DE112019007147T5

DE112019007147T5 - Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren und Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019007147T5
Application number: DE112019007147.5T
Authority: DE
Inventors: Koji Iida
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-04-01
Filing date: 2019-04-01
Publication date: 2022-01-05
Also published as: JP7203202B2; JPWO2020202421A1; US20220097692A1; CN113631447A; WO2020202421A1

Abstract

Es werden beschrieben ein Eigen-Fahrzeug-Positionssensor (20), der die Position eines eigenen Fahrzeugs erfasst; eine Referenzpfad-Erfassungseinheit (11), die einen Referenzpfad erfasst, auf dem das eigene Fahrzeug fährt; eine Referenzpfadermittlungseinheit (12), die ermittelt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit (14), die, wenn von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit (12) bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad aus mindestens zwei Punkten, und zwar einem Fahrtstartpunkt des eigenen Fahrzeugs und einem Endpunkt des Referenzpfads, berechnet; und einen Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der Berechnungseinheit (14) für den temporären Fahrzeugpfad berechneten temporären Fahrzeugpfad oder den Referenzpfad, auf dem von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit (12) bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug fährt, als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs einstellt.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Anmeldung betrifft das Gebiet einer Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, eines Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahrens und einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
Stand der Technik
Als Verfahren zur Vorhersage des Fahrzeugpfads eines Fahrzeugs gibt es beispielsweise eine Vorhersage unter Verwendung eines Bewegungsmodells oder eine Vorhersage unter Verwendung einer Straßenform (Karte). Bei der ersten Vorhersage unter Verwendung eines Bewegungsmodells wird der Fahrzeugpfad des Fahrzeugs unter Verwendung eines bestimmten Bewegungsmodells auf der Grundlage eines Bewegungszustands, wie Geschwindigkeit oder Beschleunigung, eines Objekts vorhergesagt, das mit einem Sensor beobachtet und geschätzt wurde. Dieses Verfahren ist so beschaffen, dass der Bewegungszustand des Objekts mit einer hohen Genauigkeit geschätzt wird und die Vorhersage im extrem kurzen Zeitraum von beispielsweise einer Sekunde oder weniger eine hohe Genauigkeit aufweist. Bei einer langfristigen Vorhersage ändert sich jedoch der Bewegungszustand gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt, so dass die Genauigkeit der Vorhersage abnimmt.
Auch die letztgenannte Vorhersage unter Verwendung einer Straßenform ist so, dass, wie beispielsweise in PTL 1 offenbart, unter Verwendung der Eigenschaft „ein Fahrzeug fährt auf einer Straße“ vorhergesagt wird, dass die Straßenform dem vorhergesagten Pfad des Objekts entspricht.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentschrift 1: JP-A-2010-83314
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine bisher bekannte Technik, wie sie in PTL 1 offenbart ist, besteht darin, einen vorhergesagten Pfad anhand der Straßenform zu berechnen, wie oben erwähnt. Dieses Verfahren ist jedoch so beschaffen, dass ein vorhergesagter Pfad aus der Straßenform und der Fahrzeuggröße berechnet wird, so dass der vorhergesagte Pfad eindeutig bestimmt ist, es sei denn, die Straßenform ändert sich im Laufe der Zeit nicht. Folglich wird der Fahrzeugpfad auch dann nicht erneuert, wenn das Fahrzeug einen Punkt durchfährt, der von einem vorhergesagten Fahrzeugpfad abweicht, so dass der Fehler in den physikalischen Größen, wie dem vorhergesagten Fahrzeugpfad und der tatsächlichen Position oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs, zunimmt.
Die vorliegende Anmeldung dient zur Lösung des obigen Problems, und ein Ziel der vorliegenden Anmeldung ist es, eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, ein Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die selbst bei einer langfristigen Fahrzeugpfadvorhersage eine Abnahme der Genauigkeit der Vorhersage verhindern.
Lösung des Problems
Die in der vorliegenden Anmeldung offenbarte Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, die eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung ist, die die Position und Orientierung eines eigenen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs erzeugt, umfasst eine Referenzpfad-Erfassungseinheit, die die Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs von dem Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs erfasst; eine Referenzpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn diese bestimmt, dass das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit, die, wenn durch die Bestimmung der Referenzpfad-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des eigenen Fahrzeugs, die durch den Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst wird, und einem Punkt, der durch einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und die, wenn das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das eigene Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad ändert; und eine Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit bestimmten Fahrzeugpfad oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit bestimmten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs einstellt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der in der vorliegenden Anmeldung offenbarten Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung ist es möglich, auch bei einer langfristigen Fahrzeugpfadvorhersage eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung zu erhalten, die eine Abnahme der Genauigkeit der Vorhersage verhindert.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform beschreibt.
[2] 2 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt.
[3] 3 ist ein Diagramm, das eine Vielzahl von Fahrzeugpfaden beschreibt, die von einer Referenzpfad-Erfassungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform erfasst werden.
[4] 4 ist ein Diagramm, das die Bestimmung eines Referenzpfades in einer Referenzpfad-Bestimmungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt.
[5] 5 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zur Berechnung der Abweichung zwischen den Fahrzeugpfaden in einer temporären Fahrzeugpfadberechnungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt.
[6] 6 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform beschreibt.
[7] 7 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beschreibt.
[8] 8 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform beschreibt.
[9] 9 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
[10A] 10A ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Bestimmung in einer Kollisionsbestimmungseinheit gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
[10B] 10B ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Bestimmung in der Kollisionsbestimmungseinheit gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
[11] 11 ist ein Flussdiagramm, das einen Bestimmungsverarbeitungsvorgang in der Kollisionsbestimmungseinheit gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
[12] 12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Hardware der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der ersten bis dritten Ausführungsform zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden anhand der Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen einer Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, eines Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahrens und einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Anmeldung beschrieben. In den Zeichnungen zeigen identische Zeichen gleiche oder gleichwertige Teile.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt.
In 1 erzeugt eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 neben der Erfassung der Position und Orientierung (Richtung) eines eigenen Fahrzeugs von einem am eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor 20 (beispielsweise ein GPS und ein geomagnetischen Sensor) auf folgende Weise einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und gibt die so erzeugten Daten an eine Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 aus. Dann steuert die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 das eigene Fahrzeug so, dass es auf dem von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 erzeugten eigenen Fahrzeugpfad fährt.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 umfasst eine Referenzpfad-Erfassungseinheit 11, eine Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12, eine Durchgangspunkt-Einstelleinheit 13, eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 14, eine Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15 und einen Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16.
Die Referenzpfad-Erfassungseinheit 11 erfasst einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs, die vom Positionssensor 20 des eigenen Fahrzeugs erfasst wurden. Die Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 bestimmt, ob der erfasste Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht, indem sie die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den von der Referenzpfad-Erfassungseinheit 11 erfassten Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs vergleicht.
Die Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13 setzt einen Punkt, durch den das eigene Fahrzeug fährt. Die Berechnungseinheit 14 für den temporären Fahrzeugpfad berechnet einen temporären Fahrzeugpfad unter Verwendung des von der Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13 gesetzten Punktes und der Position und Ausrichtung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs. Die Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15 bestimmt, ob der von der Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 14 berechnete temporäre Fahrzeugpfad als der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht. Die Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16 setzt entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 ermittelten Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15 ermittelten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und gibt die so erzeugten Daten an die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 aus. Die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 steuert das eigene Fahrzeug entsprechend der generierten Daten.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform ist wie oben beschrieben konfiguriert, und ihre Funktionsweise wird im Folgenden beschrieben.
2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 beschreibt. In 2 erfasst die Referenzpfad-Erfassungseinheit 11 die Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs vom Positionssensor 20 des eigenen Fahrzeugs (Schritt S10) und setzt die erfasste Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzeugzustand am Startpunkt des Fahrzeugpfads (Schritt S11). Dann wird, basierend auf der erfassten Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs, der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs als Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs aus der Straßenform in den im Voraus gepflegten Kartendaten erfasst (Schritt S12).
Zu diesem Zeitpunkt, wenn es eine Vielzahl (N PATH (n)) von Pfaden in einem vorbestimmten Bereich gibt, der sich von dem eingestellten Startpunkt des Fahrzeugpfades des eigenen Fahrzeugs erstreckt (zum Beispiel, wenn eine Vielzahl von Endpunkten, die durch die Zeichen A, B, C und D gezeigt werden, in einem Schnittpunkt wie in 3 gezeigt eingestellt werden können), werden alle N PATH (n) Pfade erfasst, und ein i-ter (i = 1, 2, ... N_PATH) Pfad wird als ein Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs dargestellt.
Dann wird aus den erfassten N_PATH (n) Referenzpfaden der i-te Pfad als der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs ausgewählt, und die nachfolgende Verarbeitung wird für i = 1, 2, ... N PATH durchgeführt (Schritt S13).
In 3 zeigen die gestrichelt-gepunkteten Linien jeweils einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs, das heißt einen aus der Karte gewonnenen Fahrzeugpfad, während die gestrichelten Linien jeweils einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs zeigen, das heißt einen tatsächlichen Fahrzeugpfad. Außerdem zeigen die schwarzen Dreiecke jeweils den Zustand des eigenen Fahrzeugs an einem Fahrpunkt t (t = tn) des Referenzpfades, also die Position und Orientierung (Richtung), während das Dreieck mit der negativ geneigten Schraffur (die -45-Grad-Schräglinien) den Zustand, also den Ist-Zustand des eigenen Fahrzeugs am Fahrpunkt t (t = tn) zeigt. Das weiße Dreieck (das weiß gefüllte Dreieck) zeigt den Startpunkt des Fahrzeugpfads des eigenen Fahrzeugs.
Als nächstes vergleicht die Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs und bestimmt, ob der Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist oder nicht (Schritt S14). Wenn von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 bestimmt wird, dass der Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S15 fort, wo die Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16 bestimmt, dass derselbe Referenzpfad der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist. Wenn von der Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 12 nicht bestimmt wird, dass der Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S16 fort.
Die Bestimmung des Referenzpfads durch die Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 besteht darin, zu bestimmen, ob eine Differenz d0 zwischen dem Startpunkt (der Position des Fahrzeugs) und der Position des Referenzpfads i des eigenen Fahrzeugs gleich oder größer als ein eingestellter Wert ist. Der Wert der Differenz d0 kann berechnet werden, indem ein Lot von einer Position E des eigenen Fahrzeugs auf dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs gezogen wird und der Abstand davon zum Schnittpunkt des Lots mit dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird. Wenn die Differenz d0 kleiner als der eingestellte Wert ist, wird bestimmt, dass der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs die Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, während, wenn die Differenz d0 gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, bestimmt wird, dass der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs nicht der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist.
Als Nächstes, wenn von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 nicht festgestellt wird, dass der ausgewählte Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, setzt die Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13 eine Fahrzeugbedingung am Endpunkt des Fahrzeugpfads des eigenen Fahrzeugs. Das heißt, der zu berechnende Endpunkt der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs wird auf dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs gesetzt (Schritt S16).
Der Endpunkt des Fahrzeugpfades des eigenen Fahrzeugs wird als ein Punkt festgelegt, der vom Startpunkt um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfades i des eigenen Fahrzeugs beabstandet ist, und die Strecke wird als eine Strecke (v × t) festgelegt, die das Fahrzeug zurücklegt, wenn es beispielsweise t Sekunden lang mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v unterwegs ist.
Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit für temporäre Fahrzeugpfade 14 eine Kurve, die durch die eingestellten Start- und Endpunkte verläuft, und setzt die Kurve als temporären Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs (Schritt S17).
Als Technik zur Berechnung der Kurve, die durch die festgelegten Start- und Endpunkte verläuft, gibt es Techniken, die zwei oder mehr Positionen und Richtungen verwenden, um beispielsweise eine klothoide Kurve, deren Krümmung sich kontinuierlich ändert, einen polynomialen Näherungsausdruck, der aus einem Polynom berechnet wird, und eine Kurve, bei der eine Gerade, eine Spirale, deren Krümmung sich monoton ändert, und ein Kreis, dessen Krümmung konstant ist, miteinander kombiniert werden, zu berechnen, und die Kurve, das heißt der temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs, wird unter Verwendung einer der Techniken berechnet.
Dann berechnet die Berechnungseinheit für den temporären Fahrzeugpfad 14 eine Abweichung e des temporären Fahrzeugpfads i' des eigenen Fahrzeugs. Das heißt, die Differenz zwischen dem in Schritt S13 ausgewählten Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs und dem in Schritt S17 berechneten temporären Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs wird als Abweichung e berechnet (Schritt S18).
Die Abweichung e wird wie in 5 gezeigt berechnet. Das heißt, man erhält einen Punkt P(j) (j = 1, 2, ... M) auf der temporären Fahrzeugpfad i', der sich in einem vorbestimmten Abstand entlang der temporären Fahrzeugpfad i' vom Startpunkt der temporären Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs befindet, der durch die gestrichelte Linie angezeigt wird, und eine Senkrechte von dem Punkt P(j) (j = 1, 2, ... M) zu dem mit der gestrichelten Linie angezeigten Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs gezogen wird, wodurch man einen Abstand d(j) zu dem Schnittpunkt der Senkrechten mit dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs erhält. Dies wird für jeden von M Punkten P(j) (j = 1, 2, ... M) durchgeführt, und der Mittelwert der Abstände d(j) wird als Abweichung e berechnet.
Als nächstes führt die Temporär-Pfad-Bestimmungseinheit 15 die Bestimmung der Abweichung e durch. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in Schritt S18 berechnete Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist oder nicht (Schritt S19).
Wenn hier die Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, zeigt dies, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs ein Pfad ist, der sich wesentlich vom Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs unterscheidet. Aus diesem Grund wird bestimmt, dass das eigene Fahrzeug tatsächlich weniger wahrscheinlich fährt, das Zurücksetzen des Endstatus wird ausgeführt (Schritt S20), und der Vorgang kehrt zu Schritt S17 zurück, wo das Zurücksetzen des temporären Fahrzeugpfads i' des eigenen Fahrzeugs ausgeführt wird. Auch wenn die Abweichung e kleiner als der eingestellte Wert ist, zeigt dies, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs ein Fahrzeugpfad ist, der nahe am Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs liegt.
Dann wird der in Schritt S17 berechnete temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs als der temporäre Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt (Schritt S21). In der Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16 wird der in Schritt S15 eingestellte Fahrzeugpfad, das heißt der Referenzpfad, als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ausgewählt, und in anderen Fällen wird der in Schritt S21 ermittelte Fahrzeugpfad, das heißt der temporäre Fahrzeugpfad, als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ausgewählt.
Das in Schritt S20 durchgeführte Zurücksetzen wird auf folgende Weise ausgeführt. Das heißt, es wird ein Wert, bei dem der eingestellte Wert zum Abstand vom Startpunkt zum Endpunkt, der in Schritt S11 verwendet wird, addiert wird, berechnet, und ein Punkt auf dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs, der um einen vom Startpunkt berechneten Wert beabstandet ist, wird neu als Endpunkt gesetzt.
Als nächstes wird in Schritt S22 die Berechnung für jeden von N PATH (n) Referenzpfad wiederholt, bis die Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs berechnet ist. Wenn die Berechnung nicht abgeschlossen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S13 zurück.
Die obige Verarbeitung von Schritt S10 bis Schritt S22 wird durchgeführt, wobei aus den N PATH (n) Fahrzeugpfaden ein Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ausgewählt wird (beispielsweise wird ein Fahrzeugpfad ausgewählt, dessen Abweichung e am kleinsten ist), und die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 steuert das eigene Fahrzeug so, dass es auf dem Fahrzeugpfad fährt.
Wie oben im Detail beschrieben, ist es gemäß der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100 der ersten Ausführungsform möglich, auch bei einer Langzeit-Fahrzeugpfadvorhersage einen Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung zu erhalten, die eine Abnahme der Vorhersagegenauigkeit verhindert.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. 6 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beschreibt.
In 2 erfasst einen Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 die Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs von dem am eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor 20 (beispielsweise ein GPS und ein geomagnetischer Sensor). Auch ein am eigenen Fahrzeug angebrachter anderer Fahrzeugpositionssensor 40 (beispielsweise ein Millimeterwellensensor oder eine Kamera) erfasst die Position und Orientierung (Richtung) eines anderen Fahrzeugs, das sich in der Nähe des eigenen Fahrzeugs befindet, wenn die Position des eigenen Fahrzeugs auf den Ursprung gesetzt wird. Anschließend wird der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs durch das folgende Verfahren generiert, und die so generierten Daten werden an eine eigene Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 ausgegeben. Die eigene Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 berechnet den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 generierten Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs, während die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 das eigene Fahrzeug so steuert, dass es auf dem von der eigenen Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 berechneten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs fährt.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 umfasst eine Koordinatentransformationseinheit 60, eine Referenzpfad-Erfassungseinheit 21, eine Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22, eine Durchgangspunkt-Einstelleinheit 23, eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24, eine Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25 und einen Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26.
Die Koordinatentransformationseinheit 60 transformiert die Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs in die Werte (beispielsweise Breitengrad/Längengrad) der Position und Orientierung (Richtung) auf einem bodenfesten Koordinatensystem. Die Referenzpfad-Erfassungseinheit 21 erfasst den Referenzpfad des anderen Fahrzeugs basierend auf der Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs. Die Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22 bestimmt, ob der erfasste Referenzpfad des anderen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht, indem sie die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den erfassten Referenzpfad des anderen Fahrzeugs vergleicht.
Die Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 23 legt einen Punkt fest, durch den das andere Fahrzeug fährt. Die Berechnungseinheit 24 für den temporären Fahrzeugpfad berechnet den temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des eingestellten Durchfahrtspunkts und der Position und Ausrichtung (Richtung) des anderen Fahrzeugs. Die Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25 bestimmt, ob der von der Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24 berechnete temporäre Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs eingestellt werden soll oder nicht. Die Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26 setzt entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22 ermittelten Referenzpfad des anderen Fahrzeugs oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25 ermittelten Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs. Die eigene Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 berechnet die Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs so, dass das eigene Fahrzeug nicht in die Nähe der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs kommt. Die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 steuert das eigene Fahrzeug so, dass es auf dem von der eigenen Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 berechneten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs fährt.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform ist wie oben beschrieben konfiguriert, und ihre Funktionsweise wird im Folgenden beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 beschreibt, und wenn die Anzahl der anderen Fahrzeuge, die von dem Sensor für die Position des anderen Fahrzeugs 40 erfasst werden, als N_TARGE_VEH (n) angenommen wird, beschreibt das Flussdiagramm ein Verfahren zur Einstellung der Fahrzeugpfade der anderen Fahrzeuge.
Zunächst wählt der Sensor für die Position des anderen Fahrzeugs 40 eines der N_TARGE_VEH (n) anderen Fahrzeuge aus, dessen Fahrzeugpfad berechnet werden soll, und erfasst die Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs (Schritt S30, Schritt S31).
Wenn die Position und die Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs, die vom Anderes-Fahrzeug-Positionssensor 40 erfasst werden, den Werten entsprechen, bei denen das eigene Fahrzeug als Referenz (der Ursprung) festgelegt ist, transformiert die Koordinatentransformationseinheit 60 diese in ein bodenfestes Koordinatensystem, wie beispielsweise Breite/Länge/Orientierung (Schritt S32). Aus diesem Grund wird die Position des anderen Fahrzeugs in einem eigenen Fahrzeugkoordinatensystem auf der Basis der vom Eigen-Fahrzeug-Positionssensor 20 erfassten Latitude/Longitude/Orientierung des eigenen Fahrzeugs berechnet. Dann wird die berechnete Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs als der Status des anderen Fahrzeugs am Startpunkt des Fahrzeugpfads gesetzt (Schritt S33).
Als Nächstes erfasst die Referenzpfad-Erfassungseinheit 21 den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs als Referenzpfad des anderen Fahrzeugs aus der Straßenform in den im Voraus gepflegten Kartendaten (Schritt S34), basierend auf der berechneten Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt, wenn es eine Vielzahl (N PATH (n)) von Pfaden in einem vorbestimmten Bereich gibt, der sich von dem Startpunkt des eingestellten Fahrzeugpfades des anderen Fahrzeugs erstreckt (zum Beispiel, wenn eine Vielzahl von Endpunkten in einer Kreuzung eingestellt werden kann, wie in 3 gezeigt), werden alle N PATH (n) Pfade erfasst, und ein i-ter (i = 1, 2, ... N_PATH) Pfad wird als ein Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs dargestellt. Dann wird aus den erfassten N_PATH (n) Referenzpfaden der i-te Pfad als Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs ausgewählt, und die nachfolgende Verarbeitung wird für i = 1, 2, ... N PATH durchgeführt (Schritt S35).
Als nächstes bestimmt die Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22, ob der in Schritt S35 ausgewählte Referenzpfad des anderen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist oder nicht (Schritt S36), und wenn bestimmt wird, dass es der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S37 fort, wo bestimmt wird, dass es der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist, und wenn nicht bestimmt wird, dass es der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S38 fort.
Bei dieser Bestimmung des Referenzpfads wird ermittelt, ob eine Differenz d0 zwischen dem Startpunkt (der Position des anderen Fahrzeugs) und der Position auf dem Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs gleich oder größer als der eingestellte Wert ist. Der Wert der Differenz d0 kann berechnet werden, indem er auf die gleiche Weise wie bei dem in 4 beschriebenen Verfahren ermittelt wird. Wenn die Differenz d0 kleiner als der eingestellte Wert ist, wird bestimmt, dass der Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs die Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist, und wenn die Differenz d0 gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, wird bestimmt, dass der Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs nicht die Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist.
Als nächstes, wenn von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22 festgestellt wird, dass der Referenzpfad des anderen Fahrzeugs nicht der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ist, setzt die Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 23 den Fahrzeugstatus auf den Endpunkt des anderen Fahrzeugs. Das heißt, der zu berechnende Endpunkt der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs wird auf dem Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs gesetzt (Schritt S38).
Der Endpunkt des Fahrzeugpfades des anderen Fahrzeugs wird als ein Punkt festgelegt, der vom Startpunkt um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfades i beabstandet ist, und die Strecke wird beispielsweise auf eine Strecke (v × t) festgelegt, die das andere Fahrzeug zurücklegt, wenn es t Sekunden lang mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v fährt.
Als Nächstes berechnet die Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24 eine Kurve, die durch den eingestellten Start- und Endpunkt verläuft, und berechnet die Kurve als temporären Fahrzeugpfad i' des anderen Fahrzeugs (Schritt S39) .
Die Kurve, die durch den eingestellten Start- und Endpunkt verläuft, kann mit der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Methode berechnet werden.
Dann berechnet die Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24 eine Abweichung e des temporären Fahrzeugpfads i' des anderen Fahrzeugs. Das heißt, die Differenz zwischen dem in Schritt S35 ausgewählten Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs und dem in Schritt S39 berechneten temporären Fahrzeugpfad i' des anderen Fahrzeugs wird als die Abweichung e berechnet (Schritt S40).
Die Berechnung der Abweichung e kann nach dem in 5 der ersten Ausführungsform beschriebenen Verfahren erfolgen.
Als nächstes führt die Temporär-Pfad-Bestimmungseinheit 25 die Bestimmung der Abweichung e durch. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in Schritt S70 berechnete Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist (Schritt S41) .
Wenn hier die Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, zeigt dies, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des anderen Fahrzeugs ein Pfad ist, der sich wesentlich vom Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs unterscheidet. Aus diesem Grund wird festgestellt, dass das andere Fahrzeug tatsächlich weniger wahrscheinlich fährt, das Zurücksetzen des Endstatus wird durchgeführt (Schritt S42), und der Vorgang kehrt zu Schritt S39 zurück, wo das Zurücksetzen des temporären Fahrzeugpfads i' durchgeführt wird.
Wenn die Abweichung e kleiner als der eingestellte Wert ist, zeigt dies außerdem, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des anderen Fahrzeugs ein Fahrzeugpfad ist, der dem Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs nahe kommt.
Dann wird der in Schritt S39 berechnete temporäre Fahrzeugpfad i' des anderen Fahrzeugs als der temporäre Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt (Schritt S43). In der Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26 wird der in Schritt S37 eingestellte Fahrzeugpfad, das heißt der Referenzpfad, als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ausgewählt, und in anderen Fällen wird der in Schritt S43 eingestellte Fahrzeugpfad, das heißt der temporäre Fahrzeugpfad, als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs ausgewählt.
Das in Schritt S42 durchgeführte Zurücksetzen wird auf folgende Weise ausgeführt. Das heißt, ein Wert, bei dem der eingestellte Wert zum Abstand vom Startpunkt zum Endpunkt, der in Schritt S33 verwendet wird, addiert wird, wird berechnet, und ein Punkt auf dem Referenzpfad i des anderen Fahrzeugs, der um einen vom Startpunkt berechneten Wert beabstandet ist, wird neu als Endpunkt festgelegt.
Als nächstes wird die Berechnung für jeden der N PATH (n) Referenzpfade des anderen Fahrzeugs wiederholt, bis der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs berechnet ist (Schritt S44), und wenn die Berechnung des Fahrzeugpfads des anderen Fahrzeugs nicht abgeschlossen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S35 zurück.
Als nächstes wird die Berechnung für jedes der N_TARGE_VEH (n) anderen Fahrzeuge wiederholt, bis der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs berechnet ist (Schritt S45), und wenn die Berechnung des Fahrzeugpfads des anderen Fahrzeugs nicht abgeschlossen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S30 zurück.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform führt die Verarbeitung von Schritt S30 bis Schritt S45 durch, und die N_PATH (n) Fahrzeugpfade des anderen Fahrzeugs werden für jedes der N_TARGE_VEH (n) anderen Fahrzeuge berechnet. In der eigenen Fahrzeugpfadberechnungseinheit 50 wird bestimmt, ob alle diese Fahrzeugpfade des anderen Fahrzeugs den Fahrzeugpfad, auf dem das eigene Fahrzeug von nun an fahren soll, nicht überlappen werden, und wenn der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs in die Nähe eines Fahrzeugpfads des anderen Fahrzeugs kommt, wird der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs überarbeitet. Dann wird das eigene Fahrzeug von der eigenen Fahrzeugsteuereinheit 30 so gesteuert, dass es auf dem Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs fährt.
Wie oben im Detail beschrieben, ist es gemäß der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 200 der zweiten Ausführungsform möglich, in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform auch bei einer Langzeit-Fahrzeugpfadvorhersage einen Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung zu erhalten, die eine Abnahme der Vorhersagegenauigkeit verhindert.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. 8 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
In 8 erfasst einen Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 die Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs von dem am eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor 20 (beispielsweise ein GPS und ein geomagnetischer Sensor). Auch der andere Fahrzeugpositionssensor 40 (beispielsweise ein Millimeterwellensensor oder eine Kamera), der am eigenen Fahrzeug angebracht ist, erfasst die Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs, das sich in der Nähe des eigenen Fahrzeugs befindet, wenn die Position des eigenen Fahrzeugs als Ursprung festgelegt ist. Dann wird auf folgende Weise ein Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs generiert und die so generierten Daten werden an das eigene Fahrzeugsteuervorrichtung 30 ausgegeben. Das eigene Fahrzeugsteuervorrichtung 30 steuert dann das eigene Fahrzeug auf Basis des von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 erzeugten Fahrzeugpfads.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 umfasst die Koordinatentransformationseinheit 60, eine erste Referenzpfad-Erfassungseinheit 11a, eine zweite Referenzpfad-Erfassungseinheit 21a, eine erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a, eine zweite Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22a, eine erste Durchfahrpunkt-Einstelleinheit 13a, eine zweite Durchfahrpunkt-Einstelleinheit 23a, eine erste Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 14a, eine zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24a, eine erste Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15a, eine zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25a, eine erste Fahrzeugpfadeinstelleinheit 16a, eine zweite Fahrzeugpfadeinstelleinheit 26a und eine Kollisionsbestimmungseinheit 70.
Hier sind die erste Referenzpfad-Erfassungseinheit 11a, die erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a, die erste Durchgangspunkt-Einstelleinheit 13a, die erste Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 14a, die erste Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15a und die erste Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16a identisch oder äquivalent zu der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Referenzpfad-Erfassungseinheit 11, der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12, der Durchgangspunkt-Einstelleinheit 13, der temporären Fahrzeugpfadberechnungseinheit 14, der temporären Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15 und der Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16.
Auch die zweite Referenzpfad-Erfassungseinheit 21a, die zweite Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22a, die zweite Durchgangspunkt-Einstelleinheit 23a, die zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24a, die zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25a und die zweite Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26a sind in ihrer Konfiguration identisch oder äquivalent zu der in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Referenzpfad-Erfassungseinheit 21, der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22, der Durchgangspunkt-Einstelleinheit 23, der Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24, der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25 und der Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26.
Die erste Referenzpfad-Erfassungseinheit 11a erfasst den Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs, basierend auf der Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs, die vom Eigen-Fahrzeug-Positionssensor 20 erfasst werden. Die erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a bestimmt, ob der erfasste Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht, indem sie die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den von der ersten Referenzpfad-Erfassungseinheit 11a erfassten Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs vergleicht.
Die erste Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13a setzt einen Punkt, durch den das eigene Fahrzeug fährt. Die erste Berechnungseinheit 14a für den temporären Fahrzeugpfad berechnet den temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des von der ersten Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13a gesetzten Punkts und der Position und Ausrichtung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs. Die erste Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15a bestimmt, ob der von der ersten Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 14a berechnete temporäre Fahrzeugpfad als der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht. Die erste Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16a bestimmt entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 ermittelten Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15 ermittelten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und gibt ihn an die Kollisionsermittlungseinheit 70 aus.
Außerdem transformiert die Koordinatentransformationseinheit 60 die Position des anderen Fahrzeugs in den Wert der Position (beispielsweise Breitengrad/Längengrad) auf einem bodenfesten Koordinatensystem unter Verwendung der Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs. Die zweite Referenzpfad-Erfassungseinheit 21a erfasst den Referenzpfad des anderen Fahrzeugs basierend auf der Position und Orientierung (Richtung) des anderen Fahrzeugs. Die zweite Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22a bestimmt, ob der erfasste Referenzpfad des anderen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs festgelegt werden soll oder nicht, indem sie die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den erfassten Referenzpfad des anderen Fahrzeugs vergleicht.
Die zweite Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 23a setzt einen Punkt, durch den das andere Fahrzeug fährt. Die zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24 berechnet den temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des eingestellten Durchfahrtspunkts und der Position und Ausrichtung (Richtung) des anderen Fahrzeugs. Die zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25a bestimmt, ob der von der zweiten Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit 24a berechnete temporäre Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs als der Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs eingestellt werden soll oder nicht. Die zweite Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 26a bestimmt entweder den von der zweiten Referenzpfad-Bestimmungseinheit 22a bestimmten Referenzpfad des anderen Fahrzeugs oder den von der zweiten Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 25a bestimmten Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs und gibt ihn an die Kollisionsbestimmungseinheit 70 aus.
Die Kollisionsermittlungseinheit 70 ermittelt anhand der jeweils ermittelten Fahrzeugpfade des eigenen und des fremden Fahrzeugs, ob eine Kollisionsmöglichkeit für die beiden Fahrzeuge besteht oder nicht, und gibt den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ohne Kollisionsmöglichkeit an die eigene Fahrzeugsteuerung 30 aus. Die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 50 steuert das eigene Fahrzeug so, dass es auf dem von der Kollisionsbestimmungseinheit 50 ausgegebenen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs fährt.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 gemäß der dritten Ausführungsform ist wie oben beschrieben konfiguriert, und ihre Funktionsweise wird im Folgenden beschrieben.
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 berechnet zunächst den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs, das sich in der Nähe des eigenen Fahrzeugs befindet, und erzeugt dann einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs, um einen bestimmten Abstand zwischen dem Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs einzuhalten, das heißt einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs, um nicht in die Nähe des anderen Fahrzeugs zu kommen. Dann wird das eigene Fahrzeug so gesteuert, dass es auf dem Fahrzeugpfad fährt.
9 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 300 beschreibt. In 9 wird zunächst ein anderes Fahrzeug, dessen Fahrzeugpfad zu berechnen ist, aus den N_TARGE_VEH (n) anderen Fahrzeugen ausgewählt (Schritt S50), und der Fahrzeugpfad des ausgewählten anderen Fahrzeugs wird berechnet (Schritt S51). Dann wird der Vorgang wiederholt, bis die Berechnung aller Fahrzeugpfade der N_TARGE_VEH (n) anderen Fahrzeuge abgeschlossen ist (Schritt S52).
Die obigen Verarbeitungsdetails von Schritt S50 bis Schritt S52 sind die gleichen wie die Verarbeitungsdetails, die in der zweiten Ausführungsform beschrieben sind, und die anschließende Verarbeitung besteht darin, den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs zu berechnen.
Zunächst erfasst die erste Referenzpfad-Erfassungseinheit 11a die Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs vom Positionssensor 20 des eigenen Fahrzeugs (Schritt S53) und setzt die erfasste Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzeugstatus am Startpunkt des Fahrzeugpfads (Schritt S54). Dann wird, basierend auf der erfassten Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs, der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs als der Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs aus der Straßenform in den im Voraus gepflegten Kartendaten erfasst (Schritt S55).
Zu diesem Zeitpunkt, wenn eine Vielzahl (N PATH (n)) von Pfaden in einem vorbestimmten Bereich existiert, der sich vom Startpunkt des eingestellten Fahrzeugpfades des eigenen Fahrzeugs erstreckt (zum Beispiel, wenn eine Vielzahl von Endpunkten, die durch die Zeichen A, B, C und D gezeigt werden, in einem Schnittpunkt wie in 3 gezeigt eingestellt werden können), werden alle N PATH (n) Pfade erfasst, und ein i-ter (i = 1, 2, ... N_PATH) Pfad wird als ein Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs dargestellt.
Dann wird aus den erfassten N_PATH (n) Referenzpfaden der i-te Pfad als der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs ausgewählt, und die nachfolgende Verarbeitung wird für i = 1, 2, ... N PATH durchgeführt (Schritt S56).
Als nächstes bestimmt die erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a, ob der ausgewählte Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist oder nicht (Schritt S57), indem sie die aktuelle Position und Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs und den ausgewählten Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs vergleicht. Wenn durch die erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a bestimmt wird, dass der ausgewählte Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S58 fort, wo die erste Fahrzeugpfad-Einstellungseinheit 16a bestimmt, dass der Referenzpfad der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist. Wenn von der ersten Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12 nicht bestimmt wird, dass der Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, fährt der Vorgang mit Schritt S59 fort.
Diese Bestimmung des Referenzpfads des eigenen Fahrzeugs durch die erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a soll feststellen, ob die Differenz d0 zwischen dem Startpunkt (der Position des Fahrzeugs) und der Position des Referenzpfads i gleich oder größer als der eingestellte Wert ist oder nicht. Der Wert der Differenz d0 kann berechnet werden, indem er auf die gleiche Weise wie bei dem in 4 beschriebenen Verfahren ermittelt wird. Wenn die Differenz d0 kleiner als der eingestellte Wert ist, wird festgestellt, dass der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs die Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, und wenn die Differenz d0 gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, wird festgestellt, dass der Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs nicht die Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist.
Als Nächstes, wenn von der ersten Referenzpfad-Bestimmungseinheit 12a nicht festgestellt wird, dass der ausgewählte Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ist, setzt die erste Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit 13a den Fahrzeugstatus auf den Endpunkt des Fahrzeugpfads des eigenen Fahrzeugs. Das heißt, der zu berechnende Endpunkt der Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs wird auf dem Referenzpfad i gesetzt (Schritt S59).
Der Endpunkt des Fahrzeugpfades des eigenen Fahrzeugs wird als ein Punkt festgelegt, der vom Startpunkt um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfades i des eigenen Fahrzeugs beabstandet ist, und die Strecke wird beispielsweise als eine Strecke (v × t) festgelegt, die das eigene Fahrzeug zurücklegt, wenn das eigene Fahrzeug t Sekunden lang mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v unterwegs ist.
Als nächstes berechnet die erste Berechnungseinheit für temporäre Fahrzeugpfade 14a eine Kurve, die durch die eingestellten Start- und Endpunkte verläuft, und setzt die Kurve als temporären Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs (Schritt S60) .
Die Kurve, die durch den eingestellten Start- und Endpunkt verläuft, kann mit Hilfe der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Methode berechnet werden.
Dann berechnet die erste Berechnungseinheit für temporäre Fahrzeugpfade 14a die Abweichung e des temporären Fahrzeugpfads i' des eigenen Fahrzeugs. Das heißt, die Differenz zwischen dem in Schritt S56 ausgewählten Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs und dem in Schritt S60 berechneten temporären Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs wird als Abweichung e berechnet (Schritt S61).
Die Berechnung der Abweichung e kann nach dem in 5 der ersten Ausführungsform beschriebenen Verfahren erfolgen.
Als nächstes führt die erste Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit 15a die Bestimmung der Abweichung e durch. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in Schritt S61 berechnete Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist (Schritt S62).
Wenn hier die Abweichung e gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, zeigt dies, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs ein Pfad ist, der sich wesentlich vom Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs unterscheidet. Aus diesem Grund wird festgestellt, dass das eigene Fahrzeug tatsächlich weniger wahrscheinlich fährt, das Zurücksetzen des Endstatus wird durchgeführt (Schritt S63), und der Vorgang kehrt zu Schritt S60 zurück, wo das Zurücksetzen des temporären Fahrzeugpfads i' des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn die Abweichung e kleiner als der eingestellte Wert ist, zeigt dies außerdem, dass der temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs ein Fahrzeugpfad ist, der dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs nahe kommt.
Dann wird der in Schritt S60 berechnete temporäre Fahrzeugpfad i' des eigenen Fahrzeugs als der temporäre Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt (Schritt S64). In der ersten Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16a wird der in Schritt S58 eingestellte Fahrzeugpfad, das heißt der Referenzpfad, als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ausgewählt, und in anderen Fällen wird der in Schritt S64 ermittelte Fahrzeugpfad, das heißt der temporäre Fahrzeugpfad, als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs ausgewählt.
Das in Schritt S63 durchgeführte Zurücksetzen wird auf folgende Weise ausgeführt. Das heißt, es wird ein Wert, bei dem der eingestellte Wert zum Abstand vom Startpunkt zum Endpunkt, der in Schritt S54 verwendet wird, addiert wird, berechnet, und ein Punkt auf dem Referenzpfad i des eigenen Fahrzeugs, der um einen vom Startpunkt berechneten Wert beabstandet ist, wird neu als Endpunkt festgelegt.
Als nächstes führt die Kollisionsbestimmungseinheit 70 eine Bestimmung der Möglichkeit einer Kollision zwischen dem in Schritt S58 oder Schritt S64 bestimmten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und dem in Schritt S50 bis Schritt S52 erzeugten Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs durch (Schritt S65) .
10A zeigt ein Beispiel, in dem bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision besteht, da der Abstand zwischen einem Punkt Pego (i) eines i-ten eigenen Fahrzeugs und einem Punkt PA (i) eines anderen Fahrzeugs A gleich oder kleiner als ein bestimmter Abstand ist. Der Vorgang der Durchführung dieser Bestimmungsverarbeitung wird später beschrieben.
Wenn durch die Bestimmung in Schritt S65 festgestellt wird, dass keine Möglichkeit einer Kollision besteht, geht der Vorgang zu Schritt S66 über, wodurch die Verarbeitung abgeschlossen wird. Wenn außerdem festgestellt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision besteht, bewegt sich der Vorgang zu Schritt S67, wo das Hinzufügen eines nächstgelegenen Durchfahrtspunktes ausgeführt wird, um den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs zu überarbeiten, und der Vorgang kehrt zu Schritt S60 zurück, wo das Zurücksetzen des temporären Fahrzeugpfads i' des eigenen Fahrzeugs ausgeführt wird. 10B ist ein Beispiel, das den überarbeiteten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs zeigt.
Als nächstes wird die Kollisionsbestimmungsverarbeitung in der Kollisionsbestimmungseinheit 70 beschrieben. 11 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bestimmungsverarbeitung in der Kollisionsbestimmungseinheit 70 beschreibt.
In 11 wird zunächst ein erstes anderes Fahrzeug aus einer Vielzahl vorhandener anderer Fahrzeuge ausgewählt (Schritt S70), und ein m-ter Pfad des ersten anderen Fahrzeugs wird ausgewählt (Schritt S71).
Als nächstes wird ein n-ter Zeitpunkt t (n), der sich ergibt, wenn eine Zeitspanne von T Sekunden nach Fahrtbeginn durch ein festes Intervall von Δt Sekunden geteilt wird, ausgewählt (Schritt S72), und eine Position Pego (n) des eigenen Fahrzeugs zum Zeitpunkt t (n) wird berechnet (Schritt S73) .
Als nächstes wird eine Position Ptgt (l, m, n) zum Zeitpunkt t (n) auf einem m-ten Pfad eines anderen Fahrzeugs l berechnet (Schritt S74), und ein Abstand d (l, m, n) zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem m-ten Pfad des anderen Fahrzeugs l zum Zeitpunkt t (n) wird berechnet (Schritt S75).
Anschließend wird der Vorgang wiederholt, bis n = N_PATH_POINT beendet ist (Schritt S76), und der Vorgang wird wiederholt, bis m = N PATH beendet ist (Schritt S77).
Als nächstes wird der Vorgang wiederholt, bis l = N_TARGE_VEH beendet ist (Schritt S78). Dann wird bestimmt, ob die Abstände d (l, m, n) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Vielzahl anderer Fahrzeuge alle gleich oder größer als ein vorgegebener Abstand sind (Schritt S79).
Wenn die Abstände d (l, m, n) zwischen dem eigenen Fahrzeug und den mehreren anderen Fahrzeugen als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S79 alle gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand sind, wird bestimmt, dass es keine Möglichkeit einer Kollision gibt, und der von der ersten Fahrzeugpfad-Einstelleinheit 16a eingestellte Fahrzeugpfad wird an die Steuereinheit 30 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben, wodurch der Vorgang beendet wird (Schritt S80).
Außerdem wird, wenn die Abstände d (l, m, n) zwischen dem eigenen Fahrzeug und den mehreren anderen Fahrzeugen alle kleiner als der vorgegebene Abstand sind, bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision besteht, und das Anhalten des eigenen Fahrzeugs wird an die Steuereinheit 30 des eigenen Fahrzeugs ausgegeben, und gleichzeitig wird eine Meldung über die Möglichkeit einer Kollision mit irgendeinem anderen Fahrzeug ausgegeben, wodurch der Vorgang beendet wird (Schritt S81).
Die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform führt die obige Verarbeitung von Schritt S50 bis Schritt S67 durch, wobei einer der N PATH (n) Fahrzeugpfade ausgewählt wird (beispielsweise ein Fahrzeugpfad, dessen Abweichung am kleinsten ist, wird ausgewählt), und die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit 30 steuert das eigene Fahrzeug so, dass es auf dem ausgewählten Fahrzeugpfad fährt.
Wie oben im Detail beschrieben, ist es gemäß der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung der dritten Ausführungsform möglich, auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform auch bei einer langfristigen Fahrzeugpfadvorhersage einen Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung zu erhalten, die eine Abnahme der Vorhersagegenauigkeit verhindert.
Eine Beschreibung der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, des Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahrens und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß jeder der ersten bis dritten Ausführungsformen der vorliegenden Anwendung wurde bereits gegeben, aber die in jeder Ausführungsform beschriebene Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung 100, 200, 300 ist aus einem Prozessor P und einem Speicher M konfiguriert, wie ein Beispiel der Hardware in 12 gezeigt wird. Der Speicher M umfasst, obwohl nicht gezeigt, einen flüchtigen Speicher wie einen Direktzugriffsspeicher und einen nichtflüchtigen Hilfsspeicher wie einen Flash-Speicher. Der Speicher M kann auch einen Hilfsspeicher, wie beispielsweise eine Festplatte, anstelle eines Flash-Speichers enthalten. Der Prozessor P führt ein Programm aus, das aus dem Speicher M eingegeben wird. In diesem Fall wird das Programm aus dem Hilfsspeicher über den flüchtigen Speicher in den Prozessor P eingegeben. Außerdem kann der Prozessor P Daten, wie beispielsweise ein Berechnungsergebnis, an den flüchtigen Speicher des Speichers M ausgeben und die Daten auch über den flüchtigen Speicher im Hilfsspeicher speichern.
Obwohl die vorliegende Anwendung vorstehend anhand verschiedener beispielhafter Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, sollte verstanden werden, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit nicht auf die jeweilige Ausführungsform beschränkt sind, mit der sie beschrieben werden, sondern allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen angewendet werden können.
Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt wurden, erdacht werden können, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Anwendung abzuweichen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile modifiziert, hinzugefügt oder eliminiert werden.
Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteilskomponenten kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilskomponenten kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

11, 21: Referenzpfad-Erfassungseinheit,
11a: erste Referenzpfad-Erfassungseinheit,
21a: zweite Referenzpfad- Erfassungseinheit,
12, 22: Referenzpfad-Bestimmungseinheit,
12a: erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit,
22a: zweite Referenzpfad-Bestimmungseinheit,
13, 23: Durchfahrtspunkt- Einstelleinheit,
13a: erste Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit,
23a: zweite Durchfahrtspunkt-Einstelleinheit,
14, 24: Temporär- Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit,
14a: erste Temporär- Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit,
24a: zweite Temporär- Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit,
15, 25: Temporär-Pfad- Berechnungseinheit,
15a: erste Temporär-Pfad- Berechnungseinheit,
25a: zweite Temporär-Pfad- Berechnungseinheit,
16, 26: Pfad-Berechnungseinheit,
16a: erste Pfad-Berechnungseinheit,
26a: zweite Pfad-Berechnungseinheit,
20: Eigen-Fahrzeug-Positionssensor,
30: Eigen-Fahrzeug- Steuereinheit,
40: anderer Fahrzeugpositionssensor,
50: eigene Pfad-Berechnungseinheit,
60: Koordinatentransformationseinheit,
100, 200, 300: Pfaderzeugungseinrichtung,
P: Prozessor,
M: Speicher

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201083314 A [0004]

Claims

Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, die die Position und Orientierung eines eigenen Fahrzeugs von einem Eigen-Fahrzeug-Positionssensor, der an dem eigenen Fahrzeug angebracht ist, erfasst und einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass diese umfasst: eine Referenzpfad-Erfassungseinheit, die die Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs vom Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs erfasst; eine Referenzpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn diese bestimmt, dass das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit, die, wenn durch die Bestimmung der Referenzpfad-Bestimmungseinheit festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des eigenen Fahrzeugs, die durch den Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst wird, und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfades beabstandet ist; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und die, wenn das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das eigene Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad ändert; und einen Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs einstellt.
Eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, die die Position und Orientierung eines anderen Fahrzeugs von einem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor, der an dem eigenen Fahrzeug angebracht ist, erfasst und einen Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass diese umfasst: eine Referenzpfad-Erfassungseinheit, die die Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs von dem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Referenzpfad des anderen Fahrzeugs erfasst; eine Referenzpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn diese bestimmt, dass das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit, die, wenn durch die Bestimmung der Referenzpfad-Bestimmungseinheit festgestellt wird, dass das andere Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des anderen Fahrzeugs, die von dem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst wird, und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; eine Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und die, wenn das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das andere Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad ändert; und einen Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der Referenzpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad oder den von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs einstellt.
Eine Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung, die die Position und Orientierung eines eigenen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs erzeugt, und die die Position und Orientierung eines anderen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs erzeugt, wobei die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass diese umfasst: eine erste Referenzpfad-Erfassungseinheit, die die Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs vom Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs erfasst; eine erste Referenzpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt; eine erste Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit, die, wenn durch die Bestimmung der ersten Referenzpfad-Bestimmungseinheit festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der vom Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfassten Position des eigenen Fahrzeugs und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads des eigenen Fahrzeugs beabstandet ist; eine erste Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem von der ersten Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit berechneten temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und die, wenn das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das eigene Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad ändert; eine erste Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der ersten Referenzpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad oder den von der ersten Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit ermittelten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs einstellt; eine zweite Referenzpfad-Erfassungseinheit, die die Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs von dem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und eine Referenzpfad des anderen Fahrzeugs erfasst; eine zweite Referenzpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn diese bestimmt, dass das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt; eine zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Berechnungseinheit, die, wenn durch die Bestimmung der zweiten Referenzpfad-Bestimmungseinheit festgestellt wird, dass das andere Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs berechnet, aus mindestens zwei Punkten, der Position des anderen Fahrzeugs, die von dem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst wird, und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfades beabstandet ist; eine zweite Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und die, wenn das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das andere Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad ändert; eine zweite Fahrzeugpfad-Einstelleinheit, die entweder den von der zweiten Referenzpfad-Bestimmungseinheit bestimmten Fahrzeugpfad oder den von der zweiten Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit bestimmten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs einstellt; und eine Kollisionsbestimmungseinheit, die auf der Grundlage des von der ersten Fahrzeugpfad-Einstelleinheit bestimmten Fahrzeugpfads des eigenen Fahrzeugs und des von der zweiten Fahrzeugpfad-Einstelleinheit bestimmten Fahrzeugpfads des anderen Fahrzeugs bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug miteinander kollidieren oder nicht.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des temporären Fahrzeugpfads durchgeführt wird, wenn die Abweichung zwischen dem Referenzpfad und dem temporären Fahrzeugpfad gleich oder größer als ein eingestellter Wert ist.
Ein Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren, das die Position und Orientierung eines eigenen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs erzeugt, wobei das Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: einen ersten Schritt, der die Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs erfasst; einen zweiten Schritt, der einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs basierend auf der im ersten Schritt erfassten Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs erfasst; einen dritten Schritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn dieser bestimmt, dass das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt; einen vierten Schritt, der, wenn festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des eigenen Fahrzeugs und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; einen fünften Schritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und der, wenn das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt, und, wenn das eigene Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, eine Änderung des temporären Fahrzeugpfads ausführt; und einen sechsten Schritt, der entweder den im dritten Schritt ermittelten Fahrzeugpfad oder den im fünften Schritt ermittelten Fahrzeugpfad als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festlegt.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des temporären Fahrzeugpfads durch Zurücksetzen eines oder beider Punkte durchgeführt wird, und zwar eines Endpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist, und eines Durchfahrtspunkts des eigenen Fahrzeugs, außer zwei Punkten, und zwar eines Startpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist, und eines Endpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Startpunkt des temporären Fahrzeugpfads durch den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt bestimmt wird.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Endpunkt der temporären Fahrzeugpfad auf dem Referenzpfad gesetzt wird.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn mehrere der Referenzpfad-Endpunkte pro eigenem Fahrzeug gesetzt werden können, wird der Referenzpfad pro eigenem Fahrzeug für jeden der Endpunkte berechnet.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn mehrere Endpunkte des temporären Fahrzeugpfads pro eigenem Fahrzeug gesetzt werden können, wird der temporäre Fahrzeugpfad pro eigenem Fahrzeug für jeden der Endpunkte berechnet.
Ein Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren, das die Position und Orientierung eines anderen Fahrzeugs von einem Anderes-Fahrzeug-Positionssensor, der an einem eigenen Fahrzeug angebracht ist, erfasst und einen Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs erzeugt, wobei das Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: einen ersten Schritt, der die Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs erfasst; einen zweiten Schritt, der einen Referenzpfad des anderen Fahrzeugs basierend auf der im ersten Schritt erfassten Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs erfasst; einen dritten Schritt, der bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt; einen vierten Schritt, der, wenn festgestellt wird, dass das andere Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des anderen Fahrzeugs und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; einen fünften Schritt, der bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und der, wenn das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt, und, wenn das andere Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, eine Änderung des temporären Fahrzeugpfads ausführt; und einen sechsten Schritt, der entweder den im dritten Schritt ermittelten Fahrzeugpfad oder den im fünften Schritt ermittelten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs festlegt.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des temporären Fahrzeugpfads durch Zurücksetzen eines oder beider Punkte durchgeführt wird, und zwar eines Endpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist, und eines Durchfahrtspunkts des eigenen Fahrzeugs, außer zwei Punkten, und zwar eines Startpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist, und des Endpunkts, an dem der temporäre Fahrzeugpfad zu berechnen ist.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Startpunkt für die Berechnung des temporären Fahrzeugpfads des anderen Fahrzeugs durch den Fahrzustand des anderen Fahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt bestimmt wird.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Endpunkt, an dem der temporäre Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs berechnet werden soll, auf den Referenzpfad gesetzt wird.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Vielzahl von Endpunkte des Referenzpfads pro anderem Fahrzeug gesetzt werden können, wird der Referenzpfad pro anderem Fahrzeug für jeden der Endpunkte berechnet.
Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Vielzahl von Endpunkte des temporären Fahrzeugpfads pro anderem Fahrzeug gesetzt werden können, wird der temporäre Fahrzeugpfad pro anderem Fahrzeug für jeden der Endpunkte berechnet.
Ein Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren, das die Position und Orientierung eines eigenen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Eigen-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs erzeugt, und das die Position und Orientierung eines anderen Fahrzeugs von einem an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Anderes-Fahrzeug-Positionssensor erfasst und einen Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs erzeugt, wobei das Fahrzeugpfad-Erzeugungsverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: einen ersten Schritt, der die Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs erfasst; einen zweiten Schritt, der einen Referenzpfad des eigenen Fahrzeugs basierend auf der im ersten Schritt erfassten Position und Orientierung des eigenen Fahrzeugs erfasst; einen dritten Schritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt; einen vierten Schritt, der, wenn festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des eigenen Fahrzeugs und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; einen fünften Schritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und der, wenn das eigene Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs bestimmt, und wenn das eigene Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, eine Änderung des temporären Fahrzeugpfads durchführt; einen sechsten Schritt, der entweder den im dritten Schritt ermittelten Fahrzeugpfad oder den im fünften Schritt ermittelten Fahrzeugpfad als Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs festlegt; einem siebten Schritt, der die Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs erfasst; einen achten Schritt, der einen Referenzpfad des anderen Fahrzeugs basierend auf der im siebten Schritt erfassten Position und Orientierung des anderen Fahrzeugs erfasst; einen neunten Schritt, der bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt oder nicht, und wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug auf dem Referenzpfad fährt, den Referenzpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt; einen zehnten Schritt, der, wenn festgestellt wird, dass das andere Fahrzeug nicht auf dem Referenzpfad fährt, einen temporären Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs aus mindestens zwei Punkten berechnet, der Position des anderen Fahrzeugs und einem Punkt, der um einen festgelegten Abstand entlang des Referenzpfads beabstandet ist; einen elften Schritt, der bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt oder nicht, und der, wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, den temporären Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt, und, wenn das andere Fahrzeug nicht auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, eine Änderung des temporären Fahrzeugpfads ausführt; einen zwölften Schritt, der entweder den im neunten Schritt ermittelten Fahrzeugpfad oder den im elften Schritt ermittelten Fahrzeugpfad als den Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs festlegt; und einen dreizehnten Schritt, der basierend auf dem im sechsten Schritt eingestellten Fahrzeugpfad des eigenen Fahrzeugs und dem im zwölften Schritt eingestellten Fahrzeugpfad des anderen Fahrzeugs bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug miteinander kollidieren oder nicht.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass diese umfasst: einen Eigen-Fahrzeug-Positionssensor, der an einem eigenen Fahrzeug montiert ist; die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung nach Anspruch 1; und eine Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit, die das eigene Fahrzeug auf der Grundlage eines von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Fahrzeugpfads steuert.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass diese umfasst: einen Eigen-Fahrzeug-Positionssensor, der an einem eigenen Fahrzeug montiert ist; einen Anderes-Fahrzeug-Positionssensor, der am eigenen Fahrzeug montiert ist; die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung nach Anspruch 2; und eine Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit, die das eigene Fahrzeug auf der Grundlage eines von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Fahrzeugpfads steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn von der Temporär-Fahrzeugpfad-Bestimmungseinheit festgestellt wird, dass das andere Fahrzeug auf dem temporären Fahrzeugpfad fährt, steuert die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit das eigene Fahrzeug basierend auf dem temporären Fahrzeugpfad.
Fahrzeugsteuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass diese umfasst: einen Eigen-Fahrzeug-Positionssensor, der an einem eigenen Fahrzeug montiert ist; einen Anderes-Fahrzeug-Positionssensor, der am eigenen Fahrzeug montiert ist; die Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung nach Anspruch 3; und eine Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit, die das eigene Fahrzeug auf der Grundlage eines von der Fahrzeugpfad-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Fahrzeugpfads steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit veranlasst das eigene Fahrzeug anzuhalten, basierend auf der Ausgabe der Kollisionsbestimmungseinheit.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigen-Fahrzeug-Steuereinheit eine Meldung über die Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug basierend auf der Ausgabe der Kollisionsbestimmungseinheit ausgibt.