass das autonom fahrende Fahrzeug den Ausgang einer ETC-Mautstelle passiert hat; und autonomes Fahren-Startanfrageinformation zum Stellen einer Anfrage, ob autonomes Fahren gestartet wird oder nicht unabhängig von der Anwesenheit/Abwesenheit einer ETC-Mautstelle. Die Vorrichtungsstatusinformation wird ausgegeben, falls eine Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 hergestellt ist. Alternativ wird die Vorrichtungsstatusinformation ausgegeben, falls der Status der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 geändert wird (wenn Inhalt der Vorrichtungsstatusinformation aktualisiert wird). Alternativ wird die Vorrichtungsstatusinformation mit einem konstanten Zyklus wiederholt ausgegeben.
Die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 gibt, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine Nutzbarkeitsinformation („nutzbar“ oder „nicht nutzbar“) über eine Authentifizierungsinformation zum Verwenden während des Fahrens aus. Die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 ist eine Vorrichtung, die einen Benutzer der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 authentifiziert und die eine ID liest, die zur Rechnungsbezahlung verwendet wird. Die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 wird implementiert durch: einen ETC-Kartenleser; einen Leser für eine RF-ID, die für elektronisches Geld verwendet wird; oder dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel, in dem ein ETC-Kartenleser verwendet wird, für ein leichtes Verständnis der Details der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der ETC-Kartenleser ist mit der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 integriert, liest eine ETC-Karte zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 oder zum Zeitpunkt eines Einführens der ETC-Karte und gibt eine Nutzbarkeitsinformation aus, die angibt, ob die ETC-Karte nutzbar ist oder nicht. Es wird angemerkt, dass die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 zum Beispiel die Gültigkeitsdauer (zum Beispiel ist die Gültigkeitsdauer bis 31. März 2019) der ETC-Karte prüfen muss, die in die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 eingeführt wird, um einen Vorgang zum Bestimmen, ob die ETC-Karte nutzbar ist oder nicht, durchzuführen. Somit wird eine Zeitinformation von der Zeitinformationsausgabevorrichtung 40 in die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 eingegeben.
Die Zeitinformationsausgabevorrichtung 40 gibt die Zeitinformation an die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 und die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus. Die Zeitinformationsausgabevorrichtung 40 kann die Zeitinformation durch eine Echtzeituhr (RTC) realisieren oder kann eine Zeitinformation verwenden, die von dem globalen Positionierungssystem (GPS) empfangen wird.
Falls die von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 ausgegebene Vorrichtungsstatusinformation „normal“ angibt und die von der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 ausgegebene Authentifizierungsinformations-Nutzbarkeitsinformation „nutzbar“ angibt, setzt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsstatusinformation auf „nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 aus, und setzt die Nutzbarkeitsinformation auf „nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 aus. Falls das ausgegebene Ergebnis eine andere Kombination als die Kombination von „normal“ und „nutzbar“ ist, setzt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsstatusinformation auf „nicht nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 aus, und setzt die Nutzbarkeitsinformation auf „nicht nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 aus.
Die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 ist eine Vorrichtung, die, innerhalb des Fahrzeugs, einen Status bezüglich einer Nutzbarkeit auf der Basis der von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 ausgegebenen Nutzbarkeitsstatusinformation physisch berichtet. Insbesondere berichtet die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 den Status an den Fahrer des autonom fahrenden Fahrzeugs mittels Sprache oder Bildschirm. Es wird angemerkt, dass die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 nicht nur die Nutzbarkeitsstatusinformation an den Fahrer berichtet, sondern, zur Nutzbarkeitsstatusinformation, auch eine Information hinzufügen kann, die einen Grund bezüglich der Möglichkeit angibt (zum Beispiel gibt die Vorrichtungsstatusinformation „normal“ an und die Nutzbarkeitsinformation von der Authentifizierungsvorrichtung gibt an, dass „eine ETC-Karte noch nicht eingeführt worden ist“), um den bestimmten Grund an den Fahrer mittels Sprache oder Bildschirm zu berichten, d.h. zu berichten, dass „die autonomes Fahren-Funktion nicht verwendet werden kann, da eine ETC-Karte noch nicht eingeführt worden ist“.
Die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 ist eine Vorrichtung, durch die eine Auswahl hinsichtlich der Notwendigkeit von autonomem Fahren durch einen Betrieb des Fahrers durchgeführt wird und die das Ergebnis der Auswahl an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ausgibt, um die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 anzuweisen, autonomes Fahren auszuführen. Insbesondere wird die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 durch ein Mittel, wie zum Beispiel eine Art Druckknopf oder einen schiebeartigen mechanischen Schalter, ein elektronischer Schalter auf einem Touchpanel oder dergleichen, oder eine Spracherkennung, implementiert. Das an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ausgegebene Signal geht nicht über die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, sondern wird direkt in die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 eingegeben, um die Zuverlässigkeit der Funktionen zu gewährleisten.
Als nächstes werden Vorgänge beschrieben, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 durchgeführt werden. 2 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 gemäß Ausführungsform 1 durchgeführt werden. Zuerst wird das autonome Fahrsystem 1 in Betrieb genommen (Schritt S101). Die Zeit der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 bezieht sich auf einen Zeitpunkt, zu dem jede Vorrichtung, aus dem das autonome Fahrsystem 1 zusammengesetzt ist, eingeschaltet worden ist und nutzbar geworden ist. Der Zeitpunkt ist zum Beispiel der Zeitpunkt des Startens des autonom fahrenden Fahrzeugs oder der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das autonome Fahrsystem 1 bewusst in Betrieb nimmt.
Nach der Inbetriebnahme gibt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine Vorrichtungsstatusinformation aus, die einen Betriebsstatus („normal“ oder „anormal“) der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 selbst angibt (Schritt S102). Außerdem gibt die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine Authentifizierungsinformations-Nutzbarkeitsinformation („nutzbar“ oder „nicht nutzbar“) aus, die angibt, ob eine Authentifizierungsinformation nutzbar ist oder nicht (Schritt S103).
Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 bestimmt ob: die von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 ausgegebene Vorrichtungsstatusinformation „normal“ angibt oder nicht; und die von der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 ausgegebene Authentifizierungsinformations-Nutzbarkeitsinformation „nutzbar“ angibt oder nicht (Schritt S104). Falls das Ergebnis der Bestimmung die Kombination von „normal“ und „nutzbar“ ist, fährt der Vorgang mit Schritt S105 fort. Unterdessen, falls das Ergebnis eine andere Kombination als die Kombination von „normal“ und „nutzbar“ ist, fährt der Vorgang mit Schritt S107 fort.
In dem Fall der Kombination von „normal“ und „nutzbar“ setzt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsstatusinformation auf „nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 aus, und setzt die Nutzbarkeitsinformation auf „nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 aus (Schritt S105) . Die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 berichtet, an den Fahrer, dass autonomes Fahren in einem „nutzbaren“ Status ist, mittels Sprache oder Bildschirm. Falls der Fahrer eine Anweisung gibt, autonomes Fahren durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 auszuführen, führt die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 eine Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit der Ausführung von autonomem Fahren durch, und der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 wird auf den „aktivierten Modus“ gesetzt, sodass autonomes Fahren ausgeführt wird (Schritt S106).
In dem Fall einer anderen Kombination als die Kombination von „normal“ und „nutzbar“ setzt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsstatusinformation als „nicht nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 aus, und setzt die Nutzbarkeitsinformation auf „nicht nutzbar“ und gibt die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 aus (Schritt S107) . Die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 berichtet, an den Fahrer, dass die autonomes Fahren-Funktion in einem „nicht nutzbaren“ Status ist, mittels Sprache oder Bildschirm. Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 führt eine Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit der Ausführung von autonomem Fahren durch, und der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 wird auf den „deaktivierten Modus“ oder den „Notstopp-Modus“ gesetzt, sodass die autonomes Fahren-Funktion in einem nicht nutzbaren Status ist, auch wenn der Fahrer eine Anweisung gibt, autonomes Fahren durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 auszuführen (Schritt S108).
Bezüglich der Beschreibung der Vorgänge, die durch das autonome Fahrsystem 1 durchgeführt werden, wenn das autonome Fahrsystem in Betrieb genommen wird, werden die Ausgabe der Nutzbarkeitsstatusinformation über autonomes Fahren an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 und die Ausgabe der Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 und zu einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt, um das autonome Fahrsystem 1 mit Sicherheit weiterhin zu betreiben. Der Zyklus ist zum Beispiel 100 Millisekunden oder mehrere Sekunden. Ein bestimmtes Verfahren zum Implementieren ist eines der folgenden: ein Kommunikationsverfahren des Typs Anfrage-Antwort, in dem eine Anfrage für eine Eingabe der Nutzbarkeitsinformation von der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 zu einem beliebig ausgewählten Zyklus gemacht wird, sodass die Eingabe erfasst wird; ein pushartiges Kommunikationsverfahren, in dem die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsinformation von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 bei einem konstanten Zyklus oder zu einem Zeitpunkt eines Auftretens eines Ereignisses, wie zum Beispiel Einführen einer ETC-Karte, ausgibt; oder ein Kommunikationsverfahren, in dem das Kommunikationsverfahren des Typs Anfrage-Antwort und das push-artige Kommunikationsverfahren in Kombination verwendet werden.
Als nächstes werden Vorgänge beschrieben, die durch das autonome Fahrsystem 1 durchgeführt werden, wenn die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 eine Information empfängt. 3 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch das autonome Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 1 zum Zeitpunkt eines Informationsempfangs durchgeführt werden. Zuerst empfängt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 eine Information (Schritt S101-1). Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 gibt die empfange Information an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus (Schritt S101-2). Vorgänge in Schritt S102 nach der Ausgabe und den nachfolgenden Schritten sind die gleichen wie diese, die mit Bezug auf 2 beschrieben sind, und somit werden Beschreibungen davon weggelassen.
In dem Fall, in dem die empfangene Information eine ETC-Mautstellen-Vorankündigungsinformation ist, die angibt, dass eine ETC-Mautstelle vor dem autonom fahrenden Fahrzeug vorhanden ist, gibt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 die ETC-Mautstellen-Vorankündigungsinformation an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus. Falls eine ETC-Mautstelle vorne vorhanden ist, kann der Fahrer eine Prüfung hinsichtlich einer Nutzbarkeit der autonomes Fahren-Funktion sicher durchführen. Somit kann der Fahrer, auch wenn eine ETC-Karte noch nicht eingeführt worden ist, rechtzeitig eine notwendige Maßnahme ergreifen.
Unterdessen, in dem Fall, in dem die empfangene Information eine ETC-Eingangsdurchfahrtsinformation ist, die angibt, dass das autonom fahrende Fahrzeug den Eingang einer ETC-Mautstelle passiert hat, gibt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 die ETC-Eingangsdurchfahrtsinformation an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus. In diesem Fall kann der Fahrer eine Prüfung hinsichtlich einer Nutzbarkeit der autonomes Fahren-Funktion durchführen, nachdem das autonom fahrende Fahrzeug den Eingang einer ETC-Mautstelle passiert hat. Somit kann zum Beispiel eine Einschränkung, dass die autonomes Fahren-Funktion nur in einem bestimmten Abschnitt nutzbar ist, wie zum Beispiel eine Schnellstraße, auf der eine Benutzung von autonomen Fahren erlaubt ist, dem autonom fahrenden Fahrzeug auferlegt werden. Zu diesem Zeitpunkt, in Schritt S102, wird „normal“ als die Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 ausgegeben. Es wird angemerkt, dass eine Mautstellen-ID, die eine Mautstelle angibt, auch an der ETC-Mautstelle vorhanden ist. Somit ist ein Betrieb erst, nachdem das autonom fahrende Fahrzeug den Eingang einer Mautstelle, die in einem bestimmten Abschnitt bereitgestellt ist, in dem autonomes Fahren möglich ist, passiert hat, auch ausreichend. Eine Liste von IDs von Mautstellen, bei denen die autonomes Fahren-Funktion nutzbar ist, kann im Voraus in einer Speichervorrichtung oder dergleichen gespeichert sein, die der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 bereitgestellt ist. Alternativ kann die Liste von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 empfangen werden, um in der Speichervorrichtung gespeichert zu werden.
Unterdessen, in dem Fall, in dem die empfangene Information eine ETC-Ausgangsdurchfahrtsinformation ist, die angibt, dass das autonom fahrende Fahrzeug den Ausgang einer ETC-Mautstelle passiert hat, gibt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 die ETC-Ausgangsdurchfahrtsinformation an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus. In diesem Fall, entgegen dem Fall nach dem Passieren des ETC-Eingangs, ist die autonomes Fahren-Funktion nicht nutzbar, da das autonom fahrende Fahrzeug den Ausgang einer bestimmten ETC-Mautstelle passiert hat, vor der autonomes Fahren möglich ist. Zu diesem Zeitpunkt, in Schritt S102, wird „deaktiviert“ als die Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 ausgegeben. Zur Unterscheidung von „anormal“, das ein Versagen der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 angibt, gibt dieses „deaktiviert“ an, abgesehen von einem Versagen der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20, dass die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 in einem Zustand des nicht Funktionierens mit Bezug auf das autonome Fahrsystem 1 ist.
Unterdessen, in dem Fall, in dem die empfangene Information eine autonomes Fahren-Start-Anfrageninformation ist zum Machen einer Anfrage darüber, ob autonomes Fahren unabhängig von Vorhandensein/Fehlen einer ETC-Mautstelle gestartet wird oder nicht, gibt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 die autonomes Fahren-Start-Anfrageninformation an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 aus. Falls ein autonomes Fahren-Verwaltungsserver, der eine Anfrage-Quelle der autonomes Fahren-Start-Anfrageninformation ist, als zuverlässig verifiziert ist, wird „normal“ als die Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 in Schritt S102 ausgegeben. Die Verifizierung der Zuverlässigkeit wird zum Beispiel gemäß dem folgenden Vorgehen durchgeführt. Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 empfängt ein Zertifikat (Zertifizierungsstelle (CA)), das eine Anfrage-Quelle angibt, unter Verwendung einer Transportschichtsicherheits- (engl. „transport layer security“ (TLS)) -Kommunikation und prüft, ob ein Inhalt (der Name des autonomes Fahren-Verwaltungsservers, ein Organisationsname, ein Abteilungsname, ein Stadt-/Bezirks-/Orts-/Dorfname, ein Präfektursname und ein Ländercode), ein öffentlicher Schlüssel, ein Ausstellungsamtsname, eine elektronische Signatur, die Gültigkeitsdauer und ein/e Version/Nummer/Verschlüsselungsverfahren der Zertifikats-CA mit diesen einer Zertifikats-CA, die im Voraus in der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 registriert ist, übereinstimmen. Nur in dem Fall einer Übereinstimmung dazwischen startet die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 eine Kommunikationssequenz zum Starten, für autonomes Fahren, eine Kommunikation mit dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver, der eine Anfragequelle ist. Diese Sequenz ist eine Kommunikationssequenz zum Starten von autonomem Fahren zwischen dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver und der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20. Für die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 wird eine konstante Kommunikationsverbindung mit dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver hergestellt, wenn diese Kommunikationssequenz abgeschlossen ist.
Nach der Herstellung der Verbindung fährt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 fort, mindestens eine Art von Information an den autonomes Fahren-Verwaltungsserver mit konstantem Zyklus oder zu einem bestimmten Zeitpunkt (zum Zeitpunkt eines Fahrzeugstillstands, zum Zeitpunkt der Beschleunigung/Entschleunigung mit einer Rate höher gleich einem vorbestimmten Wert, zum Zeitpunkt eines Spurwechsels, zum Zeitpunkt einer Blinkerbetätigung, zum Zeitpunkt eines Auftretens einer Änderung in einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Distanz um mindestens eines vorbestimmten Werts) zu übertragen. Die besagte Information stammt aus dem folgenden: einer Identifikationsinformation (ein Fahrzeugname und eine ID) über das autonome Fahrsystem 1; einer Fahrtpositionsinformation, die eine Fahrtposition angibt (ein Breitengrad, ein Längengrad und eine Höhe); einer Fahrzeugverhaltensinformation, die die Geschwindigkeit, die Beschleunigungsrate und die Gierrate des autonom fahrenden Fahrzeugs angibt; einem durch eine auf dem autonom fahrenden Fahrzeug montierte Kamera aufgenommenen Bild; oder einer fahrzeugseitigen Sensorinformation, die durch einen Sensor detektiert wird, wie zum Beispiel einem LiDAR-Sensor, einem Ultraschallsensor oder einem Millimeterwellensensor. Die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 empfängt eine Antwortnachricht, zur besagten Information, die von dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver übertragen worden ist. Die Antwortnachricht beinhaltet eine autonomes Fahren-Fortsetzungsmöglichkeitsinformation („möglich“ oder „unmöglich“), die eine Fortsetzungsmöglichkeit des autonomen Fahrens angibt. Falls die autonomes Fahren-Fortsetzungsmöglichkeitsinformation „möglich“ angibt, wird „normal“ als die Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 in Schritt S102 ausgegeben. Unterdessen, falls die autonomes Fahren-Fortsetzungsmöglichkeitsinformation „unmöglich“ angibt, wird „anormal (ein Kommunikationsinhalt ist anormal und autonomes Fahren ist unmöglich, oder eine autonomes Fahren-Dienstleistung ist aufgrund eines Straßenzustands oder dergleichen für ungültig erklärt)“ oder „ungültig (in einem autonomes Fahren-Endabschnitt oder Ablauf der Gültigkeitsdauer einer autonomes Fahren-Dienstleistung)“ als die Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 in Schritt S102 ausgegeben. Auf diese Weise kann die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 10 einen beliebig ausgewählten Abschnitt als einen fürs autonom Fahren bestimmten Abschnitt unabhängig von der Position einer ETC-Mautstelle setzen. Das heißt, dass die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20, als einen fürs autonom Fahren bestimmten Abschnitt, auch einen Abschnitt setzen kann, in dem keine ETC straßenseitige Funkantenne zum Berichten von Start oder Ende des autonomen Fahrens auf der Straßenseite installiert ist. Es wird angemerkt, dass, in dem Fall, in dem die empfangene Information eine autonomes Fahren-Startanfrageinformation ist, die durch die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 ausgegebene Vorrichtungsstatusinformation eine Information beinhaltet, die auf der Empfangsinformation basiert.
Außerdem, nach dem Start des autonomen Fahrens, fährt die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 fort, die besagte Information an den autonomes Fahren-Verwaltungsserver mit konstanten Zyklus oder zum bestimmten Zeitpunkt zu übertragen, um eine autonomes Fahren-Fortsetzungsmöglichkeitsinformation von dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver zu empfangen. Der autonomes Fahren-Verwaltungsserver kann bewirken, dass autonomes Fahren eines bestimmten autonom fahrenden Fahrzeugs zu einem beliebig ausgewählten Zeitpunkt unterbrochen wird. Der autonomes Fahren-Verwaltungsserver kann, an ein autonom fahrendes Fahrzeug auf einer Straße, auf der ein Unfall passiert ist, zum Beispiel eine Antwort schicken, die bewirkt, dass die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 „anormal (eine autonomes Fahren-Dienstleistung ist aufgrund eines Straßenzustands oder dergleichen ungültig)“ als die Vorrichtungsstatusinformation ausgibt. Außerdem, falls eine autonomes Fahren-Dienstleistung als eine kostenpflichtige Abonnement-Dienstleistung von dem autonomes Fahren-Verwaltungsserver durch das autonome Fahrsystem 1 erworben wurde und die Gültigkeitsdauer der erworbenen autonomes Fahren-Dienstleistung abgelaufen ist, kann der autonomes Fahren-Verwaltungsserver bewirken, dass „ungültig (Ablauf der Gültigkeitsdauer der autonomes Fahren-Dienstleistung)“ als die Vorrichtungsstatusinformation ausgegeben wird, und kann bewirken, dass die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 „Verfügbarkeit einer zusätzlich erwerbbaren autonomes Fahren-Dienstleistung“ an den Fahrer berichtet, sodass der Fahrer eine Auswahl durchführen kann.
Es wird angemerkt, dass eine Möglichkeitsbestimmung für die an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 auszugebende Nutzbarkeitsinformation gemäß einer Gerätekonfiguration geändert wird. Eine Vorrichtungsstatusinformation, die angibt, ob die Zeitinformationsausgabevorrichtung 40 oder die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 normal arbeitet oder nicht, kann zum Beispiel in die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 auf die gleiche Weise eingegeben werden wie die Ausgabe der Vorrichtungsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 selbst von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, und, in einem Zustand, in dem drei Vorrichtungen, die die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20, die Zeitinformationsausgabevorrichtung 40 und die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 sind, normal arbeiten und die Authentifizierungsinformations-Nutzbarkeitsinformation „die ETC-Karte ist nutzbar“ angibt, die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsinformation als „nutzbar“ setzen und die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ausgeben kann.
Wie in 4 gezeigt, ist ein Beispiel von Hardware von jeder der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 und der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 aus einem Prozessor 110 und einer Speichervorrichtung 111 zusammengesetzt. Die Speichervorrichtung 111, die durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 und die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 auszuführende Programme beinhaltet, beinhaltet zum Beispiel eine flüchtige Speichervorrichtung, wie zum Beispiel einen Direktzugriffsspeicher, und eine nicht-flüchtige Hilfsspeichervorrichtung, wie zum Beispiel einen Flash-Speicher. Alternativ kann die Speichervorrichtung 111, als die Hilfsspeichervorrichtung, eine Festplatte statt einem Flash-Speicher beinhalten. Der Prozessor 110 führt ein von der Speichervorrichtung 111 eingegebenes Programm aus, sodass die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 ausgibt und die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ausgibt. Die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 führt eine Bestimmung hinsichtlich einer Möglichkeit des Ausführens von autonomem Fahren durch. In diesem Fall wird das Programm von der Hilfsspeichervorrichtung über die flüchtige Speichervorrichtung in den Prozessor 110 eingegeben. Außerdem kann der Prozessor 110 Daten, wie zum Beispiel ein Rechenergebnis, an die flüchtige Speichervorrichtung der Speichervorrichtung 111 ausgeben oder die Daten über die flüchtige Speichervorrichtung auf der Hilfsspeichervorrichtung speichern.
Wie oben beschrieben, in dem autonomen Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 1, gibt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, auf der Basis der Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30, die Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 und die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 aus. Somit kann ein Bericht, dass eine Verwendung von ETC nicht gestartet werden kann und autonomes Fahren nicht ausgeführt werden kann, an den Fahrer und die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 gemacht werden. Deshalb kann der Fahrer zum Einführen einer ETC-Karte in die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 im Voraus aufgefordert werden. Folglich kann autonomes Fahren sicher ausgeführt werden, wenn autonomes Fahren möglich ist. Außerdem, bezüglich eines autonomes Fahren-Übergangsbereichs, der vor einer fürs autonome Fahren bestimmten Straße gesetzt ist, falls eine ETC-Mautstelle innerhalb der fürs autonome Fahren bestimmten Straße vorhanden ist und somit ein Einführen einer ETC-Karte als Bedingung für die Durchführung einer Auswahl zum Starten einer Nutzung des autonomen Fahrens in dem autonomes Fahren-Übergangsbereich notwendig ist, kann eine Einfahrt in den autonomes Fahren-Übergangsbereich in einem Zustand, in dem die ETC-Karte noch nicht eingeführt wurde, verhindert werden, wodurch im Vorfeld verhindert werden kann, dass der Fahrer des autonom fahrenden Fahrzeugs nicht in der Lage ist, autonomes Fahren zu wählen. Außerdem ist es möglich, im Vorfeld zu verhindern, dass das autonom fahrende Fahrzeug, aufgrund eines menschlichen Fehlers, wie zum Beispiel das Einfügen einer ETC-Karte zu vergessen, in die ETC-Mautstelle einfährt, während die ETC-Karte noch nicht eingefügt wurde, oder in eine Mautstelle für Barzahlung einfährt. Außerdem, nur wenn die Information, die über die Notwendigkeit von autonomen Fahren ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 ausgewählt wurde, „notwendig“ angibt und die Ausgabe der Nutzbarkeitsinformation von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 „nutzbar“ angibt, wird autonomes Fahren durch die autonomes Fahrsteuervorrichtung 100 ausgeführt. Somit empfängt die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 keine böswilligen Eingriffe durch Hacken oder Ähnliches von Außerhalb des Fahrzeugs und der Fahrer kann autonomes Fahren in einem Zustand, in dem das Gerät in einem Zustand ist, in dem es zum autonomen Fahren nicht in der Lage ist, nicht starten. Daher kann autonomes Fahren sicher ausgeführt werden, wenn autonomes Fahren möglich ist. Außerdem werden die Ausgabe der Nutzbarkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 und die Ausgabe der Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 und mit einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt, wodurch autonomes Fahren weiterhin sicher ausgeführt werden kann. Außerdem beinhaltet die Vorrichtungsstatusinformation eine Information, die auf einer durch die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 drahtlos empfangenen Empfangsinformation basiert. Somit kann autonomes Fahren, auch wenn die empfangene Information eine autonomes Fahren-Startanfrageinformation ist zum Machen einer Anfrage darüber, ob autonomes Fahren unabhängig vom Vorhandensein/Fehlen einer ETC-Mautstelle gestartet wird oder nicht, sicher ausgeführt werden, wenn autonomes Fahren möglich ist.
Ausführungsform 2
Ein autonomes Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 2 wird beschrieben. 5 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration des autonomen Fahrsystems 1 zeigt. Das autonome Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 2 beinhaltet eine autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 zusätzlich zu den Komponenten des in Ausführungsform 1 beschriebenen autonomen Fahrsystems 1.
Die autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 gibt, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation aus, die eine Information über eine Position und eine Eigenschaft einer Fahrspur, auf der autonomes Fahren möglich ist, beinhaltet. Eine autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation ist eine Liste von autonomes Fahren-Karten, die Routen von Fahrspuren angeben, auf denen autonomes Fahren möglich ist, und einer autonomes Fahren-Fahrspureninformation, gemäß der Fahren durch autonomes Fahren durchgeführt wird. Die autonome Fahren-Fahrtrouteninformation beinhaltet die Positionen der Fahrspuren und Merkmale der Fahrspuren (eine für Busse bestimmte Spur, eine ETC-Mautstellen-Einfahrtsstraße, eine aufsteigende Spur, eine einmündende Straße, eine abzweigende Straße, eine Parkplatz-Einfahrts-/Ausfahrtstor-Einfahrtsstraße und ein autonomes Fahren-Übergangsabschnitt). Die autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation wird durch die autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 erzeugt, aber kann in der autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 im Voraus gespeichert werden.
Obwohl „nutzbar“ oder „nicht nutzbar“ über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30, die in dem Gerät beinhaltet sind, an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 und die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 in Ausführungsform 1 ausgegeben wird, variiert die Konfiguration des Geräts manchmal gemäß einer Fahrtroute für autonomes Fahren. Falls zum Beispiel das autonom fahrende Fahrzeug nicht auf einer Mautstraße fährt (keine ETC-Mautstelle passiert), ist es nicht notwendig, in Schritt S107, der in 2 gezeigt ist, die autonomes Fahren-Möglichkeitsstatusinformation auf „nicht nutzbar“ zu setzen und die autonomes Fahren-Möglichkeitsstatusinformation an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 70 auszugeben, und die Nutzbarkeitsinformation auf „nicht nutzbar“ zu setzen und die Nutzbarkeitsinformation an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 auszugeben, in dem Fall, in dem eine ETC-Karte nicht nutzbar ist. In der vorliegenden Ausführungsform 2 bestimmt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, von den Merkmalen der Fahrspuren, die darin eingegeben wurden, ob die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 verwendet werden oder nicht. Falls bestimmt wird, die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 nicht zu verwenden, berichtet die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100, dass keine Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 notwendig sind. Unterdessen, falls bestimmt wird, die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 zu verwenden, wird der gleiche Vorgang wie der in der obigen Ausführungsform 1 durchgeführt.
Als nächstes werden Vorgänge beschrieben, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 durchgeführt werden. 6 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des autonomen Fahrsystems 1 gemäß Ausführungsform 2 durchgeführt werden. Zuerst wird das autonome Fahrsystem 1 in Betrieb genommen (Schritt S201). Die Vorgänge in Schritt S102 und Schritt S103 sind die gleichen wie diese in 2 und somit werden Beschreibungen davon weggelassen.
Die autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 gibt, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, eine autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation aus, die eine Information über Positionen und Merkmale von Fahrspuren, auf denen autonomes Fahren möglich ist, beinhaltet (Schritt S202). Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 prüft, ob die Merkmale der Fahrspuren in der von der autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50 ausgegebene autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation „ETC-Mautstellen-Einfahrtsstraße“ beinhalten oder nicht, und bestimmt, ob die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 verwendet werden oder nicht (Schritt S203). Falls „ETC-Mautstellen-Einfahrtsstraße“ beinhaltet ist, werden die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 verwendet und somit fährt das Vorgehen mit Vorgängen in Schritt S104 und den nachfolgenden Schritten, die in 2 gezeigt sind, fort (Schritt S204) . Falls „ETC-Mautstellen-Einfahrtsstraße“ nicht beinhaltet ist, wird weder die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 noch die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 verwendet und somit fährt das Vorgehen mit Schritt S205 fort. Vorgänge in Schritt S104 und den nachfolgenden Schritten sind die gleichen wie diese in 2 und somit werden Beschreibungen davon weggelassen.
Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 berichtet, an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100, dass keine Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 als Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 notwendig sind (Schritt S205). Falls der Fahrer eine Anweisung gibt, autonomes Fahren durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung 80 auszuführen, führt die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 eine Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit einer Ausführung von autonomem Fahren durch, und der Modus der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 wird auf den „aktivierten Modus“ gesetzt, sodass autonomes Fahren ausgeführt wird (Schritt S206) .
Wie oben beschrieben, beinhaltet das autonome Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 2 die autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50, die, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, die autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation ausgibt, die die Information über die Positionen und die Merkmale der Fahrspuren, auf denen autonomes Fahren möglich ist, beinhaltet, und die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 bestimmt, von den darin eingegebenen Merkmalen, ob die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 verwendet werden oder nicht. Somit, wenn das autonom fahrende Fahrzeug autonomes Fahren auf einer Route, auf der ETC nicht verwendet wird, ausführt, fordert das autonome Fahrsystem 1 den Fahrer nicht dazu auf, eine ETC-Karte in die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 einzuführen. Daher kann der Fahrer das Ausführen von autonomem Fahren sicher bewirken, ohne durch eine Operation belästigt zu werden.
Ausführungsform 3
Ein autonomes Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 3 wird beschrieben. 7 ist ein Diagramm, das die gesamte Konfiguration des autonomen Fahrsystems 1 zeigt. Das autonome Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 3 beinhaltet eine fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 zusätzlich zu den Komponenten des in Ausführungsform 2 beschriebenen autonomen Fahrsystems 1.
Die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 ist zwischen der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 und der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 bereitgestellt und leitet die Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 weiter. Die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 prüft, auf der Basis einer voreingestellten Überwachungssequenzinformation, ob eine Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 korrekt oder inkorrekt ist. Falls die Eingabe korrekt ist, wird eine Weiterleitung der Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 ausgeführt. Unterdessen, falls die Eingabe inkorrekt ist, wird eine Löschung der Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 ausgeführt.
Falls die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, die mit der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 10 mit einer Funktion zum Durchführen einer Kommunikation mit der Außenseite des Fahrzeugs verbunden ist, eine Eingabe/Ausgabe mit der autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 direkt kommuniziert, besteht die Möglichkeit, dass zum Beispiel ein Cyberangriff mittels Hacking oder dergleichen von außerhalb des Fahrzeugs durch die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 auf die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 erfolgt. Mit der Bereitstellung der fahrzeuginternen Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 läuft die Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 durch die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90. Die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 prüft, auf der Basis der Überwachungssequenzinformation, ob die Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 nach einem vorbestimmten Vorgang durchgeführt wird oder nicht. Nur wenn das Ergebnis der Prüfung ist, dass die besagte Ausgabe nach dem vorbestimmten Vorgang durchgeführt wird, leitet die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 die besagte Ausgabe weiter. Somit wird ein böswilliger Eingriff über eine fahrzeugexterne Kommunikation zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 verhindert.
Wie zum Beispiel in 7 gezeigt, nimmt die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 die Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 auf, und die Überwachungssequenzinformation ist eine Kommunikationssequenz für die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30. 8 ist ein Diagramm, das ein Implementierungsbeispiel der Überwachungssequenzinformation in dem autonomen Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 3 zeigt. Die Überwachungssequenzinformation beinhaltet eine Zielinformation, eine Information zur Ausgabeart und eine Prüfbedingung, für jede Art von Ausgabe, um zu prüfen, ob die Ausgabe korrekt oder inkorrekt ist. Falls zum Beispiel die Art einer von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 ausgegebene Ausgabe eine Nutzbarkeitsinformation („nutzbar“) ist, ist die Prüfbedingung als eine Bedingung definiert, dass „die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 jeweils A und B an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 seit einem Zeitpunkt, der T Sekunden vor der Ausgabe der Nutzbarkeitsinformation („nutzbar“) liegt, ausgegeben haben“. Es wird angemerkt, dass A und B Ausgaben darstellen, die für die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10 notwendig sind, um eine bestimmte Ausgabe zu machen, und der Inhalt jede der Ausgaben von A und B nicht relevant für die vorliegende Offenbarung sind. Somit werden die Details des Inhalts nicht beschrieben.
Als nächstes werden Vorgänge beschrieben, die durch die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 durchgeführt werden. 9 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90, die in dem autonomen Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 3 beinhaltet ist, durchgeführt werden. Zuerst gibt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 10, an die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90, X aus, das für die autonome Fahrsteuervorrichtung 100 bestimmt ist (Schritt S301). Zu diesem Zeitpunkt werden eine Zielinformation, die ein Ziel (autonome Fahrsteuervorrichtung 100) angibt, eine Information zur Ausgabeart, die die Art der Ausgabe (Ausgabeart: X) angibt, und eine Ausgabeinhaltsinformation, die einen Inhalt der Ausgabe angibt, in die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 eingegeben.
Die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 prüft, ob die Überwachungssequenzinformation eine Zielinformation, eine Information zur Ausgabeart und eine Prüfbedingung über X beinhaltet oder nicht (Schritt S302). Falls die Zielinformation, die Information zur Ausgabeart und die Prüfbedingung beinhaltet sind, fährt der Vorgang mit Schritt S303 fort. Unterdessen, falls die Zielinformation, die Information zur Ausgabeart und die Prüfbedingung nicht beinhaltet sind, fährt der Vorgang mit Schritt S305 fort.
Falls die Zielinformation, die Information zur Ausgabeart und die Prüfbedingung beinhaltet sind, wird ein Vorgang zum Prüfen, ob die Ausgabe korrekt oder inkorrekt ist, gemäß der Prüfbedingung durchgeführt (Schritt S303). Falls das Ergebnis der Prüfung mit der Bedingung übereinstimmt, sodass bestimmt ist, dass die Ausgabe korrekt ist, fährt der Vorgang mit Schritt S304 fort. Unterdessen, falls das Ergebnis mit der Bedingung nicht übereinstimmt, sodass bestimmt ist, dass die Ausgabe inkorrekt ist, fährt der Vorgang mit Schritt S305 fort. In dem Fall, in dem die Ausgabe korrekt ist, führt die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 eine Weiterleitung von X, ausgegeben an die autonome Fahrsteuervorrichtung 100, aus (Schritt S304). Unterdessen, in dem Fall, in dem die Ausgabe inkorrekt ist, führt die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 eine Löschung von X aus (Schritt S305). Die Löschung von X wird ausgeführt, auch wenn die Zielinformation, die Information zur Ausgabeart und die Prüfbedingung nicht vorhanden sind.
Es wird angemerkt, dass, obwohl die Überwachungssequenzinformation oben als die Kommunikationssequenz für die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 beschrieben wurde, die Überwachungssequenzinformation nicht auf die Kommunikationssequenz begrenzt ist und eine Kommunikationssequenz für eine andere Vorrichtung, wie zum Beispiel die autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung 50, beinhalten kann.
Wie oben beschrieben, beinhaltet das autonome Fahrsystem 1 gemäß Ausführungsform 3 die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 und die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 prüft, auf der Basis der voreingestellten Überwachungssequenzinformation, ob die Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 korrekt oder inkorrekt ist. Somit, auch wenn ein böswilliger Hacker versucht, eine Nutzbarkeitsinformation („nutzbar“) als eine Ausgabe zur autonomen Fahrsteuervorrichtung 100 zu einem vorgesehenen Zeitpunkt einzugeben, kann die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung 90 die Ausgabe löschen und der Fahrer kann eine Ausführung von autonomem Fahren sicher bewirken. Außerdem, falls die Überwachungssequenzinformation die Kommunikationssequenz für die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung 20 und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung 30 ist, ist es möglich, eine Attacke zu verhindern, in der ein Programm der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 10 über eine Kommunikation der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 20 durch einen böswilligen Hacker oder dergleichen umgeschrieben wird, und der Fahrer kann eine Ausführung von autonomem Fahren sicher bewirken.
Obwohl die Offenbarung oben in Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben ist, sollte es verstanden werden, dass verschiedene Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit auf die jeweilige Ausführungsform, mit der sie beschrieben werden, nicht beschränkt sind, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere Ausführungsformen der Offenbarung angewendet werden können.
Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt wurden, entwickelt werden können, ohne vom technischen Umfang der Spezifikation der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile modifiziert, hinzugefügt oder eliminiert werden. Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: autonomes Fahrsystem
10: fahrzeugseitige Steuervorrichtung
20: fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung
30: Authentifizierungsinformations-Eingabe-/ Ausgabevorrichtung
40: Zeitinformationsausgabevorrichtung
50: autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung
70: Informationsbereitstellungsvorrichtung
80: autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung
90: fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung
100: autonome Fahrsteuervorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002163756 [0004]

Claims

Ein autonomes Fahrsystem, umfassend: eine autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung, durch die eine Auswahl hinsichtlich einer Notwendigkeit von autonomem Fahren getroffen wird; eine fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die eine Vorrichtungsstatusinformation ausgibt, die einen Betriebsstatus der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung selbst angibt; eine Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung, die eine Nutzbarkeitsinformation über eine Authentifizierungsinformation zum Benutzen während des Fahrens ausgibt; eine fahrzeugseitige Steuervorrichtung, die, auf der Basis der Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung, eine Nutzbarkeitsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung und eine Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung ausgibt; eine Informationsbereitstellungsvorrichtung, die, innerhalb eines Fahrzeugs, einen Status bezüglich einer Nutzbarkeit auf der Basis der Nutzbarkeitsstatusinformation physisch berichtet; und eine autonome Fahrsteuervorrichtung, die eine Bestimmung hinsichtlich einer Möglichkeit einer Ausführung von autonomem Fahren auf der Basis der Nutzbarkeitsinformation und einer Information, die über eine Notwendigkeit von autonomem Fahrens ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung ausgewählt worden ist, durchführt.
Das autonome Fahrsystem gemäß Anspruch 1, wobei, nur wenn die Information, die über die Notwendigkeit von autonomem Fahren ist und die durch die autonomes Fahren-Funktionsauswahlvorrichtung ausgewählt worden ist, „notwendig“ angibt und die Nutzbarkeitsinformation „nutzbar“ angibt, die autonome Fahrsteuervorrichtung bestimmt, dass eine Ausführung von autonomem Fahren möglich ist.
Das autonome Fahrsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Ausgabe der Nutzbarkeitsstatusinformation von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung und die Ausgabe der Nutzbarkeitsinformation von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme und in einem vorgegebenen Zyklus durchgeführt werden.
Das autonome Fahrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, zusätzlich umfassend eine autonomes Fahren-Routeninformationsausgabevorrichtung, die, an die fahrzeugseitige Steuervorrichtung, eine autonomes Fahren-Fahrtrouteninformation ausgibt, die eine Information über eine Position und eine Eigenschaft einer Fahrspur, auf der autonomes Fahren möglich ist, beinhaltet, wobei die fahrzeugseitige Steuervorrichtung, von der Eigenschaft, die darin eingegeben wurde, bestimmt, ob die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung verwendet werden sollen oder nicht, falls bestimmt wird, die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung nicht zu verwenden, die fahrzeugseitige Steuervorrichtung, an die autonome Fahrsteuervorrichtung, berichtet, dass keine Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung notwendig sind, und falls bestimmt wird, die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung zu verwenden, die fahrzeugseitige Steuervorrichtung, auf der Basis der Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung, die Nutzbarkeitsstatusinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung und die Nutzbarkeitsinformation über die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung ausgibt.
Das autonome Fahrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Vorrichtungsstatusinformation eine Information beinhaltet, die auf einer durch die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung drahtlos empfangenen Empfangsinformation basiert.
Das autonome Fahrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, zusätzlich umfassend eine fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung, die zwischen der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung und der autonomen Fahrsteuervorrichtung bereitgestellt ist und die die Ausgabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung an die autonome Fahrsteuervorrichtung weiterleitet, wobei die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung, auf der Basis einer voreingestellten Überwachungssequenzinformation, prüft, ob eine Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung korrekt oder inkorrekt ist, falls die Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung korrekt ist, die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung ein Weiterleiten der Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung ausführt, und falls die Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung inkorrekt ist, die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung ein Löschen der Eingabe von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung ausführt.
Das autonome Fahrsystem gemäß Anspruch 6, wobei die fahrzeuginterne Kommunikations-Gateway-Vorrichtung die Ausgaben von der fahrzeugseitigen drahtlosen Kommunikationsvorrichtung und der Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung aufnimmt, und die Überwachungssequenzinformation eine Kommunikationssequenz für die fahrzeugseitige drahtlose Kommunikationsvorrichtung und die Authentifizierungsinformations-Eingabe-/Ausgabevorrichtung ist.