DE112019004766T5

DE112019004766T5 - Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments für ein Lenkrad als Funktion einer von einem Lenkraddrehmoment abhängigen Verstärkung

Info

Publication number: DE112019004766T5
Application number: DE112019004766.3T
Authority: DE
Inventors: André Michelis; Pascal Moulaire; Christophe Ravier; Pierre Larminy
Original assignee: JTEKT Europe SAS
Current assignee: JTEKT Europe SAS
Priority date: 2018-09-24
Filing date: 2019-08-21
Publication date: 2021-07-29
Also published as: CN112752698A; WO2020065149A1; US20220041211A1; JP2022502297A; FR3086263B1; FR3086263A1

Abstract

Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments für ein Lenkrad eines Servolenksystems eines Fahrzeugs, wobei das Solldrehmoment das Ermitteln eines Motordrehmoments ermöglicht, das direkt oder indirekt auf das Lenkrad ausgeübt wird, wobei das Solldrehmoment eine Funktion zumindest einer äquivalenten Querbeschleunigung mit einer Dimension einer Beschleunigung ist, dadurch gekennzeichnet, dass die äquivalente Querbeschleunigung mit einer Verstärkung gewichtet wird, die von zumindest einem Lenkraddrehmoment abhängt.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der elektrischen Servolenksysteme und insbesondere ein Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments für ein Lenkrad.
Der Zweck eines Lenksystems eines Fahrzeugs besteht darin, einem Fahrer zu ermöglichen, eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs zu steuern. Die Bewegungsbahn wird durch eine Reihe aufeinanderfolgender Positionen beschrieben, die ein Fahrzeug im Laufe der Zeit einnimmt. Die Fahrzeug-Bewegungsbahn ist eine Kurve, die von einer Reihe von Parametern abhängt, die gemessen oder berechnet werden können. Diese Parameter variieren in Abhängigkeit von einem Zustand der Kräfte, die auf das Fahrzeug einwirken, um eine Bewegung zu erzeugen. Der Zustand der Kräfte wird im Folgenden als dynamische Situation des Fahrzeugs bezeichnet. Die Parameter sind z. B. eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Gierrate des Fahrzeugs, eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs, eine auf die Räder ausgeübte Kraft, ein Lenkradwinkel, eine Drehgeschwindigkeit des Lenkrads, und usw.
Durch eine Änderung eines Ausrichtungswinkels der Räder des Fahrzeugs wirkt der Fahrer auf einen Parameter der dynamischen Situation des Fahrzeugs ein, um die Bewegungsbahn des Fahrzeugs zu ändern. Der Ausrichtungswinkel der Räder ist insbesondere mit einem Winkel eines Lenkrads, im Folgenden als „Lenkradwinkel“ bezeichnet, verknüpft. Der Fahrer ändert den Lenkradwinkel durch Ausüben einer Kraft auf das Lenkrad, die im Folgenden als „Lenkraddrehmoment“ bezeichnet wird.
Damit der Fahrer die Bewegungsbahn des Fahrzeugs steuern kann, ist es wichtig, dass er über das Lenkrad des Lenksystems die dynamische Situation des Fahrzeugs spüren kann.
Im Allgemeinen umfasst ein Lenksystem mehrere Elemente einschließlich des Lenkrads, einer Zahnstange und zweier Räder, die jeweils mit einer Spurstange verbunden sind. Die Zahnstange ist das Bauteil, welches das Manövrieren der Räder, d.h. das Ändern des Ausrichtungswinkels der Räder über die Spurstangen, ermöglicht. Die Zahnstange wandelt eine Veränderung des Lenkradwinkels in eine Veränderung der Drehbewegung der Fahrzeugräder um.
Ein elektrisches Servolenksystem umfasst einen Computer, der insbesondere ein vom Fahrer beim Manövrieren des Lenkrads zu spürendes Drehmoment, im Folgenden als Solldrehmoment bezeichnet, ermittelt. Der Computer servosteuert das Lenkraddrehmoment auf das Solldrehmoment. Dabei verändert der Computer das Empfinden der dynamischen Situation des Fahrzeugs durch den Fahrer. Gemäß der dynamischen Situation des Fahrzeugs variiert das Solldrehmoment, und der Fahrer kann das Lenkrad mehr oder weniger leicht drehen. Wenn die dynamische Situation des Fahrzeugs z. B. einer Parksituation, d.h. einer Situation entspricht, in der das Fahrzeug eine Bewegungsbahn mit niedriger Geschwindigkeit ausführt, kann der Fahrer das Lenkrad leichter drehen, als wenn das Fahrzeug eine Bewegungsbahn mit hoher Geschwindigkeit, normalerweise höher als 50 km/h, ausführt.
Die Servosteuerung des Lenkraddrehmoments auf das Solldrehmoment erfolgt durch einen Steuermotor. Der Steuermotor übt ein Motordrehmoment aus, sodass das Lenkraddrehmoment dem Solldrehmoment gleicht.
In einem elektrischen Servolenksystem des mechanischen Typs gibt es eine mechanische Verbindung, die im Allgemeinen durch eine Lenksäule hergestellt wird, zwischen dem Lenkrad und der Zahnstange. Der Steuermotor übt somit das Motordrehmoment indirekt auf das Lenkrad dadurch aus, dass dieser das Motordrehmoment auf die Zahnstange oder auf die Lenksäule ausübt.
In einem elektrischen Servolenksystem des Typs „Steer-by-Wire“ wird der Lenkradwinkel gemessen oder berechnet, sodass ein Manövriermotor die Ausrichtung der Räder des Fahrzeugs über die Zahnstange ändert. Der Steuermotor übt somit das Motordrehmoment direkt auf das Lenkrad aus, um insbesondere dem Fahrer eine Trägheit der Zahnstange, d.h. ein Gewicht der Zahnstange, bewusst zu machen. Das elektrische Servolenksystem des Typs „Steer-by-Wire“ umfasst daher zwei Motoren, von denen einer, der Manövriermotor, die Zahnstange betätigt, und der andere, der Steuermotor, ein Gegendrehmoment zum Lenkraddrehmoment ausübt.
Eine Form der Ermittlung des Solldrehmoments ist im Patent FR2948334 beschrieben. Das Solldrehmoment wird insbesondere als Funktion einer virtuellen Größe, d. h. einer Größe ermittelt, die keiner physikalischen Größe entspricht, die als „äquivalente Querbeschleunigung“ bezeichnet wird, die eine Dimension einer Beschleunigung (L·T^-2) aufweist. Die äquivalente Querbeschleunigung wird aus zumindest einer auf die Zahnstange ausgeübten Kraft, d.h. einer Kraft berechnet, die für die auf die Räder ausgeübte Kraft repräsentativ ist. Die so berechnete äquivalente Querbeschleunigung wird mit einer Verstärkung gewichtet, die von der äquivalenten Querbeschleunigung selbst abhängt.
Diese Ermittlung der äquivalenten Querbeschleunigung erlaubt keine Unterscheidung der dynamischen Situation, in welcher der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht hält, d.h. einer Situation, in welcher der Fahrer eine Kraft auf das Lenkrad ausübt oder nicht ausübt. Eine solche dynamische Situation tritt z. B. bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr auf, bei der Fahrer das Lenkrad so hält, dass er abbiegt, er danach das Lenkrad loslässt, sodass das Lenkrad „natürlich“ in die Mitte, d. h. auf einen Lenkradwinkel zurückkehrt, bei dem das Fahrzeug eine geradlinige Bewegungsbahn ausführt.
Die Erfindung zielt darauf ab, den oben genannten Nachteil ganz oder teilweise zu überwinden, indem ein Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments für ein Lenkrad eines elektrischen Servolenksystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen wird. wobei das Solldrehmoment das Ermitteln eines Motordrehmoments ermöglicht, das direkt oder indirekt auf das Lenkrad ausgeübt wird, wobei das Solldrehmoment eine Funktion zumindest einer äquivalenten Querbeschleunigung, die eine Dimension einer Beschleunigung aufweist, dadurch gekennzeichnet ist, dass die äquivalente Querbeschleunigung durch eine Verstärkung gewichtet wird, die zumindest von einem Lenkraddrehmoment abhängt.
Die Gewichtung der äquivalenten Querbeschleunigung durch eine Verstärkung, die zumindest vom Lenkraddrehmoment abhängt, ermöglicht es, einen Einfluss der äquivalenten Querbeschleunigung bei der Ermittlung des Solldrehmoments zu variieren. Beispielsweise kann man einen oder mehrere Wertebereiche des Lenkraddrehmoments auswählen, für welche die äquivalente Querbeschleunigung Null sein wird. Dazu genügt es, dass die Verstärkung in diesen Bereichen gleich 0 ist. Umgekehrt erhöht man den Wert der Verstärkung, wenn man die äquivalente Querbeschleunigung bevorzugen möchte.
Die Verstärkung ist eine dimensionslose Größe, die in der Entwicklungsphase vorbestimmt oder durch Lernen in Abhängigkeit von den dynamischen Situationen, denen das Fahrzeug ausgesetzt ist, ermittelt wird.
Im Allgemeinen ermöglicht die Gewichtung der äquivalenten Querbeschleunigung durch eine zumindest von einem Lenkraddrehmoment abhängige Verstärkung die Unterscheidung der dynamischen Situation des Fahrzeugs, in der ein Fahrer das Lenkrad hält, d.h. wenn das Lenkmoment von 0 abweicht, von einer dynamischen Situation, in welcher der Fahrer das Lenkrad loslässt, d.h. wenn das Lenkraddrehmoment gleich 0 ist.
Dadurch ist der Einfluss der äquivalenten Querbeschleunigung bei der Ermittlung des Solldrehmoments in Abhängigkeit von der dynamischen Situation des Fahrzeugs auf einfache Weise modifizierbar.
Darüber hinaus wird ein Randeffekt zwischen der dynamischen Situation, in der das Lenkrad gehalten und dann freigegeben wird, durch kontinuierliches Variieren der Verstärkung unterdrückt.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung hängt die Verstärkung von einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ab.
Das Variieren der Gewichtungsverstärkung der äquivalenten Querbeschleunigung als eine Funktion der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ermöglicht die Unterscheidung der dynamischen Situation des Fahrzeugs, in der das Fahrzeug eine Bewegung mit hoher Geschwindigkeit ausführt, und der dynamischen Situation des Fahrzeugs, in der das Fahrzeug fährt, um Parkmanöver mit niedriger Geschwindigkeit durchzuführen.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung variiert die Verstärkung zwischen 0 und 1.
Auf diese Weise ist es möglich, bei der Ermittlung des Solldrehmoments den Einfluss der äquivalenten Querbeschleunigung zu berücksichtigen, wenn die Verstärkung gleich 1 ist, oder im Gegensatz dazu zu ignorieren, wenn die Verstärkung den Wert 0 aufweist.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung hängt die äquivalente Querbeschleunigung von einem Parameter ab, der in Abhängigkeit von einer dynamischen Situation des Fahrzeugs variiert.
Somit ist die äquivalente Querbeschleunigung repräsentativ für den ausgewählten Parameter und variiert in Abhängigkeit von der dynamischen Situation des Fahrzeugs.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird der Parameter aus einer Gierrate des Fahrzeugs, einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, einem Lenkradwinkel, einer auf eine Zahnstange ausgeübten Kraft, wobei die Kraft mittels eines Sensors gemessen wird, der an der Zahnstange positioniert ist, einer geschätzten Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, wobei die geschätzte Kraft ein Schätzen der auf das elektrische Servolenksystem ausgeübten Reibung umfasst, einer gewünschten Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, ausgewählt.
Die Gierrate repräsentiert die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine vertikale Achse, d.h. einer Achse quer zu einer Ebene, in der das Fahrzeug eine Bewegungsbahn ausführt.
Die Gierbeschleunigung repräsentiert die Drehbeschleunigung des Fahrzeugs um die vertikale Achse.
Die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert die Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Querrichtung, d.h. einer Richtung quer zu einer Längsachse des Fahrzeugs.
Die die auf die Zahnstange ausgeübte Kraft, wird mithilfe eines Sensors gemessen, der an der Zahnstange positioniert ist. Dieser Sensor kann ein sogenannter „Dehnungsmesssensor“ sein, der an einer Spurstange des Servolenksystems positioniert ist. Dieser Sensor ermöglicht eine Messung, und keine Schätzung mittels eines mathematischen Modells, der auf die Zahnstange ausgeübten Kraft.
Die geschätzte Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, repräsentiert die auf die Zahnstange ausgeübte Kraft, zu der eine auf das Lenksystem ausgeübte Reibung hinzugefügt wurde.
Die gewünschte Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, ist die Zahnstangenkraft, die von einem Schätzer berechnet wird, wobei der Schätzer möglicherweise ein mathematisches Modell, das ein vereinfachtes mechanisches Modell repräsentiert, oder die vom Steuermotor angeforderte Kraft, d. h. das SollDrehmoment ist, das aufgrund der Leistungsbegrenzungen des Steuermotors nicht unbedingt ausgeübt wird.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist das Solldrehmoment eine Funktion einer gesamten äquivalenten Querbeschleunigung in Abhängigkeit von einer Vielzahl von äquivalenten Querbeschleunigungen.
Jede äquivalente Querbeschleunigung hängt von einem Parameter ab, der in Abhängigkeit von einer dynamischen Situation des Fahrzeugs variiert.
Jede äquivalente Querbeschleunigung wird mit einer dafür spezifischen Verstärkung gewichtet.
Jede äquivalente Querbeschleunigung ermöglicht die Berücksichtigung des Einflusses eines Parameters auf die dynamische Situation des Fahrzeugs. Somit ermöglicht die gesamte äquivalente Querbeschleunigung die Berücksichtigung einer Vielzahl von Parametern der dynamischen Situation des Fahrzeugs durch die Vielzahl äquivalenter Querbeschleunigungen.
Auf diese Weise berücksichtigt das Solldrehmoment, das aus der gesamten äquivalenten Querbeschleunigung ermittelt wird, eine Vielzahl von Parametern der dynamischen Situation des Fahrzeugs. Das Solldrehmoment verbessert somit die Wahrnehmung der dynamischen Situation des Fahrzeugs durch den Fahrer.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird die gesamte äquivalente Querbeschleunigung durch einen gewichteten Durchschnitt der Vielzahl der äquivalenten Querbeschleunigungen berechnet.
Der gewichtete Durchschnitt wird nach folgender Formel berechnet: $A_{t o t} = \frac{\sum A_{i} . G_{i}}{G_{i}}$
Dabei ist Atot die äquivalente Gesamtbeschleunigung, A_i die äquivalente Querbeschleunigung des Parameters i, G_i die Verstärkung der äquivalenten Querbeschleunigung des Parameters i. Die Anzahl der Parameter i kann von 1 bis 100 variieren. Vorzugsweise ist i gleich 3.
Die Erfindung wird mithilfe der folgenden Beschreibung, die sich auf ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht, besser verstanden, das als nicht einschränkendes Beispiel angegeben und mit Bezug auf die beigefügten schematischen Zeichnungen erläutert wird, in denen:

- 1 ein Logikdiagramm eines Algorithmus zeigt, der das Ermitteln eines Motordrehmoments ermöglicht;
- 2 ein genaueres Logikdiagramm eines Abschnitts des Algorithmus gemäß 1 zeigt;
- 3 ein genaueres Logikdiagramm eines Abschnitts des Algorithmus gemäß 2 zeigt.

3 veranschaulicht eine Ermittlung einer äquivalenten Querbeschleunigung A₁ eines ersten Parameters P1 und der ersten Verstärkung G1 der äquivalenten Querbeschleunigung A₁ des Parameters P1.
Der erste Parameter P1 repräsentiert eine Bewegungsbahn eines Fahrzeugs, d.h. eine dynamische Situation des Fahrzeugs. In dem in 3 dargestellten Beispiel repräsentiert der erste Parameter P1 einen Lenkradwinkel eines Lenkrads eines Servolenksystems des Fahrzeugs.
Aus dem ersten Parameter P1 wird die äquivalente Querbeschleunigung Ai mit einer Dimension einer Beschleunigung (L·T^-2) auf eine dem Durchschnittsfachmann bekannte Weise ermittelt.
Aus der äquivalenten Querbeschleunigung A₁ und einer Längsgeschwindigkeit Vv des Fahrzeugs wird ein erster Anteil G'1 der ersten Verstärkung G1 ermittelt.
Aus der Längsgeschwindigkeit Vv des Fahrzeugs und einem Lenkraddrehmoment Cv, das von einem Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt wird, wird ein zweiter Anteil G''1 der ersten Verstärkung G1 ermittelt.
Der erste Anteil G'1 und der zweite Anteil G''1 werden danach multipliziert, um die erste Verstärkung G1 zu erhalten, die eine dimensionslose Größe ist, die für den ersten Parameter P1 spezifisch ist. Die erste Verstärkung G1 wird durch eine dreidimensionale Grafik dargestellt. Die erste Verstärkung G1 variiert zwischen 0 und 1.
Durch die Verwendung des Lenkraddrehmoments Cv ermöglicht die erste Verstärkung G1 somit die Unterscheidung einer dynamischen Situation des Fahrzeugs, in welcher der Fahrer das Lenkrad hält, und einer dynamischen Situation, in welcher der Fahrer das Lenkrad nicht hält.
Darüber hinaus ermöglicht die erste Verstärkung G1 unter Verwendung der Längsgeschwindigkeit Vv des Fahrzeugs die Unterscheidung einer dynamischen Situation des Fahrzeugs, in der das Fahrzeug fährt, um eine Fahrt zwischen einem Ausgangspunkt und einem Ankunftspunkt auszuführen, und einer dynamischen Situation, in der das Fahrzeug Parkmanöver durchführt.
2 veranschaulicht die Ermittlung einer gesamten äquivalenten Querbeschleunigung Atot aus 3 Parametern P1, P2, P3.
Der erste Parameter P1 ist identisch mit dem in 3 beschriebenen ersten Parameter P1.
Ein zweiter Parameter P2 repräsentiert die Bewegungsbahn des Fahrzeugs. In dem in 2 dargestellten Beispiel repräsentiert der zweite Parameter P2 eine Kraft, die auf Räder des Fahrzeugs ausgeübt wird, d.h. eine Kraft, die auf eine Zahnstange des Servolenksystems des Fahrzeugs ausgeübt wird.
Aus dem zweiten Parameter P2 wird die äquivalente Querbeschleunigung A₂ auf eine dem Durchschnittsfachmann bekannte Weise ermittelt.
Aus der äquivalenten Querbeschleunigung A₂, der Längsgeschwindigkeit V_V des Fahrzeugs und dem vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten Lenkmoment Cv wird eine zweite Verstärkung G2 auf die gleiche Weise ermittelt, wie die erste Verstärkung G1 ermittelt wurde. Somit ist die zweite Verstärkung G2 eine durch eine dimensionslose dreidimensionale Grafik dargestellte Größe, die zwischen 0 und 1 variiert.
Ein dritter Parameter P3 repräsentiert die Bewegungsbahn des Fahrzeugs. In dem in 2 dargestellten Beispiel repräsentiert der dritte Parameter P3 eine Gierrate des Fahrzeugs, d.h. die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine Achse senkrecht zu einer Ebene, in der das Fahrzeug kreist.
Aus dem dritten Parameter P3 wird die äquivalente Querbeschleunigung A₃ auf eine dem Durchschnittsfachmann bekannte Weise ermittelt.
Aus der äquivalenten Querbeschleunigung A₂, der Längsgeschwindigkeit V_V des Fahrzeugs und dem vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten Lenkmoment Cv wird eine dritte Verstärkung G3 auf die gleiche Weise ermittelt, wie die erste Verstärkung G1 ermittelt wurde. Somit ist die dritte Verstärkung G3 eine durch eine dimensionslose dreidimensionale Grafik dargestellte Größe, die zwischen 0 und 1 variiert.
Eine gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot wird danach durch Ausführen eines gewichteten Durchschnitts der äquivalenten Querbeschleunigungen der 3 Parameter gemäß folgender Formel ermittelt: $A_{t o t} = \frac{\sum_{i = 1}^{3} A_{i} . G_{i}}{\sum_{i = 3}^{3} G_{i}}$
Die gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot kann z. B. auch aus einer Gierbeschleunigung, d.h. der Beschleunigung der Drehung des Fahrzeugs um die Achse senkrecht zur Ebene, in der das Fahrzeug kreist, oder einer Abweichung der Drehzahl der Fahrzeugräder ermittelt werden.
Folglich repräsentiert die gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot keine physikalische Größe des Fahrzeugs, sondern die gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot repräsentiert eine Vielzahl von Parametern, die für die Bewegungsbahn des Fahrzeugs repräsentativ sind.
Die gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot wird während eines Schritts eines RFM-Aufbaus der gesamten äquivalenten Querbeschleunigung Atot ermittelt.
1 zeigt ein vereinfachtes Logikdiagramm eines Algorithmus, der das Ermitteln eines Motordrehmoments C_M ermöglicht. Das Motordrehmoment C_M wird von einem Steuermotor eines Servolenksystems eines Fahrzeugs direkt oder indirekt auf ein Lenkrad ausgeübt.
Der Algorithmus umfasst insbesondere den Schritt des RFM-Aufbaus der gesamten äquivalenten Querbeschleunigung Atot, wie dies in den 2 und 3 veranschaulicht ist.
Der Algorithmus umfasst außerdem einen Schritt einer TTG-Entwicklung eines Solldrehmoments C_C. Der TTG-Entwicklungsschritt erhält als Eingabe eine Vielzahl von Parametern, die von der dynamischen Situation des Fahrzeugs abhängen. Diese Parameter werden von einem Fahrzeugcomputer gemessen oder berechnet. Der Entwicklungsschritt erhält zudem eine gesamte äquivalente Querbeschleunigung Atot, die durch den RFM-Aufbauschritt ermittelt wird.
Das Solldrehmoment C_C ist das Lenkmoment, das ein Fahrer beim Drehen des Lenkrads spüren soll. Daher ist es erwünscht, dass das Lenkraddrehmoment Cv dem Solldrehmoment C_C gleicht. Das Solldrehmoment C_C wird z. B. ermittelt, um ein Drehen des Lenkrads durch den Fahrer zu erleichtern oder umgekehrt zu verhindern.
Damit der Fahrer das Solldrehmoment C_C spürt, wird das Lenkraddrehmoment C_V während eines TFC-Servosteuerschritts auf das Solldrehmoment C_C servogesteuert.
Während des TFC-Servosteuerschritts wird das vom Steuermotor direkt oder indirekt auf das Lenkrad ausgeübte Motordrehmoment C_M ermittelt, um eine Gleichheit zwischen dem Solldrehmoment C_C und dem Lenkraddrehmoment Cv zu erhalten.
Der Steuermotor dient folglich zum Servosteuern eines von einem Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten Lenkraddrehmoments C_V auf ein Solldrehmoment C_C. Auf diese Weise wird das Spüren einer dynamischen Situation des Fahrzeugs durch den Fahrer gefördert.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die in den beigefügten Figuren beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Änderungen bleiben insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Zusammensetzung der diversen Elemente oder durch Substitution technischer Äquivalente möglich, ohne dabei vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

FR 2948334 [0010]

Claims

Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (C_C) für ein Lenkrad eines Servolenksystems eines Fahrzeugs, wobei das Solldrehmoment (C_C) das Ermitteln eines Motordrehmoments (C_M) ermöglicht, das direkt oder indirekt auf das Lenkrad ausgeübt wird, wobei das Solldrehmoment (C_C) eine Funktion zumindest einer äquivalenten Querbeschleunigung (A₁, A₂, A₃) mit einer Dimension einer Beschleunigung ist, dadurch gekennzeichnet, dass die äquivalente Querbeschleunigung (A₁, A₂, A₃) mit einer Verstärkung (G1, G2, G3) gewichtet wird, die von zumindest einem Lenkraddrehmoment (Cv) abhängt.
Ermittlungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Verstärkung (G1, G2, G3) von einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (Vv) abhängt.
Ermittlungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verstärkung (G1, G2, G3) zwischen 0 und 1 variiert.
Ermittlungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die äquivalente Querbeschleunigung (A₁, A₂, A₃) von einem Parameter (P1, P2, P3) abhängt, der in Abhängigkeit von einer dynamischen Situation des Fahrzeugs variiert.
Ermittlungsverfahren nach Anspruch 4, wobei der Parameter (P1, P2, P3) aus einer Gierrate des Fahrzeugs, einer Gierbeschleunigung des Fahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, einem Lenkradwinkel, einer auf eine Zahnstange ausgeübten Kraft, wobei die Kraft mittels eines Sensors gemessen wird, der an der Zahnstange positioniert ist, einer geschätzten Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, wobei die geschätzte Kraft ein Schätzen der auf das elektrische Servolenksystem ausgeübten Reibung umfasst, einer gewünschten Kraft, die auf die Zahnstange ausgeübt wird, ausgewählt wird.
Ermittlungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Solldrehmoment (C_C) eine Funktion einer gesamten äquivalenten Querbeschleunigung (Atot) in Abhängigkeit von einer Vielzahl von äquivalenten Querbeschleunigungen (A₁, A₂, A₃) ist.
Ermittlungsverfahren nach Anspruch 4, wobei die gesamte äquivalente Querbeschleunigung (Atot) durch einen gewichteten Mittelwert aus der Vielzahl der äquivalenten Querbeschleunigungen (A₁, A₂, A₃) berechnet wird.