DE102008021533A1

DE102008021533A1 - Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugsteuerung

Info

Publication number: DE102008021533A1
Application number: DE200810021533
Authority: DE
Inventors: Roger Graaf; Gilberto Burgio; Lorenzo Pinto
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-04-30
Filing date: 2008-04-30
Publication date: 2009-11-05
Anticipated expiration: 2028-05-01
Also published as: CN101570185A; CN101570185B; DE102008021533B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug sowie eine Fahrzeugsteuerung und einen Estimator zur Abschätzung des Stabilitätszustandes des Kraftfahrzeuges. Ein erfindungsgemäßes Verfahren weist folgende Schritte auf: Ermitteln für eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges jeweils einer Bahnkurve, welche jeweils für das betreffende Fahrmanöver die Abhängigkeit einer ersten Zustandsgröße von einer zweiten Zustandsgröße beschreibt; Festlegen von Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven in einem zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm, welches die für die Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver ermittelter Bahnkurven in Abhängigkeit von der ersten Zustandsgröße und der zweiten Zustandsgröße enthält, auf Basis des Verlaufs dieser Bahnkurven; Zuordnen zu wenigstens einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, eines für den Stabilitätszustand des Kraftfahrzeuges charakteristischen Stabilitätsindex in Abhängigkeit von der relativen Lage eines dem aktuellen Fahrzustand zuzuordnenden Ortes im Zustandsgrößen-Diagramm zu den Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven und Betrieb der Fahrzeugsteuerung auf Basis des Stabilitätsindex.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug, sowie eine Fahrzeugsteuerung.
Im Stand der Technik sind diverse Fahrzeugsteuerungen bekannt. Beispielsweise sind Fahrzeugsteuerungen mittels aktiver Lenkung fest auf dem Markt etabliert. Grundlegende Komponenten solcher Fahrzeugsteuerungen sind sogenannte Estimatoren, welche die für die geeignete Ansteuerung der Aktuatoren notwendige Information an die Controller liefern.
Während jedoch die Abschätzung von nicht unmittelbar gemessenen, den Fahrzeugzustand beschreibenden Zustandsgrößen wie z. B. der Karosseriequergeschwindigkeit oder der Karosserielängsgeschwindigkeit umfangreich erforscht ist, wurden vergleichsweise wenig Anstrengungen hinsichtlich der Abschätzung von aus verschiedenen Zustandsgrößen kombinierter Information, wie z. B. der Abschätzung des Stabilitätszustandes eines Kraftfahrzeuges, unternommen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug sowie eine Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, welche bei kompakter und einfacher Implementierung eine effiziente Berücksichtigung des Stabilitätszustandes bzw. einer beginnenden Instabilität des Kraftfahrzeuges ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 bzw. die Fahrzeugsteuerung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 10 gelöst.
Ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug weist folgende Schritte auf:

– Ermitteln, für eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges, jeweils einer Bahnkurve, welche jeweils für das betreffende Fahrmanöver die Abhängigkeit einer ersten Zustandsgröße von einer zweiten Zustandsgröße beschreibt;
– Festlegen von Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven in einem zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm, welches die für die Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver ermittelten Bahnkurven in Abhängigkeit von der ersten Zustandsgröße und der zweiten Zustandsgröße enthält, auf Basis des Verlaufs dieser Bahnkurven;
– Zuordnen, zu wenigstens einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, eines für den Stabilitätszustand des Kraftfahrzeuges charakteristischen Stabilitätsindex in Abhängigkeit von der relativen Lage eines dem aktuellen Fahrzustand zuzuordnenden Ortes im Zustandsgrößen-Diagramm zu den Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven; und
– Betrieb der Fahrzeugsteuerung auf Basis des Stabilitätsindex.

Die erfindungsgemäße Charakterisierung des Stabilitätszustandes erfolgt somit in einfach und kompakt zu implementierender Weise über einen Stabilitätsindex, welcher insbesondere kontinuierlich sämtliche Zahlenwerte im Intervall von Null bis Eins annehmen kann, wobei durch Bereitstellung des Wertes des Stabilitätsindex die Möglichkeit geschaffen wird, eine beginnende Instabilität des Kraftfahrzeuges zu erkennen und so eine effektive Stabilitätssteuerung des Kraftfahrzeuges bereitzustellen. Dabei können die erste und die zweite Zustandsgröße entweder unter Verwendung von Standardtechniken (z. B. mittels eines Kalman-Filters) abgeschätzt oder direkt aus verfügbaren Meßwerten berechnet werden. Die Erfindung beruht insbesondere auf der Erkenntnis, dass in dem gemäß der Erfindung zugrunde gelegten zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm bei geeigneter Wahl der Zustandgrößen ein Stabilitätsbereich durch Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven definiert werden kann, welche zwei hyperbolische und zwei lineare Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven umfassen, deren Lage jeweils vom Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahn abhängig ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die erste Zustandsgröße der Schwimmwinkel (β) des Kraftfahrzeuges. Bei der zweiten Zustandsgröße handelt es sich gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung um die zeitliche Ableitung des Schwimmwinkels (dβ/dt) des Kraftfahrzeuges. Der Schwimmwinkel β kann unter Verwendung von Standardtechniken (z. B. mittels eines Kalman-Filters) abgeschätzt werden. Die zeitliche Ableitung des Schwimmwinkels (dβ/dt) kann direkt aus den in kommerziellen Fahrzeugen verfügbaren Meßwerten berechnet werden. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung auch andere Größen als erste und zweite Zustandgrößen verwendet werden, insbesondere Größen, die dem Schwimmwinkel näherungsweise entsprechen und/oder diesem proportional sind. Beispielsweise können der Schwimmwinkel β und die Gierrate v_Ψ als Zustandsgrößen verwendet werden.
Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugsteuerung sowie einen Estimator zur Abschätzung des Stabilitätszustandes des Kraftfahrzeuges.
Weitere Ausgestaltungen sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausgestaltungen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 für ein Beispiel eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeuges die Zeitabhängigkeit unterschiedlicher Zustandsgrößen;
2 eine sich für das Fahrmanöver von 1 ergebende β-dβ/dt-Charakteristik;
3–6 den Verlauf konvergierender oder divergierender Bahnkurven im β-dβ/dt-Diagramm für unterschiedliche Werte der Längsgeschwindigkeit v_x und des Reibungskoeffizienten μ zur Erläuterung der Bestimmung des Stabilitätsindex gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
7–10 den Verlauf konvergierender oder divergierender Bahnkurven im β-v_Ψ-Diagramm für unterschiedliche Werte der Längsgeschwindigkeit v_x und des Reibungskoeffizienten μ zur Erläuterung der Bestimmung des Stabilitätsindex gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die wesentlichen Eingabegrößen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug der Schwimmwinkel (β) der Fahrzeugkarosserie sowie dessen zeitliche Ableitung (dβ/dt). Der Schwimmwinkel β kann unter Verwendung von Standardtechniken (z. B. mittels eines Kalman-Filters) abgeschätzt werden. Die zeitliche Ableitung des Schwimmwinkels (dβ/dt) kann direkt aus den in kommerziellen Fahrzeugen verfügbaren Meßwerten berechnet werden.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Bestimmung, ob die Stabilität des Kraftfahrzeuges gefährdet ist, sowie die entsprechende Ansteuerung der Aktuatoren der Fahrzeugsteuerung, unter Verwendung einer β-dβ/dt-Charakteristik (im Weiteren auch als β-dβ/dt-Diagramm bezeichnet), in welcher die zeitliche Ableitung dβ/dt des Schwimmwinkels über dem Schwimmwinkel β aufgetragen ist.
Dies wird nachfolgend unter Bezug auf 1 und 2 erläutert, wobei 1 für ein Beispiel eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeuges die Zeitabhängigkeit unterschiedlicher Zustandsgrößen zeigt, und wobei in 2 die sich für dieses Fahrmanöver ergebende β-dβ/dt-Charakteristik dargestellt ist.
Bei den in 1 dargestellten Zustandsgrößen, welche für ein beispielhaftes Ausweichmanöver des Kraftfahrzeuges jeweils in Abhängigkeit von der Zeit (in Einheiten von s) aufgetragen sind, handelt es sich um die Karosserielängsgeschwindigkeit v_x (in Einheiten von km/h), den Lenkradwinkel HW (in Einheiten von °), die Karosseriequerbeschleunigung a_y (in Einheiten von g), den abgeschätzten Schwimmwinkel β (in Einheiten von °) und die Gierrate (in Einheiten von °/s).
Wie aus dem HW-Diagramm von 1 ersichtlich, vollzieht der Fahrer (bei kontinuierlich sinkender Längsgeschwindigkeit v_x) bei dem dargestellten Manöver zunächst eine Lenkbewegung in positiver Richtung und anschließend eine Gegenlenkbewegung in umgekehrter Richtung, wobei der Lenkwinkelverlauf insgesamt in etwa sinusförmig ist. Die fahrdynamischen Auswirkungen dieses Manövers sind an den übrigen Diagrammen von 1 ablesbar.
Bei der sich aus dem Fahrmanöver gemäß 1 ergebenden β-dβ/dt-Charakteristik handelt es sich gemäß 2 um ein Diagramm, in welchem die Abhängigkeit der zeitlichen Ableitung des Schwimmwinkels (dβ/dt, in Einheiten von °/s) von dem Schwimmwinkel β (in Einheiten von °) aufgetragen ist. Dabei ergibt die Auftragung der Werte des Schwimmwinkels β und der zeitlichen Ableitung des Schwimmwinkels dβ/dt für das Fahrzeugmanöver von 1, wie aus 2 ersichtlich, eine im Uhrzeigersinn verlaufende Bahnkurve.
Um gemäß der Erfindung einen Stabilitätsindex im kontinuierlichen Werteintervall [0, ..., 1] (0 = stabil, 1 = instabil) zu definieren, werden gemäß 3 im nächsten Schritt eine Vielzahl von Bahnkurven für verschiedenste Fahrzeugmanöver aufgezeichnet (bzw. ggf. auch anhand fahrdynamischer Modelle simuliert) und in ein gemeinsames β-dβ/dt-Diagramm eingezeichnet. Dies erfolgt jeweils unter bestimmten einheitlichen Anfangsbedingungen für die Fahrmanöver, wobei die Anfangsbedingungen insbesondere die Längsgeschwindigkeit (v_x), den Lenkwinkel zum Beginn des Manövers (Δ) sowie den Fahrbahn-Reibungskoeffizienten (μ) um fassen können. Die genannten Anfangsbedingungen werden für jedes β-dβ/dt-Diagramm gleich gehalten, um eine Vergleichbarkeit zu ermöglichen.
Die so erhaltenen Bahnkurvenscharen zeigen in der gewählten Auftragung ein charakteristisches Verhalten, aus dem sich auch ohne Bewertung des Verlaufs des Fahrmanövers bereits eine Instabilität oder Stabilität des Fahrzeugverhaltens feststellen läßt: Es existieren nämlich Fahrmanöver, deren Bahnkurven divergieren und damit instabil sind; bei stabilen Fahrmanövern konvergieren die Bahnkurven dagegen und verlaufen durch den Nullpunkt des Diagramms.
Dabei zeigt sich, dass sich die Grenze zwischen stabilen und instabilen Bahnkurven zumindest näherungsweise mittels relativ einfach verlaufender Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven beschreiben läßt.
Daher werden anschließend für die Bahnkurven der jeweiligen Fahrzeugmanöver Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven festgelegt bzw. abgestimmt. Dabei kann zur Feststellung plausibler Begrenzungskurven für den Stabilitätsbereich beispielsweise ein bekanntes Einspurmodell des Kraftfahrzeuges herangezogen werden. Derartige mögliche Begrenzungskurven sind in 3 gestrichelt dargestellt.
Untersucht man den Verlauf konvergierender und divergierender Bahnkurven für unterschiedliche Anfangsbedingungen, beispielsweise für unterschiedliche Anfangswerte der Quergeschwindigkeit v_y und der Gierrate v_Ψ, wobei ein Wertpaar solcher Anfangswerte mit (v_y0, v_Ψ0) bezeichnet werden kann, so zeigt sich, dass der Stabilitätsbereich im β-dβ/dt-Diagramm durch hyperbolische Grenzkurven begrenzt wird. Bei der gewählten Darstellung der Fahrzeugzustände kann der Einfluß von Fahrereingaben vernachlässigt werden, solange die Werte des Schwimmwinkels β vergleichsweise klein sind.
In 4 sind β-dβ/dt-Bahnkurven für veränderte Ausgangsbedingungen dargestellt, in welchen ein sich aufgrund der Fahrereingabe ergebender Anfangs-Fahrbahn-Rad-Winkel von 1° berücksichtigt ist. Ein Vergleich mit den zuvor defi nierten Referenz-Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven (vgl. 3) zeigt, dass selbst bei nunmehr geringfügig asymmetrischen Bahnkurven die Position der Divergenzpole nahezu unverändert ist. Die Bahnkurven sind lediglich geringfügig in Richtung des Bereichs mit Schwimmwinkeln kleiner als Null (β < 0) verschoben.
Die Abhängigkeit der Bahnkurven von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_x ist aus 5 ersichtlich, wobei die Referenz-Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven entsprechend den 1 und 2 ebenfalls eingezeichnet sind. Wenn auch eine geringfügige Vergrößerung des Stabilitätsbereichs erkennbar ist, bleibt der Stabilitätsbereich in erster Näherung im normalen Bereich von Fahrzuständen im Wesentlichen unverändert. Bei geringen Werten der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v_x < 30 km/h) ist diese Näherung allerdings nicht mehr erfüllt, so dass eine v_x-Aufbereitung bzw. v_x-Konditionierung der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven erforderlich wird.
Die Abhängigkeit der Bahnkurven vom Fahrbahn-Reibungskoeffizienten (μ-Wert) ist aus 6 ersichtlich, wobei die eingezeichneten Pfeile die Richtungen mit wachsendem Reibungskoeffizienten μ kennzeichnen. Bei geringeren Werten des Reibungskoeffizienten μ weisen die Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven zwar noch eine hyperbolische Form auf, es sind jedoch größere Unterschiede im Vergleich zu den Stabilitätsbereichen mit hohem Reibungskoeffizienten erkennbar. Eine wesentliche, in 6 zu beobachtende Charakteristik ist jedoch, dass der Bereich ”erlaubter” Werte von dβ/dt, d. h. von dβ/dt-Werten, die im Stabilitätsbereich bzw. innerhalb der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven liegen, zusätzlich zu den vorstehend erläuterten hyperbolischen Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven durch horizontale Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven begrenzt wird.
Infolgedessen kann der Abhängigkeit vom Fahrbahn-Reibungskoeffizienten in einfacher Weise dadurch Rechnung getragen werden, dass ein vom Reibungskoeffizienten μ abhängiger Faktor in die hyperbolischen Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven eingeführt wird, welcher mit der μ-parametrisierten Begrenzung der dβ/dt-Achse im Einklang ist.
Somit kann für sämtliche Fahrzeugzustände ein Teilbereich im β-dβ/dt-Diagramm definiert werden, in welchem die stabilen Fahrzeugzustände liegen. Die Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven, welche die stabilen Fahrzeugzustände von den instabilen Fahrzeugzuständen trennen, umfassen zwei hyperbolische und zwei horizontale Kurven, deren Lage gemäß 6 jeweils vom Reibungskoeffizienten μ abhängig ist. Die Lage der hyperbolischen Kurven kann – außer bei geringen Longitudinalgeschwindigkeiten – im Wesentlichen unabhängig von den Anfangsbedingungen festgelegt werden.
Die Erfindung ist nicht auf die Definition des Stabilitätsindex bzw. der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven im β-dβ/dt-Diagramm beschränkt, wobei alternativ die Bahnkurven zur Beschreibung eines Fahrmanövers des Kraftfahrzeuges in einem β-v_Ψ-Diagramm aufgetragen werden können, in welchem die Gierrate v_Ψ über dem Schwimmwinkel β aufgetragen ist.
Zur Veranschaulichung einer entsprechenden weiteren Ausführungsform sind in 7 bis 10 die Bahnkurven zur Beschreibung eines Fahrmanövers des Kraftfahrzeuges im β-v_Ψ-Diagramm aufgetragen. Wie aus 7 erkennbar ist, befinden sich nunmehr die Divergenzpole der Bahnkurven auf der x-Achse. Aus 8 bis 10 ist allerdings ersichtlich, dass die Empfindlichkeit der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven gegenüber Eingaben des Fahrers (8), gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit (9) und gegenüber dem Fahrbahn-Reibungskoeffizienten (10) im Vergleich zu dem zuvor anhand der 1 bis 6 erläuterten, ersten Ausführungsbeispiel etwas größer ist, so dass hier die Parametrisierung infolge der Veränderungen in der Gesamtform der Kurven etwas schwieriger ist.

Wie in Tabelle 1 zusammenfassend dargestellt ist, kann gemäß der Erfindung basierend auf den vorstehend beschriebenen Begrenzungskurven ein Stabilitätsindex wie folgt definiert werden: Tabelle 1:

Wert des Stabilitätsindex	Position im β-dβ/dt-Diagramm bzw. β-v_Ψ-Diagramm
0 (= stabil)	auf Bahnkurven innerhalb des von den Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven begrenzten Bereichs
zwischen 0 und 1	in unmittelbarer Nähe der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven
1 (= instabil)	an sämtlichen übrigen Punkten des 2D-Zustandsdiagramms

Während der Fahrt lässt sich der Stabilitätsindex aus der aktuellen β- und dβ/dt-Position (bzw. der β- und v_Ψ-Position) mit relativ geringem Aufwand berechnen, indem zunächst festgestellt wird, ob sich die aktuelle Position im Diagramm innerhalb oder außerhalb der Begrenzungskurven befindet. Befindet sich die Position außerhalb der Begrenzungskurven, ist der Stabilitätsindex gleich 1. Befindet sich die Position innerhalb der Begrenzungskurven, so wird der geometrische Abstand zur nächstliegenden Begrenzungskurve berechnet. Unterschreitet dieser Abstand einen gewissen vorgegebenen Schwellenwert, so wird der Stabilitätsindex beginnend von 0 (Abstand von der Begrenzungskurve entspricht dem Schwellenwert) bis auf 1 (Abstand ist null) erhöht. Überschreitet der Abstand den Schwellenwert, so wird der Stabilitätsindex gleich 0 gesetzt.
Der so bestimmte Stabilitätsindex wird dann zur Aktivierung entsprechender fahrdynamischer Assistenzsysteme herangezogen.

Claims

Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Ermitteln, für eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges, jeweils einer Bahnkurve, welche jeweils für das betreffende Fahrmanöver die Abhängigkeit einer ersten Zustandsgröße von einer zweiten Zustandsgröße beschreibt; Festlegen von Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven in einem zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm, welches die für die Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver ermittelten Bahnkurven in Abhängigkeit von der ersten Zustandsgröße und der zweiten Zustandsgröße enthält, auf Basis des Verlaufs dieser Bahnkurven; Zuordnen, zu wenigstens einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, eines für den Stabilitätszustand des Kraftfahrzeuges charakteristischen Stabilitätsindex in Abhängigkeit von der relativen Lage eines dem aktuellen Fahrzustand zuzuordnenden Ortes im Zustandsgrößen-Diagramm zu den Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven; und Betrieb der Fahrzeugsteuerung auf Basis des Stabilitätsindex.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zustandsgröße der Schwimmwinkel (β) des Kraftfahrzeuges ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zustandsgröße die zeitliche Ableitung des Schwimmwinkels (dβ/dt) des Kraftfahrzeuges ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zustandsgröße die Gierrate (v_Ψ) des Kraftfahrzeuges ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven einen hyperbolischen Verlauf besitzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven einen linearen Verlauf besitzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven einen hyperbolischen Verlauf besitzen, und zwei weitere der Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven einen linearen Verlauf besitzen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der für eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges ermittelten Bahnkurven einen in dem zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm divergierenden Verlauf besitzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuordnen eines für den Stabilitätszustand des Kraftfahrzeuges charakteristischen Stabilitätsindex zu wenigstens einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges auf Basis einer Zuordnungsvorschrift erfolgt, bei welcher der Stabilitätsindex aus einem kontinuierlichen Werteintervall zwischen einem einen stabilen Fahrzustand repräsentierenden unteren Grenzwert und einem einen instabilen Fahrzustand repräsentierenden oberen Grenzwert ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuerung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Fahrzeugsteuerung wenigstens einen Estimator sowie wenigstens einen auf Basis der von dem Estimator gelieferten Information ansteuerbaren Aktuator aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Estimator dazu ausgelegt ist, folgende Schritte durchzuführen: Ermitteln, für eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges, jeweils einer Bahnkurve, welche jeweils für das betreffende Fahrmanöver die Abhängigkeit einer ersten Zustandsgröße von einer zweiten Zustandsgröße beschreibt; Festlegen von Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven in einem zweidimensionalen Zustandsgrößen-Diagramm, welches die für die Mehrzahl unterschiedlicher Fahrmanöver ermittelten Bahnkurven in Abhängigkeit von der ersten Zustandsgröße und der zweiten Zustandsgröße enthält, auf Basis des Verlaufs dieser Bahnkurven; und Zuordnen, zu wenigstens einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, eines für den Stabilitätszustand des Kraftfahrzeuges charakteristischen Stabilitätsindex in Abhängigkeit von der relativen Lage eines dem aktuellen Fahrzustand zuzuordnenden Ortes im Zustandsgrößen-Diagramm zu den Stabilitätsbereich-Begrenzungskurven.
Estimator zur Abschätzung des Stabilitätszustandes eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass dieser zur Verwendung in einer Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 10 ausgelegt ist.