DE112019005136T5

DE112019005136T5 - Steuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE112019005136T5
Application number: DE112019005136.9T
Authority: DE
Inventors: Shigemi Oono; Sadato Horiuchi
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-12-14
Filing date: 2019-11-27
Publication date: 2021-07-01
Also published as: US20220024456A1; WO2020121807A1; US11945446B2; CN112955640A; CN112955640B; JPWO2020121807A1; JP7185704B2

Abstract

Es war schwierig, die Anomalie einer Antriebsquelle aufgrund des Einflusses der Variation beim Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung und des Betriebszustandes eines Verkehrsmittels angemessen zu bestimmen. In dieser Hinsicht enthält eine bordeigene Steuerungseinrichtung 217: eine Berechnungseinheit für das angeforderte Drehmoment 100, die ein angefordertes Drehmoment auf der Grundlage eines Fahrzustands eines Verkehrsmittels berechnet; eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments, die das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments berechnet; eine Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment, die das geschätzte Erzeugungsdrehmoment als durch einen Motor 201 erzeugt berechnet; eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, die das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet; und eine Einheit 112 zur Anomalieerkennung, die eine Anomalie des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Werts einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments erkennt und eine Anomaliebestimmung für den Motor 201 ausgibt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung, die zum Beispiel an einem Verkehrsmittel montiert ist und eine von einer Antriebsquelle des Verkehrsmittels erzeugte Antriebskraft steuert.
Hintergrund der Erfindung
Bei einer Steuerungseinrichtung gemäß dem verwandten Stand der Technik werden ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment, das auf der Grundlage des Ausmaßes der durch den Fahrer ausgeführten Fahrbetätigung berechnet wird, zum Beispiel ein ermittelter Wert eines Gaspedal-(„accelerator“)-Öffnungsgrads, und ein geschätztes Erzeugungsdrehmoment, das auf der Grundlage des Betriebszustands einer Antriebsquelle (zum Beispiel eines Verbrennungsmotors) berechnet wird, zum Beispiel ein ermittelter Wert der in den Verbrennungsmotor eingebrachten Luftmenge, miteinander verglichen. Ferner stellt die Steuerungseinrichtung fest, dass die Antriebsquelle anomal ist, wenn das geschätzte Erzeugungsdrehmoment im Verhältnis zu dem angeforderten Drehmoment zu groß ist.
Zum Beispiel beschreibt PTL 1, dass „das Ist-Drehmoment mit dem angeforderten Drehmoment verglichen wird, um festzustellen, ob eine Anomalie des Drehmomentanstiegs, bei der das Ist-Drehmoment relativ zu dem angeforderten Drehmoment übermäßig wird, vorliegt oder nicht.“
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 4924905 B2
Überblick über die Erfindung
Technisches Problem
Allerdings ändern sich ein Sensor, der verwendet wird, um das Ausmaß der Ansteuerbetätigung (zum Beispiel des Gaspedal-Öffnungsgrades) zu ermitteln, und ein Sensor, der verwendet wird, um den Betriebszustand der Antriebsquelle (zum Beispiel die in den Verbrennungsmotor eingeleitete Luftmenge) zu ermitteln, in ihrem Verhalten oder ändern ihr Verhalten aufgrund einer Verschlechterung mit der Zeit. Weiterhin ändert sich in einem Fall, in dem es sich bei der Antriebsquelle zum Beispiel um einen Verbrennungsmotor handelt, die Reibung der Antriebsquelle aufgrund des Gewichts jeder Komponente, eines Montagefehlers und dergleichen. Wie oben beschrieben, ändert sich der Sensor, der den Betriebszustand der Antriebsquelle ermittelt, in seinem Verhalten, und die Antriebsquelle ändert auch ihre Konfiguration. Bei der Steuerungseinrichtung gemäß dem verwandten Stand der Technik wird das geschätzte Erzeugungsdrehmoment mit einem Schwellenwert verglichen, und es wird festgestellt, dass das geschätzte Erzeugungsdrehmoment zu groß ist, wenn das geschätzte Erzeugungsdrehmoment größer als der Schwellenwert wird. Daher war es erforderlich, für den Schwellenwert eine Grenze zu setzen, um mit dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment verglichen zu werden.
Allerdings kann die Steuerungseinrichtung in einem Fall, in dem eine zu große Grenze für den Schwellenwert eingestellt wird, die Anomalie der Antriebsquelle nicht feststellen oder es dauert eine Zeit, um die Anomalie festzustellen. Es besteht daher eine Möglichkeit, dass die Steuerungseinrichtung den Betrieb des Verkehrsmittels nicht vollständig steuern kann, und somit ist es nicht möglich, eine ausreichende Gefahrenvermeidung durchzuführen. Die Gefahrenvermeidung ist hier eine Steuerung, die durchgeführt wird, um eine Drehmoment-Anomalie der Antriebsquelle zu unterdrücken. Die Gefahrenvermeidung beinhaltet nicht nur Vorgänge wie beispielsweise einen Vorgang, bei dem der Fahrer auf eine Bremse tritt, wenn er eine Gefahrensituation erkennt, sondern auch Steuerungen wie beispielsweise eine Steuerung, bei der die Steuerungseinrichtung die Leistung der Antriebsquelle unterdrückt, ohne dass der Fahrer eine Gefahr verspürt.
Weiterhin ist es, wie in PTL 1 offenbart, schwierig, den Schwellenwert durch einfaches Vergleichen der Stärke des vom Fahrer angeforderten Drehmoments, das aus dem erfassten Wert jedes Sensors berechnet wird, und der Stärke des geschätzten Erzeugungsdrehmoments der Antriebsquelle einzustellen. Weiterhin war es, wie oben beschrieben, aufgrund von Änderungen des Sensorverhaltens und dergleichen nicht möglich, eine Anomaliebestimmung, die es dem Fahrer ermöglicht, eine Gefahr angemessen zu vermeiden, durchzuführen. Zum Beispiel besteht in einem Fall, in dem die Genauigkeit bei der Berechnung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments schlecht ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass selbst in einem normalen Zustand, in dem die vom Fahrer unbeabsichtigte Beschleunigung nicht auftritt, eine Anomalie festgestellt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf eine solche Situation gemacht, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anomaliebestimmung, durch die ein Fahrer eine Gefahr in geeigneter Weise vermeiden kann, zu ermöglichen.
Lösung des Problems
Eine Steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält: eine Berechnungseinheit für ein angefordertes Drehmoment, die ein angefordertes Drehmoment auf der Grundlage eines Fahrzustands eines Verkehrsmittels berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß ein Änderung des angeforderten Drehmoments, die das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments pro Zeiteinheit als Außmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments berechnet; eine Berechnungseinheit für ein geschätztes Erzeugungsdrehmoment, die ein geschätztes Erzeugungsdrehmoment als durch eine Antriebsquelle des Verkehrsmittels erzeugt berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, die das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit als Außmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet; und eine Einheit zur Anomalieerkennung, die eine Anomalie der Antriebsquelle auf der Grundlage eines integrierten Werts einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments ermitttelt und eine Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle ausgibt.
Weiterhin enthält eine Steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung: eine Berechnungseinheit für die angeforderte Leistung („requested horsepower“), die eine angeforderte Leistung auf der Grundlage eines Fahrzustands eines Verkehrsmittels berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung, die das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung berechnet; eine Berechnungseinheit für eine geschätzte Erzeugungsleistung, die eine geschätzte Erzeugungsleistung als durch eine Antriebsquelle des Verkehrsmittels erzeugt berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung, die das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung berechnet; und eine Einheit zur Anomalieerkennung, die eine Anomalie der Antriebsquelle auf der Grundlage eines integrierten Wertes einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung erkennt und eine Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle ausgibt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Anomaliebestimmung ausgegeben, wenn die Anomalie der Antriebsquelle in einem Zustand, in dem der Einfluss der Änderung des Ausmaßes der Ansteuerung und des Betriebszustandes des Verkehrsmittels unterdrückt wird, erkannt wird, und die Antriebsquelle wird gesteuert. Daher ist es möglich, dem Fahrer zu ermöglichen, Gefahren angemessen zu vermeiden.
Andere Probleme, Konfigurationen und Effekte als die oben beschriebenen werden durch die folgende Beschreibung von Ausführungsformen deutlich.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein Beispiel für eine interne Konfiguration einer bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[2] 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für eine Konfiguration einer Hilfseinrichtung, die an der Peripherie eines Motors vorgesehen ist, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
[3] 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Hardware-Konfiguration der bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[4] 4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine interne Konfiguration der bordeigenen Steuerungseinrichtung mit Schwerpunkt auf einem Teil zum Erkennen einer Anomalie des Motors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[5] 5 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[6] 6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Berechnungseinheit für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[7] 7 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Einheit zur Anomalieerkennung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[8] 8 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Einheit zur Anomalieerkennung gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[9] 9 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Einheit zur Anomalieerkennung gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[10] 10 zeigt Graphen, die Beispiele für die Beziehung zwischen einer Differenz zwischen Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G eines Verkehrsmittels und die Beziehung zwischen einer Verkehrsmittelgeschwindigkeit und einem zulässigen Bestimmungsschwellenwert gemäß einer Differenz im Zeitintervall oder der Motordrehzahl gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
[11] 11 zeigt Graphen, die Beispiele für die Beziehung zwischen dem integrierten Wert der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G des Verkehrsmittels und die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit und einem Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert gemäß der Differenz der Motordrehzahl nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
[12] 12 zeigt Graphen, die ein Beispiel für die Beziehung zwischen einer Anomaliebestimmungszeit und der Verkehrsmittelgeschwindigkeit zur Zeit des Auftretens einer Anomalie gemäß einer Differenz in der Getriebestufe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
[13] 13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Anomalieerkennungsverhalten der bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
[14] 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reihe von Verarbeitungen, die in den jeweiligen Teilen der bordeigenen Steuerungseinrichtung durchgeführt werden, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
[15] 15 ist ein Flussdiagramm, das ein detailliertes Beispiel für die Verarbeitung der Berechnung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments in Schritt S17 von 14 und die Verarbeitung der Berechnung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments in Schritt S18 zeigt.
[16] 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für ein Verarbeiten zur Bestimmung der Erlaubnis zur Anomalieerkennung, die durch die Einheit zur Anomalieerkennung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, zeigt.
[17] 17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für ein Verarbeiten einer Anomaliebestimmung, die durch die Einheit zur Anomalieerkennung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, zeigt.
[18] 18 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein Beispiel für eine interne Konfiguration einer bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[19] 19 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Berechnungseinheit für die zulässige Erzeugungsleistung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[20] 20 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Berechnungseinheit für die geschätzte Erzeugungsleistung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung vons Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen werden Komponenten, die im Wesentlichen dieselbe Funktion oder Konfiguration besitzen, durch dasselbe Bezugszeichen bezeichnet, und eine überlappende Beschreibung wird weggelassen.
Zuerst wird ein Beispiel für eine interne Konfiguration einer bordeigenen Steuerungseinrichtung, die an einem Verkehrsmittel montiert ist, beschrieben.
1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das ein Beispiel für die interne Konfiguration einer bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 zeigt. Der Überblick über die Verarbeitung, die innerhalb eines jeden in der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 enthaltenen Steuerblocks durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die bordeigene Steuerungseinrichtung 217 ist ein Beispiel für eine Steuerungseinrichtung, die an einem Verkehrsmittel montiert ist und in der Lage ist, die Antriebskraft einer Antriebsquelle des Verkehrsmittels zu steuern. Insbesondere besitzt die bordeigene Steuerungseinrichtung 217 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion zum Überwachen, ob die von der Antriebsquelle erzeugte Antriebskraft die von einem Fahrer des Verkehrsmittels beabsichtigte Antriebskraft übersteigt oder nicht.
Die bordeigene Steuerungseinrichtung 217 enthält die in 1 dargestellten Blöcke 101 bis 115. Die bordeigene Steuerungseinrichtung 217 wird als Beispiel für eine Steuerungseinrichtung, die den Betrieb der Antriebsquelle (ein Motor 201: ein Beispiel für einen Verbrennungsmotor) steuert, verwendet. Nachfolgend werden die jeweiligen Blöcke 101 bis 115 der Reihe nach beschrieben. Es ist zu beachten, dass eine 1-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 116 bis eine 4-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 119 und eine 1-Zylinder-Zündeinheit 120 bis eine 4-Zylinder-Zündeinheit 123, die später noch beschrieben werden, an dem Motor 201 angebracht sind (siehe 2).
Eine Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung ermittelt ein Ansteuerungsausmaß durch Berechnen eines Gaspedal-(„accelerator“)-Öffnungsgrads des Fahrers.
Eine Motordrehzahlberechnungseinheit 102 zählt die Anzahl elektrischer Signale, die von einem Kurbelwinkelsensor 219 (siehe 2), der an einer vorgegebenen Kurbelwinkelposition des Motors 201 vorgesehen ist, pro Zeiteinheit eingespeist werden, hauptsächlich die Anzahl der Pulssignaländerungen pro Zeiteinheit, und führt eine Rechenverarbeitung durch, um die Motordrehzahl des Motors 201 pro Zeiteinheit zu berechnen.
Eine Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge des Motors 201 (Menge der einströmenden Luft) berechnet die Zylindereinströmluftmenge. Die Zylindereinströmluftmenge wird auf der Grundlage eines Ansaugluftmengensensorsignals, das eine durch einen stromaufwärts von einem Ansaugsystem des Motors 201 vorgesehenen Ansaugluftmengensensor 202 (siehe 2) erfasste Ansaugluftmenge angibt, und eines Ansaugrohrdrucksensorsignals, das einen von einem in einem Ansaugrohr 205 (siehe 2) vorgesehenen Ansaugrohrdrucksensor 206 erfassten Ansaugrohrdruck angibt, berechnet. Ferner berechnet die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge die Last des Motors 201 auf der Grundlage der berechneten Zylindereinströmluftmenge und der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl.
Eine Kraftstoffgrundmengenberechnungseinheit 104 berechnet eine von dem Motor 201 in jedem Bereich benötigte Kraftstoffgrundmenge auf der Grundlage der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl und der durch die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge berechnete, einströmende Luftmenge.
Eine Basis-Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 105 berechnet einen optimalen Basis-Zündzeitpunkt in jedem Bereich des Motors 201 auf der Grundlage der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl und der durch die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge berechneten Motorlast.
Eine Einheit 106 zur Leerlaufdrehzahlsteuerung („idle speed control“; ISC) berechnet eine Soll-Drehzahl während des Leerlaufs und berechnet eine Soll-Durchflussrate, um die Leerlaufdrehzahl des Motors 201 konstant zu halten.
Eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 107 berechnet einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten auf der Grundlage einer Ausgabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 211 (später zu beschreibende 2), der in einem Abgasrohr des Motors 201 vorgesehen ist, einer Differenz im Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die später beschrieben wird, und der oben beschriebenen Motordrehzahl und Motorlast.
Eine Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungseinheit 108 bestimmt das Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 201 auf der Grundlage der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl und der durch die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge berechneten Motorlast.
Eine Berechnungseinheit 109 für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad berechnet das von dem Fahrer angeforderte Soll-Drehmoment auf der Grundlage des durch die Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung berechneten Gaspedalöffnungsgrads des Fahrers und der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl und berechnet aus dem Soll-Drehmoment einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad.
Eine Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment (Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment 110) berechnet das zulässige Erzeugungsdrehmoment, das durch die Antriebsquelle (Motor 201) erzeugt werden kann. Daher berechnet die Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment 110 das zulässige Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage des durch die Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung berechneten Gaspedalöffnungsgrads des Fahrers und der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl. Weiterhin berechnet die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment auch ein Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, das zur Anomalieerkennung, die später beschrieben wird, verwendet wird.
Eine Berechnungseinheit für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment (Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment) berechnet das geschätzte Erzeugungsdrehmoment als durch die Antriebsquelle (Motor 201) des Verkehrsmittels erzeugt. Daher berechnet die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment das geschätzte Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der durch die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 berechneten Motordrehzahl und der durch die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge berechneten Motorlast. Weiterhin berechnet die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment auch ein Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, das für die später zu beschreibende Anomalieerkennung verwendet wird.
Eine Einheit 112 zur Anomalieerkennung führt die Anomalieerkennung durch Verwenden des Ausmaßes der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und des Ausmaßes der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, die oben beschrieben sind, durch. Ein Konfigurationsbeispiel und ein Betriebsbeispiel der Einheit 112 zur Anomalieerkennung wird später unter Bezugnahme auf 4 und nachfolgende Zeichnungen beschrieben.
Eine Kraftstoffkorrektureinheit 113 korrigiert die Kraftstoffgrundmenge, die durch die Berechnungseinheit 104 für die Kraftstoffgrundmenge unter Verwendung einer Motorwassertemperatur für jeden Zylinder des Motors 201 berechnet wird, und korrigiert einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskoeffizienten der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 107.
Die 1-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 116 bis die 4-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 119 spritzen in die Zylinder des Motors 201 jeweils Kraftstoff auf der Grundlage der durch die Kraftstoffkorrektureinheit 113 korrigierten Kraftstoffgrundmenge ein.
Eine Zündzeitpunktkorrektureinheit 114 korrigiert den durch die Basis-Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 105 ermittelten Basis-Zündzeitpunkt unter Verwendung der Motorwassertemperatur für jeden Zylinder des Motors 201 und führt eine Steuerung im Voraus oder im Nachhinein durch.
Die 1-Zylinder-Zündeinheit 120 bis die 4-Zylinder-Zündeinheit 123 zünden das in den Zylinder strömende Kraftstoffgemischgas entsprechend dem durch die Zündzeitpunktkorrektureinheit 114 korrigierten Basis-Zündzeitpunkt des Motors 201.
Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappensteuerungseinheit 115 steuert eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe so, dass ein Drosselklappenöffnungsgrad zum Sicherstellen der oben beschriebenen Soll-Durchflussrate während des Leerlaufs und der durch die Berechnungseinheit 109 für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad berechnete Soll- Drosselklappenöffnungsgrad erreicht werden. Ferner steuert die elektronisch gesteuerte Drosselklappensteuerungseinheit 115 die elektronisch gesteuerte Drosselklappe so, dass die Anomalie beseitigt wird, wenn die Einheit 112 zur Anomalieerkennung eine Anomalie der Drehmomenterhöhung des Motors 201 erkennt.
Als nächstes wird ein Beispiel für eine Konfiguration einer Hilfseinrichtung, die an der Peripherie des Motors 201 vorgesehen ist, beschrieben.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Konfiguration der an der Peripherie des Motors 201 vorgesehenen Hilfseinrichtung zeigt.
Der Motor 201 enthält den Ansaugluftmengensensor (thermischer Luftströmungsmesser) 202, der die durch den Motor 201 aufgenommene Luftmenge misst, und eine Drosselklappe 203, die die Durchflussrate der durch den Motor 201 aufgenommenen Luft einstellt. Ferner enthält der Motor 201 einen elektronisch gesteuerten Drosselklappenmotor 204, der die Drosselklappe 203 betätigt, einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 215, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 ermittelt, und den Ansaugrohrdrucksensor 206, der den Druck in einem Ansaugrohr erfasst und der in dem Ansaugrohr 205 installiert ist. Ferner enthält der Motor 201 ein Kraftstoffeinspritzventil 207 (die 1-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 116 bis die 4-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 119, die in 1 dargestellt sind) zum Zuführen des durch den Motor 201 benötigten Kraftstoffs.
Ferner enthält der Motor 201 den Kurbelwinkelsensor 219, der einen an einer vorgegebenen Kurbelwinkelposition vorgesehenen Vorsprung erkennt, um die Drehzahl des Motors 201 zu berechnen. Weiterhin enthält der Motor 201 zusätzlich zu dem Kurbelwinkelsensor 219 einen Nockenwinkelsensor 208 zum Erkennen eines an einer vorgegebenen Nockenwinkelposition vorgesehenen Vorsprungs, um den Arbeitsgang des Motors 201 zu erkennen. Weiterhin enthält der Motor 201 ein Zündmodul 209 (die 1-Zylinder-Zündeinheit 120 bis 4-Zylinder-Zündeinheit 123, die in 1 dargestellt sind), das auf der Grundlage eines Zündsignals der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 Zündenergie an eine Zündkerze, die das in den Zylinder zugeführte Kraftstoffgemischgas zündet, liefert.
Weiterhin enthält der Motor 201 einen Wassertemperatursensor 210, der in einem Zylinderblock des Motors 201 installiert ist und eine Kühlwassertemperatur des Motors 201 erfasst, und den Luft-Kraftstoff-VerhältnisSensor 211, der vor einem Katalysator des Abgasrohrs des Motors 201 installiert ist und ein lineares elektrisches Signal für eine Sauerstoffkonzentration im Abgas ausgibt.
In dem Verkehrsmittel sind ein Kanisterspültank 213, in dem Kraftstoffgas, das aus dem Kraftstofftank 212 verdampft, adsorbiert und durch Holzkohle oder dergleichen gehalten wird, und ein Kanisterspülventil 214, dessen Öffnungsgrad so eingestellt ist, dass das in dem Kanisterspültank 213 adsorbierte und gehaltene Kraftstoffgas in das Ansaugrohr strömen kann, vorgesehen. Ferner sind in dem Verkehrsmittel ein Zündschlüsselschalter 216, der ein Hauptschalter zum Starten und Anhalten des Motors 201 ist, und ein Gaspedal-Öffnungsgradsensor 218, der den Gaspedal-Öffnungsgrad des Fahrers erfasst, vorgesehen.
Jede in 2 dargestellte Hilfseinrichtung ist mit der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217, die jede Hilfseinrichtung des Motors 201 steuert, verbunden. Die bordeigene Steuerungseinrichtung 217 empfängt ein von jeder Hilfseinrichtung gesendetes Signal, führt verschiedene Berechnungen und Verarbeitungsteile durch und sendet ein Ansteuersignal an eine erforderliche Hilfseinrichtung, um den Betrieb der Hilfseinrichtung zu steuern.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 zeigt.
Eine E/A-Einheit 302, die ein elektrisches Signal eines jeden in dem Motor 201 installierten Sensors in ein Signal für eine digitale Berechnungsverarbeitung umwandelt und ein Steuersignal für eine digitale Berechnung in ein Ansteuersignal eines tatsächlichen Aktuators umwandelt, ist in einer zentralen Verarbeitungseinheit („central processing unit“; CPU) 301, die in der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 vorgesehen ist, vorgesehen.
Jedes Signal von dem Wassertemperatursensor 210, dem Nockenwinkelsensor 208, dem Luft-Kraftstoff-VerhältnisSensor 211, dem Ansaugluftmengensensor (thermischer Luftströmungsmesser) 202, dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 215, einem Verkehrsmittelgeschwindigkeitssensor 309, der die Verkehrsmittelgeschwindigkeit des Verkehrsmittels misst, dem Zündschlüsselschalter 216, dem Ansaugrohrdrucksensor 206, einem Atmosphärendrucksensor 312, einem Ansauglufttemperatursensor 313, einer Last SW 314 (zum Beispiel ein Klimaanlagenschalter), dem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 218 und dem Kurbelwinkelsensor 219 wird in die E/A-Einheit 302 eingespeist.
Ein Ausgangssignaltreiber 303 ist mit der CPU 301 verbunden. Daher führt die CPU 301 eine vorgegebene Berechnung oder Verarbeitung auf der Grundlage eines jeden von der E/A-Einheit 302 eingespeisten Signals durch und speist dann ein Ansteuersignal in den Ausgangssignaltreiber 303 ein. Der Ausgangssignaltreiber 303 sendet ein Ausgangssignal an das 1-Zylinder-Kraftstoffeinspritzventil 317 bis das 4-Zylinder-Kraftstoffeinspritzventil 320, eine 1-Zylinder-Zündspule 321 bis eine 4-Zylinder-Zündspule 324 und den elektronisch gesteuerten Drosselklappenmotor 204.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine interne Konfiguration der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 mit Schwerpunkt auf einem Teil zum Erfassen der Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 zeigt. Die Verarbeitung eines jeden in 4 dargestellten Teils wird durch ein Programm, das durch die in 3 dargestellte CPU 301 ausgeführt wird, implementiert.
Der in 1 dargestellte Gaspedal-Öffnungsgradsensor 218 enthält einen ersten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 401 und einen zweiten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 402. Sowohl der erste Gaspedal-Öffnungsgradsensor 401 als auch der zweite Gaspedal-Öffnungsgradsensor 402 sind an einem Gaspedal vorgesehen und erfassen jeweils das Ausmaß der Betätigung des gemäß der Absicht des Fahrers betätigten Gaspedals. Die Ausgangssignale von dem ersten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 401 und von dem zweiten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 402 haben nahezu denselben Wert.
Der durch den ersten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 401 erfasste Wert wird an eine erste Einheit 403 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads ausgegeben und der durch den zweiten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 402 erfasste Wert wird an eine zweite Einheit 404 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads ausgegeben. Man beachte, dass die erste Einheit 403 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads und die zweite Einheit 404 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads in der Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung von 1 enthalten sind.
Die erste Einheit 403 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads berechnet einen ersten Gaspedal-Öffnungsgrad auf der Grundlage der durch den ersten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 401 erfassten Ausgabe. Der erste Gaspedal-Öffnungsgrad wird durch die Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit 405 verwendet, um das von dem Fahrer angestrebte Soll-Drehmoment zu berechnen.
Daher berechnet die Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit (Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit 405) das Soll-Drehmoment auf der Grundlage des Gaspedal-Öffnungsgrads (erster Gaspedal-Öffnungsgrad) und der Drehzahl der Antriebsquelle (Motor 201).
Die Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit (Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 406) berechnet den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage des Soll-Drehmoments. Der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad wird verwendet, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 (siehe 2) zu steuern.
Eine Berechnungseinheit für ein Motoransteuerungsausgangssignal (Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal) berechnet ein Motoransteuerungsausgangssignal zum Ansteuern des Drosselklappenmotors (elektronisch gesteuerter Drosselklappenmotor 204), der die Drosselklappe (Drosselklappe 203) mit dem Soll-Drosselklappenöffnungsgrad öffnet.
Der elektronisch gesteuerte Drosselklappenmotor 204 öffnet und schließt die an das Ansaugsystem des Motors 201 angeschlossene Drosselklappe 203 auf der Grundlage des durch die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal ausgegebenen Motoransteuerungs-Ausgangssignals.
Der Drosselklappenöffnungsgradsensor 215 erfasst das Ausmaß der Betätigung der Drosselklappe 203 und gibt ein Sensorsignal an eine Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 408 aus.
Die Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit (Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 408) berechnet den Drosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage des von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor (Drosselklappenöffnungsgradsensor 215), der den Drosselklappenöffnungsgrad der Drosselklappe (Drosselklappe 203) erfasst, eingespeisten Sensorsignals. Zu dieser Zeit wird das Ausmaß der Betätigung der Drosselklappe 203 als Ist-Öffnungsgrad der Drosselklappe berechnet.
Dann führt die Berechnungseinheit für das Motoransteuerungsausgangssignal (Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal) eine Rückkopplungssteuerung für das Motoransteuerungsausgangssignal durch, so dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads, der Anomaliebestimmung und des Drosselklappen-Öffnungsgrads erreicht. Zu dieser Zeit vergleicht die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal den von der Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 408 eingespeisten Ist-Drosselklappen-Öffnungsgrad mit dem von der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 406 eingespeisten Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad. Dann führt die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal eine Rückkopplungssteuerung für das Motoransteuerungsausgangssignal durch, so dass der Ist-Drosselklappen-Öffnungsgrad den Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht. Infolgedessen steuert der elektronisch gesteuerte Drosselklappenmotor 204 den Drosselklappen-Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 so, dass der Ist-Drosselklappen-Öffnungsgrad den Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht.
Man beachte, dass die Berechnungseinheit für das Motoransteuerungsausgangssignal (Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal) eine ausfallsichere Verarbeitung zum Verringern des durch die Antriebsquelle (Motor 201) erzeugten Drehmoments durchführt, wenn die Anomaliebestimmung eingespeist wird. Infolgedessen kann die Leistung des Motors 201, die als anomal ermittelt wurde, verringert werden, wodurch die Drehmoment-Anomalie des Motors 201 unterdrückt wird.
Man beachte, dass die Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit 405, die Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 406, die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal und die Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 408, die oben beschrieben wurden, in der Berechnungseinheit 109 für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad in 1 enthalten sind.
In der Zwischenzeit berechnet die zweite Einheit 404 zur Berechnung des Gaspedal-Öffnungsgrads einen zweiten Gaspedal-Öffnungsgrad auf der Grundlage des durch den zweiten Gaspedal-Öffnungsgradsensor 402 erfassten Ausgangssignals.
In einem Fall, in dem das angeforderte Drehmoment für die Verarbeitung verwendet wird, berechnet eine Berechnungseinheit für das angeforderte Drehmoment (Berechnungseinheit 100 für das angeforderte Drehmoment) das angeforderte Drehmoment auf der Grundlage des Fahrzustands des Verkehrsmittels. Man beachte, dass sich das angeforderte Drehmoment gemeinschaftlich zum Beispiel auf das Soll-Drehmoment und das zulässige Erzeugungsdrehmoment bezieht. Der Fahrzustand des Verkehrsmittels beinhaltet zum Beispiel den zweiten Gaspedal-Öffnungsgrad und die Motordrehzahl, aber der Fahrzustand des Verkehrsmittels kann auch andere Parameter beinhalten. Daher kann die Berechnungseinheit 100 für das angeforderte Drehmoment das angeforderte Drehmoment berechnen, indem sie andere Parameter als den zweiten Gaspedal-Öffnungsgrad und die Motordrehzahl verwendet.
Andererseits ist in einem Fall, in dem das zulässige Erzeugungsdrehmoment zum Verarbeiten verwendet wird, die Berechnungseinheit für das angeforderte Drehmoment (Berechnungseinheit 100 für das angeforderte Drehmoment) die Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment (Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment), die das zulässige Erzeugungsdrehmoment, das durch die Antriebsquelle (Motor 201) erzeugt werden kann, berechnet. Die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechnet das zulässige Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage des von der Einheit 404 zur Berechnung des zweiten Gaspedal-Öffnungsgrads eingespeisten zweiten Gaspedal-Öffnungsgrads und der Motordrehzahl, und sie berechnet auch ein Ausmaß für die Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit.
Die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment schätzt das durch den Motor 201 erzeugte Drehmoment auf der Grundlage der Ansaugluftmenge, des Drucks des Ansaugrohrs und der Motordrehzahl, die den Zustand des Motors 201 anzeigen, und berechnet auch ein Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit.
Schließlich erkennt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung eine Anomalie (zum Beispiel die Anomalie des Drehmomentanstiegs) der Antriebsquelle (Motor 201).
In einem Fall, in dem das angeforderte Drehmoment zur Verarbeitung verwendet wird, erkennt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) auf der Grundlage des integrierten Werts einer Differenz zwischen einem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und gibt die Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle (Motor 201) aus.
Ferner erkennt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) in einem Fall, in dem das zulässige Erzeugungsdrehmoment zur Verarbeitung verwendet wird, die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) auf der Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs des integrierten Werts einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments mit einem Schwellenwert, der aus dem Betriebszustand der Antriebsquelle (Motor 201) bestimmt wird. Zu dieser Zeit überwacht die Einheit 112 zur Anomalieerkennung auf der Grundlage des durch die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoments oder des Ausmaßes der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit, und des durch die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment berechneten geschätzten Erzeugungsdrehmoments oder des Ausmaßes der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit, ob das durch den Motor 201 erzeugte Drehmoment das von dem Fahrer beabsichtigte Soll-Drehmoment überschreitet oder nicht.
Wenn die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 erkennt und die Anomaliebestimmung ausgibt, betätigt die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal die Drosselklappe 203, um die Leistung des Motors 201 zu unterdrücken. Zum Beispiel steuert die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal den elektronisch gesteuerten Drosselklappenmotor 204 so an, dass die Drosselklappe 203 betätigt wird, um die Leistung des Motors 201 zu unterdrücken, oder stoppt den elektronisch gesteuerten Drosselklappenmotor 204, um die Drosselklappe 203 mechanisch zu betätigen.
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der in 4 dargestellten Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment zeigt.
Eine Berechnungseinheit 501 für einen Basiswert für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechnet einen Basiswert für das zulässige Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl und des zweiten Gaspedal-Öffnungsgrads, die eingespeist werden.
Eine Auswahleinheit 502 wählt aus dem Basiswert für das zulässige Erzeugungsdrehmoment, der durch die Berechnungseinheit 501 für den Basiswert für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechnet wurde, und einem für die Fahrt angeforderten Drehmoment den größeren Wert aus, wodurch die Berechnung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments während der Fahrt bewältigt wird.
Die Berechnungseinheit 503 wählt aus einer von außen eingegebenen Drehmomentschutzanforderung und dem durch die Auswahleinheit 502 berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment den kleineren Wert aus, wodurch das zulässige Erzeugungsdrehmoment unter Berücksichtigung der Drehmomentschutzanforderung von außen berechnet wird.
Eine Berechnungseinheit 507 für einen kraftstoffeigenschaftsspezifischen Korrekturkoeffizienten berechnet einen Korrekturkoeffizienten zur Berücksichtigung des Ausmaßes der Änderung des Erzeugungsdrehmoments des Motors 201 gemäß einer Kraftstoffeigenschaft.
Eine Integrationseinheit 504 integriert den durch die Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 507 berechneten Korrekturkoeffizienten mit dem durch die Auswahleinheit 503 berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment, um das zulässige Erzeugungsdrehmoment passend zu der Änderung des Erzeugungsdrehmoments entsprechend der Kraftstoffeigenschaft zu berechnen.
Eine Berechnungseinheit 508 für einen luftdichtespezifischen Korrekturkoeffizienten berechnet einen Korrekturkoeffizienten zur Berücksichtigung des Ausmaßes der Änderung des Erzeugungsdrehmoments des Motors 201 entsprechend einer Luftdichte.
Eine Integrationseinheit 505 integriert den durch die Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 508 berechneten Korrekturkoeffizienten mit dem durch die Integrationseinheit 504 berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment, um das zulässige Erzeugungsdrehmoment passend zu der Änderung des Erzeugungsdrehmoments entsprechend der Luftdichte zu berechnen.
Eine Offsetausmaß-Berechnungseinheit 509 berechnet das Ausmaß des Offsets des zulässigen Erzeugungsdrehmoments.
Eine Offsetausmaß-Addiereinheit 506 addiert das durch die Offsetausmaß-Berechnungseinheit 509 berechnete Offsetausmaß zu dem durch die Integrationseinheit 505 berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment, wodurch verhindert wird, dass das geschätzte Erzeugungsdrehmoment das zulässige Erzeugungsdrehmoment in einem normalen Zustand überschreitet, unter Berücksichtigung eines später zu beschreibenden Berechnungsfehlers des geschätzten Erzeugungsdrehmoments.
Schließlich berechnet eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Berechnungseinheit 510 für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) als Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit. Das durch die Offsetausmaß-Addiereinheit 506 berechnete zulässige Erzeugungsdrehmoment und das durch die Berechnungseinheit 510 für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechnete Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ des zulässiges Erzeugungsdrehmoments) werden bei der durch die Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführten Anomalieerkennungsverarbeitung verwendet.
Hierbei berechnet in einem Fall, in dem das angeforderte Drehmoment für die Verarbeitung verwendet wird, eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments (Berechnungseinheit 511 für das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments) als Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments (Δ angefordertes Drehmoment) das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments pro Zeiteinheit.
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der in 4 dargestellten Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment zeigt.
Eine Berechnungseinheit 601 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment (hochoktanig) berechnet, wenn der Kraftstoff hochoktaniges Benzin ist, einen Basiswert für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast.
Eine Berechnungseinheit 602 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment (normal) berechnet, wenn es sich bei dem Kraftstoff um Normalbenzin handelt, einen Basiswert für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast.
Eine Auswahleinheit 603 für den Basiswert des geschätzten Erzeugungsdrehmoments wählt einen entsprechenden Basiswert des geschätzten Erzeugungsdrehmoments auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung einer Eigenschaft des Benzins, das das Verkehrsmittel verwendet, aus, das heißt eines Bestimmungsergebnisses, das anzeigt, ob die Eigenschaft des Benzins hochoktanig oder normal ist.
Eine Integrationseinheit 604 integriert einen Zündwirkungsgrad mit dem Basiswert für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment unter Berücrsichtigung des Einflusses eines Zündzeitpunkts zur Zeit der Messung des durch die Auswahleinheit 603 für den Basiswert für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment ausgewählten Basiswerts des geschätzten Erzeugungsdrehmoments. Wenn zum Beispiel der Zündzeitpunkt zum Zeit der Messung des Basiswerts für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment als Referenzzündzeitpunkt verwendet wird, ist der Zündwirkungsgrad im Fall eines Zündzeitpunkts auf einer Verzögerungsseite in Bezug auf den Referenzzündzeitpunkt kleiner als 1,0. Infolgedessen wird das geschätzte Erzeugungsdrehmoment durch die Integrationseinheit 604 als klein berechnet.
Eine Integrationseinheit 605 integriert einen Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturwert mit dem durch die Integrationseinheit 604 berechneten geschätzten Erzeugungsdrehmoment. Zum Beispiel integriert die Integrationseinheit 605 während des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs den auf 0 gesetzten Korrekturwert mit dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment, um den Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturwert auf 0 zu setzen, so dass das geschätzte Erzeugungsdrehmoment während des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs 0 wird. Der Grund, warum der Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturwert wie oben beschrieben auf 0 gesetzt wird, besteht darin, dem Phänomen zu entsprechen, dass das Erzeugungsdrehmoment des Motors 201 0 wird, wenn der Kraftstoff nicht eingespritzt wird.
Eine Lastdrehmoment-Berechnungseinheit 607 berechnet ein Lastdrehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Drucks des Ansaugrohrs.
Eine Subtrahiereinheit 606 subtrahiert das Lastdrehmoment von dem durch die Integrationseinheit 605 berechneten, geschätzten Erzeugungsdrehmoment und berechnet dabei das geschätzte Erzeugungsdrehmoment als Wellendrehmoment des Motors 201.
Schließlich berechnet eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Berechnungseinheit 608 für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments) als Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ geschätztes Erzeugungsdrehmoment) das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit. Zu dieser Zeit berechnet die Berechnungseinheit 608 für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine durch die Subtrahiereinheit 606 berechnete, vorgegebene Zeit. Das durch die Subtrahiereinheit 606 berechnete, geschätzte Erzeugungsdrehmoment und das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ geschätztes Erzeugungsdrehmoment), das durch die Berechnungseinheit 608 für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet wird, werden bei der Anomalieerkennungsverarbeitung, die durch die Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführt wird, verwendet.
7 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der in 4 dargestellten Einheit 112 zur Anomalieerkennung zeigt.
Die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) bestimmt, dass die Anomalieerkennung in einem Fall zugelassen wird, in dem eine Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ zulässiges Erzeugungsdrehmoment) und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ geschätztes Erzeugungsdrehmoment) größer als ein Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist, berechnet als eine Anomalieerkennungszeit eine Zeit, in der bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung zugelassen wird, und setzt die Berechnung der Anomalieerkennungszeit fort, bis die Anomalieerkennungszeit einen Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert erreicht.
Dabei wird der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert durch die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) verwendet, um die Erlaubnis für die Anomalieerkennung der Antriebsquelle (Motor 201) zu bestimmen, und variiert abhängig von der Verkehrsmittelgeschwindigkeit des Verkehrsmittels und einer vorgegebenen Zeit. Da für jedes Δ (vorgegebene Zeit) bei der Berechnung des Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und des Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments ein anderer Schwellenwert verwendet wird, variiert der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert abhängig von einer vorgegebenen Zeit, die verwendet wird, wenn das Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und das Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechnet werden. Man beachte, dass der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert abhängig von der Drehzahl der Antriebsquelle (Motor 201) und einer vorgegebenen Zeit variieren kann.
Weiterhin wird der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert verwendet, um eine Zeit, in der die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments integriert wird, zu begrenzen.
Nachfolgend wird der Inhalt der spezifischen Verarbeitung, die in jedem Teil der Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführt wird, beschrieben.
Zuerst berechnet eine Differenzberechnungseinheit 701 eine Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ zulässiges Erzeugungsdrehmoment), das durch die Berechnungseinheit 510 (siehe 5) für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechnet wird, und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ geschätztes Erzeugungsdrehmoment), das durch die Berechnungseinheit 608 (siehe 6) für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet wird. Dann gibt die Differenzberechnungseinheit 701 die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments an eine Vergleichseinheit 703 und eine Integrationsverarbeitungseinheit 705 aus.
Eine Berechnungseinheit 702 für den Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert berechnet einen Schwellenwert (Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert), der durch eine Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung verwendet wird, um die Erlaubnis für die Erkennung der Drehmomentanomalie des Motors 201 zu bestimmen.
Die Vergleichseinheit 703 vergleicht die durch die Differenzberechnungseinheit 701 berechnete Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments mit dem durch die Berechnungseinheit 702 für den Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert berechneten Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert. Wenn dann die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist, wird ein Bestimmungsergebnis ausgegeben.
Die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung bestimmt, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses, das anzeigt, dass die durch die Vergleichseinheit 703 eingespeiste Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist. Die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung bestimmt, dass die Anomalieerkennung in einem Zeitraum erlaubt ist, bis die Anomalieerkennungserlaubnis, die von einer Vergleichseinheit 708 eingespeist wird, gelöscht wird. Die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung gibt die bestimmte Anomalieerkennungserlaubnis an die Integrationsverarbeitungseinheit 705 und eine Berechnungseinheit 706 für die Anomalieerkennungszeit aus.
Die Integrationsverarbeitungseinheit 705 integriert die durch die Differenzberechnungseinheit 701 eingespeiste Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, während die Anomalieerkennungserlaubnis eingespeist wird. Dann gibt die Integrationsverarbeitungseinheit 705 den integrierten Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments an die Vergleichseinheit 710 aus.
Die Berechnungseinheit 706 für die Anomalieerkennungszeit berechnet eine Zeit (im Folgenden als „Anomalieerkennungszeit“ bezeichnet), in der die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung feststellt, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist. Die Anomalieerkennungszeit entspricht zum Beispiel einer Zeit, die von einem in der Berechnungseinheit 706 für die Anomalieerkennungszeit enthaltenen Timer (nicht dargestellt) gemessen wird.
Eine Berechnungseinheit 707 für den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechnet einen Schwellenwert (Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert zur Bestimmung der Länge der in der Vergleichseinheit 708 verwendeten Anomalieerkennungszeit.
Die Vergleichseinheit 708 vergleicht die von der Berechnungseinheit 706 für die Anomalieerkennungszeit eingespeiste Anomalieerkennungszeit mit dem von der Berechnungseinheit 707 für den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert eingespeisten Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert. Wenn dann die Anomalieerkennungszeit größer als der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert ist, löscht die Vergleichseinheit 708 die durch die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung vorgenommene Bestimmung, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist. Darüber hinaus löscht die Vergleichseinheit 708 auch den integrierten Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, der durch die Integrationsverarbeitungseinheit 705 berechnet wurde. Zum Beispiel wird die Tatsache, dass die Vergleichseinheit 708 die Bestimmung, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, gelöscht hat, an die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung ausgegeben, und sobald die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung der Integrationsverarbeitungseinheit 705 die Tatsache, dass die Bestimmung, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, gelöscht wurde, mitteilt, löscht die Integrationsverarbeitungseinheit 705 den integrierten Wert.
Eine Berechnungseinheit 709 für einen Anomaliebestimmungsschwellenwert berechnet einen Anomaliebestimmungsschwellenwert. Der Anomaliebestimmungsschwellenwert wird von der Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) verwendet, um eine Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) auf der Grundlage des integrierten Wertes (des integrierten Wertes der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) zu erkennen und variiert abhängig von der Verkehrsmittelgeschwindigkeit. Man beachte, dass der Anomaliebestimmungsschwellenwert abhängig von der Drehzahl der Antriebsquelle (Motor 201) variieren kann.
Die Vergleichseinheit 710 vergleicht den integrierten Wert der durch die Integrationsverarbeitungseinheit 705 berechneten Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments mit dem von der Berechnungseinheit 709 für den Anomaliebestimmungsschwellenwert eingespeisten Anomaliebestimmungsschwellenwert. Dabei ist der integrierte Wert (der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) nahe Null, wenn sich die Antriebsquelle (Motor 201) in einem normalen Zustand befindet, und der integrierte Wert wird größer als der Anomaliebestimmungsschwellenwert, wenn sich die Antriebsquelle (Motor 201) in einem anomalen Zustand befindet.
Daher gibt die Vergleichseinheit 710, wenn der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments größer wird als der Anomaliebestimmungsschwellenwert, das Ergebnis der Anomaliebestimmung an die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal (siehe 4) aus. Das Ausgeben der Anomaliebestimmung durch die Vergleichseinheit 710 ist äquivalent zur Erkennung einer Anomalie durch die Einheit 112 zur Anomalieerkennung. Auf diese Weise berechnet die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung) den integrierten Wert (den integrierten Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments), während bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, und wenn der integrierte Wert größer als der auf der Grundlage des Betriebszustands der Antriebsquelle (Motor 201) bestimmte Anomaliebestimmungsschwellenwert wird, wird die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) erkannt, und die Anomalieerkennung wird ausgegeben.
Sobald die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Anomaliebestimmung an die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal ausgibt, berechnet die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal das Motoransteuerungsausgangssignal so, dass die Drosselklappe 203 geschlossen wird. Dann wird das Motoransteuerungsausgangssignal an den elektronisch gesteuerten Drosselklappenmotor 204 ausgegeben, der Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 wird gesteuert, und die Drosselklappe 203 wird geschlossen.
Man beachte, dass ein Verfahren zum Erkennen der Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 nicht auf ein Verfahren beschränkt ist, bei dem die Erkennung durch die in 7 dargestellte Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführt wird. Daher werden ein Konfigurationsbeispiel und ein Betriebsbeispiel von Einheiten zur Anomalieerkennung 112A und 410B, die andere Verfahren zum Erkennen der Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 durchführen können, unter Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben.
(Erstes modifiziertes Beispiel für eine Einheit zur Anomalieerkennung)
8 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der Einheit 112A zur Anomalieerkennung zeigt. Die in 8 dargestellte Einheit 112A zur Anomalieerkennung führt ein Anomalieerkennungsverfahren durch, bei dem der Zustand der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment überwacht wird, während auch die Anomaliebestimmungsausgabe von der Vergleichseinheit 710 wie bereits oben unter Bezugnahme auf 7 beschrieben verwendet wird. Dieses Verfahren wird durchgeführt, um einen Zustand zu behandeln, in dem die Anomalie des Motors 201 nicht nur durch das Verfahren erkannt werden kann, bei dem die Erkennung durch die oben unter Bezugnahme auf 7 beschriebene Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführt wird. Daher können die Einheit 112 zur Anomalieerkennung von 7 und die Einheit 112A zur Anomalieerkennung von 8 parallel betrieben werden.
Hier vergleicht die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112A zur Anomalieerkennung) gemäß dem ersten modifizierten Beispiel eine Differenz-Anomalie-Erkennungszeit, die berechnet wird, wenn die Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment größer als ein Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert ist, während bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, mit einem Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert, und bestimmt, dass die Differenz anomal ist, wenn die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit größer als der Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert ist. Infolgedessen kann die Einheit 112A zur Anomalieerkennung eine anomale Abweichung zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment als Anomalie erkennen.
Dann gibt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112A zur Anomalieerkennung) die Anomaliebestimmung unter Berücksichtigung des Zustands der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der ermittelten Differenz-Anomalie und der Anomaliebestimmungsausgabe auf der Grundlage des integrierten Werts (des integrierten Werts der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) aus. Da es zusätzlich zu der oben beschriebenen Anomaliebestimmung des integrierten Wertes auch möglich ist, die Differenz-Anomalie zu bestimmen, ist es möglich, die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) zuverlässig zu bestimmen. Daher kann die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112A zur Anomalieerkennung) verhindern, dass die normale Antriebsquelle (Motor 201) als anomal bestimmt wird. Ein Beispiel für eine spezifische Verarbeitung in jedem Teil der Einheit 112A zur Anomalieerkennung wird unten beschrieben.
Die Abläufe einer Differenzberechnungseinheit 701, einer Berechnungseinheit 702 für den Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert, einer Vergleichseinheit 703 und einer Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung, die in der Einheit 112A zur Anomalieerkennung enthalten sind, sind dieselben wie die Abläufe der entsprechenden Teile der in 7 dargestellten Einheit 112 zur Anomalieerkennung. Ferner wird die durch die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung ermittelte Anomalieerkennungserlaubnis an eine Berechnungseinheit 804 für die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit ausgegeben.
Eine Differenzberechnungseinheit 801 berechnet die Differenz zwischen dem durch die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment berechneten geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem durch die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment.
Eine Berechnungseinheit 802 für den Anomaliebestimmungsschwellenwert berechnet einen Schwellenwert (Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert), der durch eine Vergleichseinheit 803 verwendet wird, um die Anomalie der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment zu bestimmen.
Die Vergleichseinheit 803 vergleicht die durch die Differenzberechnungseinheit 801 berechnete Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment mit dem durch die Berechnungseinheit 802 für den Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert berechneten Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert. Wenn die Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment größer als der Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert ist, bestimmt die Vergleichseinheit 803, dass die Differenz anomal ist, und gibt das Auftreten der Differenz-Anomalie an die Berechnungseinheit 804 für die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit aus.
Die Berechnungseinheit 804 für die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit berechnet eine Zeit (Differenz-Anomalie-Erkennungszeit), in der das geschätzte Erzeugungsdrehmoment größer als das zulässige Erzeugungsdrehmoment ist, während bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, auf der Grundlage der durch die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung bestimmten Anomalieerkennungserlaubnis und des durch die Vergleichseinheit 803 berechneten Vergleichsergebnisses.
Eine Berechnungseinheit 805 für den Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechnet den Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert. Der Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert wird durch die Vergleichseinheit 806 verwendet, um zu bestimmen, dass die Differenz anomal ist, wenn die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit größer als der Schwellenwert ist.
Eine Vergleichseinheit 806 vergleicht die durch die Berechnungseinheit 804 für die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit berechnete Differenz-Anomalie-Erkennungszeit mit dem durch die Berechnungseinheit 805 für den Differenz- Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechneten Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert und gibt das Vergleichsergebnis an eine Verarbeitungseinheit 807 für die Anomaliebestimmung aus. Hierbei enthält das Vergleichsergebnis das Ergebnis (Differenz-Anomaliebestimmung) der durch die Vergleichseinheit 806 durchgeführten Bestimmung, dass die Differenz anomal ist, wenn die Zeit, in der das geschätzte Erzeugungsdrehmoment größer als das zulässige Erzeugungsdrehmoment ist, größer als der Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert ist.
Die Verarbeitungseinheit 807 für die Anomaliebestimmung führt die finale Bestimmung der Anomalie auf der Grundlage des durch die Vergleichseinheit 710 in 7 ausgegebenen Ergebnisses der Bestimmung der Anomalie, das aus dem integrierten Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments erhalten wird, und dem Ergebnis der Bestimmung der Anomalie der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment, das von der Vergleichseinheit 806 ausgegeben wird, durch. Infolgedessen kann die Verarbeitungseinheit 807 für die Anomaliebestimmung die Bestimmung der Anomalie unter Berücksichtigung des Zustands der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment durchführen. Dann gibt die Verarbeitungseinheit 807 für die Anomaliebestimmung das Ergebnis der finalen Anomaliebestimmung an die Berechnungseinheit 407 für das Motoransteuerungsausgangssignal (siehe 4) aus.
(Zweites modifiziertes Beispiel für eine Einheit zur Anomalieerkennung)
9 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer Einheit 112B zur Anomalieerkennung zeigt.
Die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112B zur Anomalieerkennung) gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel gibt eine Anomaliebestimmung aus, wenn eine Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit, die eine Periode ist, in der bestimmt wird, dass eine vorläufige Anomalie vorliegt, in einem Fall, in dem der integrierte Wert (der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) größer ist als ein Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie, größer ist als ein Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit und der integrierte Wert größer als ein Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert ist. Infolgedessen kann die Einheit 112B zur Anomalieerkennung bestimmen, ob es eine vorläufige Anomalie für den anfänglich berechneten integrierten Wert gibt oder nicht, und dann bestimmen, dass der integrierte Wert ein Wert, der aufgrund der Drehmomentanstiegsanomalie des Motors 201 berechnet wurde, ist. Ein Beispiel für die spezifische Verarbeitung in jedem Teil der Einheit 112B zur Anomalieerkennung wird unten beschrieben.
Der Betrieb einer in der Einheit 112B zur Anomalieerkennung enthaltenen Differenzberechnungseinheit 701 ist derselbe wie der Betrieb der in der in 7 dargestellten Einheit 112 zur Anomalieerkennung enthaltenen Differenzberechnungseinheit 701. Dann gibt die Differenzberechnungseinheit 701 die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments Δ, die berechnet werden, an eine Integrationsverarbeitungseinheit 901 aus.
Die Integrationsverarbeitungseinheit 901 integriert die durch die Differenzberechnungseinheit 701 berechnete Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und gibt den integrierten Wert an eine Vergleichseinheit 903 und eine Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung aus.
Eine Periode, in der die Integrationsverarbeitungseinheit 901 die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments integriert, endet, wenn eine später zu beschreibende Vergleichseinheit 907 ein Vergleichsergebnis, das anzeigt, dass die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit größer als der Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit ist, ausgibt.
Eine Berechnungseinheit 902 für den Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie berechnet einen Schwellenwert für die vorläufige Anomaliebestimmung (Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie), der in der Vergleichseinheit 903 verwendet wird.
Die Vergleichseinheit 903 vergleicht den integrierten Wert der durch die Integrationsverarbeitungseinheit 901 berechneten Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments Δ mit dem durch die Berechnungseinheit 902 für den Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie berechneten Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie und gibt das Vergleichsergebnis aus.
Eine Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie bestimmt, dass eine vorläufige Anomalie vorliegt, wenn der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments größer als der Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie ist, auf der Grundlage des von der Vergleichseinheit 903 eingespeisten Vergleichsergebnisses. Dann gibt die Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie das Bestimmungsergebnis für die vorläufige Anomalie an eine Berechnungseinheit 905 für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit und die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung aus.
Die Berechnungseinheit 905 für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit berechnet eine Zeit (Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit), in der die Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie bestimmt, dass eine vorläufige Anomalie vorliegt, auf der Grundlage des von der Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie eingespeisten Bestimmungsergebnisses für die vorläufige Anomalie. Die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit entspricht zum Beispiel einer Zeit, die von einem in der Berechnungseinheit 905 für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit enthaltenen Timer (nicht dargestellt) gemessen wird.
Eine Berechnungseinheit 906 für den Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit berechnet den in der Vergleichseinheit 907 verwendeten Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit.
Die Vergleichseinheit 907 vergleicht die durch die Berechnungseinheit 905 für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit berechnete Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit mit dem durch die Berechnungseinheit 906 für den Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit berechneten Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit und gibt das Vergleichsergebnis an die Integrationsverarbeitungseinheit 901 und die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung aus.
Die Berechnungseinheit 908 für den Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert berechnet den Schwellenwert des integrierten Wertes für die Anomaliebestimmung (Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert), der durch die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung verwendet wird, und gibt den Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert an die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung aus.
Der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments wird von der Integrationsverarbeitungseinheit 901 in die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung eingespeist und das Bestimmungsergebnis für die vorläufige Anomalie wird von der Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie in die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung eingespeist.
Weiterhin wird das Vergleichsergebnis für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit von der Vergleichseinheit 907 in die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung eingespeist und der Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert wird von der Berechnungseinheit 908 für den Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert in die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung eingespeist.
Die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung vergleicht das Inkrement des integrierten Wertes der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, die ab dem Zeitpunkt integriert wird, zu dem durch die Bestimmungseinheit 904 für die vorläufige Anomalie bestimmt wird, dass eine vorläufige Anomalie vorliegt, mit dem Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert zu einem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit größer ist als der Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert, auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit. Dann führt die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung die finale Anomaliebestimmung durch, wenn das Inkrement des integrierten Werts der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments größer als der Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert ist. Die Verarbeitungseinheit 909 für die Anomaliebestimmung gibt das Ergebnis der finalen Anomaliebestimmung an die Berechnungseinheit 407 (siehe 4) für das Motoransteuerungsausgangssignal aus.
10 zeigt Graphen, die ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G des Verkehrsmittels und die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit und einem zulässigen Bestimmungsschwellenwert gemäß einer Differenz im Zeitintervall oder der Motordrehzahl zeigen. Die in 10 beschriebene Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten stellt die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments über eine vorgegebene Zeit (Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) dar.
Das Graph (a) in 10 zeigt das Beispiel der Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G gemäß einer Differenz im Zeitintervall Δt, wenn die Drosselklappe 203 in einem Zustand, in dem ein Gang eines Getriebes fixiert ist und eine vorgegebene Motordrehzahl beibehalten wird, schrittweise geöffnet wird. Dabei sind t1 und t2 die Zeitintervalle, in denen die Änderungsbeträge (das Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und das Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) berechnet werden. Ferner wird das Intervall von t1 (Δt1) so eingestellt, dass es größer als das Intervall von t2 (Δt2) ist. Man beachte, dass in dem Graphen die als „Bereich gefährlicher Beschleunigung G“ angegebene Beschleunigung G zum Beispiel 0,2 G oder mehr beträgt.
Je größer der Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 ist, desto größer ist die Beschleunigung G. Daher ist die Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten, wenn eine vorgegebene Beschleunigung G erzeugt wird, in einem Fall von Δt1, das ein größeres Zeitintervall ist (angegeben durch eine schwarze Punktmarkierung in 10), größer als in einem Fall von Δt2, das ein kleineres Zeitintervall ist (angegeben durch eine x-Markierung in 10). Wenn daher angenommen wird, dass ein Zustand, in dem die Beschleunigung des Verkehrsmittels gleich oder größer als die vorgegebene Beschleunigung G ist, ein Zustand ist, in dem das Verkehrsmittel in Gefahr ist, ist es notwendig, mehrere Schwellenwerte (Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwerte) für die Erlaubnis der Erkennung des gefährlichen Zustands des Verkehrsmittels, das heißt, des anomalen Zustands des Motors 201, für jeden von Δt1 und Δt2 einzustellen. Zum Beispiel werden, wie in 10 gezeigt, ein Schwellenwert für Δt1 und ein Schwellenwert für Δt2 eingestellt.
Der Graph (b) von 10 ist ein Graph, der ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G gemäß einer Differenz der Motordrehzahl Ne zeigt, bei dem im Gegensatz zu dem Graph (a) von 10 ein Zeitintervall verwendet wird und zwei Motordrehzahlen (Ne1 und Ne2) beibehalten werden. Dabei sind Ne1 und Ne2 Motordrehzahlen, bei denen die Änderungsausmaße (Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) berechnet werden. Ferner ist die Motordrehzahl Ne1 größer als die Motordrehzahl Ne2.
Wenn die Verkehrsmittelgeschwindigkeiten bei den Motordrehzahlen Ne1 und Ne2 als Verkehrsmittelgeschwindigkeiten VSP1 bzw. VSP2 ausgedrückt werden, ist die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP1 in einem Zustand, in dem das Getriebe fixiert ist, höher als die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP2. Zum Beispiel beträgt die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP1 50 [km/h] und die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP2 beträgt 10 [km/h].
Die Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten ist, wenn die Beschleunigung des Verkehrsmittels gleich oder größer als die vorgegebene Beschleunigung G ist, in einem Fall von Ne1, die eine höhere Motordrehzahl ist (VSP1, die eine höhere Verkehrsmittelgeschwindigkeit ist) (in 10 angezeigt durch eine quadratische Markierung) größer als in einem Fall von Ne2, die eine niedrigere Motordrehzahl ist (VSP2, die eine niedrigere Verkehrsmittelgeschwindigkeit ist) (in 10 angezeigt durch eine dreieckige Markierung). Wenn daher angenommen wird, dass ein Zustand, in dem die Beschleunigung des Verkehrsmittels gleich oder größer als die vorgegebene Beschleunigung G ist, ein Zustand ist, in dem das Verkehrsmittel in Gefahr ist, ist es notwendig, mehrere Schwellenwerte (Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwerte) für die Erlaubnis der Erkennung des gefährlichen Zustands (anomaler Zustand) des Verkehrsmittels für jede der Motordrehzahlen Ne1 (VSP1) und Ne2 (VSP2) einzustellen. Zum Beispiel ist der in 10 gezeigte Schwellenwert in einem Fall von Ne1 (VSP1) größer als einem Fall von Ne2 (VSP2).
Der Graph (c) von 10 ist ein Graph, der ein Beispiel für die Beziehung zwischen einem Schwellenwert (ΔNm) der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP (Motordrehzahl Ne) zeigt. Der Schwellenwert (ΔNm) der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten entspricht dem durch die in 7 dargestellte Berechnungseinheit 702 für den Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert berechneten Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert. Ferner ist, wie unter Bezugnahme auf die Graphen (a) und (b) von 10 beschrieben, zu erkennen, dass für jedes Zeitintervall (jedes von Δt1 und Δt2) mehrere Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwerte, die entsprechend der Motordrehzahl (Ne) oder der Verkehrsmittelgeschwindigkeit (VSP) variabel sind, eingestellt werden.
11 zeigt Graphen, die Beispiele für die Beziehung zwischen dem integrierten Wert der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G des Verkehrsmittels und die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit und dem Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert entsprechend der Differenz der Motordrehzahl darstellen.
Der Graph (a) in 11 zeigt das Beispiel der Beziehung zwischen dem integrierten Wert der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Beschleunigung G, wenn die Drosselklappe 203 in einem Zustand, in dem ein Gang eines Getriebes fixiert ist und eine vorgegebene Motordrehzahl beibehalten wird, schrittweise geöffnet wird. Der Graph (a) ist als Ergebnis der Verwendung von zwei Motordrehzahlen (Ne1 und Ne2) dargestellt. Wie oben beschrieben, ist die Motordrehzahl Ne1 höher als die Motordrehzahl Ne2. Ferner ist, wenn die Verkehrsmittelgeschwindigkeiten bei den Motordrehzahlen Ne1 und Ne2 als Verkehrsmittelgeschwindigkeiten VSP1 bzw. VSP2 ausgedrückt werden, die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP1 höher als die Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP2, da das Getriebe fixiert ist.
Der integrierte Wert der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten, wenn die Beschleunigung des Verkehrsmittels gleich oder größer als die vorgegebene Beschleunigung G ist, ist in einem Fall von Ne1, die eine höhere Motordrehzahl ist (VSP1, die eine höhere Verkehrsmittelgeschwindigkeit ist) (in 10 angezeigt durch eine Rautenmarkierung), größer als in einem Fall von Ne2, die eine niedrigere Motordrehzahl ist (VSP2, die eine niedrigere Verkehrsmittelgeschwindigkeit ist) (in 10 angezeigt durch eine sechseckige Markierung). Daher ist es, wenn angenommen wird, dass ein Zustand, in dem die Beschleunigung des Verkehrsmittels gleich oder größer als die vorgegebene Beschleunigung G ist, ein Zustand ist, in dem das Verkehrsmittel in Gefahr ist, notwendig, mehrere Schwellenwerte (Anomaliebestimmungsschwellenwerte) für die Erkennung des gefährlichen Zustands (anomaler Zustand) des Verkehrsmittels für jede von Ne1 (VSP1) und Ne2 (VSP2) einzustellen. Zum Beispiel ist der in 10 gezeigte Schwellenwert in einem Fall von Ne1 (VSP1) größer als in einem Fall von Ne2 (VSP2).
Der Graph (b) von 11 ist ein Graph, der ein Beispiel für die Beziehung zwischen einem Schwellenwert (ΣΔNm) des integrierten Wertes der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten und der Verkehrsmittelgeschwindigkeit VSP (Motordrehzahl Ne) zeigt. Der Schwellenwert (ΔΣNm) des integrierten Wertes der Differenz zwischen den Δ-Drehmomenten entspricht dem durch die in 7 dargestellte Berechnungseinheit 709 für den Anomaliebestimmungsschwellenwert berechneten Anomaliebestimmungsschwellenwert. Ferner ist, wie unter Bezugnahme auf den Graphen (a) von 11 beschrieben, ersichtlich, dass es notwendig ist, den Anomaliebestimmungsschwellenwert so einzustellen, dass er entsprechend der Motordrehzahl (Ne) oder der Verkehrsmittelgeschwindigkeit (VSP) variabel ist.
12 zeigt Graphen, die ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Zeit der Bestimmung der Anomalie und der Verkehrsmittelgeschwindigkeit zur Zeit des Auftretens einer Anomalie entsprechend einer Differenz der Getriebestufe darstellen.
Der Graph (a) von 12 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Anomaliebestimmungszeit [ms] (eine Zeit, bis der integrierte Wert den Schwellenwert erreicht), die erforderlich ist, um den integrierten Wert zum Erkennen des in 11 dargestellten anomalen Zustands zu berechnen, und der Verkehrsmittelgeschwindigkeit (VSP) [km/h], wenn eine Anomalie bei jedem Gang auftritt. Daher sind in Graph (a) die Zeiten der Bestimmung der Anomalie, die gemessen werden, wenn die Drosselklappe 203 in einem Zustand, in dem der Gang des Getriebes gewechselt wird und eine vorgegebene Verkehrsmittelgeschwindigkeit (Motordrehzahl) beibehalten wird, schrittweise geöffnet wird, aufgetragen.
Zum Beispiel ist in einem Bereich der Verkehrsmittelgeschwindigkeit von 20 km/h bis 40 km/h eine Zeit (Anomaliebestimmungszeit), die zum Berechnen des integrierten Wertes zum Erkennen des anomalen Zustands erforderlich ist, auf einer Seite mit hohem Gang (einer Seite, auf der die Motordrehzahl niedrig ist) lang. In 12 sind die Anomaliebestimmungszeiten für alle 10 [km/h] der Verkehrsmittelgeschwindigkeit (VSP) aufgetragen, wobei ein erster Gang durch eine dreieckige Markierung, ein zweiter Gang durch eine rautenförmige Markierung und ein dritter Gang durch eine fünfeckige Markierung gekennzeichnet ist.
Dieses Ergebnis wird erzielt, wenn das Verkehrsmittel gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Turbofahrzeug ist. Daher wird die Zeit (Anomaliebestimmungszeit), die erforderlich ist, um den integrierten Wert zum Erkennen des anomalen Zustands zu berechnen, auf der Seite mit dem hohen Gang (die Seite, auf der die Motordrehzahl niedrig ist) aufgrund einer Verzögerung bei der Turboaufladung (Turboloch) lang.
Der Graph (b) von 12 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit [km/h] und dem Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert [ms]. 12 zeigt einen Graphen, der die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit und dem Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert für den ersten Gang, den zweiten Gang und den dritten Gang darstellt. Wie in dem Graphen (b) gezeigt, ist es notwendig, den durch die in 7 dargestellte Berechnungseinheit 707 für den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechneten Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert als variablen Schwellenwert für jede Gangstufe des Getriebes entsprechend der Verkehrsmittelgeschwindigkeit (VSP) einzustellen.
Weiterhin kann der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert durch ein anderes Verfahren eingestellt werden.
Der Graph (c) von 12 zeigt ein weiteres Beispiel für die Beziehung zwischen der Verkehrsmittelgeschwindigkeit [km/h] und dem Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert [ms]. Wie in dem Graphen (c) gezeigt, ist es notwendig, den durch die in 7 dargestellte Berechnungseinheit 707 für den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechneten Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert auf die maximale Zeit einzustellen, so dass alle Gangstufen abgedeckt werden können.
Als nächstes wird ein Beispiel für das Verhalten der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 beschrieben.
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Anomalieerkennungsverhalten der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 zeigt. In diesem Diagramm sind die durch jeden Teil der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 berechneten Werte durch Linien 1301 bis 1313 dargestellt.
Linie 1301 stellt einen Gaspedal-Öffnungsgrad, der das Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer angibt, dar. Der Gaspedal-Öffnungsgrad ist ein Wert, der durch die Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung berechnet wird. Linie 1301 zeigt einen Zustand, bei dem der Gaspedal-Öffnungsgrad geändert wird, wenn das Verkehrsmittel beschleunigt wird, mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt oder abgebremst wird.
Linie 1302 stellt das durch die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment berechnete zulässige Erzeugungsdrehmoment dar. Es wird gezeigt, dass das zulässige Erzeugungsdrehmoment erhöht wird, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad erhöht wird (Beschleunigungszustand), und das zulässige Erzeugungsdrehmoment verringert wird, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad verringert wird (Verzögerungszustand). Daher zeigt Linie 1302 einen Zustand, in dem das zulässige Erzeugungsdrehmoment entsprechend der Änderung des Gaspedal-Öffnungsgrads geändert wird.
Linie 1303 stellt das durch die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment berechnete geschätzte Erzeugungsdrehmoment dar. Linie 1303 zeigt, dass das Verhalten während der Beschleunigung und Verzögerung aufgrund des Einflusses der Ansprechverzögerung der Ansaugluft und dergleichen auf die Betätigung für den Gaspedal-Öffnungsgrad verzögert ist. Man beachte, dass bei der vorliegenden Ausführungsform eine Situation, in der das geschätzte Erzeugungsdrehmoment ab einem Zeitpunkt A aufgrund des Auftretens einer Anomalie erhöht wird, beschrieben wird.
Ferner wird die Anomalieerkennung wie bei dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment auf der Grundlage der Differenz zwischen dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment und dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment durchgeführt. Daher wird, um die Erkennungsgenauigkeit zu verbessern und eine fehlerhafte Erkennung zu verhindern, eine Filterverarbeitung, bei der die Phase des zulässigen Erzeugungsdrehmoments mit der des geschätzten Erzeugungsdrehmoments in Übereinstimmung gebracht wird, durchgeführt. Die Tatsache, dass die Filterverarbeitung an dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment durchgeführt wird, wird durch „nach Filterverarbeitung“ in Linie 1302 angezeigt.
Linie 1304 stellt das Ausmaß der Änderung (Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) des durch die Berechnungseinheit 510 für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit dar.
Linie 1305 stellt das Ausmaß der Änderung (Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments) des durch die Berechnungseinheit 608 für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechneten geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit dar.
Linie 1306 stellt die durch die Berechnungseinheit 701 für die Differenz berechnete die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments dar.
Linie 1307 stellt den Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert für die Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung, um die Erlaubnis zur Anomalieerkennung zu bestimmen, dar.
Linie 1308 stellt die Anomalieerkennungszeit dar, die durch Starten des Timers der Berechnungseinheit 706 für die Anomalieerkennungszeit gemessen wird, wenn die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments Δ, die durch Linie 1306 dargestellt wird, größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist.
Linie 1309 stellt den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert zum Begrenzen der Messung der Anomalieerkennungszeit dar, wobei der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert durch die Berechnungseinheit 707 für den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert berechnet wird. Es ist zu erkennen, dass die durch Linie 1308 dargestellte Anomalieerkennungszeit gezählt wird, bis der durch Linie 1309 dargestellte Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert erreicht ist.
Linie 1310 stellt den Setzzustand eines Erlaubnisflags der Verarbeitungseinheit 704 für die Erlaubnisbestimmung der Anomalieerkennung dar. Die Erlaubnis zur Anomalieerkennung wird auf eine Weise angezeigt, in der das Erlaubnisflag eingeschaltet ist, wenn sich die Linie 1310 in einem High-Zustand befindet. Das Erlaubnisflag wird ausgeschaltet, wenn sich die Linie 1310 in einem Low-Zustand befindet.
Wie in Linie 1306 gezeigt, besitzt die Differenz im Beschleunigungszustand einen negativen Wert, da das Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments vom Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments subtrahiert wird. Beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit wird die Differenz dann größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert. Zu einem Zeitpunkt, zu dem die Differenz wie oben beschrieben größer wird als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert, wird, wie in Linie 1308 gezeigt, der Timer zum Messen der Anomalieerkennungszeit aktiviert und das in Linie 1310 gezeigte Erlaubnisflag wird eingeschaltet, um die Erlaubnis für die Anomalieerkennung zu bestimmen.
Danach, wenn die durch Linie 1308 dargestellte Anomalieerkennungszeit den durch Linie 1309 dargestellten Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert erreicht, wird der Timer gelöscht und die Anomalieerkennungszeit wird auf 0 zurückgesetzt. Ferner wird das Erlaubnisflag ausgeschaltet und Linie 1310 kehrt in den Low-Zustand zurück.
Der Grund, warum der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert wie oben beschrieben bereitgestellt wird, besteht darin, dass es schwierig ist, die Phase des zulässigen Erzeugungsdrehmoments nach der Filterverarbeitung vollständig mit der Phase des geschätzten Erzeugungsdrehmoments in Übereinstimmung zu bringen, um den Wert von Linie 1306 auf 0 zu fixieren. Da die konstante Integration zur fehlerhaften Erkennung des anomalen Zustands führt, wird der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert bereitgestellt, um die Genauigkeit bei der Erkennung des anomalen Zustands zu verbessern.
Linie 1311 zeigt einen Zustand, in dem die Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, dargestellt durch Linie 1306, integriert wird, während das durch Linie 1310 dargestellte Erlaubnisflag eingeschaltet ist.
Linie 1312 stellt den Anomaliebestimmungsschwellenwert, der durch die Vergleichseinheit 710 für die Bestimmung der Anomalie verwendet wird, dar.
Linie 1313 stellt den Setzzustand eines Anomaliebestimmungsflags der Vergleichseinheit 710 dar. Die Vergleichseinheit 710 schaltet das Anomaliebestimmungsflag ein, wenn sich die Linie 1313 in einem High-Zustand befindet, und gibt die Anomaliebestimmung aus. Andererseits gibt die Vergleichseinheit 710 die Anomaliebestimmung nicht aus, weil das Anomaliebestimmungsflag ausgeschaltet ist, wenn sich die Leitung 1313 in einem Low-Zustand befindet.
Wie in Linie 1311 gezeigt, gibt die in 7 dargestellte Vergleichseinheit 710 die Anomaliebestimmung aus, wenn der durch Integrieren der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments erhaltene integrierte Wert größer als der durch Linie 1312 dargestellte Anomaliebestimmungsschwellenwert ist. Dann setzt die Vergleichseinheit 710 das durch Linie 1313 dargestellte Anomaliebestimmungsflag auf einen Anomaliebestimmungszustand. Wie oben beschrieben, gibt die Anomalieerkennungseinheit (Anomalieerkennungseinheit 112) die Anomaliebestimmung aus, wenn der integrierte Wert (der integrierte Wert der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments) größer als der Anomaliebestimmungsschwellenwert ist, während festgestellt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist. Daraus resultiert zum Beispiel, dass selbst in einem Fall, in dem das geschätzte Erzeugungsdrehmoment und das zulässige Erzeugungsdrehmoment außer Phase sind und die Integration der Differenz zwischen dem Δ des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Δ des zulässigen Erzeugungsdrehmoments gestartet ist, wenn keine Anomalie vorliegt, der integrierte Wert den Anomaliebestimmungsschwellenwert nicht überschreitet. Daher ist es möglich, die Möglichkeit zu eliminieren, dass die Einheit 112 zur Anomalieerkennung fälschlicherweise feststellt, dass eine Anomalie vorliegt, wenn sich der Motor 201 im Normalzustand befindet.
Als nächstes wird ein Beispiel für die in den jeweiligen Teilen der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 durchgeführte Verarbeitung unter Bezugnahme auf die 14 bis 17 beschrieben.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reihe von Verarbeitungen, die in den jeweiligen Teilen der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 durchgeführt werden, darstellt. Hierbei wird jeder Schritt unter Bezugnahme auf jeden Steuerblock, der die in 1 dargestellte bordeigene Steuerungseinrichtung 217 bildet, beschrieben.
Zunächst wandelt die Detektionseinheit 101 für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung eine Ausgangsspannung von dem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 218 in ein GaspedalÖffnungsgradverhältnis um und liest das Gaspedal-Öffnungsgradverhältnis (S1). Wenn zum Beispiel das Gaspedal vollständig geöffnet ist, beträgt das Gaspedal-Öffnungsgrad-Verhältnis 100%.
Als nächstes zählt die Motordrehzahlberechnungseinheit 102 die Anzahl der von dem Kurbelwinkelsensor 219 pro Zeiteinheit eingespeisten elektrischen Signale, hauptsächlich die Anzahl von Pulssignaländerungen pro Zeiteinheit, und führt die Berechnungsverarbeitung durch, um die Motordrehzahl (S2) zu berechnen.
Als nächstes berechnet und liest die Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 406 den Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad auf der Grundlage des durch die Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit 405 berechneten Soll-Drehmoments (S3). Darüber hinaus wandelt die Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 408 eine Drosselklappenöffnungsgradsensorausgangsspannung von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 215 in den Drosselklappenöffnungsgrad um und liest den Drosselklappenöffnungsgrad.
Als nächstes liest die Berechnungseinheit 103 für die Zylindereinströmluftmenge die Zylindereinströmluftmenge (Motorlast) umgerechnet auf der Grundlage der Ausgangsspannung des Ansaugluftmengensensors (thermischer Luftströmungsmesser) 202 (S4). Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit 104 für die Kraftstoffgrundmenge die Kraftstoffgrundmenge auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Zylindereinströmluftmenge (Motorlast) (S5).
Als nächstes durchsucht die Kraftstoffkorrektureinheit 113 ein Kennfeld („map“) für den Grundkraftstoffkorrekturkoeffizienten auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast, um den Grundkraftstoffkorrekturkoeffizienten zu berechnen (S6). Als nächstes liest die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 107 das aus einer Ausgangsspannung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 211 umgewandelte Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (S7). Als nächstes durchsucht die Berechnungseinheit 108 für das Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Kennfeld („map“) nach dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast, um nach dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (S8) zu suchen. Als nächstes führt die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinheit 107 eine Rückkopplungssteuerung für das Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Verwenden des Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und des Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch und berechnet den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (S9).
Als nächstes korrigiert die Kraftstoffkorrektureinheit 113 die Kraftstoffgrundmenge unter Verwendung des Grundkraftstoffkorrekturkoeffizienten und des durch Durchführen der Rückkopplungssteuerung erhaltenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten und berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge (S10). Als nächstes berechnet die ISC-Steuereinheit 106 den Sollwert der Leerlaufdrehzahl (ISC-Solldrehzahl) (S11) und berechnet die Soll-ISC-Durchflussrate, die den Sollwert der Leerlaufdrehzahl realisieren kann (S12). Dann berechnet die ISC-Steuereinheit 106 einen erforderlichen Öffnungsgrad auf der Grundlage der Soll-ISC-Durchflussrate (S13).
Als nächstes berechnet die Basis-Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 105 des Motors 201 den Basis-Zündzeitpunkt auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast (S14). Als nächstes führt die Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 114 die Korrektur der Wassertemperatur oder dergleichen an dem Basis-Zündzeitpunkt entsprechend einem Wassertemperatur-Korrekturausmaß durch (S15) und stellt den korrigierten Zündzeitpunkt in der 1-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 116 bis zu der 4-Zylinder-Kraftstoffeinspritzeinheit 119 ein (S16).
Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment das zulässige Erzeugungsdrehmoment (S17). Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment das geschätzte Erzeugungsdrehmoment (S18). Als nächstes detektiert die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Anomalie des Motors 201 auf der Grundlage des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (S19).
Als nächstes steuert die elektronisch gesteuerte Drosselklappensteuerungseinheit 115 die auf einen finalen Drosselklappen-Öffnungsgrad zu öffnende Drosselklappe 203 auf der Grundlage eines erforderlichen Öffnungsgrads, der auf dem durch die Berechnungseinheit 109 für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage des Gaspedal-Öffnungsgrads und der Motordrehzahl berechneten Soll-Drehmoment und dem durch die ISC-Steuerungseinheit 106 auf der Grundlage der Soll-ISC-Durchflussrate berechneten, erforderlichen Öffnungsgrad basiert (S20). Man beachte, dass die elektronisch gesteuerte Drosselklappensteuerungseinheit 115 den Drosselklappenöffnungsgrad der Drosselklappe 203 auch dann steuert, wenn die Anomalie des Motors 201 in Schritt S19 erkannt wird (S20).
Als nächstes wird ein Beispiel für die Verarbeitung der Anomalieerkennung gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 15 bis 17 beschrieben. Die Anomalieerkennungsverarbeitung ist eine Unterbrechungsverarbeitung, die in vorgegebenen Zeitintervallen durchgeführt wird.
15 ist ein Flussdiagramm, das ein detailliertes Beispiel der Verarbeitung der Berechnung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments in Schritt S17 von 14 und der Verarbeitung der Berechnung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments in Schritt S18 zeigt.
Zuerst berechnet die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment das zulässige Erzeugungsdrehmoment (S21). Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment) mehrere verschiedene Ausmaße der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit mit demselben Startpunkt. Zum Beispiel berechnet die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment nacheinander die Ausmaße der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ10LT, Δ40LT, Δ80LT, Δ120LT und Δ160LT) über 10 ms, 40 ms, 80 ms, 120 ms und 160 ms mit demselben Startpunkt (S22 bis S26). Die Startpunkte, von denen aus die Ausmaße der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechnet werden, sind gleich. Zum Beispiel stellen 10 ms in Schritt S22, 40 ms in Schritt S23 und dergleichen beide verstrichene Zeiten von demselben Startpunkt 0 dar.
Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment das geschätzte Erzeugungsdrehmoment (S27). Als nächstes berechnet die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment) mehrere verschiedene Ausmaße der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit mit demselben Startpunkt. Zum Beispiel berechnet die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment nacheinander die Ausmaße der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ10ET, Δ40ET, Δ80ET, Δ120ET und Δ160ET) über 10 ms, 40 ms, 80 ms, 120 ms und 160 ms mit demselben Startpunkt (S28 bis S32). Selbst in diesem Fall sind die Startpunkte, an denen die Ausmaße der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet werden, identisch. Nach Schritt S32 fährt die Verarbeitung mit Schritt S41 in 16, der mit einem Anschluss A verbunden ist, fort.
Die 16 und 17 sind Flussdiagramme, die jeweils ein detailliertes Beispiel für die Verarbeitung der Anomalieerkennung, die in Schritt S19 in 14 durchgeführt wird, darstellen. Hierbei führt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Verarbeitung jedes Schrittes durch. 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die durch die Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführte Verarbeitung der Erlaubnis zur Anomalieerkennung darstellt.
Hierbei bestimmt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112 zur Anomalieerkennung), dass die Anomalieerkennung zulässig ist, wenn die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, die für jede gleiche Zeiteinheit berechnet wird, größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist.
Zuerst prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ40ET) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ40LT) über 40 ms größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert (KD40H) ist oder nicht (S41). In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S41 Ja ist, bestimmt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist (FLDPMT = 1) (S45).
In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S41 Nein ist, prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ80ET) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ80LT) über 80 ms größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert (KD80H) ist oder nicht (S42).
In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S42 Ja ist, bestimmt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist (FLDPMT = 1) (S45). In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S42 Nein ist, prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ120ET) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ120LT) über 120 ms größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert (KD120H) ist oder nicht (S43).
In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S43 Ja ist, bestimmt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist (FLDPMT = 1) (S45). In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S43 Nein ist, prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ160ET) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ160LT) über 160 ms größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert (KD160H) ist oder nicht (S44).
In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S44 Ja ist, bestimmt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist (FLDPMT = 1) (S45). In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S44 Nein ist, oder nach der Verarbeitung in Schritt S45, prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist oder nicht, das heißt, ob FLDPMT = 1 ist oder nicht (S46).
In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S46 Ja ist, zählt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung den Timer zum Messen der Anomalieerkennungszeit (DPCN) hoch (S47), und die Verarbeitung fährt mit Schritt S51 in 17, der mit einem Anschluss B verbunden ist, fort. In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S46 Nein ist, beendet die Einheit 112 zur Anomalieerkennung den Ablauf.
17 ist ein Flussdiagramm, das ein detailliertes Beispiel für die durch die Einheit 112 zur Anomalieerkennung durchgeführte Verarbeitung zur Bestimmung der Anomalie darstellt.
Zuerst prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob die durch den Timer zum Messen der Anomalieerkennungszeit (DPCN) gemessene Anomalieerkennungszeit größer als der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert (KDPCN) ist oder nicht (S51). Das heißt, die Einheit 112 zur Anomalieerkennung prüft, ob eine Zeit, die seit der Erlaubnis zur Anomalieerkennung verstrichen ist, den Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert überschreitet oder nicht. In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S51 Nein ist, berechnet die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Differenz (Ausmaßänderungsdifferenz: SMD) zwischen dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments (Δ10ET) und dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments (Δ10LT) über 10 ms (S52).
Danach berechnet die Einheit 112 zur Anomalieerkennung den integrierten Wert (TSMD) der Ausmaßänderungsdifferenz (SMD) (S53). Als nächstes prüft die Einheit 112 zur Anomalieerkennung, ob der integrierte Wert (TSMD) größer als der Anomaliebestimmungsschwellenwert (KTSMD) ist oder nicht (S54). In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S54 Ja ist, bestimmt die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Drehmomentanomalie des Motors 201 (FLTQNG = 1) (S58) und gibt die Anomaliebestimmung aus. In einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S54 Nein ist, beendet die Einheit 112 zur Anomalieerkennung den Ablauf.
Andererseits löscht die Einheit 112 zur Anomalieerkennung in einem Fall, in dem das Prüfergebnis in Schritt S51 Ja ist, die Bestimmung der Anomalieerkennungserlaubnis (FLDPMT = 0) (S55). Danach löscht die Einheit 112 zur Anomalieerkennung den Timer (DPCN) zum Messen der Anomalieerkennungszeit (S56), löscht den integrierten Wert (TSMD) der Ausmaßänderungsdifferenz (S57) und beendet den Ablauf.
Bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist es möglich, das Auftreten der Drehmomentanomalie des Motors 201 wie beispielsweise die Erzeugung des übermäßigen Drehmoments des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Werts der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments zu bestimmen. Ferner ist es bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 auch möglich, das Auftreten der Drehmomentanomalie des Motors 201 wie beispielsweise die Erzeugung des übermäßigen Drehmoments des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Werts der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments zu bestimmen. Daher kann die Einheit 112 zur Anomalieerkennung die Drehmomentanomalie, bei der das durch den Motor 201 erzeugte Drehmoment größer als das von dem Fahrer beabsichtigte wird, zum Beispiel aufgrund der Anomalie der Drosselklappe 203, bestimmen.
Von daher kann, da die Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 auf der Grundlage des Ansteuerungsbetrags und des Ausmaßes der Änderung des Fahrbetriebs des Motors 201 bestimmt wird, der Einfluss der Variation beim Ausmaß des Fahrbetriebs (ein Sensor zum Erfassen des Ausmaßes des Betriebs und dergleichen) und der Variation des Betriebszustands (ein Sensor zum Erfassen des Betriebszustands und dergleichen) unterdrückt werden. Da außerdem die Anomalie des Drehmomentanstiegs des Motors 201 gemäß dem Ausmaß der Änderung über eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel 40 ms bis 160 ms) bestimmt wird, kann die von dem Fahrer unbeabsichtigte Beschleunigung unterdrückt werden, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, eine Gefahr zu vermeiden.
[Zweite Ausführungsform]
Bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Anomalie auf der Grundlage des aus dem Gaspedal-Öffnungsgrad des Fahrers berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoments und des auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast berechneten, geschätzten Erzeugungsdrehmoments erkannt, das heißt, die Anomalieerkennung wird unter Verwendung eines Drehmoments durchgeführt. Die bordeigene Steuerungseinrichtung kann jedoch auch dazu ausgebildet sein, die Anomalieerkennung unter Verwendung anderer Größen wie beispielsweise einer Leistung („horsepower“) durchzuführen. Daher kann bei einer bordeigenen Steuerungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform anstelle des Drehmoments die Leistung („horsepower“) berechnet werden, um eine Anomalie des Leistungsanstiegs („horsepower increase“) des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Werts einer Differenz zwischen einem zulässigen Ausmaß der Erzeugungsleistungsänderung („generation horsepower change amount“) und einem geschätzten Ausmaß der Erzeugungsleistungsänderung zu bestimmen. Hier wird ein Beispiel für Konfigurationen von Funktionsblöcken zum Berechnen des zulässigen Ausmaßes der Erzeugungsleistungsänderung und des geschätzten Ausmaßes der Erzeugungsleistungsänderung unter Bezugnahme auf die 18 bis 20 beschrieben.
18 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das ein Beispiel für eine interne Konfiguration einer bordeigenen Steuerungseinrichtung 217A gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
Die bordeigene Steuerungseinrichtung 217A weist eine Konfiguration auf, in der die Berechnungseinheit 100 für das angeforderte Drehmoment, die Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment, die Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment und die Einheit 112 zur Anomalieerkennung der in 4 dargestellten bordeigenen Steuerungseinrichtung 217 durch eine Berechnungseinheit 100A für die angeforderte Leistung („requested horsepower“), eine Berechnungseinheit 110A für die zulässige Erzeugungsleistung („allowable generation horsepower“), eine Berechnungseinheit 111A für die geschätzte Erzeugungsleistung („estimated generation horsepower“) bzw. eine Einheit 112A zur Anomalieerkennung ersetzt sind.
In einem Fall, in dem eine angeforderte Leistung („requested horsepower“) zur Verarbeitung verwendet wird, berechnet eine Berechnungseinheit für die angeforderte Leistung (Berechnungseinheit 100A für die angeforderte Leistung) die angeforderte Leistung auf der Grundlage des Fahrzustands des Verkehrsmittels.
Ferner ist in einem Fall, in dem die zulässige Erzeugungsleistung zur Verarbeitung verwendet wird, die Berechnungseinheit für die angeforderte Leistung (Berechnungseinheit 110A für die angeforderte Leistung) die Berechnungseinheit für die zulässige Erzeugungsleistung (Berechnungseinheit 110A für die zulässige Erzeugungsleistung), die die zulässige Erzeugungsleistung, die durch die Antriebsquelle (Motor 201) erzeugt werden kann, berechnet.
Eine Berechnungseinheit für die geschätzte Erzeugungsleistung (Berechnungseinheit 111A für die geschätzte Erzeugungsleistung) berechnet eine geschätzte Erzeugungsleistung als durch die Antriebsquelle (Motor 201) des Verkehrsmittels erzeugt.
Dann erkennt die Einheit 112A zur Anomalieerkennung eine Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201). Die Einheit 112A zur Anomalieerkennung gemäß der zweiten Ausführungsform wird verwendet, um unter Verwendung einer Leistung („horsepower“) verschiedene Teile der Verarbeitung, die bei der ersten Ausführungsform unter Verwendung eines Drehmoments berechnet wurden, zu berechnen.
Hierbei erkennt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112A zur Anomalieerkennung) die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) in einem Fall, in dem das Leistungsdrehmoment („horsepower torque“) für die Verarbeitung verwendet wird, auf der Grundlage des integrierten Wertes einer Differenz zwischen einem Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Leistung und gibt die Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle (Motor 201) aus.
Ferner erkennt die Einheit zur Anomalieerkennung (Einheit 112A zur Anomalieerkennung) in einem Fall, in dem die zulässige Erzeugungsleistung zur Verarbeitung verwendet wird, die Anomalie der Antriebsquelle (Motor 201) auf der Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs des integrierten Werts der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung mit einem Schwellenwert, der aus dem Betriebszustand der Antriebsquelle (Motor 201) bestimmt wird.
19 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der Berechnungseinheit 110A für die zulässige Erzeugungsleistung zeigt.
Die Berechnungseinheit 110A für die zulässige Erzeugungsleistung besitzt eine Konfiguration, bei der die Offsetausmaß-Addiereinheit 506 und die Berechnungseinheit 510 für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments der in 5 dargestellten Berechnungseinheit 110 für das zulässige Erzeugungsdrehmoment durch eine Offsetausmaß-Addiereinheit 506A bzw. eine Berechnungseinheit 510A für das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung ersetzt sind.
Die Offsetausmaß-Addiereinheit 506A addiert ein durch die Offsetausmaß-Berechnungseinheit 509 berechnetes Offsetausmaß zu der aus dem durch die Integrationseinheit 505 berechneten, zulässigen Erzeugungsdrehmoment umgewandelten, zulässigen Erzeugungsleistung. Das Offsetausmaß wird zu der zulässigen Erzeugungsleistung addiert, um dadurch unter Berücksichtigung eines Berechnungsfehlers der geschätzten Erzeugungsleistung zu verhindern, dass die geschätzte Erzeugungsleistung die zulässige Erzeugungsleistung in einem normalen Zustand übersteigt.
Die Berechnungseinheit 510A für das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung berechnet das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung über eine vorgegebene Zeit. Die durch die Berechnungseinheit 510A für das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung berechnete zulässige Erzeugungsleistung und das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung über eine vorgegebene Zeit (Δ der zulässigen Erzeugungsleistung) werden durch die Einheit 112A zur Anomalieerkennung verwendet.
Hierbei ist in einem Fall, in dem die zulässige Erzeugungsleistung zur Verarbeitung verwendet wird, eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung (Berechnungseinheit 511A für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung) die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung (Berechnungseinheit 510A für das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung), die das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung pro Zeiteinheit als das Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung berechnet. Man beachte, dass in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung zur Verarbeitung verwendet wird, die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung (Berechnungseinheit 511A für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung) das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung pro Zeiteinheit als das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistungsänderung berechnet.
20 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der Berechnungseinheit 111A für die geschätzte Erzeugungsleistung zeigt.
Die Berechnungseinheit 111A für die geschätzte Erzeugungsleistung besitzt eine Konfiguration, bei der die Subtrahiereinheit 606 und die Berechnungseinheit 608 für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments der in 6 dargestellten Berechnungseinheit 111 für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment durch eine Subtrahiereinheit 606A bzw. eine Berechnungseinheit 608A für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung ersetzt sind.
Die Subtrahiereinheit 606A wandelt das geschätzte Erzeugungsdrehmoment, das durch Subtrahieren des Lastdrehmoments von dem durch die Integrationseinheit 605 berechneten, geschätzten Erzeugungsdrehmoment erhalten wurde, in die geschätzte Erzeugungsleistung um, wodurch die geschätzte Erzeugungsleistung als eine Wellenleistung des Motors 201 berechnet wird.
Die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung (Berechnungseinheit 608A für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung) berechnet das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung pro Zeiteinheit als das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung. Daher berechnet die Berechnungseinheit 608A für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung über eine durch die Subtrahiereinheit 606A berechnete, vorgegebene Zeit. Die durch die Berechnungseinheit 608A für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung berechnete, geschätzte Erzeugungsleistung und das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung über eine vorgegebene Zeit (Δ der geschätzten Erzeugungsleistung) werden bei der durch die Einheit 112A zur Anomalieerkennung durchgeführte Verarbeitung zur Anomalieerkennung verwendet.
Bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217A gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform wird, sobald die Einheit 112A zur Anomalieerkennung die Anomalie des Motors 201 durch geeignetes Verwenden der zulässigen Erzeugungsleistung, des Ausmaßes der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung über eine vorgegebene Zeit, der geschätzten Erzeugungsleistung und des Ausmaßes der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung über eine vorgegebene Zeit erkennt, die Anomaliebestimmung ausgegeben. Daher ist es bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217A möglich, das Auftreten der Anomalie der Leistung des Motors 201 wie beispielsweise die Erzeugung der übermäßigen Leistung des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Wertes der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung zu bestimmen. Ferner ist es bei der bordeigenen Steuerungseinrichtung 217A auch möglich, das Auftreten der Anomalie der Leistung des Motors 20 wie beispielsweise die Erzeugung der übermäßigen Leistung des Motors 201 auf der Grundlage des integrierten Wertes der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung zu bestimmen.
[Modifiziertes Beispiel]
Man beachte, dass bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ein Fall beschrieben wurde, in dem das Verkehrsmittel ein Turbofahrzeug ist. Es ist jedoch auch möglich, die Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf ein Verkehrsmittel anzuwenden, bei dem es sich nicht um ein Turbofahrzeug handelt.
Ferner ist die Antriebsquelle nicht auf den Motor 201, der ein Beispiel für einen Verbrennungsmotor darstellt, beschränkt, und sie kann ein Elektromotor sein. Daher kann die Steuerung zur Anomalieerkennung gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch auf ein elektrisches Verkehrsmittel, das einen Elektromotor enthält, oder auf ein Hybrid-Verkehrsmittel, das sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor enthält, angewandt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und es versteht sich von selbst, dass verschiedene andere Anwendungsbeispiele und modifizierte Beispiele möglich sind, solange der in den Ansprüchen beschriebene Kern der vorliegenden Erfindung nicht beeinträchtigt wird.
Zum Beispiel wurde die Konfiguration des Systems bei den oben beschriebenen Ausführungsformen im Detail beschrieben, um die vorliegende Erfindung in einer leicht verständlichen Weise zu beschreiben, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf jene beschränkt, die sämtliche beschriebenen Konfigurationen aufweisen. Darüber hinaus kann ein Teil der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform mit einer anderen Konfiguration zusammengefügt, kann entfernt und kann durch eine andere Konfiguration ersetzt werden.
Darüber hinaus geben die Steuer- und Informationslinien diejenigen an, die zur Erläuterung als notwendig erachtet werden, und geben nicht notwendigerweise alle Steuer- und Informationslinien in dem Produkt an. In der Praxis kann davon ausgegangen werden, dass nahezu alle Konfigurationen miteinander verbunden sind.
Bezugszeichenliste

100: Berechnungseinheit für das angeforderte Drehmoment
101: Detektioneinheit für das Ausmaß der Ansteuerungsbetätigung
102: Motordrehzahlberechnungseinheit
103: Berechnungseinheit für die Zylindereinströmluftmenge
109: Berechnungseinheit für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad
110: Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment
111: Berechnungseinheit für das geschätzte Erzeugungsdrehmoment
112: Einheit zur Anomalieerkennung
115: Elektronisch gesteuerte Drosselklappensteuerungseinheit
201: Motor
203: Drosselklappe
217: bordeigene Steuerungseinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4924905 B2 [0004]

Claims

Steuerungseinrichtung, die aufweist: eine Berechnungseinheit für ein angefordertes Drehmoment, die ein angefordertes Drehmoment auf einer Grundlage eines Fahrzustands eines Verkehrsmittels berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments, die ein Ausmaß einer Änderung des angeforderten Drehmoments pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments berechnet; eine Berechnungseinheit für ein geschätztes Erzeugungsdrehmoment, die ein geschätztes Erzeugungsdrehmoment als durch eine Antriebsquelle des Verkehrsmittels erzeugt berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, die ein Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments berechnet; und eine Einheit zur Anomalieerkennung, die eine Anomalie der Antriebsquelle auf einer Grundlage eines integrierten Wertes einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments ermittelt und eine Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle ausgibt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinheit für das angeforderte Drehmoment eine Berechnungseinheit für das zulässige Erzeugungsdrehmoment, die das durch die Antriebsquelle erzeugbare, zulässige Erzeugungsdrehmoment berechnet, ist, die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des angeforderten Drehmoments eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments, die ein Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments berechnet, ist, und die Einheit zur Anomalieerkennung die Anomalie der Antriebsquelle auf einer Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs eines integrierten Werts einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments mit einem Schwellenwert, der aus einem Betriebszustand der Antriebsquelle bestimmt wird, erkennt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Einheit zur Anomalieerkennung in einem Fall, in dem die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments größer als ein Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist bestimmt, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, eine Zeit, in der festgestellt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, als Anomalieerkennungszeit berechnet, und die Berechnung der Anomalieerkennungszeit fortsetzt, bis die Anomalieerkennungszeit einen Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert erreicht.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einheit zur Anomalieerkennung den integrierten Wert berechnet, während festgestellt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, die Anomalie der Antriebsquelle erkennt, wenn der integrierte Wert größer als ein auf einer Grundlage des Betriebszustands der Antriebsquelle bestimmter Anomaliebestimmungsschwellenwert ist, und die Anomaliebestimmung ausgibt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments mehrere verschiedene Ausmaße der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit mit demselben Startpunkt berechnet, die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments mehrere unterschiedliche Ausmaße der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments pro Zeiteinheit mit demselben Startpunkt berechnet, und die Einheit zur Anomalieerkennung bestimmt, dass die Anomalieerkennung erlaubt ist, wenn eine Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments, die für jede gleiche Zeiteinheit berechnet wird, größer als der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert ist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei der Erlaubnisbestimmungs-Schwellenwert durch die Einheit zur Anomalieerkennung verwendet wird, um die Erlaubnis der Anomalieerkennung für die Antriebsquelle zu bestimmen, und abhängig von einer Verkehrsmittelgeschwindigkeit des Verkehrsmittels und einer vorgegebenen Zeit variiert, der Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert verwendet wird, um eine Zeit, in der die Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung des zulässigen Erzeugungsdrehmoments und dem Ausmaß der Änderung des geschätzten Erzeugungsdrehmoments integriert wird, zu begrenzen, und der Anomaliebestimmungsschwellenwert durch die Einheit zur Anomalieerkennung verwendet wird, um die Anomalie der Antriebsquelle auf einer Grundlage des integrierten Wertes zu erkennen, und abhängig von der Verkehrsmittelgeschwindigkeit variiert.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei der integrierte Wert nahe Null ist, wenn sich die Antriebsquelle in einem normalen Zustand befindet, und der integrierte Wert größer als der Anomaliebestimmungsschwellenwert wird, wenn sich die Antriebsquelle in einem anomalen Zustand befindet.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einheit zur Anomalieerkennung eine Differenz-Anomalie-Erkennungszeit, die berechnet wird, wenn eine Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment größer als ein Differenz-Anomaliebestimmungsschwellenwert ist, während bestimmt wird, dass die Anomalieerkennung zulässig ist, mit einem Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert vergleicht und bestimmt, dass die Differenz anomal ist, wenn die Differenz-Anomalie-Erkennungszeit größer als der Differenz-Anomaliebestimmungszeit-Schwellenwert ist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8, wobei die Einheit zur Anomalieerkennung die Anomaliebestimmung unter Berücksichtigung eines Zustands der Differenz zwischen dem geschätzten Erzeugungsdrehmoment und dem zulässigen Erzeugungsdrehmoment auf einer Grundlage einer ermittelten Differenz-Anomalie und der auf einer Grundlage des integrierten Werts ausgegebenen Anomaliebestimmung ausgibt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Einheit zur Anomalieerkennung die Anomaliebestimmung ausgibt, wenn eine Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit, die ein Zeitraum ist, in dem festgestellt wird, dass eine vorläufige Anomalie in einem Fall vorliegt, in dem der integrierte Wert größer als ein Schwellenwert für die Bestimmung der vorläufigen Anomalie ist, größer als ein Schwellenwert für die Vorläufige-Anomalie-Bestimmungszeit ist, und der integrierte Wert größer als ein Anomaliebestimmungsintegralwertschwellenwert ist.
Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, die ferner aufweist: eine Soll-Drehmoment-Berechnungseinheit, die das Soll-Drehmoment auf einer Grundlage eines Gaspedal-Öffnungsgrads und einer Drehzahl der Antriebsquelle berechnet; eine Berechnungseinheit für einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad, die einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad auf einer Grundlage des Soll-Drehmoments berechnet; eine Berechnungseinheit für ein Motoransteuerungsausgangssignal, die ein Motoransteuerungsausgangssignal zum Ansteuern eines Drosselklappenmotors, der eine Drosselklappe mit dem Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad öffnet, berechnet; und eine Berechnungseinheit für einen Drosselklappenöffnungsgrad, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe auf einer Grundlage eines von einem Drosselklappenöffnungsgradsensor, der den Drosselklappenöffnungsgrad der Drosselklappe ermittelt, eingespeisten Sensorsignals berechnet, wobei die Berechnungseinheit für das Motoransteuerungsausgangssignal eine Rückkopplungssteuerung für das Motoransteuerungsausgangssignal durchführt, so dass der Drosselklappen-Öffnungsgrad den Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrad auf einer Grundlage des Soll-Drosselklappen-Öffnungsgrads, der Anomaliebestimmung und des Drosselklappen-Öffnungsgrads erreicht.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, wobei die Berechnungseinheit für das Motoransteuerungsausgangssignal eine ausfallsichere Verarbeitung zum Verringern des durch die Antriebsquelle erzeugten Drehmoments durchführt, wenn die Anomaliebestimmung eingespeist wird.
Steuerungseinrichtung, die aufweist: eine Berechnungseinheit für die angeforderte Leistung, die eine angeforderte Leistung auf einer Grundlage eines Fahrzustands eines Verkehrsmittels berechnet; eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung, die ein Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung berechnet; eine Berechnungseinheit für die geschätzte Erzeugungsleistung, die eine geschätzte Erzeugungsleistung berechnet, die als durch eine Antriebsquelle des Verkehrsmittels erzeugt angenommen wird; eine Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung, die ein Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung berechnet; und eine Einheit zur Anomalieerkennung, die eine Anomalie der Antriebsquelle auf einer Grundlage eines integrierten Wertes einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung angeforderten Leistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung erkennt und eine Anomaliebestimmung für die Antriebsquelle ausgibt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 13, wobei die Berechnungseinheit für die angeforderte Leistung eine Berechnungseinheit für die zulässige Erzeugungsleistung, die eine durch die Antriebsquelle erzeugbare, zulässige Erzeugungsleistung berechnet, ist, die Berechnungseinheit für das Ausmaß der Änderung der angeforderten Leistung eine Berechnungseinheit für das zulässige Ausmaß der Änderung der Erzeugungsleistung, die ein Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung pro Zeiteinheit als Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung berechnet, ist, und die Einheit zur Anomalieerkennung die Anomalie der Antriebsquelle auf einer Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs eines integrierten Werts einer Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der zulässigen Erzeugungsleistung und dem Ausmaß der Änderung der geschätzten Erzeugungsleistung mit einem aus einem Betriebszustand der Antriebsquelle bestimmten Schwellenwert erkennt.