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Verweis zu in Beziehung stehenden Anmeldungen
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Diese Anmeldung basiert auf der am 18. Januar 2018 eingereichten japanischen Anmeldung Nr.
2018-006429 , auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier vollinhaltlich Bezug genommen wird.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erzeugen von Daten eines Fahrweges innerhalb einer Kreuzung, ein Programm zum Erzeugen von Daten eines Fahrweges innerhalb einer Kreuzung, und ein Speichermedium.
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Stand der Technik
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Es ist ein Verfahren zum hochgenauen Messen von Formen und Positionen von Straßen durch spezielle Fahrzeuge, und zum Erzeugen von Fahrwegdaten für automatisiertes Fahren bekannt. Dieses Verfahren erfordert im Prinzip einen enormen Arbeitsaufwand durch teure Sensoren und Arbeitskräfte und kann die Fahrwegdaten nur in einem begrenzten Bereich wie beispielsweise einer Autobahn und einer Schnellstraße erzeugen. Es ist daher nicht möglich, Fahrwegdaten für lokale Straßen und dergleichen zu erzeugen, und es ist nicht möglich, Fahrwegdaten für eine Kreuzung zu erzeugen. Unter solchen Umständen ist es wünschenswert, eine Technologie zum Erzeugen von Daten von Fahrwegen innerhalb von Kreuzungen einzurichten.
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Zum Beispiel offenbart die Patentliteratur 1 ein Verfahren zum Schätzen einer neuen Straße aus einem GPS-Fahrverlauf, der die GPS-Positionen (Global Positioning System) eines Fahrzeugs zeigt, zum Schätzen einer Verbindung zwischen der geschätzten neuen Straße und einer vorhandenen Straße und zum Aktualisieren von Kartendaten. Zusätzlich offenbart zum Beispiel die Patentliteratur 2 ein Verfahren zum Erzeugen von Daten eines Fahrwegs innerhalb einer Kreuzung durch Verbinden einer Ausfahrspur und einer Einfahrspur durch einen Bogen (quadratische Bezier-Kurve), wobei die Einfahrspur eine Fahrspur ist, von der aus in die Kreuzung eingefahren wird und die Ausfahrspur eine Fahrspur ist, von der aus einer Kreuzung ausgefahren wird.
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Literatur des Standes der Technik
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Patentliteratur
- Patentliteratur 1: JP 2017-97088A
- Patentliteratur 2: JP 2010-26875A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Das in der Patentliteratur 1 offenbarte Verfahren hat das Problem, dass die GPS-Positionen weit gestreut sind und die durch das zuvor genannte Verfahren erzeugten Fahrwegdaten in ihrer Genauigkeit unterlegen sind. Bei dem in der Patentliteratur 2 offenbarten Verfahren ist es sehr wahrscheinlich, dass, da die tatsächlichen Fahrzeugfahrwege innerhalb von Kreuzungen in Abhängigkeit von Formen der Kreuzungen variieren, die erzeugten Fahrwegdaten von den tatsächlichen Fahrwegen abweichen und nicht praktikabel sind. Daher passt ein denkbares Verfahren zum Erzeugen von Daten eines Fahrwegs innerhalb einer Kreuzung zur Lösung dieser Probleme einen geschätzten Fahrverlauf bzw. eine geschätzte Trajektorie des tatsächlichen Fahrzeugs, das innerhalb der Kreuzung fährt, in Fahrspurnetzdaten an, die mit der Kreuzung verbunden sind, indem ein absoluter Fahrverlauf bzw. eine absolute Trajektorie des tatsächlichen Fahrzeugs verwendet wird, das innerhalb der Kreuzung fährt.
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An einer Kreuzung, an der eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur angelegt sind, wird die Mehrzahl von Ausfahrspuren von Fahrspurnetzdaten für die eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt. Wenn daher versucht wird, Daten eines Fahrwegs innerhalb dieser Art von Kreuzung durch Verwendung des zuvor beschriebenen Verfahrens zu erzeugen, ist es notwendig, aus der Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten eine Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten zu bestimmen, für die der geschätzte Fahrverlauf passend ist.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Vorrichtung für eine Vorrichtung zum Erzeugen von Daten eines Fahrwegs innerhalb einer Kreuzung, ein Programm zum Erzeugen von Daten eines Fahrwegs innerhalb einer Kreuzung und ein Speichermedium bereitzustellen, die Daten eines Fahrwegs innerhalb einer Kreuzung für automatisiertes Fahren angemessen erzeugen, selbst in Fällen, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur für die Kreuzung angelegt sind.
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In einem Aspekt der Erfindung bestimmt eine Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus einer Mehrzahl von Ausfahrspuren von Fahrspurnetzdaten, die für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt ist. Eine Anpassungseinheit passt einen geschätzten Fahrverlauf des tatsächlichen Fahrzeugs, das innerhalb der Kreuzung fährt, durch Verwendung eines absoluten Fahrverlaufs des tatsächlichen Fahrzeugs, das innerhalb der Kreuzung fährt, an die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten an.
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In Fällen, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, wird eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus der Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten bestimmt. Dies ermöglicht es, Daten eines Fahrweges innerhalb einer Kreuzung für automatisiertes Fahren angemessen zu erzeugen, selbst in Fällen, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur für die Kreuzung angelegt sind.
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Figurenliste
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Die zuvor beschriebenen und andere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen klarer. In den Zeichnungen:
- 1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines ersten Ausführungsbeispiels darstellt;
- 2 ist ein Diagramm, das die Erzeugung von Fahrwegdaten darstellt;
- 3 ist ein Diagramm, das die Auswahl korrekter Fahrwegdaten darstellt;
- 4 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung;
- 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrwegdatenerzeugungsprozess darstellt;
- 6 ist ein Diagramm, das die Aggregation von Krümmungsänderungslinien darstellt
- 7 ist ein Diagramm, das die Anordnung und Ausrichtung einer Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien darstellt;
- 8 ist ein Diagramm, das die Unterteilung einer Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in Gruppen darstellt,
- 9 ist ein Diagramm, das die Anpassung eines geschätzten Fahrverlaufs an eine linke Ausfahrspur von Fahrspurnetzdaten darstellt;
- 10 ist ein Diagramm, das die Anpassung eines geschätzten Fahrverlaufs an eine rechte Ausfahrspur von Fahrspurnetzdaten darstellt;
- 11 ist ein Diagramm, das die Unterteilung einer Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in Gruppen darstellt;
- 12 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels;
- 13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrwegdatenerzeugungsprozess darstellt;
- 14 ist ein Diagramm, das die Festlegung eines Startpunkts darstellt;
- 15 ist ein Diagramm, das die Festlegung einer Ausfahrreferenzgerade darstellt;
- 16 ist ein Diagramm, das die Berechnung einer Normal-Linien-Entfernung darstellt;
- 17 ist ein Diagramm, das eine Normal-Linien-Entfernung darstellt, die gleich oder größer als ein Schwellenwert ist,
- 18 ist ein Diagramm, das eine Normal-Linien-Entfernung darstellt, die kleiner als ein Schwellenwert ist.
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Modi zum Ausführen der Erfindung
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Nachfolgend wird ein erstes Ausführungsbeispiel in Bezug auf die 1 bis 11 beschrieben. Eine Innerhalb-einer-Kreuzung-Fahrwegdaten-Erzeugungsvorrichtung dient zum Erzeugen von Daten von Fahrwegen innerhalb von Kreuzungen für automatisiertes Fahren und weist eine Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 und eine Korrekte-Fahrwegdaten-Auswähleinrichtung 3 auf, wie in 1 dargestellt.
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Wie in 2 dargestellt, weist die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 Eingaben von absoluten Fahrverläufen und geschätzten Fahrverläufen von Fahrzeugen auf, weist ebenso Eingaben von Fahrspurnetzdaten auf, die in einem Fahrspurnetzdatenspeicher 4 gespeichert sind, passt die geschätzten Fahrverläufe durch Verwendung der Fahrspurnetzdaten an die absoluten Fahrverläufe an und erzeugt die Daten von Fahrwegen innerhalb von Kreuzungen. Der absolute Fahrverlauf ist ein Fahrverlauf bzw. eine Trajektorie eines Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug tatsächlich innerhalb der Kreuzung gefahren ist, und der absolute Fahrverlauf ist zum Beispiel ein GPS-Fahrverlauf, der durch GPS-Positionen gegeben ist. Der geschätzte Fahrverlauf ist ein Fahrverlauf des Fahrzeugs zu der Zeit der tatsächlichen Fahrt des Fahrzeugs innerhalb der Kreuzung, und der geschätzte Fahrverlauf ist zum Beispiel eine Trajektorie bzw. ein Fahrverlauf, die/der durch Sensorwerte eines Gyrosensors gegeben ist. Die Fahrspurnetzdaten sind Daten von Fahrwegen außerhalb von Kreuzungen. Wenn die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Daten eines Fahrweges innerhalb einer Kreuzung erzeugt, gibt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die erzeugten Daten des Fahrweges innerhalb der Kreuzung an einen Fahrwegdatenspeicher 5 aus, um die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung in dem Fahrwegdatenspeicher 5 zu speichern.
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Wie in 3 dargestellt, weist die Korrekte-Fahrwegdaten-Auswähleinrichtung 3 Eingaben der Daten einer Mehrzahl von Fahrwegen innerhalb einer Kreuzung auf, die in dem Fahrwegdatenspeicher 5 gespeichert sind, und wählt die Daten eines korrekten Fahrwegs aus den Daten der Mehrzahl von Fahrwegen aus. Dann gibt die Korrekte-Fahrwegdaten-Auswähleinrichtung 3 die Daten des ausgewählten korrekten Fahrwegs an einen Korrekte-Fahrdaten-Speicher 6 aus, um die Daten der korrekten Fahrwegdaten in dem Korrekte-Fahrdaten-Speicher 6 zu speichern.
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Wie in 4 dargestellt, weist die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 7 und eine Anpassungseinheit 8 auf. Die Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 7 weist eine Krümmungsänderungslinien-Aggregationseinheit 7a, eine Krümmungsänderungslinien-Anordnungseinheit 7b und eine Gruppierungseinheit 7c auf. Diese Funktionsblöcke werden von einem Mikrocomputer implementiert, der eine CPU (Central Processing Unit; Zentraleinheit), einen ROM (Read Only Memory; Nur-Lese-Speicher), einen RAM (Random Access Memory; Direktzugriffsspeicher) und eine E/A (Eingabe / Ausgabe) aufweist. Der Mikrocomputer führt Computerprogramme aus, die in einem dauerhaften materiellen Speichermedium gespeichert sind, um eine Verarbeitung auszuführen, die den Computerprogrammen entspricht, und steuert einen Gesamtbetrieb der Fahrwegdatenerzeugungsvorrichtung 1. Die vom Mikrocomputer ausgeführten Computerprogramme enthalten ein Fahrwegdatenerzeugungsprogramm .
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Die Krümmungsänderungslinien-Aggregationseinheit 7a aggregiert Krümmungsänderungslinien, die jeweils eine Änderung der Krümmung eines geschätzten Fahrverlaufs über die Entfernung des geschätzten Fahrverlaufs darstellen. Die Krümmungsänderungslinien-Anordnungseinheit 7b ordnet die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien, die durch die Krümmungsänderungslinien-Aggregationseinheit 7a aggregiert sind, so an, dass die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in einem vorgegebenen Abstand durch Verwendung einer vorgegebenen Krümmung als ein Kriterium ausgerichtet sind. Die Gruppierungseinheit 7c unterteilt die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien, die durch die Krümmungsänderungslinien-Anordnungseinheit 7b angeordnet sind, in Gruppen gemäß dem Grad der Änderung an einem Ausfahrseitenabschnitt. Die Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 7 bestimmt eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten gemäß den durch die Gruppierungseinheit 7c gruppierten Gruppen.
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Als nächstes wird die Funktionsweise der zuvor beschriebenen Konfiguration in Bezug auf die 5 bis 11 beschrieben. In der Fahrwegdatenerzeugungsvorrichtung 1 führt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 das Fahrwegdatenerzeugungsprogramm aus, um den Fahrwegdatenerzeugungsprozess auszuführen. Es wird nun eine Erklärung für Fälle gegeben, in denen in Bezug auf Fahrspuren für ein Fahrzeug, das an einer Kreuzung rechts abbiegen soll, eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur angelegt sind.
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In Reaktion auf die Einrichtung eines Startereignisses des Fahrwegdatenerzeugungsprozess startet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 den Fahrwegdatenerzeugungsprozess und aggregiert die Krümmungsänderungslinien, die jeweils die Änderung der Krümmung eines geschätzten Fahrverlaufs über die Entfernung des geschätzten Fahrverlauf darstellen (S1, entsprechend einem Krümmungsänderungslinien-Aggregationsverfahren). Wie in 6 dargestellt, legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine Krümmungsänderungslinie für jede der Mehrzahl von geschätzten Fahrverläufen fest und aggregiert die festgelegten Krümmungsänderungslinien der jeweiligen geschätzten Fahrverläufe.
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Als nächstes ordnet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien so an, dass Kreuzungs-Einfahrseitenabschnitte der Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in der vorgegebenen Entfernung durch Verwendung der vorgegebenen Krümmung als ein Kriterium ausgerichtet sind (S2, entsprechend einem Krümmungsänderungslinien-Anordnungsverfahren). Wie in 7 dargestellt, abzielend auf alle Krümmungsänderungslinien, übersetzt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine entsprechende Krümmungsänderungslinie in eine Richtung der Entfernung des geschätzten Fahrverlaufs, so dass alle Krümmungsänderungslinien durch einen Bereich „P“ verlaufen “, der sich an einem Einfahrseitenabschnitt der Kreuzung befindet. Insbesondere in Fällen, in denen Fahrzeuge beim Durchfahren einer Kreuzung eine Rechtskurve machen, an der eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur für die Rechtskurve angelegt sind, gibt es keinen großen Unterschied im Grad der Änderung beim Einfahren, unabhängig davon, auf welcher Ausfahrspur die Fahrzeuge ausfahren. Somit ordnet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien so an, dass die Krümmungsänderungslinien am Eingangsseitenabschnitt der Kreuzung ausgerichtet sind.
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Als nächstes unterteilt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in Gruppen gemäß dem Grad der Änderung an einem Ausfahrseitenabschnitt, so dass die Anzahl der Gruppen gleich der Anzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten ist (S3, entsprechend einem Gruppierungsverfahren). Insbesondere in Fällen, in denen Fahrzeuge beim Durchfahren einer Kreuzung eine Rechtskurve machen, bei der eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur für die Rechtskurve angelegt sind, gibt es einen signifikanten Unterschied im Grad der Änderung beim Ausfahren, obwohl es keinen großen Unterschied im Grad der Änderung beim Einfahren gibt, unabhängig davon, auf welcher Ausfahrspur die Fahrzeuge ausfahren. Somit gruppiert die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien auf der Basis von Kreuzungs-Ausfahrseitenabschnitten der Krümmungsänderungslinien. In Fällen, in denen zwei Ausfahrspuren des Fahrspurnetzes für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 einen Schwellenwert für die Krümmung und einen Schwellenwert für die Entfernung fest und unterteilt die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien in zwei Gruppen entsprechend dem Schwellenwert der Krümmung und dem Schwellenwert der Entfernung.
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Als nächstes bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten gemäß den Gruppen (S4). Die zuvor beschriebenen Schritte S1 bis S4 entsprechen einem Passendes-Ziel-Bestimmungsverfahren. In Bezug auf den geschätzten Fahrverlauf, welcher der Krümmungsänderungslinie entspricht, die durch einen Bereich „A1“ verläuft, in dem die Krümmung größer als der Schwellenwert und die Entfernung größer als der Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den beiden Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten. Insbesondere bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2, dass der geschätzte Fahrverlauf, der am Ausfahrseitenabschnitt einen relativ kleinen Krümmungsgrad aufweist, der mit zunehmender Entfernung des geschätzten Fahrverlaufs abnimmt, der geschätzte Fahrverlauf mit relativ kleinen Drehwinkel ist, und bestimmt, dass die linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten ist.
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In Bezug auf den geschätzten Fahrverlauf, welcher der Krümmungsänderungslinie entspricht, die durch einen Bereich „A2“ verläuft, in dem die Krümmung kleiner als der Schwellenwert und die Entfernung kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine rechte Ausfahrspur des Fahrspurnetzdaten als passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den Fahrspurnetzdaten der beiden Ausfahrspuren. Insbesondere bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2, dass der geschätzte Fahrverlauf, der am Ausfahrseitenabschnitt einen relativ großen Krümmungsgrad aufweist, der mit zunehmender Entfernung des geschätzten Fahrverlaufs abnimmt, der geschätzte Fahrverlauf mit einem relativ großen Drehwinkel ist, und bestimmt, dass die rechte Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten ist. Oben werden durch die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Krümmungsänderungslinien nach der Gruppierung, die keinen der Bereiche durchlaufen, von der Bestimmung der passenden Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten ausgeschlossen.
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Dann passt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 den geschätzten Fahrverlauf durch Verwendung des absoluten Fahrverlaufs an die bestimmte passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten an und passt anschließend den geschätzten Fahrverlauf an die Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten an, so dass die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung erzeugt werden (S5, entsprechend einem Anpassungsverfahren). Wie in 9 dargestellt, passt in Fällen, in denen die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den beiden Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten bestimmt, die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 den geschätzten Fahrverlauf an die linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten an, um die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung zu erzeugen. Wie in 10 dargestellt, passt in Fällen, in denen die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die rechte Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den beiden Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten bestimmt, die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 den geschätzten Fahrverlauf an die rechte Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten an, um die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung zu erzeugen.
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Das zuvor Beschriebene zeigt Fälle, in denen die zwei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, dasselbe gilt für Fälle, in denen drei oder mehr Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind. Wie in 11 dargestellt, legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 in Fällen, in denen drei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, zwei Schwellenwerte für die Krümmung und zwei Schwellenwerte für die Entfernung fest, gruppiert die Mehrzahl von Krümmungsänderungslinien gemäß den zwei Schwellenwerten der Krümmung und den zwei Schwellenwerten der Entfernung, und bestimmt eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den drei Ausfahrspuren der F ahrspurnetzdaten.
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Insbesondere in Bezug auf den geschätzten Fahrverlauf, welcher der Krümmungsänderungslinie entspricht, die durch einen Bereich „B1“ verläuft, in dem die Krümmung größer als ein erster Schwellenwert ist und die Entfernung größer als ein erster Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den drei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten. In Bezug auf den geschätzten Fahrverlauf, welcher der Krümmungsänderungslinie entspricht, die durch einen Bereich „B2“ verläuft, in dem die Krümmung zwischen dem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert liegt und die Entfernung zwischen dem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert liegt, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 eine mittlere Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den drei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten. In Bezug auf den geschätzten Fahrverlauf, welcher der Krümmungsänderungslinie entspricht, die durch einen Bereich „B3“ verläuft, weil die Krümmung kleiner als der zweite Schwellenwert ist und die Entfernung kleiner als der zweite Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 2 die Fahrspurnetzdaten einer rechten Ausfahrspur als die Fahrspurnetzdaten der passenden Zielausfahrspur aus den Fahrspurnetzdaten der drei Ausfahrspuren.
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Das erste Ausführungsbeispiel wie zuvor beschrieben stellt die folgenden Effekte bereit. In Fällen, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, wird eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus der Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten bestimmt, und der geschätzte Fahrverlauf wird an die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten angepasst. Infolgedessen ist es an einer Kreuzung, an der eine Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, möglich, den geschätzten Fahrverlauf angemessen an die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten anzupassen und es ist möglich, die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung für automatisiertes Fahren angemessen zu erzeugen.
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Zusätzlich wird die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten bestimmt, indem die Bestimmung durch Verwendung der Krümmungsänderungslinie durchgeführt wird, welche die Änderung der Krümmung des geschätzten Fahrverlaufs über die Entfernung des geschätzten Fahrverlaufs zeigt. Durch Bestimmen der Krümmungsänderungslinie ist es möglich, die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten angemessen zu bestimmen.
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Obwohl das zuvor Beschriebene Fälle zeigt, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur in Bezug auf Fahrspuren für Fahrzeuge angelegt sind, die an einer Kreuzung rechts abbiegen sollen, gilt das Gleiche für Fälle, in denen eine Mehrzahl von Ausfahrspuren für eine Einfahrspur in Bezug auf Fahrspuren für Fahrzeuge angelegt sind, die an einer Kreuzung links abbiegen sollen. Insbesondere wird selbst für Fälle, in denen Fahrzeuge an einer Kreuzung links abbiegen, eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus einer Mehrzahl von Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten durch Durchführen der Krümmungsänderungslinie bestimmt, und der geschätzten Fahrverlauf wird angemessen an die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten angepasst.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel in Bezug auf die 12 bis 18 beschrieben. Die Beschreibung der gleichen Abschnitte wie in dem ersten Ausführungsbeispiel wird weggelassen, und Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel werden beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in einer Weise zum Bestimmen einer passenden Zielfahrspur der Fahrspurnetzdaten.
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Wie in 4 dargestellt, weist eine Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 eine Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 12 und eine Anpassungseinheit 8 auf. Die Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 12 weist eine Startpunktfestlegeinheit 12a, eine Ausfahrreferenzgerade-Festlegeinheit 12b, und eine Normal-Linien-Entfernung-Berechnungseinheit 12c auf. Diese Funktionsblöcke werden auch von einem Mikrocomputer implementiert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine E/A enthält.
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Die Startpunktfestlegeinheit 12a legt unter dem Einfahrseitenabschnitt des geschätzten Fahrverlaufs einen Startpunkt fest, der ein Punkt ist, an dem die Krümmung einen ersten vorgegebenen Wert erreicht. Die Ausfahrreferenzgerade-Festlegeinheit 12b legt eine Ausfahrreferenzgerade fest, die eine gerade Linie ist, die parallel zu den Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten ist und durch einen Punkt des Ausfahrseitenabschnitts des geschätzten Fahrverlaufs verläuft, an dem die Krümmung einen zweiten vorgegebenen Wert erreicht. Die Normal-Linien-Entfernung-Berechnungseinheit 12c berechnet eine Normal-Linien-Entfernung zwischen dem Startpunkt und der Ausfahrreferenzgeraden. Die Passendes-Ziel-Bestimmungseinheit 12 bestimmt eine passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten gemäß der Normal-Linien-Entfernung, die durch die Normal-Linien-Entfernung-Berechnungseinheit 12c berechnet wird.
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Als nächstes wird die Funktionsweise der zuvor beschriebenen Konfiguration in Bezug auf die 13 bis 18 beschrieben. In Reaktion auf die Einrichtung eines Startereignisses des Fahrwegdatenerzeugungsprozess startet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 den Fahrwegdatenerzeugungsprozess und legt aus einem Einfahrseitenabschnitt des geschätzten Fahrverlaufs einen Startpunkt fest, der ein Punkt ist, an dem die Krümmung den ersten vorgegebenen Wert erreicht (S11, entsprechend einem Startpunktfestlegverfahren). Wie in 14 dargestellt, legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 den Punkt, an dem die Krümmung den ersten vorgegebenen Wert erreicht, als den Startpunkt „S“ fest. Der erste vorgegebene Wert ist ein Wert, der es unterscheidbar macht, dass das Fahrzeug die Rechtskurve startet, und der vorgegebene Wert hat einen Abstand zu „0“.
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Als nächstes legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 fest, dass die Ausfahrreferenzgerade eine gerade Linie ist, die parallel zu den Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten ist und durch einen Punkt des Ausfahrseitenabschnitts des geschätzten Fahrverlaufs verläuft, an dem die Krümmung den zweiten vorgegebenen Wert erreicht (S12, entsprechend einem Ausfahrreferenzgerade-Identifikationsverfahren). Wie in 15 dargestellt, ist die gerade Linie, die parallel zu den Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten verläuft und durch einen Punkt „P“ verläuft, an dem die Krümmung den zweiten vorgegebenen Wert erreicht, als die Ausfahrreferenzgerade „L“ durch die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 festgelegt. Der zweite vorgegebene Wert ist ein Wert, der es unterscheidbar macht, dass das Fahrzeug die Rechtskurve beendet, und der zweite vorgegebene Wert liegt nahe „0“.
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Als nächstes berechnet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 die Normal-Linien-Entfernung zwischen dem Startpunkt und der Ausfahrreferenzgeraden (S13, entsprechend einem Normal-Linien-Entfernung-Berechnungsverfahren). Wie in 16 dargestellt, berechnet die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 die Normal-Linien-Entfernung „N“ zwischen dem Startpunkt „S“ und der Ausfahrreferenzgerade „L“.
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Als nächstes bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten gemäß der berechneten Normal-Linien-Entfernung (S14). Die zuvor beschriebenen Schritte S11 bis S14 entsprechen einem Passendes-Ziel-Bestimmungsverfahren. Wie in 17 dargestellt, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 aus den beiden Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten die linke Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten für den geschätzten Fahrverlauf mit der Normal-Linien-Entfernung „N“ größer oder gleich einem Schwellenwert „A“. Wie in 18 dargestellt, bestimmt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 aus den beiden Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten die rechte Ausfahrspur der Fahrspurnetzdaten als die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten für den geschätzten Fahrverlauf mit Normal-Linien-Entfernung „N“ kleiner als der Schwellenwert „A“.
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Danach passt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 wie in dem ersten Ausführungsbeispiel den geschätzten Fahrverlauf durch Verwendung des absoluten Fahrverlaufs an die passende Zielausfahrpur der Fahrspurnetzdaten an und passt anschließend den geschätzten Fahrverlauf an die Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten an, um die Daten des Fahrwegs innerhalb der Kreuzung zu erzeugen (S15, entsprechend einem Anpassungsverfahren).
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Dies zeigt auch Fälle, in denen zwei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, und dasselbe gilt für Fälle, in denen drei oder mehr Ausfahrspuren für eine Einfahrspur in den Fahrspurnetzdaten festgelegt sind. Insbesondere in Fällen, in denen drei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten für eine Einfahrspur der Fahrspurnetzdaten festgelegt sind, legt die Fahrwegdatenerzeugungseinrichtung 11 zwei Schwellenwerte fest und vergleicht die Normal-Linien-Entfernung mit den beiden Schwellenwerten, um die passenden Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten aus den drei Ausfahrspuren der Fahrspurnetzdaten zu bestimmen.
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Das zweite Ausführungsbeispiel wie zuvor beschrieben kann die gleichen operativen Effekte wie das erste Ausführungsbeispiel bereitstellen. Zusätzlich wird die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten bestimmt, indem die Normal-Linien-Entfernung berechnet wird und mit dem Schwellenwert verglichen wird. Durch Berechnen der Normal-Linien-Entfernung und Vergleichen mit dem Schwellenwert ist es möglich, die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten angemessen zu bestimmen.
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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Obwohl die vorliegende Offenbarung in Bezug auf Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, versteht es sich, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Variationen und Abwandlungen innerhalb eines äquivalenten Bereichs. Darüber hinaus liegen verschiedene Kombinationen und Formen sowie weitere Kombinationen und Formen, einschließlich nur eines einzigen Elements, mehr oder weniger Elemente, ebenfalls im Geist und Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung.
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Die Art des ersten Ausführungsbeispiels und die Art des zweiten Ausführungsbeispiels können zusammen verwendet werden. Insbesondere wenn ein Ergebnis der Durchführung der Bestimmung durch Verwendung der Krümmungsänderungslinie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und ein Ergebnis der Durchführung der Bestimmung durch Verwendung der Normal-Linien-Entfernung miteinander übereinstimmen, kann die passende Zielausfahrspur der Fahrspurnetzdaten bestimmt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2018006429 [0001]
- JP 2017097088 A [0005]
- JP 2010026875 A [0005]
