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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs.
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Fahrzeuge können beim Befahren einer Kurve oder einer unebenen Fahrbahn ins Wanken geraten. Ein solches Wanken kann unter Verwendung von Stabilisatoren reduziert werden.
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Die
DE 10 2013 203 442 A1 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung eines an einem geteilten Querstabilisator im Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs vorgesehen elektrischen Stellmotors, mit welchem die beiden Hälften des geteilten Querstabilisators gegeneinander tordierbar sind. Die Ansteuerung im Störungsfall ist derart, dass sich der Querstabilisator wie ein nicht geteilter passiver Querstabilisator verhält.
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Vor diesem Hintergrund schafft die vorliegende Erfindung ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Das Wankverhalten eines Fahrzeugs kann verbessert werden, wenn beim Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung Abweichungen zwischen einem Soll- und einem Istzustand berücksichtigt werden. Solche Abweichungen können beispielsweise durch Alterungseffekte oder Fertigungstoleranzen hervorgerufen werden.
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Ein Verfahren zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs umfasst die folgenden Schritte:
- Bestimmen einer Abweichung zwischen einem Sollwert und einem Istwert eines Gegenwankmoments, das durch die Stabilisatoreinrichtung zur aktiven Wankstabilisierung des Fahrzeugs aufgebracht wird, während einer vordefinierten Fahrsituation des Fahrzeugs; und
- Erzeugen eines Ansteuersignals unter Verwendung der im Schritt des Bestimmens bestimmten Abweichung, wobei das Ansteuersignal ausgebildet ist, um die Stabilisatoreinrichtung zum Aufbringen eines die Abweichung berücksichtigenden Gegenwankmoments anzusteuern.
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Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Landfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln. Unter Wanken kann eine Drehbewegung des Fahrzeugs um die Längsachse des Fahrzeugs verstanden werden. Beim Wanken können Wankmomente auf einzelne Achsen des Fahrzeugs wirken. Bei den Achsen kann es sich um eine Vorderachse und eine Hinterachse des Fahrzeugs handeln. Das Wanken kann durch ein geeignetes Gegenmoment bzw. Gegenwankmoment entgegengewirkt werden, das beispielsweise durch die Stabilisatoreinrichtung des Fahrzeugs oder durch ein Zusammenspiel von einzelnen Achsen des Fahrzeugs zugeordneten Stabilisatoreinrichtungen aufgebracht bzw. generiert werden kann. Als Stabilisatoreinrichtung kann ein bekannter aktiver Stabilisator eingesetzt werden, der beispielsweise Drehstabfedern oder einzelnen Rädern zugeordnete einstellbare Federsysteme umfasst. Durch das genannte Gegenwankmoment kann das Wanken des Fahrzeugs bedämpft werden. Durch das Bedämpfen kann das Wanken reduziert oder eliminiert werden. Bei einer Wankbewegung kann es sich beispielsweise um eine Wankgeschwindigkeit oder Wankbeschleunigung oder um ein Bewegungssignal handeln, von dem auf die Wankbewegung geschlossen werden kann. In der vordefinierten Fahrsituation kann sich das Fahrzeug in Bewegung oder in Fahrt befinden, beispielsweise in Geradeausfahrt. Die Stabilisatoreinrichtung kann Drehstäbe aufweisen, die durch einen Motor der Stabilisatoreinrichtung optional über ein Getriebe der Stabilisatoreinrichtung um einen Verdrehwinkel relativ zueinander verdrehbar sind. Das Ansteuersignal kann ausgebildet sein, um den Verdrehwinkel als Stellgröße zu beeinflussen. Der Schritt des Bestimmens kann bei Vorliegen der vordefinierten Fahrsituation ausgeführt werden.
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Beispielsweise kann zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung ein Algorithmus zur Berechnung der dynamischen Offsets in einem Fahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung zur Anwendung kommen. Hierbei kann im Gegensatz zu einer herkömmlichen Entkopplung eines aktiven Wankstabilisators durch Lageregelung unter Verwendung eines relativen Radhubs (Niveau_RadLinks - Niveau_RadRechts) eine vorteilhafte Vermeidung von Hysteresen und Toleranzen über Fertigungsbandbreite sowie Lebensdauer in einer Übertragungsfunktion von relativem Radhub zu Aktorwinkel der aktiven Wankstabilisierung erzielt werden. Somit können beispielsweise Ungenauigkeiten in der Ansteuerung einer aktiven Wankstabilisierung reduziert oder beseitigt werden, insbesondere indem bei dem Algorithmus bzw. Lern-Algorithmus während bedingter Fahrsituationen, z. B. bei Geradeauslauf, ein Soll- und ein IstStabilisatormoment miteinander verglichen werden. Eine so bestimmte Abweichung kann beispielsweise über einen integralen Algorithmus aufintegriert werden und kann insbesondere als Offset in einem relativen Radhub berücksichtigt werden. Vorteilhafterweise kann somit beispielsweise eine Regelgenauigkeit bei der Lageregelung, insbesondere vor allem bei kleinen Stabilisatormomenten, erhöht werden.
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Der Schritt des Bestimmens einer Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert kann wiederholt ausgeführt werden, um zumindest eine weitere Abweichung bestimmen. So kann auf einfache Weise ein Verlauf von Abweichungen generiert bzw. bestimmt werden. Auf dieser Grundlage kann bei Bedarf nachgeregelt werden.
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Dabei kann das Verfahren einen Schritt des Ermittelns eines Offset-Wertes unter Verwendung der im Schritt des Bestimmens bestimmten Abweichung und zumindest einen weiteren Abweichung mittels einer Ermittlungsvorschrift und eines vordefinierten Momentenmodells aufweisen. Hierbei kann im Schritt des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung des im Schritt des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes erzeugt werden. Auch der Schritt des Ermittelns kann wiederholt ausgeführt werden. So kann eine Abweichung zwischen Sollwert und Istwert über die Zeit minimiert oder eliminiert werden.
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Insbesondere kann hierbei im Schritt des Ermittelns als Ermittlungsvorschrift ein Algorithmus verwendet werden, der eine Integration der im Schritt des Bestimmens bestimmten Abweichung und zumindest einen weiteren Abweichung aufweist. Der Offset-Wert kann so auf besonders einfache und recheneffiziente Weise ermittelt werden.
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Ferner können dabei in dem Momentenmodell ein Motormoment eines Motors der Stabilisatoreinrichtung und eine Getriebeübersetzung eines Getriebes der Stabilisatoreinrichtung berücksichtigt sein. Auf diese Weise kann eine einfache und robuste Nutzung eines einfachen und recheneffektiven Stabilisatormomenten-Modells erreicht werden.
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Auch kann das Verfahren einen Schritt des Bereitstellens eines Diagnosesignals aufweisen, wenn der im Schritt des Ermittelns ermittelte Offset-Wert einen Schwellenwert überschreitet. Hierbei kann das Diagnosesignal eine potentielle mechanische Fehlfunktion des Fahrzeugs repräsentieren. Wenn der Offset-Wert unplausibel groß wird, kann eine Verformung im Fahrwerk, z. B. eine verformte Koppelstange oder dergleichen, erkannt werden und als Mechanik-Diagnose verwendet werden. Somit kann eine zuverlässige Detektion einer mechanischen Verformung im Fahrwerk erreicht werden.
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Zudem kann dabei das im Schritt des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ausgebildet sein, um seitens der Stabilisatoreinrichtung eine Anwendung des im Schritt des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes auf Verdrehwinkel von Drehstäben der Stabilisatoreinrichtung und zusätzlich oder alternativ eine Berücksichtigung des im Schritt des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes hinsichtlich relativer Radhübe von Rädern des Fahrzeugs zu bewirken. Auf diese Weise kann eine Wankstabilisierung einfach und zuverlässig verbessert werden.
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Das Verfahren kann auch einen Schritt des Erkennens der vordefinierten Fahrsituation unter Verwendung von mittels zumindest einer Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasster Fahrdaten des Fahrzeugs aufweisen. Insbesondere kann hierbei der Schritt des Bestimmens und optional zusätzlich der Schritt des Ermittelns ausgeführt werden, wenn im Schritt des Erkennens die vordefinierte Fahrsituation erkannt wird. Der Schritt des Erkennens kann wiederholt ausgeführt werden, um auch ein Ende der vordefinierten Fahrsituation zu erkennen. So kann anhand von Fahrdynamikgrößen, wie beispielsweise Querbeschleunigung, Querruck, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Gierrate, Gierbeschleunigung oder dergleichen, und zusätzlich oder alternativ anhand von Systemgrößen, wie beispielsweise Motordrehzahl, Sollmotormoment, Istmotormoment, Sollstabilisatormoment, Iststabilisatormoment oder dergleichen, als Fahrdaten der Einsatz des Lern-Algorithmus auf vordefinierte Fahrsituationen begrenzt werden. Die zumindest eine Erfassungseinrichtung kann ausgebildet sein, um zumindest eine der vorstehend genannten Fahrdynamikgrößen und zusätzlich oder alternativ Systemgrößen als Fahrdaten zu erfassen.
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Die Schritte eines entsprechenden Verfahrens können vorteilhafterweise unter Verwendung einer Vorrichtung zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs durchgeführt werden. Dazu kann die Vorrichtung beispielsweise eine Bestimmungseinrichtung und eine Erzeugungseinrichtung umfassen. Optional kann die Vorrichtung auch eine Bereitstellungseinrichtung und zusätzlich oder alternativ eine Erkennungseinrichtung umfassen. Eine solche Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät sein, das elektrische Signale, beispielsweise Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine oder mehrere geeignete Schnittstellen aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein können. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil einer integrierten Schaltung sein, in der Funktionen der Vorrichtung umgesetzt sind. Die Schnittstellen können auch eigene, integrierte Schaltkreise sein oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Vorrichtung eine Stabilisatoreinrichtung umfassen oder mit einer entsprechenden Stabilisatoreinrichtung gekoppelt sein. Entsprechend kann die Vorrichtung eine oder mehrere Sensoreinrichtungen und/oder Verarbeitungseinrichtungen zum Bereitstellen des Ansteuersignals umfassen oder eine Schnittstelle zu entsprechenden Einrichtungen umfassen.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel und;
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung 130 des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 ist beispielhaft als zweiachsiges Fahrzeug 100 mit zwei Achsen 106 mit jeweils zwei Rädern 108 ausgeführt.
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Das Fahrzeug 100 weist eine Querachse, eine Längsachse und eine Hochachse auf. Die Längsachse ist dabei quer zu den Achsen 106 ausgerichtet. Wenn ein Aufbau 104 des Fahrzeugs 100 ins Wanken gerät, beispielsweise aufgrund einer Kurvenfahrt, führt der Aufbau 104 eine Wankbewegung in Form einer Drehbewegung um die Längsachse aus. Ein dabei auftretendes Wankmoment teilt sich auf die Achsen 106 auf.
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Die Vorrichtung 102 bzw. Ansteuervorrichtung 102 oder Steuervorrichtung 102 ist ausgebildet, um die Stabilisatoreinrichtung 130 anzusteuern, um das Wanken des Aufbaus 104 und somit des Fahrzeugs 100 zu bedämpfen bzw. zu reduzieren oder zu eliminieren. Dazu wird durch die Ansteuerung seitens der Vorrichtung 102 mittels der Stabilisatoreinrichtung 130 ein Gegenwankmoment 110 erzeugt, welches das Wanken des Aufbaus 104 bedämpft. Das Gegenwankmoment 110 wird durch die Stabilisatoreinrichtung 130 zur aktiven Wankstabilisierung des Fahrzeugs 100 aufgebracht. Die Vorrichtung 102 ermöglicht die Umsetzung eines Verfahrens zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Verfahrens, wie es in 3 dargestellt ist.
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Die Vorrichtung 102 weist eine Bestimmungseinrichtung 120 und eine Erzeugungseinrichtung 124 auf. Die Bestimmungsvorrichtung 120 ist ausgebildet, um während einer vordefinierten Fahrsituation des Fahrzeugs 100 eine Abweichung 121 zwischen einem Sollwert 132 und einem Istwert 134 des Gegenwankmoments 110 zu bestimmen. Die Vorrichtung 102 ist hierzu ausgebildet, um den Sollwert 132 und den Istwert 134 beispielsweise von der Stabilisatoreinrichtung 130 einzulesen. Die Bestimmungseinrichtung 120 ist insbesondere ausgebildet, um die Bestimmung wiederholt durchzuführen, zumindest eine weitere Abweichung 121 zu bestimmen. Die Erzeugungseinrichtung 124 der Vorrichtung 102 ist ausgebildet, um unter Verwendung der mittels der Bestimmungseinrichtung 120 bestimmten Abweichung 121 ein Ansteuersignal 125 zum Ansteuern der Stabilisatoreinrichtung 130 zu erzeugen. Das Ansteuersignal 125 ist ausgebildet, um die Stabilisatoreinrichtung 130 zum Aufbringen des die Abweichung 121 berücksichtigenden Gegenwankmoments 110 anzusteuern. Die Vorrichtung 102 ist hierzu auch ausgebildet, um das Ansteuersignal 125 über eine Schnittstelle an die Stabilisatoreinrichtung 130 auszugeben oder zur Ausgabe an dieselbe bereitzustellen.
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Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 102 auch eine Ermittlungseinrichtung 122. Die Ermittlungseinrichtung 122 ist ausgebildet, um unter Verwendung der mittels der Bestimmungseinrichtung 120 bestimmten Abweichung 121 und zumindest einen weiteren Abweichung 121 mittels einer Ermittlungsvorschrift und eines vordefinierten Momentenmodells einen Offset-Wert 123 zu ermitteln. Dabei ist die Erzeugungseinrichtung 124 ausgebildet, um das Ansteuersignal 125 unter Verwendung des mittels der Ermittlungseinrichtung 122 ermittelten Offset-Wertes 123, insbesondere ausschließlich unter Verwendung des mittels der Ermittlungseinrichtung 122 ermittelten Offset-Wertes 123, zu erzeugen.
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Ferner umfasst die Vorrichtung 102 gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel eine Bereitstellungseinrichtung 126. Die Bereitstellungsvorrichtung 126 ist ausgebildet, um ein Diagnosesignal 127 bereitzustellen, wenn der mittels der Ermittlungseinrichtung 122 ermittelte Offset-Wert 123 einen Schwellenwert überschreitet. Das Diagnosesignal 127 repräsentiert eine potentielle mechanische Fehlfunktion des Fahrzeugs. Dazu ist die Bereitstellungseinrichtung 126 ausgebildet, um einen Schwellenwertvergleich zwischen dem Offset-Wert 123 und einem vordefinierten Schwellenwert durchzuführen. Ferner ist die Bereitstellungseinrichtung 126 ausgebildet, um das Diagnosesignal 127 an eine Diagnoseschnittstelle 116 des Fahrzeugs 100 auszugeben.
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Die Vorrichtung 102 umfasst gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel auch eine Erkennungseinrichtung 128. Die Erkennungseinrichtung 128 ist ausgebildet, um die vordefinierte Fahrsituation unter Verwendung von mittels zumindest einer Erfassungseinrichtung 112 des Fahrzeugs erfasster Fahrdaten 114 des Fahrzeugs 100 zu erkennen. Die Vorrichtung 102 ist beispielsweise ausgebildet, um die Bestimmungseinrichtung 120 und die Erzeugungseinrichtung 124 sowie gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Ermittlungseinrichtung 122 und optional die Bereitstellungseinrichtung 126 zu aktivieren, wenn mittels der Erkennungseinrichtung 128 die vordefinierte Fahrsituation erkannt wird. Auf die vordefinierte Fahrsituation, das vordefinierte Momentenmodell und die Fahrdaten 114 wird anschließend noch detaillierter eingegangen.
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Bei einer vordefinierten Fahrsituation handelt es sich um eine Fahrsituation, bei der sich das Fahrzeug 100 bewegt, beispielsweise um eine Geradeausfahrt bzw. einen Geradeauslauf. Hierbei beträgt das Sollmoment bzw. der Sollwert 132 des Gegenwankmoments 110 beispielsweise null Newtonmeter. Wirkt nun ein geringes Restmoment als Abweichung 121 auf der Stabilisatoreinrichtung 130, so wird dieses Restmoment bzw. diese Abweichung 121 insbesondere aufintegriert und fließt als Offset-Wert 123 in die Sollwinkelberechnung der Stabilisatoreinrichtung 130 ein. Dadurch verringert sich das Restmoment und die Regelabweichung wird verringert. Dies geschieht kontinuierlich, sobald sich wieder eine Regelabweichung einstellt. Es wird insbesondere ein einfaches Stabilisatormomenten-Modell bzw. vordefiniertes Momentenmodell verwendet. Das einfachste Modell lässt sich aus Motormoment und Getriebeübersetzung berechnen: M_StabilisatorIst = M_MotorIst * i_Getriebe * eta_Getriebe. Für dieses Momentenmodell existieren je nach Ausführung der Stabilisatoreinrichtung 130, z. B. mit oder ohne integriertes Entkopplungselement, mehr oder weniger vorteilhaft nutzbare vordefinierte Fahrsituationen. Aufgrund der Information über diese vordefinierten Fahrsituationen kann der Einsatz der Vorrichtung 102 auf bestimmte Fahrsituationen anhand von Fahrdynamikgrößen, wie beispielsweise Querbeschleunigung, Querruck, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Gierrate, Gierbeschleunigung oder dergleichen, und zusätzlich oder alternativ anhand von Systemgrößen, wie beispielsweise Motordrehzahl, Sollmotormoment, Istmotormoment, Sollstabilisatormoment, Iststabilisatormoment oder dergleichen, als Fahrdaten 114 begrenzt werden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Ausführungsbeispiel des anhand von 1 beschriebenen Fahrzeugs handeln. Die rein schematische Darstellung zeigt einen Schnitt durch das Fahrzeug 100 längs der Hochachse und Querachse des Fahrzeugs 100.
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Gezeigt ist eine der Achsen 106 des Fahrzeugs mit einem Stabilisator 210, der Teil der anhand von 1 genannten Stabilisatoreinrichtung sein kann. Der Stabilisator 210 ist als zweigeteilter Drehstab mit einem ersten Stabilisatorelement 211 und einem zweiten Stabilisatorelement 212 realisiert. Hierbei ist ein Ende des ersten Stabilisatorelements 211 mit einem ersten Radaufhängungselement 213 des Fahrzeugs 100 verbunden und ein Ende des zweiten Stabilisatorelements 212 mit einem zweiten Radaufhängungselement 214 des Fahrzeugs 100 verbunden. Beispielsweise sind die Enden der Stabilisatorelemente 211, 212 hierbei als, vorzugsweise etwa in Fahrtrichtung gebogene oder gekröpfte, Arme ausgeführt, die mittels gelenkig gelagerter Pendelstützen 217, 218 jeweils mit den Radaufhängungselementen 213, 214 verbunden sind. Bei den Radaufhängungselementen 213, 214 handelt es sich beispielsweise um gegenüberliegende Querlenker des Fahrzeugs 100. Die Stabilisatorelemente 212, 213 sind je mittels eines Aufbaulagers 219 um eine gemeinsame Drehachse D-D drehbar an einem Fahrgestell bzw. des Aufbaus 104 in Form der Karosserie des Fahrzeugs 100 befestigt. Die Drehachse D-D entspricht hierbei beispielhaft der Querachse des Fahrzeugs 100.
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Je ein einer Fahrzeugmitte des Fahrzeugs 100 zugewandtes Ende der Stabilisatorelemente 211, 213 ist mit zumindest einem als Aktuator dienenden Elektromotor einer Drehstromantriebseinrichtung 220 mechanisch gekoppelt. Die Drehstromantriebseinrichtung 220 ist ausgebildet, um unter Verwendung eines Regelungssignals bzw. des Ansteuersignals 125 oder davon abgeleiteter Signale, die Stabilisatorelemente 211, 212 gegensinnig um die Drehachse D-D zu verdrehen. Hierbei repräsentiert das Regelungssignal beispielsweise ein basierend auf einer feldorientierten Regelung ermitteltes Signal. Durch das gegensinnige Verdrehen der Stabilisatorelemente 211, 212 werden die Radaufhängungselemente 213, 214 bewegt und es kann einem Wanken der Karosserie bspw. bei Kurvenfahrt entgegengewirkt werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 100 mit der Vorrichtung 102 ausgestattet, die an die Drehstromantriebseinrichtung 220 angeschlossen ist und ausgebildet ist, um das Regelungssignal bereitzustellen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Ansteuern einer Stabilisatoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 300 kann beispielsweise unter Verwendung der anhand von 1 gezeigten Vorrichtung umgesetzt werden.
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Das Verfahren 300 weist einen Schritt 310 des Bestimmens und einen Schritt 320 des Erzeugens auf. Im Schritt 310 des Bestimmens wird bei dem Verfahren 300 während einer vordefinierten Fahrsituation des Fahrzeugs eine Abweichung zwischen einem Sollwert und einem Istwert eines Gegenwankmoments bestimmt, das durch die Stabilisatoreinrichtung zur aktiven Wankstabilisierung des Fahrzeugs aufgebracht wird. Im Schritt 320 des Erzeugens wird unter Verwendung der im Schritt 310 des Bestimmens bestimmten Abweichung ein Ansteuersignal erzeugt, das ausgebildet ist, um die Stabilisatoreinrichtung zum Aufbringen eines die Abweichung berücksichtigenden Gegenwankmoments anzusteuern.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Schritt 310 des Bestimmens wiederholt ausgeführt, um zumindest eine weitere Abweichung zu bestimmen. Hierbei weist das Verfahren 300 auch einen Schritt 315 des Ermittelns eines Offset-Wertes unter Verwendung der im Schritt 310 des Bestimmens bestimmten Abweichung und zumindest einen weiteren Abweichung mittels einer Ermittlungsvorschrift und eines vordefinierten Momentenmodells auf. Hierbei wird im Schritt 320 des Erzeugens das Ansteuersignal unter Verwendung des im Schritt 315 des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes, insbesondere ausschließlich unter Verwendung des im Schritt 315 des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes, erzeugt. Auch der Schritt 315 des Ermittelns wird optional wiederholt ausgeführt. Beispielsweise wird im Schritt 315 des Ermittelns als Ermittlungsvorschrift ein Algorithmus verwendet, der eine Integration der im Schritt des Bestimmens bestimmten Abweichung und zumindest einen weiteren Abweichung aufweist. Insbesondere sind ferner in dem Momentenmodell, das im Schritt 315 des Ermittelns verwendet wird, ein Motormoment eines Motors der Stabilisatoreinrichtung und eine Getriebeübersetzung eines Getriebes der Stabilisatoreinrichtung berücksichtigt. Auch ist dabei das im Schritt 320 des Erzeugens erzeugte Ansteuersignal ausgebildet, um seitens der Stabilisatoreinrichtung eine Anwendung des im Schritt 315 des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes auf Verdrehwinkel von Drehstäben der Stabilisatoreinrichtung und/oder eine Berücksichtigung des im Schritt des Ermittelns ermittelten Offset-Wertes hinsichtlich relativer Radhübe von Rädern des Fahrzeugs zu bewirken.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 300 hierbei optional auch einen Schritt 325 des Bereitstellens eines Diagnosesignals auf, wenn der im Schritt 315 des Ermittelns ermittelte Offset-Wert einen Schwellenwert überschreitet. Das Diagnosesignal repräsentiert eine potentielle mechanische Fehlfunktion des Fahrzeugs. Der Schritt 325 des Bereitstellens ist nachfolgend zu dem Schritt 315 des Ermittelns ausführbar.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 300 einen Schritt 305 des Erkennens der vordefinierten Fahrsituation unter Verwendung von mittels zumindest einer Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasster Fahrdaten des Fahrzeugs auf. Die Schritte 310, 315, 320, 325 des Verfahrens 300 sind abhängig von einem Ergebnis des Schrittes 305 einzeln oder in Kombination ausführbar, d. h. abhängig davon, ob die vordefinierte Fahrsituation erkannt wird oder nicht.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug
- 102
- Vorrichtung
- 104
- Aufbau
- 106
- Achsen
- 108
- Räder
- 110
- Gegenwankmoment
- 112
- Erfassungseinrichtung
- 114
- Fahrdaten
- 116
- Diagnoseschnittstelle
- 120
- Bestimmungseinrichtung
- 121
- Abweichung
- 122
- Ermittlungseinrichtung
- 123
- Offset-Wert
- 124
- Erzeugungseinrichtung
- 125
- Ansteuersignal
- 126
- Bereitstellungseinrichtung
- 127
- Diagnosesignal
- 128
- Erkennungseinrichtung
- 130
- Stabilisatoreinrichtung
- 132
- Sollwert des Gegenwankmoments
- 134
- Istwert des Gegenwankmoments
- 210
- Stabilisator
- 211
- erstes Stabilisatorelement
- 212
- zweites Stabilisatorelement
- 213
- erstes Radaufhängungselement
- 214
- zweites Radaufhängungselement
- 217
- erste Pendelstütze
- 218
- zweite Pendelstütze
- 219
- Aufbaulager
- 220
- Drehstromantriebseinrichtung
- D-D
- Drehachse
- 300
- Verfahren zum Ansteuern
- 305
- Schritt des Erkennens
- 310
- Schritt des Bestimmens
- 315
- Schritt des Ermittelns
- 320
- Schritt des Erzeugens
- 325
- Schritt des Bereitstellens
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013203442 A1 [0003]
