DE112019007095T5

DE112019007095T5 - Sattelaufsitzfahrzeug

Info

Publication number: DE112019007095T5
Application number: DE112019007095.9T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Maeda; Hiroshi Tatsumi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2022-01-05
Also published as: JP7133086B2; US20220165160A1; JPWO2020194715A1; CN113574581A; US11600181B2; WO2020194715A1; CN113574581B

Abstract

Dieses Sattelfahrzeug umfasst: eine Frontobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt vor einem Hostfahrzeug (M) erkennt, eine Seitenobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) erkennt, eine Anzeigeeinheit (42), die einem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts in der Peripherie des Hostfahrzeugs (M) meldet; sowie eine Melde-Steuereinheit (160), die das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug (M) und das Vorhandensein eines Objekts an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) auf der Basis des Erkennungsergebnisses von der Frontobjekterkennungseinheit (54) und der Seitenobjekterkennungseinheit (54) bestimmt und die Anzeigeeinheit (42) steuert. Die Melde-Steuereinheit (160) steuert die Anzeigeeinheit (42) zum Anzeigen einer ersten Meldung (A1), wenn sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet, und zum Anzeigen einer von der ersten Meldung (A1) verschiedenen zweiten Meldung (A2), wenn sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet und sich ein Objekt vor dem Hostfahrzeug (M) befindet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sattelaufsitzfahrzeug.
Technischer Hintergrund
Herkömmlich gibt es, als Art eines Fahrassistenzsystems für Automobile wie etwa vierrädrige Fahrzeuge, eine Technik, um einem Fahrer das Vorhandensein eines Fahrzeugs zu melden, das an der Rückseite eines Hostfahrzeugs in einem für den Fahrer toten Winkel fährt (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1). Patentliteratur 1 offenbart eine Fahrassistenzvorrichtung, die eine Bildaufnahmeeinheit enthält, die an einem Seitenspiegel an einer zweiten Seite eines Fahrzeugs vorgesehen ist und in der Lage ist, den hinteren Seitenbereich des Fahrzeugs und einen Tot-Winkel-Bereich benachbart dem hinteren Seitenbereich und der Außenseite eines Sichtbereichs des Seitenspiegels an der zweiten Seite aufzunehmen, sowie eine Anzeigeeinheit, die konfiguriert ist, um ein von der Bildaufnahmeeinheit aufgenommenes Video anzuzeigen, so dass der Fahrer des Fahrzeugs das Video sehen kann. Ferner gibt es eine Technik zum Warnen des Fahrers durch Anzeige des Vorhandenseins des Fahrzeugs, das in dem Tot-Winkel-Bereich des Fahrers an dem Seitenspiegel fährt.
Zitatliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1
Japanisches Patent Nr. 5836490
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Übrigens trägt, in einem Sattelaufsitzfahrzeug, ein Fahrer einen Helm und fährt mit einem engen Blickfeld. Aus diesem Grund könnte der Fahrer, wenn der Fahrer zum Beispiel zu einem Seitenspiegel hinblickt, nicht in der Lage sein, ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erkennen.
Die vorliegende Erfindung gibt ein Sattelaufsitzfahrzeug an, das in der Lage ist, dem Fahrer die Erkennung eines Objekts vor dem Fahrzeug auch dann zu erlauben, wenn der Fahrer zu einer Seite blickt.
Lösung für das Problem
(1) Ein Sattelaufsitzfahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält: eine Frontobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt vor einem Hostfahrzeug (M) erkennt; eine Seitenobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) erkennt; eine Anzeigeeinheit (42), die einem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts in der Peripherie des Hostfahrzeugs (M) meldet; und eine Melde-Steuereinheit (160), die das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug (M) und das Vorhandensein eines Objekts an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) auf der Basis des Erkennungsergebnisses der Frontobjekterkennungseinheit (54) und der Seitenobjekterkennungseinheit (54) bestimmt und die Anzeigeeinheit (42) steuert, wobei die Melde-Steuereinheit (160) eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet, die Anzeigeeinheit (42) eine erste Meldung (A1) anzeigt, und eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet und sich ein Objekt vor dem Hostfahrzeug (M) befindet, die Anzeigeeinheit (42) eine von der ersten Meldung (A1) verschiedene zweite Meldung (A2) anzeigt.
Gemäß dem Aspekt ist es möglich, den Anzeigemodus der Anzeigeeinheit gemäß dem Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug zu ändern. Aus diesem Grund kann, wenn ein Fahrer auf die von der Anzeigeeinheit angezeigte erste Meldung blickt, der Fahrer durch Anzeige der verschiedenen zweiten Meldung erkennen, dass sich ein Objekt vor dem Hostfahrzeug befindet. Daher kann, auch wenn der Fahrer zur Seite blickt, der Fahrer ein vor dem Fahrzeug vorhandenes Objekt erkennen.
(2) In dem Sattelaufsitzfahrzeug gemäß dem obigen Aspekt (1) kann die Melde-Steuereinheit (160) einen Anzeigemodus der zweiten Meldung (A2) gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs (M) ändern.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs zunimmt, ist es wahrscheinlicher, dass sich das Hostfahrzeug einem Objekt vor dem Hostfahrzeug annähert. Somit nimmt der Gefahrengrad für das Hostfahrzeug zu. Mit dem obigen Aufbau ist es möglich, den Anzeigemodus der zweiten Meldung gemäß der Höhe des Gefahrengrads des Hostfahrzeugs zu ändern. Daher kann der Fahrer das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
(3) In dem Sattelaufsitzfahrzeug gemäß dem obigen Aspekt (1) oder (2) kann das Sattelaufsitzfahrzeug enthalten: eine Warntonerzeugungseinheit (56), die einen Warnton abgibt, wobei die Melde-Steuereinheit (160) die Warntonerzeugungseinheit (56) derart steuert, dass ein Warnton abgegeben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem die zweite Meldung (A2) angezeigt worden ist, nicht um einen vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Ablauf der vorbestimmten Zeit, nachdem die zweite Meldung angezeigt worden ist, nicht um den vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, ist es in einigen Fällen wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Objekt vor dem Hostfahrzeug nicht erkennt. Das heißt, der Fahrer blickt in einigen Fällen wahrscheinlich nicht auf die zweite Meldung. Mit dem obigen Aufbau ist es möglich, dem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug mittels eines Warntons zu melden. Daher kann der Fahrer das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
(4) In dem Sattelaufsitzfahrzeug gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (3) kann die Anzeigeeinheit (42) an einem Seitenspiegel (40) vorgesehen sein und zumindest einen Teil der zweiten Meldung (A2) an einer Stelle einer Spiegeloberfläche (41) des Seitenspiegels (40) anzeigen, die in Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen liegt als ein in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegender Abschnitt (Cm).
Wenn mit dem oben beschriebenen Aufbau zum Beispiel der Fahrer in der Nähe eines äußeren Endabschnitts der Spiegelfläche des Seitenspiegels in der Fahrzeugbreitenrichtung blickt, wird zumindest ein Teil der zweiten Meldung an einer Position an einer Seite angezeigt, die von der Sichtlinienrichtung des Fahrzeugs einer Mitte des Fahrzeugs in einer Fahrzeugbreite näher ist. Aus diesem Grund wird die zweite Meldung an einer Stelle angezeigt, durch die die Sichtlinie des Fahrers wahrscheinlich hindurchgeht. Daher kann der Fahrer das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Auch wenn gemäß dem oben beschriebenen Sattelaufsitzfahrzeug ein Fahrer zur Seite blickt, kann der Fahrer ein vor einem Fahrzeug vorhandenes Objekt erkennen.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das einen Aufbau eines Fahrassistenzsystems gemäß einer ersten Ausführung zeigt.
2 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Hostfahrzeugpositions-Erkennungseinheit eine relative Position und Lage eines Hostfahrzeugs im Bezug auf eine Fahrbahnspur erkennt.
3 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Soll-Spur auf der Basis einer empfohlenen Fahrbahnspur erzeugt wird.
4 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads in der ersten Ausführung.
5 ist eine vordere Ansicht eines Seitenspiegels an einer rechten Seite in der ersten Ausführung.
6 ist ein Diagramm, das eine Szene zeigt, in der sich ein anderes Fahrzeug an der Rückseite des Hostfahrzeugs befindet.
7 ist ein Diagramm, das eine Szene zeigt, in der sich ein anderes Fahrzeug an einer Rückseite des Hostfahrzeugs befindet.
8 ist ein Diagramm, das eine Szene zeigt, in der sich andere Fahrzeuge an einer Rückseite und vor dem Hostfahrzeug befinden.
9 ist ein Diagramm, das eine erste Meldung in der ersten Ausführung zeigt.
10 ist ein Diagramm, das eine zweite Meldung in der ersten Ausführung zeigt.
11 ist ein Diagramm, das eine zweite Meldung in einer zweiten Ausführung zeigt.
12 ist ein Diagramm, das eine zweite Meldung in einer dritten Ausführung zeigt.

Beschreibung von Ausführungen
Nachfolgend wird ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems eines Sattelaufsitzfahrzeugs in dieser Ausführung im Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der Ausführung wird angenommen, dass das Fahrassistenzsystem auf ein automatisch fahrendes Fahrzeug angewendet wird. Automatisches Fahren ist ein Typ von Fahrassistenz, in der ein Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem das Fahrzeug im Prinzip keine Bedienung durch einen Fahrer erfordert. Hier gibt es Grade der Fahrassistenz. Zum Beispiel können die Grade der Fahrassistenz einen ersten Grad enthalten, in dem die Fahrassistenz durchgeführt wird, wenn eine Fahrassistenzvorrichtung wie etwa ein adaptives Fahrtsteuersystem (ACC) und ein Fahrspureinhalte-Assistenzsystem (LKAS) arbeitet, einen zweiten Grad, der einen höheren Steuerungsgrad als jenen des ersten Grads hat und in dem, obwohl automatisches Fahren durch automatisches Steuern durch zumindest eines von Beschleunigung/Verzögerung oder Lenkung des Fahrzeugs ohne Fahrbedienung eines Fahrers an einem Fahrbedienungselement eines Fahrzeugs durchgeführt wird, einem Fahrer ein gewisser Grad an Umgebungsüberwachungsverpflichtung auferlegt wird, sowie einen dritten Grad, in dem ein Steuerungsgrad höher ist als jener des zweiten Grads und in dem einem Fahrer keine Umgebungsüberwachungsverpflichtung auferlegt wird (oder eine periphere Überwachungsverpflichtung auferlegt wird, die niedriger ist als jene des zweiten Grads). In der Ausführung entsprechen die Fahrassistenzen des zweiten Grads und des dritten Grads der automatischen Fahrt.
< Gesamtaufbau >
1 ist ein Diagramm, das einen Aufbau eines Fahrassistenzsystem in einer ersten Ausführung zeigt.
Ein Fahrzeug, in dem ein in 1 gezeigtes Fahrassistenzsystem 1 installiert ist, ist ein Sattelaufsitzfahrzeug wie etwa ein zweirädriges Fahrzeug oder ein dreirädriges Fahrzeug. Ein Primärantrieb für das Fahrzeug ist ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors. Ein Elektromotor arbeitet mittels elektrischem Strom, der durch einen mit einem Verbrennungsmotor verbundenen Generator erzeugt wird, oder Entladestrom einer Sekundärbatterie oder einer Brennstoffzelle.
Zum Beispiel enthält das Fahrassistenzsystem 1 eine Kamera 51, ein Radargerät 52, einen Sucher 53, eine Objekterkennungsvorrichtung 54 (Frontobjekt-Erkennungseinheit und Seitenobjekt-Erkennungseinheit), eine Kommunikationsvorrichtung 55, eine Mensch/Maschine-Schnittstelle (HMI) 56, einen Fahrzeugsensor 57, ein Navigationsgerät 60, eine Kartenortungseinheit (MPU) 70, ein Fahrbedienungselement 80, eine Fahrerüberwachungskamera 90, eine Steuervorrichtung 100, eine FahrantriebskraftAusgabevorrichtung 500. eine Bremsvorrichtung 510, eine Lenkvorrichtung 520 und eine Sichtlinien-Führungseinheit 530. Diese Vorrichtungen und Geräte sind mittels Multiplex-Kommunikationsleitungen miteinander verbunden, wie etwa Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitungen, seriellen Kommunikationsleitungen, drahtlosen Kommunikationsnetzwerken und dergleichen. Der in 1 gezeigte Aufbau ist lediglich ein Beispiel. Zusätzlich kann ein Teil des Aufbaus weggelassen oder kann ein anderer Aufbau hinzugefügt werden.
Die Kamera 51 ist zum Beispiel eine Digitalkamera mit einem Festzustand-Bildsensor wie etwa einer ladungsgekoppelten Vorrichtung (CCD) und einem Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS), die darin verwendet werden. Die Kamera 51 ist an einer beliebigen Stelle an einem Fahrzeug angebracht, in dem das Fahrassistenzsystem 1 installiert ist (nachfolgend als „Hostfahrzeug M“ bezeichnet). Zum Beispiel nimmt die Kamera 51 periodisch und wiederholt die Umgebung des Hostfahrzeugs M auf. Die Kamera 51 kann eine Stereokamera sein.
Das Radargerät 52 strahlt Funkwellen wie etwa Millimeterwellen um das Hostfahrzeug M herum ab, detektiert von einem Objekt reflektierte Funkwellen (reflektierte Wellen) und detektiert zumindest die Position (Abstand und Richtung) des Objekts. Das Radargerät 52 ist an einer beliebigen Stelle an dem Hostfahrzeug angebracht. Radargerät 52 kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Objekts mittels eines frequenzmodulierten Dauerwellen (FM-CW)-Verfahrens detektieren.
Der Sucher 53 ist ein Lichtdetektions- und Abtast (LIDAR)-Gerät. Der Sucher 53 bestrahlt die Umgebung des Hostfahrzeugs M mit Licht und misst das Streulicht. Der Sucher 53 detektiert einen Abstand von einem Ziel auf der Basis einer Zeit ab Lichtemission bis Lichtempfang. Das abgestrahlte Licht ist zum Beispiel ein gepulster Laserstrahl. Der Sucher 53 ist an einer beliebigen Position des Hostfahrzeugs M angebracht.
Die Objekterkennungsvorrichtung 54 führt an den Detektionsergebnissen von einem Teil oder allen der Kamera 51, des Radargeräts 52 und des Suchers 53 einen Sensorfusionsprozess durch und erkennt die Position, den Typ, die Geschwindigkeit und dergleichen eines Objekts in der Umgebung des Hostfahrzeugs M. Objekte in der Umgebung des Hostfahrzeugs M enthalten zumindest ein Objekt vor dem Hostfahrzeug M und ein Objekt an einer Rückseite des Hostfahrzeugs M. Die Objekterkennungsvorrichtung 54 gibt an die Steuervorrichtung 100 ein Erkennungsergebnis aus. Die Objekterkennungsvorrichtung 54 kann die Detektionsergebnisse der Kamera 51, des Radargeräts 52 und des Suchers so wie sie sind an die Steuervorrichtung 100 ausgeben.
Die Kommunikationsvorrichtung 55 kommuniziert mit anderen Fahrzeugen in der Umgebung des Hostfahrzeugs M (Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation) zum Beispiel mittels eines zellulären Netzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), dedizierter Kurzreichweiten-Kommunikation (DSRC) oder dergleichen, oder kommuniziert mit verschiedenen Server-Vorrichtungen über eine Funkbasisstation.
Die HMI 56 präsentiert einem Fahrer des Hostfahrzeugs M verschiedene Information und empfängt eine vom Fahrer eingegebene Bedienung. Die HMI 56 enthält verschiedene Anzeigevorrichtungen, Lautsprecher, Summer, Touchpanels, Schalter, Tasten und dergleichen. Der Lautsprecher und/oder der Summer geben einen Warnton aus.
Der Fahrzeugsensor 57 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, um die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M zu detektieren, einen Beschleunigungssensor, der konfiguriert ist, um eine Beschleunigung zu detektieren, einen Gierratensensor, der konfiguriert ist, um eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum zu detektieren, einen Orientierungssensor, der konfiguriert ist, um eine Richtung des Hostfahrzeugs M zu detektieren, und dergleichen.
Das Navigationsgerät 60 enthält zum Beispiel einen globalen Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 61, eine Navigations-HMI 62 und eine Routenbestimmungseinheit 63. Das Navigationsgerät 60 hält erste Karteninformation 64 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einem Flash-Speicher. Der GNSS-Empfänger 61 identifiziert spezifisch eine Position des Hostfahrzeugs M auf der Basis eines von einem GNSS-Satelliten empfangenen Signals. Die Position des Hostfahrzeugs M kann mittels eines Trägheitsnavigationssystems (INS), in dem eine Ausgabe des Fahrzeugsensors 57 verwendet wird, spezifisch identifiziert oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 62 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touchpanel, eine Taste und dergleichen. Die Navigations-HMI 62 kann teilweise oder insgesamt mit der oben beschriebenen HMI 56 gemeinsam sein. Die Routenbestimmungseinheit 63 bestimmt eine Route von der Position des Hostfahrzeugs M, die mittels des GNSS-Empfängers 61 spezifisch identifiziert ist, (oder eine beliebige eingegebene Position) zu einem vom Fahrer mittels der Navigations-HMI 62 eingegebenen Ziel (nachfolgend als „Kartenroute“ bezeichnet) im Bezug auf die erste Karteninformation 64. Die erste Karteninformation 64 ist zum Beispiel Information, in der eine Straßenform zum Beispiel mittels Links, die Straßen angeben, und Knoten, die durch die Links verbunden sind, ausgedrückt wird. Die erste Karteninformation 64 kann eine Krümmung einer Straße, Interessierender-Punkt (PUI)-Information und dergleichen enthalten. Die Kartenroute wird an die MPU 70 ausgegeben. Das Navigationsgerät 60 kann eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 62 auf der Basis der Kartenroute anbieten. Das Navigationsgerät 60 kann zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts realisiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet Terminals, das einem Fahrer gehört. Das Navigationsgerät 60 kann eine gegenwärtige Position und ein Ziel über die Kommunikationsvorrichtung 55 zu einem Navigationsserver senden und von dem Navigationsserver eine Route erfassen, die der Kartenroute äquivalent ist.
Die MPU 70 enthält zum Beispiel eine Empfohlene-Fahrbahnspur-Bestimmungseinheit 71. Die MPU 70 hält zweite Karteninformation 72 in einer Speichervorrichtung wie etwa einer HDD oder einem Flash-Speicher. Die Empfohlene-Fahrbahnspur-Bestimmungseinheit 71 unterteilt die von dem Navigationsgerät 60 angebotene Kartenroute in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route alle 100 m im Bezug auf eine Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt), und bestimmt eine empfohlene Fahrbahnspur für jeden Block im Bezug auf die zweite Karteninformation 72. Die Empfohlene-Fahrbahnspur-Bestimmungseinheit 71 bestimmt die Anzahl von Fahrspuren von der äußerst linken Fahrspur aus, auf der ein Fahrzeug fahren sollte. Wenn auf der Kartenroute ein Abzweigungsort vorhanden ist, bestimmt die Empfohlene-Fahrbahnspur-Bestimmungseinheit 71 eine empfohlene Fahrbahnspur, so dass das Hostfahrzeug M auf einer vernünftigen Route fahren kann, um sich zu einem abzweigenden Ziel vorwärts zu bewegen.
Die zweite Karteninformation 72 ist Karteninformation mit höherer Genauigkeit als die erste Karteninformation 64. Die zweite Karteninformation 72 enthält zum Beispiel Information im Bezug auf die Mitte der Fahrbahnspur, Information im Bezug auf eine Begrenzung der Fahrbahnspur und dergleichen. Ferner kann die zweite Karteninformation 72 Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adresse/Postleitzahl), Gebäudeinformation, Telefonnummerninformation und dergleichen enthalten. Die zweite Karteninformation 72 kann mittels der Kommunikationsvorrichtung 55, die zum Kommunizieren mit anderen Vorrichtungen konfiguriert ist, zu beliebiger Zeit aktualisiert werden.
Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Bedienungselement wie etwa einen Gasgriff, ein Bremspedal, einen Bremshebel, ein Schaltpedal und eine Lenkstange. An dem Fahrbedienungselement 80 ist ein Sensor angebracht, der konfiguriert ist, um einen Betätigungsbetrag oder das Vorhandensein oder Fehlen von Betätigung zu detektieren. Die Detektionsergebnisse des Sensors werden an die Steuervorrichtung 100 einen Teil oder alle der Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500, der Bremsvorrichtung 510 und der Lenkvorrichtung 520 ausgegeben.
Die Fahrerüberwachungskamera 90 ist an einer Position angeordnet, in der die Fahrerüberwachungskamera 90 einen Fahrer aufnehmen kann, der auf einem Sitz sitzt. Zum Beispiel ist die Fahrerüberwachungskamera 90 an dem vorderen Abschnitt des Hostfahrzeugs M angebracht. Die Fahrerüberwachungskamera 90 nimmt zum Beispiel ein Bild auf, so dass das Gesicht des Fahrers, der auf einem Sitz sitzt, in der Mitte angeordnet ist. Die Fahrerüberwachungskamera 90 ist eine Digitalkamera, in der ein Festzustandbildsensor wie etwa ein CCD und ein CMOS verwendet wird. Zum Beispiel nimmt die Fahrerüberwachungskamera 90 periodisch ein Bild eines Fahrers auf. Das von der Fahrerüberwachungskamera 90 aufgenommene Bild wird an die Steuervorrichtung 100 ausgegeben.
Die Steuervorrichtung 100 enthält eine Master-Steuereinheit 111, eine Fahrassistenzsteuereinheit 200 und eine automatische Fahrsteuereinheit 300. Die Master-Steuereinheit 111 kann in entweder die Fahrassistenzsteuereinheit 200 oder die automatische Fahrsteuereinheit 300 integriert sein.
Die Master-Steuereinheit 110 schaltet einen Fahrassistenzgrad und steuert die HMI 56. Zum Beispiel enthält die Master-Steuereinheit 110 eine Schalt-Steuereinheit 120, eine HMI-Steuereinheit 130, eine Bedienungszustand-Bestimmungseinheit 140, eine Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 und eine Melde-Steuereinheit 160. Die Schalt-Steuereinheit 120, die HMI-Steuereinheit 130, die Bedienungszustand-Bestimmungseinheit 140 und die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 werden durch ein Programm realisiert, das von einem Prozessor wie etwa einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) ausgeführt wird. Ferner können einige oder alle dieser funktionellen Einheiten durch Hardware realisiert werden, wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA) und können durch Software und Hardware realisiert werden, welche miteinander kooperieren.
Die Schalt-Steuereinheit 120 schaltet einen Fahrassistenzgrad zum Beispiel auf der Basis eines Betätigungssignals, das von einem in der HMI 56 enthaltenen vorbestimmten Schalter eingegeben wird. Ferner kann die Schalt-Steuereinheit 120 eine Fahrassistenz aufheben und Einschalten zur manuellen Fahrt durchführen, zum Beispiel auf der Basis einer Betätigung zum Anweisen des Fahrbedienungselements 80 derart, dass Beschleunigen, Verzögern oder Lenken mit dem Gasgriff, dem Bremspedal, dem Bremshebel und der Lenkstange durchgeführt werden.
Die Schalt-Steuereinheit 120 kann ein Fahrassistenzgrad auf der Basis eines Aktionsplans schalten, der mittels einer AktionsplanErzeugungseinheit 330 erzeugt wird, die später beschrieben wird. Zum Beispiel kann die Schalt-Steuereinheit 120 die Fahrassistenz an einem geplanten Endpunkt der automatischen Fahrt, der mittels des Aktionsplans definiert ist, beenden.
Die HMI-Steuereinheit 130 veranlasst, dass die HMI 56 eine Meldung oder dergleichen ausgibt, die dem Schalten eines Fahrassistenzgrads zugeordnet ist. Ferner schaltet die HMI-Steuereinheit 130 die an die HMI 56 auszugebenden Details, wenn für das Hostfahrzeug M ein vorbestimmtes Ereignis stattfindet. Darüber hinaus kann die HMI-Steuereinheit 130 veranlassen, dass die HMI 56 im Bezug auf das Bestimmungsergebnis der Bedienungszustand-Bestimmungseinheit 140 und/oder der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 Information ausgibt. Darüber hinaus kann die HMI-Steuereinheit 130 die von der HMI 56 empfangene Information an die Fahrassistenzsteuereinheit 200 und/oder die automatische Fahrsteuereinheit 300 ausgeben.
Die Bedienungszustand-Bestimmungseinheit 140 bestimmt zum Beispiel, ob die im Fahrbedienungselement 80 enthaltene Lenkstange in einem betätigten Zustand ist (insbesondere wenn eine beabsichtigte Betätigung aktuell durchgeführt wird, bedeutet dies einen Zustand, in dem eine Betätigung unmittelbar durchgeführt werden kann, oder einen Griffzustand).
Die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 überwacht den Zustand eines Fahrers auf der Basis des von der Fahrerüberwachungskamera 90 aufgenommenen Bilds. Die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 überwacht, ob der Fahrer die Verkehrsbedingungen in der umgebenden Region kontinuierlich überwacht. Die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 erfasst ein Gesichtsbild des Fahrers aus dem von der Fahrerüberwachungskamera 90 aufgenommenen Bild und erkennt die Sichtlinienrichtung des Fahrers aus dem erfassten Gesichtsbild. Zum Beispiel kann die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 150 eine Sichtlinienrichtung eines Fahrer aus dem von der Fahrerüberwachungskamera 90 aufgenommenen Bild durch tiefes Lernen mittels eines neuronalen Netzwerks oder dergleichen erkennen.
Die Melde-Steuereinheit 160 bestimmt das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug M und das Vorhandensein eines Objekts an der Rückseite des Hostfahrzeugs M auf der Basis des Erkennungsergebnisses der Objekterkennungsvorrichtung 54. Die Melde-Steuereinheit 160 bestimmt das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs (eines anderen Fahrzeugs B2), das sich in einem Weg des Hostfahrzeugs M befindet. Ferner bestimmt die Melde-Steuereinheit 160 das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs (anderen Fahrzeugs B1), das sich in einem Tot-Winkel-Bereich befindet, der ein toter Winkel des Seitenspiegels ist, oder von dem vorausgesagt wird, dass es in den Tot-Winkel-Bereich an der Rückseite des Hostfahrzeugs M eintreten wird. Die Melde-Steuereinheit 160 kann einen Tot-Winkel-Bereich basierend auf einem Winkel des Seitenspiegels, einer Position vom Kopf des Fahrers und dergleichen schätzen. Die Melde-Steuereinheit 160 steuert einen Lautsprecher oder einen Summer der HMI 56 und einen später beschriebenen Indikator 42 auf der Basis des Bestimmungsergebnisses des Vorhandenseins der anderen Fahrzeuge B1 und B2 und warnt einen Fahrer J. Ferner kann die Melde-Steuereinheit 160 eine vom Fahrer J getragene Vorrichtung wie etwa einen Helm mittels Kommunikation wie etwa Bluetooth (eingetragene Handelsmarke) über die Kommunikationsvorrichtung 55 steuern.
Die Fahrassistenzsteuereinheit 200 führt den ersten Grad der Fahrassistenz durch. Die Fahrassistenzsteuereinheit 200 führt zum Beispiel ACC, LKAS oder eine andere Fahrassistenzsteuerung durch. Zum Beispiel steuert die Fahrassistenzsteuereinheit 200, wenn ACC durchgeführt wird, die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500 und die Bremsvorrichtung 510 derart, dass das Hostfahrzeug M in einem Zustand fährt, in dem ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Hostfahrzeug M und einem vorausfahrenden Fahrzeug konstant gehalten wird, auf der Basis der Information, die von der Kamera 51, dem Radargerät 52 und dem Sucher 53 über die Objekterkennungsvorrichtung 54 eingegeben wird. Das heißt, die Fahrassistenzsteuereinheit 200 führt eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuerung (Geschwindigkeitssteuerung) basierend auf dem Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Hostfahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch. Ferner steuert die Fahrassistenzsteuereinheit 200, wenn LKAS durchgeführt wird, die Lenkvorrichtung 520 derart, dass das Hostfahrzeug M fährt, während es die Fahrbahnspur, auf der das Hostfahrzeug M gegenwärtig fährt, einhält (Fahrspureinhaltung durchführt). Das heißt, die Fahrassistenzsteuereinheit 200 führt eine Lenksteuerung zum Einhalten der Fahrbahnspur durch. Der Typ der Fahrassistenz des ersten Grads kann verschiedene andere Steuerungen enthalten als automatische Fahrt (der zweite Grad und der dritte Grad), die keine Betätigung an dem Fahrbedienungselement 80 benötigen.
Die automatische Fahrsteuereinheit 300 führt den zweiten Grad und den dritten Grad der Fahrassistenz durch. Die automatische Fahrsteuereinheit 300 enthält zum Beispiel eine erste Steuereinheit 310 und eine zweite Steuereinheit 350. Die erste Steuereinheit 310 und die zweite Steuereinheit 350 werden zum Beispiel durch ein Programm (Software) realisiert, das von einem Hardware-Prozessor wie etwa einer CPU ausgeführt wird. Ferner können einige oder alle dieser Bauelemente durch Hardware wie etwa LSI, ASIC, FPGA und GNU realisiert werden oder können durch Software und Hardware realisiert werden, die kooperieren.
Die erste Steuereinheit 310 enthält zum Beispiel eine Erkennungseinheit 320 und die Aktionsplanerzeugungseinheit 330. Die erste Steuereinheit 310 realisiert zum Beispiel eine Funktion einer künstlichen Intelligenz (AI) und eine Funktion durch ein Modell, die vorab parallel bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann eine Funktion zum „Erkennen einer Kreuzung“ realisiert werden durch paralleles Ausführen von Erkennung der Kreuzung durch tiefes Lernen oder dergleichen und Erkennung basierend auf vorab bereitgestellten Konditionen (Signalen), in denen ein Musterabgleich möglich ist, Straßenmarkierungslinien und dergleichen, Punktbewerten der beiden Erkennungen und umfassendes Bewerten der punktbewerteten Erkennungen. Somit wird die Zuverlässigkeit der automatischen Fahrt garantiert.
Die Erkennungseinheit 320 erkennt Zustände wie etwa eine Position, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung der peripheren Fahrzeuge auf der Basis der von der Kamera 51, dem Radargerät 52 und dem Sucher 53 über die Objekterkennungsvorrichtung 54 eingegebenen Information. Die Position der peripheren Fahrzeuge wird zum Beispiel als Position auf absoluten Koordinaten mit einem Repräsentativpunkt (dem Schwerpunkt, der Mitte der Antriebsachse oder dergleichen) des Hostfahrzeugs M als Ursprung erkannt, und wird für Steuerung verwendet. Die Position des peripheren Fahrzeugs kann durch einen Repräsentativpunkt wie etwa den Schwerpunkt oder eine Ecke des peripheren Fahrzeugs repräsentiert werden oder kann durch einen repräsentierten Bereich repräsentiert werden. Ein „Zustand“ des peripheren Fahrzeugs kann die Beschleunigung oder einen Ruck eines Objekts oder einen „Verhaltenszustand“ enthalten (zum Beispiel, ob das Fahrzeug die Fahrbahnspur wechselt oder dabei ist, die Fahrbahnspur zu wechseln).
Auch erkennt die Erkennungseinheit 320 zum Beispiel eine Fahrspur (Fahrbahnspur), auf der das Hostfahrzeug M gerade fährt. Zum Beispiel erkennt die Erkennungseinheit 320 eine Fahrbahnspur durch Vergleichen eines aus der zweiten Karteninformation 72 erhaltenen Straßenmarkierungslinienmusters (zum Beispiel einer Reihe von durchgehenden Linien und unterbrochenen Linien) mit einem aus einem von der Kamera 51 aufgenommenen Bild erkannten Straßenmarkierungslinienmuster in der Umgebung des Hostfahrzeugs M. Die Erkennungseinheit 320 kann eine Fahrbahnspur erkennen, indem sie nicht nur eine Straßenmarkierungslinie erkennt, sondern auch eine Fahrstraßenbegrenzung (eine Straßenbegrenzung) einschließlich einer Straßenmarkierungslinie, einer Straßenschulter, eines Randsteins, eines Mittelstreifens, einer Leitplanke und dergleichen. Bei dieser Erkennung kann die Position des Hostfahrzeugs M, die von dem Navigationsgerät 60 oder dem Prozessergebnis mittels des INS erfasst wird, hinzugefügt werden. Darüber hinaus erkennt die Erkennungseinheit 320 eine Stopplinie, ein Hindernis, ein Rotlicht, eine Mautstation, andere Straßenereignisse und dergleichen.
Die Erkennungseinheit 320 erkennt, wenn sie eine Fahrbahnspur erkennt, eine Position und eine Lage des Hostfahrzeugs M im Bezug auf die Fahrbahnspur.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands zeigt, in dem die Erkennungseinheit eine relative Position und Lage des Hostfahrzeugs im Bezug auf die Fahrbahnspur erkennt.
Wie in 2 gezeigt, kann die Erkennungseinheit 320 zum Beispiel eine Abweichung OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Hostfahrzeugs M von einer Mitte CL der Fahrbahnspur sowie einen Winkel θ einer Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M relativ zu einer Fahrbahnspur-Mittellinie CL, als relative Position und Lage des Hostfahrzeugs M im Bezug auf eine Fahrbahnspur L1, erkennen. Alternativ kann die Erkennungseinheit 320 eine Position oder dergleichen eines Referenzpunkts des Hostfahrzeugs M im Bezug auf einen beliebigen Seitenendabschnitt (eine Straßenmarkierungslinie oder eine Straßenbegrenzung) der Fahrbahnspur L1 als relative Position des Hostfahrzeugs M im Bezug auf die Fahrbahnspur erkennen.
Wie in 1 gezeigt, erzeugt die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 einen Aktionsplan, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, basierend auf automatischer Fahrt zu fahren. Im Prinzip fährt die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 in einer mittels der Empfohlene-Fahrbahnspur-Bestimmungseinheit 71 bestimmten empfohlenen Fahrbahnspur und erzeugt eine Soll-Spur, in der das Hostfahrzeug in der Zukunft automatisch fährt (unabhängig von Fahrerbedienung), so dass das Hostfahrzeug M auf seine Umgebungsbedingungen reagieren kann. Die Soll-Spur enthält zum Beispiel ein Positionselement, das zur Bestimmung einer Position des Hostfahrzeugs M in der Zukunft verwendet wird, und ein Geschwindigkeitselement, das zur Bestimmung einer Geschwindigkeit, Beschleunigung oder dergleichen des Hostfahrzeugs M in der Zukunft verwendet wird. Zum Beispiel bestimmt die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 mehrere Punkte (Spurpunkte), an denen das Hostfahrzeug der Reihe nach ankommen muss, als Positionselemente der Soll-Spur. Die Spurpunkte sind Punkte, an denen das Hostfahrzeug M für jede vorbestimmte Fahrdistanz ankommen muss (zum Beispiel etwa einige Meter). Die vorbestimmte Fahrdistanz kann zum Beispiel mittels einer Straßendistanz berechnet werden, wenn sich das Fahrzeug entlang der Route bewegt. Ferner bestimmt die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 eine Soll-Geschwindigkeit und eine Soll-Beschleunigung für jede vorbestimmte Abtastzeit (zum Beispiel etwa einige Zehntelsekunden) als Geschwindigkeitselement der Soll-Spur. Darüber hinaus können die Spurpunkte Positionen sein, an denen das Hostfahrzeug M für jede vorbestimmte Abtastzeit zu der Abtastzeit ankommen muss. In diesem Fall werden die Soll-Geschwindigkeit und die Soll-Beschleunigung gemäß der Abtastzeit und einem Intervall zwischen den Spur-Punkten bestimmt.
Die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 kann während der Erzeugung einer Soll-Spur ein Ereignis für automatische Fahrt setzen. Beispiele des Ereignisses für automatische Fahrt enthalten ein Konstantgeschwindigkeitsfahrereignis, in dem das Hostfahrzeug M auf der gleichen Fahrbahnspur mit konstanter Geschwindigkeit fährt, ein Nachfolgefahrereignis, in dem das Hostfahrzeug M einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgt, ein Fahrbahnspurwechselereignis, in dem das Hostfahrzeug M eine Fahrbahnspur wechselt, ein Abzweigungsereignis, in dem das Hostfahrzeug M an einem Abzweigungspunkt an einer Straße in einer Soll-Richtung fährt, ein Einmündungsereignis, in dem das Hostfahrzeug M an einem Einmündungspunkt einmündet, ein Überholereignis, in dem das Hostfahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, und dergleichen. Die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 erzeugt eine Soll-Spur gemäß einem begonnenen Ereignis.
3 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Soll-Spur auf der Basis einer empfohlenen Fahrbahnspur erzeugt wird.
Wie in 3 gezeigt, wird eine empfohlene Fahrbahnspur so gesetzt, dass für gute Bedingungen gesorgt wird, in denen das Hostfahrzeug M entlang einer Route zu einem Ziel fährt. Die Aktionsplanerzeugungseinheit 330 startet das Fahrbahnspurwechselereignis, das Abzweigungsereignis, das Einmündungsereignis oder dergleichen, wenn sich das Hostfahrzeug M um eine vorbestimmte Distanz vor einem Schaltpunkt einer empfohlenen Fahrbahnspur annähert (kann gemäß einem Ereignistyp bestimmt werden). Wenn es notwendig wird, während der Ausführung jedes Ereignisses ein Hindernis zu vermeiden, wird eine Ausweichspur erzeugt, wie in den Zeichnungen gezeigt.
Wieder im Bezug auf 1 steuert die zweite Steuereinheit 350 die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500, die Bremsvorrichtung 510 und die Lenkvorrichtung 520 derart, dass das Hostfahrzeug M zu einer geplanten Zeit entlang der mittels der Aktionsplanerzeugungseinheit 330 erzeugten Soll-Spur fährt.
Die zweite Steuereinheit 350 enthält zum Beispiel eine Erfassungseinheit 352, eine Geschwindigkeitssteuereinheit 354 sowie eine Lenksteuereinheit 356. Die Erfassungseinheit 352 erfasst Information im Bezug auf die mittels der Aktionsplanerzeugungseinheit 330 erzeugte Soll-Spur (den Spur-Punkt) und speichert die Information in einem Speicher (nicht gezeigt). Die Geschwindigkeitssteuereinheit 354 steuert die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500 oder die Bremsvorrichtung 510 auf der Basis des Geschwindigkeitselements, das der in dem Speicher gespeicherten Soll-Spur zugeordnet ist. Die Lenksteuereinheit 356 steuert die Lenkvorrichtung 520 gemäß dem Krümmungsgrad der in dem Speicher gespeicherten Soll-Spur. Der Prozess der Geschwindigkeitssteuereinheit 354 und der Lenksteuereinheit 365 wird zum Beispiel durch vorwärtskoppelnde Steuerung und rückkoppelnde Regelung in Kombination realisiert. Als Beispiel arbeitet die Lenksteuereinheit 356 durch eine Kombination von vorwärtskoppelnder Steuereinheit gemäß einer Krümmung einer Straße vor dem Hostfahrzeug M und rückkoppelnder Regelung basierend auf einer Abgleichung von der Soll-Spur.
Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500 gibt an ein Antriebsrad eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) aus, das zum Fahren des Hostfahrzeugs M verwendet wird. Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 500 erhält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors, eines Getriebes und dergleichen sowie eine elektronische Steuereinheit (ECU), die zu deren Steuerung konfiguriert ist. Die ECU steuert den obigen Aufbau gemäß der von der zweiten Steuereinheit 350 eingegebenen Information und der von dem Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information.
Die Bremsvorrichtung 510 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der zum Übertragen von Hydraulikdruck auf den Bremssattel konfiguriert ist, einen Elektromotor, der zum Erzeugen von Hydraulikdruck in dem Zylinder konfiguriert ist, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß der von der zweiten Steuereinheit 350 eingegebenen Information oder der von dem Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information, so dass an jedes Rad ein Bremsmoment ausgegeben wird, das der Bremsbetätigung entspricht. Die Bremsvorrichtung 510 kann als Sicherheit einen Mechanismus enthalten, um über einen Hauptzylinder auf den Zylinder den Hydraulikdruck zu übertragen, der aufgrund der Betätigung des Bremshebels oder des Bremspedals erzeugt wird, die in dem Fahrbedienungselement 80 enthalten sind. Die Bremsvorrichtung 510 ist nicht auf den oben beschriebenen Aufbau beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte Hydraulikdruckbremsvorrichtung sein, die einen Aktuator gemäß der von der zweiten Steuereinheit 350 eingegebenen Information steuert und den Hydraulikdruck des Hauptzylinders auf den Zylinder überträgt.
Die Lenkvorrichtung 520 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert zum Beispiel eine Richtung des gelenkten Rads (Vorderrads). Die Lenk-ECU treibt einen Elektromotor gemäß der von der zweiten Steuereinheit 350 eingegebenen Information oder der von dem Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information an, um eine Richtung des gelenkten Rads zu ändern.
< Gesamtes Fahrzeug >
Nachfolgend wird eine Struktur eines Sattelaufsitzfahrzeugs beschrieben, in dem das Fahrassistenzsystem 1 der Ausführung installiert ist. Solange nicht anderweitig gesagt, sind Richtungen wie etwa vorwärtige Richtung, rückwärtige Richtung, links und rechts in der folgenden Beschreibung die gleichen Richtungen in einem Fahrzeug, das später beschrieben wird. Ferner sind an geeigneten Punkten in den in der folgenden Beschreibung verwendeten Zeichnungen gezeigt ein Pfeil FR, der eine Vorderseite des Fahrzeugs angibt, ein Pfeil LH, der eine linke Seite des Fahrzeugs angibt, sowie ein Pfeil UP, der eine aufwärtige Seite des Fahrzeugs angibt.
4 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads in der ersten Ausführung.
Wie in 4 gezeigt, ist das Motorrad ein Sattelaufsitzfahrzeug, in dem das Fahrassistenzsystem 1 der Ausführung installiert ist. Das Motorrad 10 enthält hauptsächlich ein Vorderrad 11, das ein gelenktes Rad ist, ein Hinterrad 12, das ein Antriebsrad ist, einen Fahrzeugrumpfrahmen 20, der zum Tragen eines Motors 13 (im dargestellten Beispiel eines Verbrennungsmotors) konfiguriert ist, sowie ein Paar von Seitenspiegeln 40.
Das Vorderrad 11 ist über einen Lenkmechanismus an dem Fahrzeugrumpfrahmen 12 lenkbar gelagert. Der Lenkmechanismus enthält eine vordere Gabel 14, die zum Tragen des Vorderrads 11 konfiguriert ist, sowie einen Lenkschaft 15, der zum Tragen der vorderen Gabel 14 konfiguriert ist. An einem oberen Abschnitt des Lenkschafts 15 ist eine Lenkstange 16 angebracht, die vom Fahrer J gehalten wird. Das Vorderrad 11 wird mittels der Bremsvorrichtung 510 gebremst.
Das Hinterrad 12 ist an einem hinteren Endabschnitt eines Schwingarms 17 gelagert, der sich an dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs in Vorne/Hinten-Richtung erstreckt. Ein vorderer Endabschnitt des Schwingarms 17 ist an dem Fahrzeugrumpfrahmen 12 so gelagert, dass er aufwärts und abwärts schwenkbar ist. Das Hinterrad 12 wird mittels der Bremsvorrichtung 510 gebremst.
Der Fahrzeugrumpfrahmen 20 trägt drehbar den Lenkschaft 15 mittels eines Kopfrohrs 21, das an dem vorderen Endabschnitt vorgesehen ist. Der Fahrzeugrumpfrahmen 12 trägt einen Sitz 22, auf dem der Fahrer J sitzt, linke und rechte Fußrasten 23, auf die der Fahrer J seine Füße stellt, einen Kraftstofftank 24, der vor dem Sitz 22 angeordnet ist, und dergleichen, zusätzlich zu dem oben beschriebenen Motor 13. Eine an dem Fahrzeugrumpfrahmen 12 getragene Frontverkleidung 25 ist an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angebracht. Eine Messanzeige 30 ist innerhalb der Frontverkleidung 25 angeordnet.
Die beiden Seitenspiegel 40 sind an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen. Die beiden Seitenspiegel 40 sind an beiden linken und rechten Seiten der Fahrzeuglängsmittellinie vorgesehen. Die beiden Seitenspiegel 40 sind an der Frontverkleidung 25 angebracht. Die beiden Seitenspiegel 40 sind mit einer nach hinten weisenden Spiegeloberfläche 41 angeordnet. Ein Befestigungsort von jedem der Seitenspiegel 40 ist nicht auf die Frontverkleidung 25 beschränkt und kann zum Beispiel auch die Lenkstange 16 oder dergleichen sein. Die beiden Seitenspiegel 40 sind zueinander symmetrisch ausgebildet. Wenn eine Unterscheidung zwischen dem rechten Seitenspiegel 40 und dem linken Seitenspiegel nicht benötigt wird, werden diese nachfolgend einfach als Seitenspiegel 40 bezeichnet.
5 ist eine Vorderansicht eines Seitenspiegels an einer rechten Seite in der ersten Ausführung.
Wie in 5 gezeigt, ist der Indikator 42 (eine Anzeigeeinheit) in einem Teil der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 eingebaut. Der Indikator 42 meldet dem Fahrer J das Vorhandensein eines Objekts in der Umgebung des Hostfahrzeugs M. Der Indikator 42 ist zum Beispiel aus einem Leuchtelement wie etwa einer Leuchtdiode (LED) gebildet. Der Indikator 42 zeigt ein vorbestimmtes Zeichen an, indem er veranlasst, dass das Licht des Leuchtelements durch die Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 hindurchtritt. Der Indikator 42 ist mit der Melde-Steuereinheit 160 verbunden. Der Indikator 42 zeigt eine zum Fahrer J ausgerichtete Meldung auf der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 gemäß einem von der Melde-Steuereinheit 160 gesendeten Anzeigebefehl an. Eine Anzeigeform der Meldung wird später beschrieben.
< Funktion der Melde-Steuereinheit >
Nachfolgend wird eine Funktion der Melde-Steuereinheit 160 gemäß der Ausführung im Bezug auf die 6 bis 10 beschrieben. Dieser Prozessfluss wird zumindest in einem Zustand wiederholt durchgeführt, in dem der Fahrer verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen. Das heißt, dieser Prozessfluss wird in einem Zustand durchgeführt, in dem die Fahrassistenz nicht durchgeführt wird (einem manuellen Fahrzustand), oder einem Zustand, in dem die Fahrassistenz des ersten Grads oder des zweiten Grads durchgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Prozessflusses mittels der Melde-Steuereinheit. 7 ist ein Diagramm, das eine Szene zeigt, in der sich ein anderes Fahrzeug an der Rückseite des Hostfahrzeugs befindet. 8 ist ein Diagramm, das eine Szene zeigt, in der sich andere Fahrzeuge an der Rückseite und vor dem Hostfahrzeug befinden. 9 ist ein Diagramm, das eine erste Meldung in der ersten Ausführung zeigt, und ist eine Rückansicht des Seitenspiegels, auf dem die erste Meldung angezeigt wird. 10 ist ein Diagramm, das eine zweite Meldung in der ersten Ausführung zeigt, und ist eine Rückansicht des Seitenspiegels, auf dem die zweite Meldung angezeigt wird.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt die Melde-Steuereinheit 160 in Schritt S10, ob sich ein anderes Fahrzeug B1 an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet. Genauer gesagt bestimmt, wie in 7 gezeigt, die Melde-Steuereinheit 160 das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs B1, das sich in einem Tot-Winkel-Bereich Zd befindet, der ein toter Winkel des Seitenspiegels 40 ist, oder vorhergesagt wird, dass ein anderes Fahrzeug B1 in den Tot-Winkel-Bereich Zd eintreten wird. In 7 bezeichnet das Bezugszeichen Zv einen Bereich, der für den Fahrer J durch den Seitenspiegel 40 sichtbar ist (das Gleiche gilt für 8). Wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug B1 an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet (S10: JA), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S20 weiter. Wenn bestimmt wird, dass sich das andere Fahrzeug B1 nicht an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet (S10: NEIN), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S30 weiter.
In Schritt S20 steuert die Melde-Steuereinheit 160 den Indikator 42 derart, dass eine erste Meldung A1 auf dem Seitenspiegel 40 an jener Seite angezeigt wird, auf der sich das andere Fahrzeug B1 befindet. Wenn sich das andere Fahrzeug B1 an der rechten Rückseite befindet, wie in 9 gezeigt, wird die erste Meldung A1 auf der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 an der rechten Seite angezeigt. Die erste Meldung A1 wird in einer Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 angezeigt, die in Fahrzeugbreitenrichtung weiter außen liegt als ein in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegender Abschnitt Cm. Zum Beispiel ist die erste Meldung A1 aufgebaut aus einem ersten Zeichen 44, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Hostfahrzeug M und dem anderen Fahrzeug B1 angibt. Anschließend geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S30 weiter.
Wieder im Bezug auf 6 bestimmt in Schritt S30 die Melde-Steuereinheit 160, ob sich ein anderes Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M befindet. Genauer gesagt bestimmt, wie in 8 gezeigt, die Melde-Steuereinheit 160 das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs B2 in einem Weg des Hostfahrzeugs M. Wenn bestimmt wird, dass sich das andere Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M befindet (S30: JA), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S40 weiter. Wenn bestimmt wird, dass sich das andere Fahrzeug B2 nicht vor dem Hostfahrzeug M befindet (S30: NEIN), beendet die Melde-Steuereinheit 160 eine Prozessserie.
In Schritt S40 steuert die Melde-Steuereinheit 160 den Indikator 42 derart, dass eine zweite Meldung A2 auf dem Seitenspiegel 40 angezeigt wird, auf dem die erste Meldung A1 angezeigt wird. Wie in 10 gezeigt, ist die zweite Meldung A2 zusammengesetzt aus einem zweiten Zeichen 45, gemäß dem sich die Sichtlinie nach vorne bewegen soll, und dem ersten Zeichen 44, die einander überlappen. Das heißt, die zweite Meldung A2 wird in einer Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 angezeigt, die in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter außen liegt als der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegende Abschnitt Cm. Im dargestellten Beispiel hat das zweite Zeichen 45 eine dreieckige Form, in der das zweite Zeichen 45 nach oben weist. Die Form des zweiten Zeichens 45 ist darauf nicht beschränkt und kann zum Beispiel auch ein Pfeil, ein Schriftzeichen oder dergleichen sein.
Die Melde-Steuereinheit 160 kann, während der Anzeige der zweiten Meldung A2, die Helligkeit des ersten Zeichens 44 im Vergleich zum Falle der Anzeige der ersten Meldung A1 verringern. Die Melde-Steuereinheit 160 kann einen Anzeigemodus für die zweite Meldung A2 gemäß Parametern ändern wie etwa einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M, eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug M und dem anderen Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M und einer Änderungsrate im Abstand zwischen dem Hostfahrzeug M und dem anderen Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M. Zum Beispiel kann die Melde-Steuereinheit 160 das zweite Zeichen 45 blinken oder flackern lassen. „Blinken“ ist das Wiederholen eines Einschaltzustands mit konstanter Helligkeit und eines Ausschaltzustands. „Flackern“ ist die Wiederholung eines Einschaltzustands und eines Ausschaltzustands mit veränderlicher Helligkeit. In diesem Fall ändert die Melde-Steuereinheit 160 einen Blinkzyklus oder einen Flackerzyklus des zweiten Zeichens 45 gemäß den Parametern. Die Melde-Steuereinheit 160 verkürzt den Blinkzyklus oder den Flackerzyklus des zweiten Zeichens 45, wenn ein Gefahrengrad zu dem Hostfahrzeug M zunimmt. Zum Beispiel ändert die Melde-Steuereinheit 160 die Helligkeit des zweiten Zeichens 45 gemäß den Parametern. Die Melde-Steuereinheit 160 erhöht die Helligkeit des zweiten Zeichens 45, wenn der Gefahrengrad zum Hostfahrzeug M zunimmt. Anschließend geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S50 weiter.
Wie im Bezug auf 6 bestimmt in Schritt S50 die Melde-Steuereinheit 160, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist. Die vorbestimmte Zeit kann festgesetzt sein oder kann gemäß dem Gefahrengrad zum Hostfahrzeug M bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist (S50: NEIN), führt die Melde-Steuereinheit 160 den Prozess von Schritt S50 wiederholt durch. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist (S50: JA), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S60 weiter.
In Schritt S60 bestimmt die Melde-Steuereinheit 160, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M um einen vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist. Die vorbestimmte Zeit kann festgesetzt sein oder kann gemäß dem Gefahrengrad zum Hostfahrzeug M bestimmt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M nicht um einen vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, ist es in einigen Fällen wahrscheinlich, dass der Fahrer das andere Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M nicht erkennt. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M nicht um den vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist (S60: NEIN), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S70 weiter. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M um den vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist (S60: JA), geht die Melde-Steuereinheit 160 zum Prozess von Schritt S80 weiter.
In Schritt S70 steuert die Melde-Steuereinheit 160 einen Lautsprecher oder einen Summer der HMI 56, so dass ein Warnton abgegeben wird. Ferner kann die Melde-Steuereinheit 160 eine vom Fahrer J getragene Vorrichtung wie etwa einen Helm über die Kommunikationsvorrichtung 55 steuern und eine Anzeige oder einen Warnton ausgeben. Die Melde-Steuereinheit 160 kann einen Warnton gemäß den Parametern ändern, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M, des Abstands zwischen dem Hostfahrzeug M und dem anderen Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M, und der Änderungsrate im Abstand zwischen dem Hostfahrzeug M und dem anderen Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M. Zum Beispiel ändert die Melde-Steuereinheit 160 eine Lautstärke des Warntons gemäß den Parametern. Die Melde-Steuereinheit 160 erhöht die Lautstärke des Warntons, wenn der Gefahrengrad zum Hostfahrzeug M zunimmt. Anschließend geht die Melde-Steuereinheit 160 wieder zum Prozess von Schritt S60 weiter.
In Schritt S80 steuert die Melde-Steuereinheit 160 den Indikator 42 derart, dass die auf dem Seitenspiegel 40 angezeigte zweite Meldung A2 verschwindet. Darüber hinaus beendet die Melde-Steuereinheit 160 eine Prozessserie.
Auf diese Weise steuert die Melde-Steuereinheit 160 den Indikator 42 derart, dass die erste Meldung A1 angezeigt wird, wenn sich das andere Fahrzeug B1 an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet. Ferner steuert die Melde-Steuereinheit 160 den Indikator 42 derart, dass die von der ersten Meldung A1 verschiedene zweite Meldung A2 angezeigt wird, wenn sich das andere Fahrzeug B1 an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet und sich das andere Fahrzeug B2 vor dem Hostfahrzeug M befindet.
Wie oben beschrieben, enthält das Motorrad 10 in der Ausführung die Objekterkennungsvorrichtung 54, die konfiguriert ist, um ein Objekt vor dem Hostfahrzeug M und ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs M zu erkennen, den Indikator 42, der konfiguriert ist, um dem Fahrer J das Vorhandensein eines Objekts in der Umgebung des Hostfahrzeugs M zu melden, sowie die Melde-Steuereinheit 160, die konfiguriert ist, um, durch Bestimmung des Vorhandenseins des Objekts vor dem Hostfahrzeug M und des Vorhandenseins des Objekts an der Rückseite des Hostfahrzeugs M auf der Basis des Erkennungsergebnisses der Objekterkennungsvorrichtung 54, den Indikator 42 zu steuern. Die Melde-Steuereinheit 160 steuert den Indikator 42 derart, dass die erste Meldung A1 angezeigt wird, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet, und steuert den Indikator 42 derart, dass die von der ersten Meldung A1 verschiedene zweite Meldung A2 angezeigt wird, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs M befindet und sich ein Objekt vor dem Hostfahrzeug befindet.
Gemäß dem Aufbau ist es möglich, den Anzeigemodus des Indikators 42 gemäß dem Vorhandensein des Objekts vor dem Hostfahrzeug M zu ändern. Aus diesem Grund kann, wenn der Fahrer J auf die von dem Indikator 42 angezeigte erste Meldung A1 blickt, der Fahrer J erkennen, dass sich das Objekt vor dem Hostfahrzeug M befindet, indem die von der ersten Meldung A1 verschiedene zweite Meldung A2 angezeigt wird. Auch wenn daher der Fahrer J zur Seite blickt, kann der Fahrer J das vor dem Fahrzeug befindliche Objekt erkennen.
Auch ändert die Melde-Steuereinheit 160 den Anzeigemodus der zweiten Meldung A2 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M.
Wenn hier die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M zunimmt, nähert sich das Hostfahrzeug M leichter dem Objekt vor dem Hostfahrzeug M an. Daher nimmt der Gefahrengrad zum Hostfahrzeug M zu. Mit dem obigen Aufbau ist es möglich, den Anzeigemodus der zweiten Meldung A2 gemäß der Höhe des Gefahrengrads zum Hostfahrzeug M zu ändern. Daher kann der Fahrer J das Vorhandensein des Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
Auch enthält das Motorrad 10 die HMI 56, die einen Lautsprecher oder einen Summer enthält, die einen Warnton ausgeben. Die Melde-Steuereinheit 160 steuert die HMI 56 derart, dass ein Warnton ausgegeben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht um einen vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist.
Wenn hier die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht um den vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat, bis die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die zweite Meldung A2 angezeigt worden ist, ist es in einigen Fällen wahrscheinlich, dass der Fahrer J ein Objekt vor dem Hostfahrzeug M nicht erkennt. Das heißt, es ist in einigen Fällen wahrscheinlich, dass der Fahrer J nicht auf die zweite Meldung A2 blickt. Mit dem obigen Aufbau ist es möglich, dem Fahrer J das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug M mittels eines Warntons zu melden. Daher kann der Fahrer J das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
Obwohl in der ersten Ausführung der Indikator 42 die zweite Meldung A2 auf einer Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter außen als der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegende Abschnitt Cm anzeigt, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 11 gezeigt, das die zweite Meldung A2 darstellende zweite Zeichen 45 an einer Position der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen als der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegende Abschnitt Cm angezeigt werden. In diesem Fall können das erste Zeichen 44 in der ersten Meldung A1 und das erste Zeichen 44 in der zweiten Meldung A2, wie in 11 gezeigt, an der Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 angezeigt werden, die in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter außen liegt als der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegende Abschnitt Cm, oder können, wie in 12 gezeigt, an der in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen liegenden Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 angezeigt werden. Das heißt, zumindest ein Teil der zweiten Meldung A2 wird an der Stelle der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 angezeigt, die in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen liegt als der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegende Teil Cm.
Wenn gemäß dem Aufbau zum Beispiel der Fahrer J in die Nähe des in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitts der Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 blickt, wird zumindest ein Teil der zweiten Meldung A2 auf einer Position angezeigt, die einer in der Fahrzeugbreite mittleren Seite des Fahrzeugs näher ist als die Sichtlinienrichtung des Fahrers J. Aus diesem Grund wird die zweite Meldung A2 an einer Stelle angezeigt, durch die die Sichtlinie des Fahrers J leicht hindurchgehen kann. Daher kann der Fahrer J das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug noch zuverlässiger erkennen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt, die im Bezug auf die Zeichnungen beschrieben ist, und innerhalb ihres Umfangs sind verschiedene modifizierte Beispiele denkbar.
Obwohl zum Beispiel in der obigen Ausführung als Beispiel die Anwendung des Fahrassistenzsystems 1 auf das Motorrad beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Sattelaufsitzfahrzeuge, auf die das Fahrassistenzsystem 1 angewendet wird, enthalten alle Fahrzeuge, in denen ein Fahrer auf einem Fahrzeugkörper im Grätschsitz sitzt, und beinhalten nicht nur Motorräder, sondern auch dreirädrige Fahrzeuge (Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad, zusätzlich zu Fahrzeugen mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern).
Obwohl das Fahrassistenzsystem 1 in der obigen Ausführung sogenannte automatische Fahrt ausführen kann, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, in dem während der Fahrt immer eine Bedienung durch den Fahrer erforderlich ist.
Obwohl in der obigen Ausführung die Objekterkennungsvorrichtung 54 eine Position eines Objekts in der Peripherie des Hostfahrzeugs M auf der Basis der Detektionsergebnisse der Kamera 51, des Radargeräts 52 und des Suchers 53 erkennt, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann die Objekterkennungsvorrichtung 54 das Vorhandensein eines anderen Objekts, das sich in der Nähe des Hostfahrzeugs M befindet, mittels V2X-Kommunikation (zum Beispiel Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder dergleichen) unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 55 erkennen.
Obwohl ferner in der obigen Ausführung der Indikator 42 in die Spiegeloberfläche 41 des Seitenspiegels 40 eingebaut ist, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Der Indikator 42 kann auch in ein Element eingebaut sein, das von dem Seitenspiegel 40 separat ist.
Darüber hinaus kann der Seitenspiegel 40 ein sogenannter intelligenter Rückspiegel sein, der ein mittels einer Kamera aufgenommenes Video anzeigt. In diesem Fall kann als Indikator eine Anzeigevorrichtung fungieren, wie etwa eine Flüssigkristallanzeige, die eine Anzeigeoberfläche eines Seitenspiegels darstellt.
Obwohl in der obigen Ausführung die Melde-Steuereinheit 160 im Prozess von Schritt S50 aufgrund einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs M bestimmt, ob der Fahrer J ein anderes Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug M erkennt, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Darüber hinaus kann eine Bestimmung im Bezug darauf, ob der Fahrer J ein anderes Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug M erkennt, auf der Sichtlinienrichtung des Fahrers J beruhen, die mittels der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 50 erkannt wird.
Obwohl in der obigen Ausführung die Frontobjekterkennungseinheit, die ein Objekt vor dem Hostfahrzeug M erkennt, und die Seitenobjekterkennungseinheit, die ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs M erkennt, als die Objekterkennungsvorrichtung 54 integriert sind, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Diese funktionellen Einheiten können auch unabhängig bereitgestellt werden.
Darüber hinaus ist es möglich, die Bauelemente in der obigen Ausführung nach Bedarf durch an sich bekannte Bauelemente zu ersetzen, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

40: Seitenspiegel
41: Spiegeloberfläche
42: Indikator (Anzeigeeinheit)
54: Objekterkennungsvorrichtung (Frontobjekterkennungseinheit, Seitenobjekterkennungseinheit)
56: HMI (Warntonerzeugungseinheit)
160: Melde-Steuereinheit
A1: Erste Meldung
A2: Zweite Meldung
Cm: Zwischenliegender Abschnitt
M: Hostfahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5836490 [0003]

Claims

Sattelaufsitzfahrzeug, welches aufweist: eine Frontobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt vor einem Hostfahrzeug (M) erkennt; eine Seitenobjekterkennungseinheit (54), die ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) erkennt; eine Anzeigeeinheit (42), die einem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts in der Peripherie des Hostfahrzeugs (M) meldet; und eine Melde-Steuereinheit (160), die das Vorhandensein eines Objekts vor dem Hostfahrzeug (M) und das Vorhandensein eines Objekts an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) auf der Basis des Erkennungsergebnisses der Frontobjekterkennungseinheit (54) und der Seitenobjekterkennungseinheit (54) bestimmt und die Anzeigeeinheit (42) steuert, wobei die Melde-Steuereinheit (160) die Anzeigeeinheit (42) zum Anzeigen einer ersten Meldung (A1) steuert, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet, und die Anzeigeeinheit (42) zum Anzeigen einer von der ersten Meldung (A1) verschiedenen zweiten Meldung (A2) steuert, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt an der Rückseite des Hostfahrzeugs (M) befindet und sich ein Objekt vor dem Hostfahrzeug (M) befindet.
Das Sattelaufsitzfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Melde-Steuereinheit (160) einen Anzeigemodus der zweiten Meldung (A2) gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs (M) ändert.
Das Sattelaufsitzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, das eine Warntonerzeugungseinheit (56) aufweist, die einen Warnton abgibt, wobei die Melde-Steuereinheit (160) die Warntonerzeugungseinheit (56) derart steuert, dass ein Warnton abgegeben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem die zweite Meldung (A2) angezeigt worden ist, nicht um einen vorbestimmten Wert oder mehr abgenommen hat.
Das Sattelaufsitzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Anzeigeeinheit (42) an einem Seitenspiegel (40) vorgesehen ist und zumindest einen Teil der zweiten Meldung (A2) an einer Stelle einer Spiegeloberfläche (41) des Seitenspiegels (40) anzeigt, die in Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen liegt als ein in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischenliegender Abschnitt (Cm).