DE102016014325A1

DE102016014325A1 - Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016014325A1
Application number: DE102016014325.8A
Authority: DE
Inventors: Alexander Brunker
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2016-12-01
Filing date: 2016-12-01
Publication date: 2017-05-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug (1). Erfindungsgemäß wird eine Grundauslegung des Parkassistenzsystems in das Fahrzeug (1) implementiert und während Fahrten des Fahrzeugs (1), bei welchen das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, wird eine Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch eine Ermittlung von für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern durchgeführt, wobei bei Nutzung des Parkassistenzsystems eine Eigenbewegung des Fahrzeugs (1) mittels eines überbestimmten Bewegungsmodells ermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, ein Parkassistenzsystem, welches in verschiedene Baureihen und/oder Fahrzeugtypen implementiert werden soll, durch umfangreiche und langwierige Test- und Entwicklungsarbeiten an verschiedene Fahrzeuggruppen mit voneinander abweichenden Fahrzeugausprägungen innerhalb eines Fahrzeugtyps und/oder einer Fahrzeugbaureihe anzupassen, da aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeugausprägungen zwischen diesen Fahrzeuggruppen Fahrzeugparameter, welche eine Parktrajektorie des Fahrzeugs beeinflussen können, voneinander abweichen können.
Des Weiteren wird in der DE 10 2012 216 213 A1 ein Verfahren zum Schätzen von Reifenparametern für ein Fahrzeug beschrieben. In diesem Verfahren wird eine Referenzbewegung des Fahrzeugs gemessen. Basierend auf einem von den zu schätzenden Reifenparametern befreiten Modell wird eine Modellbewegung des Fahrzeugs modelliert. Basierend auf einer Gegenüberstellung der Referenzbewegung und der Modellbewegung werden die Reifenparameter des Fahrzeugs geschätzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug wird erfindungsgemäß eine Grundauslegung des Parkassistenzsystems in das Fahrzeug implementiert und während Fahrten des Fahrzeugs, bei welchen das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, wird eine Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch eine Ermittlung von für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern durchgeführt, wobei bei Nutzung des Parkassistenzsystems eine Eigenbewegung des Fahrzeugs mittels eines überbestimmten Bewegungsmodells ermittelt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren bedeutet eine Entwicklungszeit- und Kostenersparnis, da die Anpassung des Parkassistenzsystems an eine jeweilige Fahrzeugausprägung automatisch während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass keine aufwändigen und langwierigen Test- und Entwicklungsfahrten, für welche Fahrzeuge und Personal benötigt werden, mehr erforderlich sind.
Bisher muss jedes Parkassistenzsystem an jede Fahrzeugausprägung angepasst werden. Es wird zunächst eine so genannte CAD-Applikation, d. h. eine Grundauslegung, des Parkassistenzsystems erstellt und danach wird eine so genannte Fahrzeugapplikation erstellt, für welche das Parkassistenzsystem an unterschiedliche Fahrzeugausprägungen angepasst wird. Diese Fahrzeugapplikation muss beispielsweise für jede Fahrzeugbaureihe, jedes Fahrzeugderivat, jede Fahrzeuglinie und jede Antriebsart durchgeführt werden. Dies bedeutet beispielsweise einen Aufwand von jeweils mindestens einer Woche.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird dieser Aufwand vermieden, wobei durch das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere durch die automatisch während des Fahrbetriebs durchgeführte Kalibrierung des Parkassistenzsystems, eine im Vergleich zur oben beschriebenen Fahrzeugapplikation gleiche oder bessere Genauigkeit des Parkassistenzsystems bei der Durchführung beispielsweise von Einparkvorgängen und/oder Ausparkvorgängen erreicht wird. Hierfür wird ein Kalibrier-Algorithmus verwendet, welcher als für das Parkassistenzsystem, beispielsweise zur Durchführung von Einparkvorgängen und/oder Ausparkvorgängen, erforderliche Fahrzeugparameter bestimmt, zum Beispiel eine Bereifung des Fahrzeugs, insbesondere deren Parameter, einen Radstand und/oder eine Lenkungskurve.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung beschränkt sich somit ein Entwicklungsaufwand, welcher mit einer entsprechenden Entwicklungszeit, mit Kosten und mit einem Personalaufwand verbunden ist, im Wesentlichen auf die Entwicklung der Grundauslegung des Parkassistenzsystems. Eine Feinabstimmung des Parkassistenzsystems durch dessen Anpassung an das jeweilige Fahrzeug und dessen jeweilige Fahrzeugausprägung wird dann automatisch im Fahrzeug während eines normalen Fahrbetriebs des Fahrzeugs durchgeführt, d. h. nicht während spezieller Entwicklungsfahrten durch Entwicklungspersonal eines Fahrzeugherstellers, sondern während eines normalen, durch einen jeweiligen Endkunden durchgeführten Fahrbetriebs.
Des Weiteren ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren die automatische Anpassung des Parkassistenzsystems an sich verändernde Fahrzeugparameter, beispielsweise an eine andere Bereifung nach einem Reifenwechsel, so dass auch nach einer solchen Veränderung die Funktion des Parkassistenzsystems mit einer hohen Genauigkeit bei Einparkvorgängen und/oder Ausparkvorgängen sichergestellt ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch für verschiedene Fahrzeugmodelle einen erforderlichen Korrekturfaktor für einen Radwinkel bei Vorwärtsfahrt,
2 schematisch für verschiedene Fahrzeugmodelle einen erforderlichen Korrekturfaktor für einen Radwinkel bei Rückwärtsfahrt,
3 schematisch eine Verfeinerung einer Trajektorie zum Einparken eines Fahrzeugs während einer Erstellung einer Fahrzeugapplikation,
4 schematisch eine statistische Verteilung eines Randsteinabstandes eines Fahrzeugs nach mehreren Einparkvorgängen,
5 schematisch eine weitere statistische Verteilung eines Randsteinabstandes eines Fahrzeugs nach mehreren Einparkvorgängen,
6 schematisch eine Fahrzeugachse,
7 schematisch ein Fahrzeug mit einer konstruktionsbedingten Bewegung eines jeweiligen Rades des Fahrzeugs beim Einlenken,
8 schematisch ein Radaufstandspunktdiagramm,
9 schematisch Radaufstandspunktänderungen für verschiedene Fahrzeuggewichte,
10 schematisch Radaufstandspunktänderungen für verschiedene Fahrzeugausstattungen,
11 schematisch ein Fahrzeug,
12 schematisch einen Ablaufplan eines Verfahren zur Leistungsoptimierung eines Fahrerassistenzsystems,
13 schematisch eine Eigenbewegung eines Fahrzeugs,
14 schematisch eine Methode zur Bestimmung des Momentanpols,
15 schematisch eine weitere Methode zur Bestimmung des Momentanpols,
16 schematisch eine weitere Methode zur Bestimmung des Momentanpols,
17 schematisch eine weitere Methode zur Bestimmung des Momentanpols, und
18 schematisch eine weitere statistische Verteilung eines Randsteinabstandes eines Fahrzeugs nach mehreren Einparkvorgängen.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Anhand der 1 bis 18 wird im Folgenden ein Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug 1 beschrieben. Dieses Verfahren vermeidet die Nachteile einer bisher durchgeführten Implementierung des Parkassistenzsystems in Fahrzeuge 1, d. h. insbesondere wird durch das neue Verfahren eine Toleranzbreite TB eines Randsteinabstandes RA des Fahrzeugs 1 zu einem Randstein RS bei einem Längseinparkvorgang des Fahrzeugs 1 mittels des Parkassistenzsystems, welche derzeit beispielsweise bei 10 cm bis 30 cm liegt, reduziert und es entfällt ein mit einem hohen Fahrzeugbedarf und Personalbedarf verbundener Entwicklungsaufwand zur Anpassung des Parkassistenzsystems an jeweilige Fahrzeugausprägungen.
Wie bei der bisherigen Vorgehensweise wird zunächst eine Grundauslegung des Parkassistenzsystems entwickelt, welche beispielsweise für mehrere Fahrzeugbaureihen bestimmt ist. Diese Grundauslegung wird beispielsweise an verschiedene Achskonzepte angepasst, da beispielsweise eine Lenkkurve des Fahrzeugs 1 zur Durchführung eines Parkvorgangs abhängig ist von einem jeweiligen Achskonzept des Fahrzeugs 1. Die jeweilige an das jeweilige Achskonzept angepasste Grundauslegung des Parkassistenzsystems wird dann in das Fahrzeug 1, welches das jeweilige Achskonzept aufweist, implementiert. Anschließend wird während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs 1, d. h. zweckmäßigerweise während eines normalen Fahrbetriebs beispielsweise durch einen Endkunden, in einer Langzeitphase eine Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch die Ermittlung von für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern durchgeführt. Beispielsweise werden mittels eines Sensorabgleichsmoduls während dieses Fahrbetriebs automatisch Abrollumfänge von Rädern VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1, eine Spurbreite, d. h. eine Spurweite T, und weitere Parameter ermittelt.
Zudem werden in einer Kurzzeitphase während der Durchführung eines jeweiligen Parkvorgangs, insbesondere Einparkvorgangs, ständig Fahrzeugparameter ermittelt und beispielsweise zudem eine Schlupferkennung durchgeführt. Während der Durchführung eines solchen Parkvorgangs wird zweckmäßigerweise eine Eigenbewegung mittels eines überbestimmten Bewegungsmodells ermittelt. Aufgrund der Überbestimmung können Fehler bei der Eigenbewegungsermittlung, welche beispielsweise aufgrund von Schlupf an einem oder mehreren Rädern VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 auftreten können, vermieden werden, da die daraus resultierenden fehlerhaften Ergebnisse bei der Eigenbewegungsermittlung nicht berücksichtigt werden.
Das Verfahren ermöglicht eine gegenüber der bisherigen Vorgehensweise wesentlich verbesserte Leistungsfähigkeit. Beispielsweise wird durch das Verfahren erreicht, dass bei der Durchführung von Längseinparkvorgängen der Randsteinabstand RA des Fahrzeugs 1 zum Randstein RS stets innerhalb einer Toleranzbreite TB von 19 cm bis 21 cm liegt. Im Vergleich zu der oben für die bisherige Vorgehensweise genannten Toleranzbreite TB von 10 cm bis 30 cm stellt dies eine erhebliche Toleranzreduzierung dar, d. h. eine Genauigkeit von Parkvorgängen, insbesondere von Längseinparkvorgängen, wird erheblich verbessert.
Bei der bisher bekannten Vorgehensweise muss jedes Parkassistenzsystem in jeder Fahrzeugausprägung am Fahrzeug 1 angepasst werden. Dies wird als Fahrzeugapplikation bezeichnet. Zunächst wird dabei eine so genannte CAD-Applikation erstellt, d. h. eine Grundauslegung des Parkassistenzsystems, welche beispielsweise für mehrere Fahrzeugbaureihen verwendet wird. Ausgehend von dieser CAD-Applikation wird die jeweilige Fahrzeugapplikation erstellt. Diese Fahrzeugapplikation muss für jede Fahrzeugarchitektur, für jede Fahrzeugbaureihe, für jedes Fahrzeugderivat, für jede Fahrzeuglinie und für jede Antriebsart durchgeführt werden. Dies bedeutet einen Aufwand von jeweils mindestens 2 Wochen und zusätzlich einen Abnahmeaufwand von einer Woche.
In einer ersten Phase zur Erstellung der Fahrzeugapplikation wird eine Lenkungskurve herausgefahren. Hierzu wird zu einem Ist-Lenkwinkel ein Soll-Lenkwinkel für ein Fahrzeugmodell ermittelt. Dies gleicht Wendekreisunterschiede zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt und zudem einen so genannten Ackermannfehler, d. h. einen aus dem Ackermann-Modell resultierenden Fehler, aus. Die 1 und 2 zeigen für verschiedene Fahrzeugmodelle in Abhängigkeit eines jeweiligen Radwinkels δ_VL, δ_VR einen erforderlichen Korrekturfaktor KF für den Radwinkel δ_VL, δ_VR, wobei 1 dies für eine Vorwärtsfahrt und 2 für eine Rückwärtsfahrt des jeweiligen Fahrzeugs 1 zeigt. Die unterschiedlichen Graphen sind jeweils einem Fahrzeugmodell zugeordnet.
In einer zweiten Phase werden Tiefziehparameter getunt, d. h. verfeinert. Hierzu wird bei der bisherigen Vorgehensweise das Fahrzeug 1, wie in 3 gezeigt, mittels des Parkassistenzsystems automatisch eingeparkt. Parameter bei einer Trajektorienplanung werden dann so angepasst, dass das Fahrzeug 1 korrekt steht, insbesondere innerhalb eines vorgegebenen Abstandes zum Randstein RS. Dabei ändert sich die Trajektorie stark von einer in einer vorherigen Simulation zur Erstellung der CAD-Applikation ermittelten Trajektorie, d. h. es wird ein handwerkliches Tuning durchgeführt.
4 zeigt eine statistische Verteilung des Randsteinabstandes RA eines Fahrzeugs 1, mit welchem die Fahrzeugapplikation entwickelt wurde, bei einer Mehrzahl von mittels des Parkassistenzsystems durchgeführten Parkvorgängen, wobei hier eine Häufigkeit H des Auftretens des jeweiligen Randsteinabstandes RA in Prozent angegeben ist. Ziel ist eine Toleranzbreite TB des Randsteinabstandes RA von 17,5 cm bis 22,5 cm. Daraus ergibt sich ein entsprechend breiteres Toleranzband des Randsteinabstandes RA für einen Ecktyp des Fahrzeugs 1, welcher bei 10 cm bis 30 cm liegt, wie in 5 anhand einer weiteren statistischen Verteilung des Randsteinabstandes RA für einen Ecktyp des Fahrzeugs 1 nach mehreren mittels des Parkassistenzsystems durchgeführten Parkvorgängen gezeigt.
Wie beschrieben, wird bei der bisherigen Vorgehensweise eine Fahrzeugapplikation für jede Fahrzeugausprägung entwickelt, d. h. beispielsweise für jede Fahrzeugarchitektur, für jede Fahrzeugbaureihe, für jede Fahrzeuglinie, für verschiedene Stoßfänger, wenn ein Ultraschallsensor, beispielsweise zur Abstandsermittlung während des Parkvorgangs, anders verbaut ist, für jede Antriebsart, beispielsweise für einen Zweiradantrieb und einen Vierradantrieb, und beispielsweise für sportlichere Auslegungen eines jeweiligen Fahrzeugs 1. Der Ecktyp des Fahrzeugs 1 wird durch das Toleranzband des Randsteinabstands RA abgefangen. Der Ecktyp bezüglich eines Reifens umfasst beispielsweise einen größten Reifen, einen kleinsten Reifen und eine Mischbereifung. Der Ecktyp bezüglich eines Fahrwerks umfasst beispielsweise ein Stahlfahrwerk, eine Luftfeder und ein adaptives Fahrwerk. Ebenso betrifft dies einen Ecktyp bezüglich einer Anhängerkupplung und einen Ecktyp bezüglich eines Motors.
Mittels des neuen Verfahrens zur Anpassung des Parkassistenzsystems an das Fahrzeug 1 wird die CAD-Applikation, d. h. die Grundauslegung des Parkassistenzsystems, wie bisher erstellt. Allerdings wird die Grundauslegung zweckmäßigerweise an verschiedene Achskonzepte angepasst, da sich Fahrzeuge 1 mit gleichem Achskonzept gleich verhalten, auch wenn es sich beispielsweise um unterschiedliche Baureihen handelt. Somit wird beispielsweise eine Architektur-Lenkkurve für den Einparkvorgang an das jeweilige Achskonzept angepasst.
In einer Langzeitphase wird eine Onlinekalibrierung durchgeführt, d. h. während Fahrten des Fahrzeugs 1, bei welchen das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, beispielsweise bei Autobahnfahrten, wird die Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch die Ermittlung der für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern durchgeführt, wie oben bereits erwähnt. Mittels eines Sensorabgleichsmoduls werden beispielsweise Abrollumfänge, die Spurbreite, d. h. die Spurweite T, und weitere Parameter ermittelt. Dadurch wird ein Fahrzeugmodell, welches zum Einparken verwendet wird, kalibriert.
In einer Kurzzeitphase, zweckmäßigerweise bei Nutzung des Parkassistenzsystems zum Einparken des Fahrzeugs 1, werden ständig Parameter ermittelt, insbesondere erfolgt eine Schlupferkennung an einem oder mehreren Rädern VL, VR, HL, HR. Die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 wird zweckmäßigerweise mittels eines überbestimmten Bewegungsmodells ermittelt. Durch diese Vorgehensweise wird die Leistungsfähigkeit des Parkassistenzsystems erheblich verbessert, so dass beispielsweise ein Randsteinabstand RA in einer Toleranzbreite TB von 19 cm bis 21 cm erreicht wird.
Zur Erstellung der CAD-Applikation mit Architektur-Lenkkurve werden in einer Simulation ermittelte Fahrzeugkinematikdaten bereitgestellt und im Fahrzeugmodell hinterlegt. Hierbei gibt es innerhalb einer Fahrzeugarchitektur viele Übereinstimmungen von Radaufstandspunkten RAP. Bei gleichen Radaufstandspunkten RAP sind somit verschiedene CAD-Applikationen unnötig, sondern die gleiche CAD-Applikation kann innerhalb einer Fahrzeugapplikation beispielsweise für verschiedene Fahrzeugbaureihen, Fahrzeugmodelle und Fahrzeugvarianten, verwendet werden, da sich Fahrzeuge 1 mit gleichen Radaufstandspunkten RAP beim Einparken gleich verhalten.
Eine Tendenz der Lenkungskurve unterscheidet sich nur bei verschiedenen Fahrzeugarchitekturen, da unterschiedliche Achsen A an diesen Fahrzeugen 1 verschiedener Fahrzeugarchitekturen verbaut sind. Innerhalb einer Architektur bleibt das Achskonzept gleich, wie in 6 gezeigt, es ändern sich nur Abstände. Somit ist das Verhalten der Lenkungskurve übertragbar.
7 zeigt eine konstruktionsbedingte Bewegung eines jeweiligen vorderen Rades VL, VR des Fahrzeugs 1 beim Einlenken. 8 zeigt Radaufstandspunkte RAP in Abhängigkeit von einem Radwinkel δ_VL, δ_VR und einem Sturz in Schritten einer Zahnstange von 15 mm. Dabei ist ein dem jeweiligen Radaufstandspunkt RAP zugeordneter erster Wert der jeweilige Radwinkel δ_VL, δ_VR und ein jeweiliger zweiter Wert der jeweilige Sturz. Dabei ist auf der Abszissenachse ein y-Wert RAP-y des Radaufstandspunktes RAP in Richtung einer x-Achse und auf der Ordinatenachse ein x-Wert RAP-x des Radaufstandspunktes RAP in Richtung einer y-Achse eines Koordinatensystems abgetragen. Die dargestellte Kurve zeigt die Radaufstandspunktänderung. Es erfolgt eine starrkinematische Radaufstandspunktänderung. Die Radaufstandspunktänderung bleibt innerhalb einer Fahrzeugarchitektur gleich.
9 zeigt Radaufstandspunktänderungen für verschiedene Fahrzeuggewichte, dargestellt durch die drei Kurven. Die äußeren Kurven werden bei einer Gewichtsabweichung des Fahrzeugs 1 nach oben bzw. nach unten von einem Fahrzeuggewicht der mittleren Kurve gebildet. Aus 9 wird deutlich, dass das Fahrzeuggewicht keinen oder zumindest einen vernachlässigbaren Einfluss auf eine Odometrie des Fahrzeugs 1 hat, da die drei Kurven kaum voneinander abweichen.
10 zeigt Radaufstandspunktänderungen bei verschiedenen Fahrzeugausstattungen, dargestellt durch zwei Kurven. Daraus wird deutlich, dass auch die Ausstattung und eine Einstellung des Fahrwerks keinen oder einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Odometrie haben, da die beiden Kurven, welche unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen zugeordnet sind, kaum voneinander abweichen.
Der Korrekturfaktor KF des Radwinkels δ_VL, δ_VR und somit der Lenkungskurve ist somit innerhalb einer Fahrzeugarchitektur immer gleich, da das gleiche Achskonzept vorliegt, wodurch sich Effekte der Lenkung immer gleich verhalten. Der Korrekturfaktor KF weicht nur bei verschiedenen Fahrzeugarchitekturen voneinander ab, wie bereits in den 1 und 2 gezeigt. Somit wird für Fahrzeuge 1 einer Fahrzeugarchitektur, welche somit das gleiche Achskonzept aufweisen, die gleiche Lenkungskurve ermittelt und implementiert.
Nach der Implementierung der CAD-Applikation, d. h. der Grundauslegung des Parkassistenzsystems, im Fahrzeug 1 wird, wie oben bereits erwähnt, während Fahrten des Fahrzeugs 1, bei welchen das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, beispielsweise während Autobahnfahrten, die Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch die Ermittlung der für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparameter durchgeführt, auch als Onlinekalibrierung bezeichnet. Dies wird zweckmäßigerweise mittels eines Steuergeräts des Parkassistenzsystems durchgeführt. Da das Parkassistenzsystem während dieser Fahrten nicht verwendet wird, steht eine Rechenleistung dieses Steuergeräts für diese Kalibrierung zur Verfügung. Diese Kalibrierung wird somit in einer Langzeitphase durchgeführt. Mittels eines Sensorabgleichsmoduls werden beispielsweise Abrollumfänge, die Spurbreite, d. h. die Spurweite T, und weitere Parameter ermittelt, zum Beispiel ein Lenkverhalten, Lenkungsoffsets und/oder eine Lenkungstoleranz. Dadurch wird das Fahrzeugmodell, welches zum Einparken verwendet wird, kalibriert.
Um diese Kalibrierung durchzuführen, werden bei dem oben beschriebenen Normalbetrieb des Fahrzeugs 1, bei welchem das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, die das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparameter geschätzt. Diese Kalibrierung hat beispielsweise den Vorteil, dass am Fahrzeug 1 auftretende Veränderungen, beispielsweise ein Räderwechsel, automatisch erkannt wird und die entsprechenden Fahrzeugparameter ermittelt und vom Parkassistenzsystem verwendet werden. Ein solcher Räderwechsel wird beispielsweise nach einer Fahrt von fünf Kilometern im Normalbetrieb des Fahrzeugs 1 erkannt und die daraus resultierenden neuen Abrollumfänge werden eingelernt und vom Parkassistenzsystem verwendet.
Zur Ermittlung der Abrollumfänge kann beispielsweise vorgegangen werden, wie im Folgenden anhand der 11 beschrieben. In der 11 ist das Fahrzeug 1 dargestellt, welches eine globale Positionsbestimmungseinheit 2 aufweist, die beispielsweise ein Bestandteil eines automatischen Notrufsystems ist. Der Abrollumfang der Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 ist insbesondere zur Odometrie, d. h. zur Wegmessung, in einer Steuereinheit des Fahrzeuges 1 hinterlegt.
Der Abrollumfang ist dabei die Strecke, die ein Rad VL, VR, HL, HR bei einer Umdrehung ohne Schlupf zurücklegt. Dabei ändert sich der Abrollumfang nur geringfügig in Abhängigkeit von Belastung und Geschwindigkeit. Üblicherweise ergibt sich der Abrollumfang aus dem Produkt der Kreiszahl und dem Durchmesser des Rades VL, VR, HL, HR.
Anhand einer, beispielsweise mittels eines Inkrementalgebers 4, erfassten Raddrehzahl und dem hinterlegten Abrollumfang des Rades VL, VR, HL, HR wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 ermittelt.
Das Fahrzeug 1 umfasst die globale Positionsbestimmungseinheit 2, welche zumindest im Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 fortlaufend Signale erfasst. Mittels der erfassten Signale der Positionsbestimmungseinheit 2 ist ebenfalls eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 ermittelbar. Beispielsweise wird die ermittelte Geschwindigkeit mit der mittels des hinterlegten Abrollumfanges ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 verglichen, wobei anhand des Vergleiches der beiden Geschwindigkeiten eine Abweichung erfassbar ist, anhand welcher eine Abweichung des Abrollumfanges gegenüber dem hinterlegten Abrollumfang und somit ein tatsächlicher Abrollumfang ermittelbar ist.
Alternativ wird mit der mittels der erfassten Signale der globalen Positionsbestimmungseinheit 2 ermittelten Geschwindigkeit und der erfassten Raddrehzahl der tatsächliche Abrollumfang des Rades VL, VR, HL, HR direkt ermittelt.
Wird eine Abweichung der beiden Geschwindigkeiten ermittelt, ist dies insbesondere auf eine Abweichung des ermittelten tatsächlichen Abrollumfanges von dem hinterlegten Abrollumfang zurückzuführen. Beispielsweise resultiert die Abweichung des ermittelten tatsächlichen Abrollumfanges von dem hinterlegten Abrollumfang auf einer Abnutzung eines Reifenprofils des Rades VL, VR, HL, HR und/oder auf einer Luftdruckänderung und/oder auf einem Räderwechsel.
Wird eine Abweichung des ermittelten tatsächlichen Abrollumfanges zu dem hinterlegten Abrollumfang ermittelt, wird der ermittelte tatsächliche Abrollumfang der Odometrie des Fahrzeuges 1 zugrunde gelegt und zweckmäßigerweise als neuer Abrollumfang hinterlegt, d. h. der bisher hinterlegte Abrollumfang wird durch den ermittelten tatsächlichen Abrollumfang ersetzt.
Durch die Ermittlung des tatsächlichen Abrollumfanges, welcher der Odometrie zugrunde gelegt wird, wird eine Schätzung der Eigenbewegung des Fahrzeuges 1 verbessert. Dies ist insbesondere für die Durchführung automatischer Parkmanöver mittels des Parkassistenzsystems vorteilhaft.
Alternativ oder zusätzlich kann zur Schätzung der für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparameter vorgegangen werden, wie im Folgenden anhand der 12 erläutert.
12 stellt in einer schematischen Darstellung einen Ablaufplan dar, anhand dessen im Folgenden ein Verfahren zur Leistungsoptimierung eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Parkassistenzsystems, beziehungsweise zum leistungsoptimierten Betrieb eines solchen Fahrerassistenzsystems oder eines Fahrzeugs 1 mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, beschrieben werden soll. Das im Folgenden erwähnte Fahrerassistenzsystem ist insbesondere als das Parkassistenzsystem zur Durchführung der Parkvorgänge des Fahrzeugs 1 ausgebildet. In einem ersten Schritt erfolgt ein Start 10 des Verfahrens beziehungsweise des Fahrzeugs 1, wobei das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 1 gestartet, aktiviert und/oder initialisiert wird. Dies kann selbsttätig oder automatisch beispielsweise bei einem Aktivieren oder Einschalten oder Betätigen einer Zündung des Fahrzeugs 1 oder manuell, beispielsweise durch Betätigen eines entsprechenden Schalters oder Bedienelements durch einen Fahrzeuginsassen, geschehen. In einem anschließenden zweiten Verfahrensschritt erfolgt eine Überwachung und Erkennung 12 eines von dem Fahrzeug 1 befahrenen Streckentyps sowie eine Festlegung oder Bestimmung eines Zeitpunktes oder Zeitraumes für eine Durchführung einer Kalibrierung des Fahrerassistenzsystems. Hierfür können auch beispielsweise von einem Navigationssystem bereitgestellte Informationen über eine geplante Route oder Streckenführung berücksichtigt oder ausgewertet werden. Der Zeitpunkt oder Zeitraum wird dabei so bestimmt oder festgelegt, dass zu diesem Zeitpunkt oder während dieses Zeitraumes das Fahrerassistenzsystem von einem jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs 1 nicht benötigt wird. Zusätzlich oder alternativ zur Berücksichtigung des befahrenen Streckentyps oder der Navigationsinformationen können auch weitere Informationen oder Daten verwendet oder berücksichtigt werden, wie beispielsweise eine Uhrzeit, eine Jahreszeit, eine geographische Position des Fahrzeugs 1, aktuelle Witterungs- oder Umgebungsbedingungen oder dergleichen mehr.
In einem dritten Verfahrensschritt erfolgt die Kalibrierung 14 des Fahrerassistenzsystems während des im zweiten Verfahrensschritt festgelegten Zeitraumes. Dabei wird die Kalibrierung 14 auf Grundlage eines ersten Systemmodells durchgeführt, das heißt eine entsprechende Modellierung wird durch dieses erste Systemmodell verwirklicht oder basiert auf diesem ersten Systemmodell. Als Ergebnis der Kalibrierung 14 wird ein Kalibrierwert oder eine Mehrzahl von Kalibrierwerten bestimmt, berechnet oder ermittelt. Diese Kalibrierwerte können dann für nachfolgende Verfahrensschritte bereitgestellt und verwendet werden.
Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass nach der Bestimmung der Kalibrierwerte in einem vierten Verfahrensschritt eine Anpassung 16 dieser Kalibrierwerte an ein zweites Systemmodell erfolgt. Eine derartige Anpassung 16 kann beispielsweise eine Vereinfachung, Komplexitätsreduzierung, Auswahl oder Konvertierung – beispielsweise in einen anderen Datentyp – sein oder umfassen. Wichtig ist dabei, dass das zweite Systemmodell weniger rechenaufwendig, weniger komplex und/oder weniger umfangreich als das erste Systemmodell ist und daher auch die Anpassung 16 der Kalibrierwerte derart vorzunehmen ist, dass diese mit möglichst geringem Rechenaufwand zu einer Laufzeit des zweiten Systemmodells von diesem oder in diesem verwendet oder verarbeitet werden können.
In einem fünften Verfahrensschritt erfolgt eine Ausgabe oder ein Bereitstellen 18 der angepassten Kalibrierwerte an das zweite Systemmodell. Dies kann beispielsweise ein Speichern oder Ablegen der angepassten Kalibrierwerte in einem bestimmten Speicherbereich einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs 1 oder des Fahrerassistenzsystems umfassen.
In einem sechsten Verfahrensschritt wird dann auf eine Anforderung zur Aktivierung des Fahrerassistenzsystems oder zur Unterstützung des Fahrers durch das Fahrerassistenzsystem gewartet, bei der hier beschriebenen Ausbildung des Fahrerassistenzsystems als Parkassistenzsystem auf dessen Aktivierung aufgrund eines bevorstehenden Parkvorgangs. Dieses Warten ist hier durch eine Warteschleife 20 repräsentiert. Erfolgt keine entsprechende Aktivierung oder Anfrage, so wird ein Pfad 22 durchlaufen. Bei einer Aktivierung oder Anforderung des Fahrerassistenzsystems, den Fahrer zu unterstützen oder in einen Betrieb des Fahrzeugs 1 einzugreifen, wird ein Pfad 24 durchlaufen. Dieser führt zu einem weiteren Verfahrensschritt, welcher eine Ausführung 26 der angeforderten Unterstützung und damit einer Hauptfunktion des Fahrerassistenzsystems umfasst. Während dieser aktiven und gegebenenfalls sicherheitsrelevanten Verwendung des Fahrerassistenzsystems wird das im Vergleich zu dem zur Kalibrierung 14 verwendeten ersten Systemmodell weniger rechenintensive zweite Systemmodell als Basis oder Grundlage für den Betrieb des Fahrerassistenzsystems verwendet. Dabei wird vorteilhaft also weniger Rechenleistung benötigt als für Berechnungen oder bei Verwendung des ersten Systemmodells. Gleichzeitig wird durch die Verwendung der angepassten Kalibrierwerte eine optimale Effektivität und Performanz des Fahrerassistenzsystems sichergestellt.
Insgesamt können so also hinsichtlich einer benötigten und in dem Fahrzeug 1 vorzusehenden Rechenleistung oder Rechenkapazität Ressourcen eingespart werden und dennoch effektiv die gleiche Leistung, Effektivität oder Performanz des Fahrerassistenzsystems erzielt werden, wie bei einer Verwendung oder einem Einsatz eines einzigen rechenaufwendigen, komplexen Systemmodells. Damit kann also ohne Einschränkungen in dem Fahrzeug 1 kosteneffektiv weniger leistungsfähige Hardware verbaut werden, welche durch das beschriebene Verfahren optimal ausgenutzt wird.
Bei der Kalibrierung des Parkassistenzsystems in der Langzeitphase durch die Ermittlung von für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern, beispielsweise anhand der oben beschriebenen Vorgehensweisen, werden die Fahrzeugparameter zweckmäßigerweise mittels eines Kalman-Filters geschätzt.
Bei Nutzung des Parkassistenzsystems, d. h. in einer entsprechenden jeweiligen Kurzzeitphase, während der das Parkassistenzsystem zur Durchführung eines Parkvorgangs, insbesondere eines Einparkvorgangs, des Fahrzeugs 1 verwendet wird, wird ebenfalls eine Kalibrierung, eine so genannte Onlinekalibrierung, durchgeführt. Dabei werden ständig Parameter erfasst und es erfolgt eine Schlupferkennung. Insbesondere werden hierbei, d. h. besonders beim Einparken des Fahrzeugs 1, so genannte non-systematische Fahrzeugparameter geschätzt, beispielsweise der Schlupf und/oder ein Radwinkelfehler und/oder andere Fahrzeugparameter.
Mittels eines im Folgenden anhand der 13 beschriebenen Verfahrens kann dabei die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 anhand eines überbestimmten Fahrzeugmodells ermittelt werden.
12 zeigt in einer stark schematisch vereinfachten Darstellung die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 mit vier Rädern VL, VR, HL, HR aus einer ersten Position P1, in welcher das Fahrzeug 1 mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, in eine zweite Position P2, in welcher das Fahrzeug 1 mit gestrichelten Linien dargestellt ist. In einem Verfahren zur Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 wird mittels aller möglichen Radkombinationen von jeweils zwei der vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 jeweils eine Trajektorie des Fahrzeugs 1 ermittelt, wobei die jeweilige Trajektorie mittels Radgeschwindigkeiten v_VL, V_VR, V_HL, V_HR und Radwinkeln δ_VL, δ_VR, δ_HL, δ_HR der jeweiligen beiden Räder VL, VR, HL, HR ermittelt wird und wobei die ermittelten Trajektorien mit einer Bewertung eines jeweiligen Fahrzustands des Fahrzeugs 1 zu einem Bewegungsmodell vereinigt werden, welches fahrzustandsabhängig die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 beschreibt.
Die Radkombinationen aus jeweils zwei der vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 sind:

• vorderes linkes Rad VL und vorderes rechtes Rad VR,
• vorderes linkes Rad VL und hinteres rechtes Rad HR,
• vorderes linkes Rad VL und hinteres linkes Rad HL,
• vorderes rechtes Rad VR und hinteres rechtes Rad HR,
• vorderes rechtes Rad VR und hinteres linkes Rad HL,
• hinteres rechtes Rad HR und hinteres linkes Rad HL.

Daraus resultierende Differenzialgleichungen, die in diesem Bewegungsmodell aufgestellt werden können, sind überbestimmt. Aus den sechs Radkombinationen ergeben sich entsprechend sechs Trajektorien des Fahrzeugs 1, aus welchen eine tatsächliche Trajektorie des Fahrzeugs 1, d. h. die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1, ermittelt werden kann. Da die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien bei unterschiedlichen Fahrzuständen unterschiedliche Genauigkeiten und Fehler haben, wird zusätzlich ein jeweiliger Fahrzustand des Fahrzeugs 1 berücksichtigt.
Mögliche Fahrzustände des Fahrzeugs 1 sind beispielsweise eine Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und kleinem Lenkwinkel, eine Geradeausfahrt mit konstanter Beschleunigung und kleinem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstantem Lenkwinkel, eine Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstanter Lenkgeschwindigkeit und eine Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstanter Lenkgeschwindigkeit.
Beispielsweise liefert bei Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und kleinem Lenkwinkel die Radkombination aus hinterem rechten Rad HR und hinterem linken Rad HL die besten Ergebnisse bezüglich der tatsächlich gefahrenen Trajektorie des Fahrzeugs 1, während beispielsweise bei einer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Lenkwinkel die Radkombinationen aus vorderem linken Rad VL und hinterem rechten Rad HR sowie aus vorderem rechten Rad VR und hinterem linken Rad HL und bei einer Kurvenfahrt mit konstanter Beschleunigung und konstantem Lenkwinkel die Radkombinationen aus vorderem linken Rad VL und hinterem linken Rad HL sowie aus vorderem rechten Rad VR und hinterem rechten Rad HR die besten Ergebnisse bezüglich der tatsächlich gefahrenen Trajektorie des Fahrzeugs 1 liefern.
Durch Einbeziehung des jeweiligen Fahrzustands können somit die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien hinsichtlich ihrer Genauigkeit bezüglich des jeweiligen Fahrzustands bewertet werden und entsprechend dieser Bewertung unterschiedlich gewichtet in die Ermittlung der tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeugs 1, d. h. der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1, einfließen. Die tatsächlich gefahrene Trajektorie der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 wird dann beispielsweise anhand eines Mittelwertes der mittels aller Radkombinationen ermittelten Trajektorien, mittels eines Kalman-Filters und/oder mittels einer Fuzzy-Logic ermittelt. Beispielsweise werden die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien mit der Bewertung des Fahrzustandes des Fahrzeugs 1 in einem Kalman-Filter zu einem Bewegungsmodell vereinigt, welches fahrzustandsabhängig und durch die Informationen aller vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 die beste Beschreibung der Bewegung des Fahrzeugs 1 anhand dessen Odometrie ergibt.
Als Parameter zur Ermittlung der Trajektorie mittels der jeweiligen Radkombination werden der Radwinkel δ_VL, δ_VR, δ_HL, δ_HR der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR, ein Radstand w des Fahrzeugs 1, auch als Wheelbase bezeichnet, eine Spurweite T des Fahrzeugs 1 oder einer jeweiligen Achse A des Fahrzeugs 1, auch als Track bezeichnet, Raddrehzahlen der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR, auch als Radticks bezeichnet, und/oder ein Abrollumfang der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR verwendet.
Die Informationen von zwei Rädern VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1, d. h. deren Radwinkel δ_VL, δ_VR, δ_HL, δ_HR und Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, V_HL, V_HR, sind bereits ausreichend zur Beschreibung der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1. Der jeweilige Radwinkel δ_VL, δ_VR kann für die Vorderachse, d. h. für die beiden vorderen Räder VL, VR, beispielsweise aus einem Lenkwinkel abgeleitet werden, welcher zum Beispiel mittels eines Lenkwinkelsensors erfasst wird. Für die beiden hinteren Räder HL, HR ist der jeweiliger Radwinkel δ_HL, δ_HR üblicherweise gleich Null, zumindest dann, wenn das Fahrzeug 1 eine ungelenkte Hinterachse aufweist. Aus diesem Grund sind die Radwinkel δ_HL, δ_HR der beiden hinteren Räder HL, HR in 12 nicht eingezeichnet.
Die jeweilige Radgeschwindigkeit v_VL, v_VR, v_HL, v_HR kann beispielsweise mittels der Raddrehzahl und des Abrollumfangs des jeweiligen Rades VL, VR, HL, HR ermittelt werden. Der Abrollumfang ist bekannt. Die Raddrehzahl wird beispielsweise über entsprechende Raddrehzahlsensoren ermittelt.
Im Folgenden werden Formeln für die jeweilige Radkombination dargestellt. Dabei wird für die jeweilige Radkombination aus den Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR der jeweiligen Räder VL, VR, HL, HR eine mittlere Geschwindigkeit v_M der Trajektorie für die jeweilige Radkombination berechnet. Des Weiteren wird für die jeweilige Radkombination ein gefahrener Radius R_VL, R_VR, R_HL, R_HR der beiden Räder VL, VR, HL, HR der jeweiligen Radkombination berechnet, woraus dann ein mittlerer Radius R_M der Trajektorie für die jeweilige Radkombination berechnet wird. Zudem wird für die jeweilige Radkombination ein Winkel α der während eines Zeitintervalls Δt gefahrenen Trajektorie für die jeweilige Radkombination des Fahrzeugs 1 berechnet. Somit wird die mit der jeweiligen Radkombination ermittelte Trajektorie durch den jeweils ermittelten mittleren Radius R_M, die jeweils ermittelte mittlere Geschwindigkeit v_M und den jeweils ermittelten Winkel α beschrieben.
Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und hinteres rechtes Rad VR gilt:
Für die Radkombination vorderes rechtes Rad VR und hinteres linkes Rad HL gilt:
Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und hinteres linkes Rad HL gilt:
Für die Radkombination vorderes rechtes Rad VR und hinteres rechtes Rad HR gilt:
Für die Radkombination vorderes linkes Rad VL und vorderes rechtes Rad VR gilt:
Für die Radkombination hinteres rechtes Rad HR und hinteres linkes Rad HL gilt:
Bei einer ungelenkten Hinterachse gilt für die Radwinkel δ_HL, δ_HR der beiden Hinterräder: δ_HL ≈ 0 [29] δ_HR ≈ 0 [30]
Für eine solche ungelenkte Hinterachse gilt somit:
Wie oben bereits erwähnt, wird die mit der jeweiligen Radkombination ermittelte Trajektorie durch den jeweils ermittelten mittleren Radius R_M, die jeweils ermittelte mittlere Geschwindigkeit v_M und den jeweils ermittelten Winkel α beschrieben. Die auf diese Weise mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien und somit die mit der jeweiligen Radkombination ermittelten Werte für den mittleren Radius R_M, die mittlere Geschwindigkeit v_M und den Winkel α sollten identisch sein. Aufgrund unterschiedlicher Genauigkeiten werden sich jedoch unterschiedliche Werte ergeben. Durch Einbeziehung des jeweiligen Fahrzustands können jedoch die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien hinsichtlich ihrer Genauigkeit bezüglich des jeweiligen Fahrzustands bewertet werden und entsprechend dieser Bewertung unterschiedlich gewichtet in die Ermittlung der tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeugs 1, d. h. der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1, einfließen. Die tatsächlich gefahrene Trajektorie der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 wird dann, wie oben bereits erwähnt, beispielsweise anhand eines Mittelwertes der mittels aller Radkombinationen ermittelten Trajektorien, mittels eines Kalman-Filters und/oder mittels einer Fuzzy-Logic ermittelt. Beispielsweise werden die mittels der Radkombinationen ermittelten Trajektorien mit der Bewertung des Fahrzustandes des Fahrzeugs 1 in einem Kalman-Filter zu einem Bewegungsmodell vereinigt, welches fahrzustandsabhängig und durch die Informationen aller vier Räder VL, VR, HL, HR des Fahrzeugs 1 die beste Beschreibung der Bewegung des Fahrzeugs 1 anhand dessen Odometrie ergibt.
Eine Erweiterung dieses Verfahrens zur Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 beschreibt die Bewegung des Fahrzeugs 1 durch den Momentanpol MP, wie anhand der 14 bis 17 verdeutlicht. Der Momentanpol MP kann durch verschiedene Methoden berechnet werden, beispielsweise mittels der Geometriemethode, wie in 14 gezeigt, mittels der Differenzenmethode aus Radwinkeln δ_VL, δ_VR und Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR, wie in 15 gezeigt, mittels der Einzelradmethode aus Radwinkeln δ_VL, δ_VR, Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR und einer Gierrate, wie in 16 gezeigt, oder mittels Multilateration durch Verwendung der Radgeschwindigkeiten v_VL, v_VR, v_HL, v_HR, wie in 17 gezeigt.
Mittels des oben beschriebenen überbestimmten Systems, d. h. mittels des überbestimmten Bewegungsmodells, können Fehler bestimmt werden. Durch einen Kalman-Filter und die Parameterschätzung können hierbei non-systematische Fahrzeugparameter berechnet werden. Diese können direkt wieder verwendet werden, um die Bewegung des Fahrzeugs 1 noch besser zu beschreiben.
Auf die beschriebene Weise der Ermittlung der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 erfolgt somit zweckmäßigerweise eine Fusion der Odometriemodelle zu einem Vierrad-Odometriemodell. Es werden die non-systematischen Fahrzeugparameter berechnet, wodurch eine robuste Odometrie auch bei Schlupf an einem oder mehreren Rädern VL, VR, HL, HR erreicht wird. Wie oben bereits beschrieben, werden beispielsweise bei einem Räderwechsel nach zum Beispiel fünf Kilometern bereits neue systematische Fahrzeugparameter geschätzt. Die Lenkkurve wird von der Fahrzeugarchitektur übernommen. Bei der beschriebenen Vorgehensweise ist somit die Implementierung der CAD-Applikation, d. h. der Grundauslegung des Parkassistenzsystems, in das Fahrzeug 1 für alle Fahrzeuge 1 einer Fahrzeugarchitektur ausreichend, da ein hochgenaues robustes Vierrad-Odometriemodell verwendet wird. Durch die beschriebene Vorgehensweise wird somit eine Leistungsfähigkeit des Parkassistenzsystems gesteigert, wie in 18 gezeigt. Der Randsteinabstand RA, d. h. der Abstand des Fahrzeugs 1 zum Randstein RS nach dem Einparken, liegt bei Verwendung des auf die beschriebene Weise optimierten Parkassistenzsystems in einer Toleranzbreite TB von 19 cm bis 21 cm, wie durch den schraffierten mittleren Bereich verdeutlicht.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Positionsbestimmungseinheit
4: Inkrementalgeber
10: Start
12: Erkennung
14: Kalibrierung
16: Anpassung
18: Bereitstellen
20: Warteschleife
22: Pfad
24: Pfad
26: Ausführung
A: Achse
H: Häufigkeit
HL: hinteres linkes Rad
HR: hinteres rechtes Rad
KF: Korrekturfaktor
MP: Momentanpol
P1: erste Position
P2: zweite Position
RA: Randsteinabstand
RAP: Radaufstandspunkt
RAP-x: x-Wert
RAP-y: y-Wert
RS: Randstein
R_VL: vom vorderen linken Rad gefahrener Radius
R_VR: vom vorderen rechten Rad gefahrener Radius
R_HL: vom hinteren linken Rad gefahrener Radius
R_HR: vom hinteren rechten Rad gefahrener Radius
R_M: mittlerer Radius
T: Spurweite
TB: Toleranzbreite
VL: vorderes linkes Rad
VR: vorderes rechtes Rad
w: Radstand
α: Winkel
δ_VL: Radwinkel des vorderen linken Rades
δ_VR: Radwinkel des vorderen rechten Rades

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012216213 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Anpassung eines Parkassistenzsystems an ein Fahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass eine Grundauslegung des Parkassistenzsystems in das Fahrzeug (1) implementiert wird und während Fahrten des Fahrzeugs (1), bei welchen das Parkassistenzsystem nicht verwendet wird, eine Kalibrierung des Parkassistenzsystems durch eine Ermittlung von für das Parkassistenzsystem erforderlichen Fahrzeugparametern durchgeführt wird, wobei bei Nutzung des Parkassistenzsystems eine Eigenbewegung des Fahrzeugs (1) mittels eines überbestimmten Bewegungsmodells ermittelt wird.