WO2021008661A1 - Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs - Google Patents

Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2021008661A1
WO2021008661A1 PCT/DE2020/200041 DE2020200041W WO2021008661A1 WO 2021008661 A1 WO2021008661 A1 WO 2021008661A1 DE 2020200041 W DE2020200041 W DE 2020200041W WO 2021008661 A1 WO2021008661 A1 WO 2021008661A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
accuracy
driver assistance
control
assistance device
processing unit
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/200041
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Feick
Philipp Kessler
Michael Simon
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to JP2021575495A priority Critical patent/JP7365433B2/ja
Priority to KR1020217042540A priority patent/KR20220010039A/ko
Priority to CN202080050180.8A priority patent/CN114096456B/zh
Priority to US17/597,685 priority patent/US20220281518A1/en
Priority to DE112020003389.9T priority patent/DE112020003389B4/de
Publication of WO2021008661A1 publication Critical patent/WO2021008661A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel

Definitions

  • the invention relates to a lane-guided driver assistance device and a method for supporting or automating the transverse control of a vehicle.
  • Lane-guided driver assistance systems use recorded environment and road data to control vehicles laterally and longitudinally along a selected course.
  • the electric power steering (EPS) is used as the actuator for lateral vehicle guidance and receives suitable control signals from the control unit of the driver assistance system.
  • subordinate steering angle controllers which are implemented in a fast calculation task on the EPS.
  • the characteristics of this steering angle control have a decisive influence on comfort-determining parameters of the lane-guided assistance system. This concerns, on the one hand, the activity of the steering wheel perceptible by the driver when driving straight ahead, here constant, flowing steering wheel movements of low amplitude are expected.
  • the steering feel when the driver is steering with or against the driver assistance system should be felt comfortably in the sense of a comprehensible one Steering torque take place.
  • the driver expects steering torques here that increase largely linearly with the amount of deflection of the steering wheel in the sense of the characteristics of a mechanical spring.
  • the driver does not expect the steering torque to increase continuously with constant deflection.
  • EPS steering angle controllers available on the market are based on the EPS on simple PI (D) controller structures or controllers with disturbance variable compensators, which, viewed in isolation, provide adequate control variable control, but in combination with a driver assistance system, the comfort mentioned above -Show disadvantages, namely a restless steering wheel behavior and a steering feeling that is only partially understandable when the driver oversteers.
  • D simple PI
  • compensators which, viewed in isolation, provide adequate control variable control, but in combination with a driver assistance system, the comfort mentioned above -Show disadvantages, namely a restless steering wheel behavior and a steering feeling that is only partially understandable when the driver oversteers.
  • the reason for the uncomfortable oversteering is to be seen in the fact that the driver's intervention is interpreted as a disturbance by the steering angle control and is increasingly controlled by the controller integral component or the load compensators until the target angle and actual angle (within the framework of the available actuating torque) are in harmony again.
  • the charging of the integral parts of the controller or the load compensators does not happen suddenly, but within a given period of time depending on the controller design.
  • the driver feels an increasing counter-torque even with constant steering wheel deflection, which is uncomfortable and implausible or comprehensible.
  • the invention is based on the object of reducing or eliminating the described comfort disadvantages of the interaction of an ADAS control unit with an EPS steering angle control, in other words a restless steering wheel behavior and implausible oversteering torque without at the same time the system performance of the track-guided vehicle guidance system, in particular the lane keeping accuracy and the Restrict cornering behavior.
  • a poor lane keeping accuracy would be expressed, for example, by stationary or dynamic lateral deviation errors when driving straight ahead or cornering.
  • the task is also to intervene as little as possible in the EPS system, to be able to use universal steering angle controller types, to keep the application and test effort on the EPS low and to minimize the necessary signal flow between the EPS and the driver assistance system.
  • the solution to the problem is in particular to expand a steering angle controller on an electric power steering device of a vehicle to include a small amount of functionality and an interface to the electric power steering device to include an interface signal, with the help of which a steady-state control accuracy of the electric power steering device depending on the specification by a processing unit, in particular can be attenuated in an adaptive manner by a control unit of the driver assistance device.
  • a lane-guided driver assistance device for supporting or automating the transverse control of a vehicle is therefore proposed.
  • a lane-guided driver assistance device is to be understood as meaning, for example, a lane assistant for keeping in lane (Lane Keeping Assist, Lane Departure Protection) and / or for carrying out a lane change.
  • the lane-guided driver assistance device comprises a first processing unit, which is designed to control a steering torque intervention by defining a steering angle with a stationary control accuracy of an electrically assisted steering system.
  • the first processing unit is, for example, a central control unit of the vehicle.
  • the first processing unit is particularly preferably an EPS control unit.
  • the first processing unit is located, for example, on an EPS (Electronic Power Steering, in German Electronic Power Steering).
  • EPS Electronic Power Steering, in German Electronic Power Steering
  • a stationary control accuracy is to be understood in particular as a predetermined permitted control error, in other words in particular a maximum permitted deviation of the steering angle to be controlled.
  • the lane-guided driver assistance device comprises a second processing unit, which is designed to adapt the steady-state control accuracy of the steering angle by outputting an accuracy request signal to the first processing unit such that the control accuracy is scaled between a lower and an upper limit value.
  • the control accuracy is varied by the second processing unit with the aid of an interface signal to the first processing unit.
  • the second processing unit is, in particular, a control unit of the lane-guided driver assistance device.
  • the second processing unit which determines the lateral guidance, represents a control that is superimposed on the first processing unit
  • the accuracy requirement signal is preferably digital.
  • the second processing unit has a control unit with an integrator comprising at least or precisely one input and one output each, the output of the integrator being fed back to the input with a weighting dependent on the accuracy requirement signal.
  • the weighting can be, for example, a gain factor that can be added or multiplied.
  • the feedback from the integrator output in particular can be weighted via the accuracy requirement signal.
  • the upper limit value particularly preferably leaves the steady-state control accuracy of the electrically assisted steering system unchanged. It is further preferred that the lower limit value implements a maximally predetermined weakening of the steady-state control accuracy. Accordingly, there are two extreme values in particular.
  • the accuracy requirement signal is thus preferably specified by the second processing unit between the upper and lower limit values. Consequently, in particular the steering angle control implemented by the first processing unit is expanded to include the function of weakening the control accuracy of the steering angle to be controlled.
  • a steady-state control error approaches zero at the upper limit value.
  • the steady-state control accuracy remains unchanged on this.
  • the maximum permissible control error is present at the lower limit value.
  • a permanent control error is preferably permissible for intermediate sizes between the upper and lower limit values. In this way, the maximum control accuracy z. B continuously weakened.
  • the second processing unit is designed to regulate the steering angle by means of a temporal fading adapt.
  • discontinuities in the manipulated variable can advantageously be reduced. Discontinuities can arise, for example, if there is a sudden switch between states.
  • the temporal cross-fading can, for. B. implemented by linear ramping up.
  • the accuracy requirement signal is designed to be quasi-continuous in order to generate the temporal cross-fading.
  • the second processing device is preferably designed to interpolate or cross-fade between the upper and lower limit values.
  • the first processing unit preferably comprises a controller with a disturbance variable feed-forward, the disturbance variable being fed proportionally to the actuating torque according to a weighting that is dependent on the accuracy requirement signal.
  • the weighting can be, for example, a gain factor that can be added or multiplied.
  • the degree of attenuation of the control accuracy to be adapted is established by means of a two-stage or multi-stage cascade control unit.
  • the degree of attenuation thus in particular the implementation of higher or lower control accuracy, can preferably be implemented through the additional use of a second, third or further controller with different parameterizations and / or different controller structures, between which the second processing unit is designed to switch, to crossfade and / or interpolate.
  • the first processing unit comprises a steering angle control unit for determining the steering angle with the steady-state control accuracy and a pre-control unit for pre-controlling the steering angle, a contribution of the pre-control unit being scaled as specified by the accuracy requirement signal before the proportional connection to the actuating torque.
  • the precontrol is scaled regardless of the scaling of the steady-state control accuracy, e.g. B. by a separate accuracy signal.
  • the steady-state control accuracy has a predetermined initial value as the basic setting until it is adapted by the second processing unit.
  • the steady-state control accuracy is preferably adapted as a function of the situation, in particular as a function of a lateral driving maneuver to be carried out or carried out by the vehicle.
  • control accuracy is weakened adaptively or to a predetermined extent, in particular by the second processing device, and is thus reduced.
  • control accuracy is adaptively weakened or weakened to a predetermined extent, in particular by the second processing device, when a driver intervention is detected.
  • the control accuracy is determined by the second processing device for a dynamic driving maneuver to be carried out or carried out, when entering and / or exiting a curve, with in particular an accuracy requirement signal of at least 70 percent, in particular 100 percent.
  • the dynamic driving maneuver is, for example, a double lane change or an evasive maneuver (emergency evasion). This ensures in particular that a precise steering process is implemented in safety-critical traffic scenarios.
  • the dynamic driving maneuver can, for example, by evaluating the blinking of an indicator, an abrupt driver intervention or driving behavior, by evaluating the external environment such. B. an imminent end of traffic jam can be determined.
  • a driving mode is, for example, an adjustable sporty, comfortable or ECO driving mode.
  • driver-specific driving behavior is to be understood in particular as the type of driver who, for example, prefers a sporty, comfortable, anticipatory or slow driving style.
  • the second processing unit is designed to increase the control accuracy with increasingly sporty driving behavior or driving mode.
  • provision can be made to provide control accuracy with an accuracy requirement signal of at least 70 percent when the sport mode is set, since a more direct steering behavior usually does not appear unpleasant to the sporty driver type.
  • the driver assistance device can in particular be a microcontroller or processor, a central processing unit (CPU), a graphics processor (GPU), a digital signal processor (DSP), an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array) and the like more as well as software to carry out the corresponding procedural steps.
  • CPU central processing unit
  • GPU graphics processor
  • DSP digital signal processor
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • the present invention can thus be implemented in digital electronic circuitry, computer hardware, firmware, or software.
  • Another object of the invention relates to a vehicle with a track-guided driver assistance device according to the preceding description.
  • Another object of the invention relates to a method for supporting or automating the transverse control of the vehicle with a lane-guided driver assistance device according to the preceding description.
  • Another object of the invention relates to a computer program product to support or automate the transverse control of the vehicle with a lane-guided driver assistance device, the computer program product comprising instructions which, when executed on a control unit or a computer of the vehicle, carry out the method of the preceding description .
  • Figure 1 in a schematic representation of a track-guided
  • Driver assistance device with a first and second processing unit
  • Figure 2 shows an exemplary implementation of the track-guided
  • FIG. 3 shows an example of an extension of a PD steering angle controller
  • FIG. 4 shows an example of an expansion of a P-Pl cascade controller by the
  • FIG. 1 shows a lane-guided driver assistance device 1 for a vehicle 2 in a schematic representation.
  • the driver assistance device 1 comprises a first processing unit 3, which is designed to control a steering torque intervention by defining a steering angle with a stationary control accuracy of an electrically assisted steering system.
  • the first processing unit 3 is a control unit of an electric power steering EPS for controlling steering torque interventions.
  • the driver assistance device 1 comprises a second processing unit 4, which is designed to adapt the steady-state control accuracy of the steering angle by outputting an accuracy request signal to the first processing unit 3 such that the control accuracy is scaled between a lower and an upper limit value.
  • FIG. 2 shows an exemplary implementation of the lane-guided driver assistance device 1 from FIG. 1 when using a classic PID steering angle controller with precontrol.
  • the second processing unit 3 here comprises a control unit with an integrator I comprising an input and an output, the output of the integrator I being fed back to the input with a weighting that is dependent on the accuracy requirement signal G.
  • One aspect of the invention here is that the portion of the pre-control is scaled with the value range [0%..
  • Another aspect of the invention is that the integrator output of the controller, also scaled via the accuracy requirement signal G, is fed back to the integrator input in the sense of a negative feedback.
  • the loop gain is 0; with an accuracy specification of 100%, this is a specifiable maximum gain M.
  • the pure integrator results in a PT1 element with a predefinable constant component gain.
  • the first processing unit 3 in particular a steering angle controller of the first processing unit 3 z. If, for example, the EPS is not based on a PI (D) approach, the method can still be implemented in an analogous manner, see Figure 3.
  • FIG. 3 shows an example of an extension of a PD steering angle controller with feedforward control by the path of the accuracy specification.
  • the first processing unit 3 is shown with a controller with feedforward control, wherein the proportional addition of the disturbance variable to the actuating torque takes place according to a weighting dependent on the accuracy requirement signal.
  • the estimated disturbance variable Distörmoment_roh is scaled with the accuracy signal before it is fed in
  • Disturbance torque disturbance torque_rown * ⁇ accuracy specification Eq 100)
  • FIG. 4 shows an example of an expansion of a P-PI cascade controller to include the accuracy specification path.
  • the degree of attenuation of the control accuracy to be adjusted is determined by means of a multi-stage cascade control unit, thus implementing several controllers with different parameterizations and different controller structures (designs), between which the second processing unit 4 is designed to switch, fade and / or interpolate.
  • the exemplary cascade control includes a P controller for the steering angle and a PI controller for the steering angle speed, the integrator I of the inner cascade being limited as it is implemented in the PID controller in FIG.
  • the integrator I In the case of state controller or cascade controller approaches with an I component, the integrator I must be counter-coupled in a corresponding manner (cf. exemplary embodiment in FIG. 4).
  • the adaptive controller accuracy interface can be operated as required or in principle. In this way, the accuracy can be reduced adaptively if the steering wheel is unsteady. Even if driver intervention is detected, the accuracy can be reduced in order to adapt the steering torque. In the case of dynamic driving maneuvers or when entering or exiting bends, a high accuracy of at least 70 percent is preferably selected.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs, mit einer ersten Verarbeitungseinheit, welche ausgebildet ist, einen Lenkmomenteingriff durch Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit eines elektrisch unterstützten Lenksystems anzusteuern, mit einer zweiten Verarbeitungseinheit, welche ausgebildet ist, die stationäre Regelgenauigkeit des Lenkwinkels durch die Ausgabe eines Genauigkeitsanforderungssignal an die erste Verarbeitungseinheit anzupassen, derart, dass eine Skalierung der Regelgenauigkeit zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert erfolgt, wobei die zweite Verarbeitungseinheit eine Regeleinheit mit einem Integrator umfassend einen Ein- und einen Ausgang aufweist, wobei der Ausgang des Integrators auf den Eingang gegengekoppelt ist mit einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal abhängigen Gewichtung.

Description

Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung und Verfahren zur Unterstützung oder
Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung sowie ein Verfahren zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs.
Spurgeführte Fahrerassistenzsysteme nutzen erfasste Umgebungs- und Fahrbahndaten, um Fahrzeuge entlang eines gewählten Kurses lateral und longitudinal zu regeln. Als Aktor zur lateralen Fahrzeugführung wird in den meisten Fällen die elektrische Servolenkung (EPS) verwendet, die geeignete Ansteuersignale von der Kontrolleinheit des Fahrerassistenzsystems erhält.
Als entsprechende Vorgabesignale zur Beeinflussung der Stellung der angelenkten Räder und damit der Fahrzeug-Lateralposition haben sich zum einen additive Überlagerungsgmomente auf das Motormoment des EPS-Motors bewährt. Hierdurch lassen sich ein hoher Lenkkomfort und hohe Lenkradruhe erreichen, da das gestellte EPS Motormoment in direktem Zusammenhang mit dem vom Fahrer gefühlten Lenkmoment und der Aktorbeschleunigung steht. Nachteilig bei Motormoment-Schnittstellen ist jedoch oftmals die hohe Signallatenz infolge der Kommunikation über den Fahrzeugbus, wodurch der Regeldynamik Grenzen gesetzt sind.
Um diesen Latenz Nachteil zu umgehen, ist die Verwendung unterlagerter Lenkwinkelregler üblich, die in einer schnellen Berechnungstask auf der EPS realisiert werden. Die Charakteristik dieser Lenkwinkelregelung hat maßgeblichen Einfluss auf komfortbestimmende Parameter des spurgeführten Assistenzsystems. Dies betrifft zum einen die durch den Fahrer wahrnehmbare Aktivität des Lenkrades bei Geradeausfahrt, hier werden stetige, fließende Lenkradbewegungen geringer Amplitude erwartet.
Zum anderen soll das Lenkgefühl beim Lenken des Fahrers mit oder entgegen des Fahrerassistenzsystems komfortabel im Sinne eines nachvollziehbaren gespürten Lenkmomentes erfolgen. Der Fahrer erwartet hier Lenkmomente, die mit der Höhe der Auslenkung des Lenkrades weitestgehend linear zunehmen im Sinne der Charakteristik einer mechanischen Feder. Der Fahrer hingegen erwartet nicht, dass bei konstanter Auslenkung etwa das Lenkmoment kontinuierlich zunimmt.
Viele auf dem Markt verfügbare EPS Lenkwinkelregler basieren aus Gründen begrenzter Ressourcen auf der EPS auf einfachen PI(D)-Reglerstrukturen oder Regler mit Störgrößenkompensatoren, die für sich isoliert betrachtet zwar eine adäquate Führungsgrößenregelung bereit stellen, im Verbund mit einem Fahrerassistenzsystem aber die oben erwähnten Komfort-Nachteile zeigen, nämlich ein unruhiges Lenkradverhalten und ein nur bedingt nachvollziehbares Lenkgefühl beim Überlenken durch den Fahrer.
Der Grund für das unruhige Lenkradverhalten geregelter Lenkaktoren liegt im Zusammenspiel der Regler-Integralanteile mit der Haft- und Gleitreibung der Lenksysteme. Es bilden sich hierdurch Grenzzyklen des Lenkwinkels aus mit von der Reglereinstellung und Reibungsausprägung abhängigen Amplitude und Frequenz.
Der Grund für das unkomfortable Überlenken ist darin zu sehen, dass der Fahrereingriff durch die Lenkwinkelregelung als Störung interpretiert und durch den Regler-Integralanteil bzw. die Lastkompensatoren zunehmend ausgeregelt werden, bis Sollwinkel und Istwinkel (im Rahmen des verfügbaren Stellmomentes) wieder im Einklang stehen. Das Aufladen der Reglerintegralanteile bzw. der Lastkompensatoren geschieht nicht schlagartig, sondern von der Reglerauslegung abhängig innerhalb einer gegebenen Zeitspanne. Während dieses kontinuierlichen Aufintegrierens verspürt der Fahrer ein zunehmendes Gegenmoment auch bei konstanter Lenkradauslenkung, was unkomfortabel und wenig plausibel bzw. nachvollziehbar ist.
Bei der EPS Reglerauslegung stellt das Anstreben eines hohen Komforts bei gleichzeitig hohen Anforderungen an die Regeldynamik, Störgrößenausregelung und Regelgenauigkeit ein Zielkonflikt dar, der bei Verwendung rudimentärer Reglerstrukturen nur zu Gunsten eines Kriteriums entschieden werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Komfortnachteile des Zusammenwirkens eines ADAS Steuergerätes mit einer EPS-Lenkwinkelregelung, mit anderen Worten ein unruhiges Lenkradverhalten und unplausibles Überlenkmoment zu reduzieren bzw. zu eliminieren ohne gleichzeitig die System leistung des spurgeführten Fahrzeugführungssystems, insbesondere die Spurhaltegenauigkeit und das Kurvenein- und -ausfahrverhalten einzuschränken. Eine geringe Spurhaltegenauigkeit würde sich beispielsweise durch stationären oder dynamischen Querablagefehler auf Geradeaus- oder Kurvenfahrt äußern.
Die Aufgabe besteht weiterhin darin, möglichst wenige Eingriffe in die EPS-System vorzunehmen, universelle Lenkwinkelreglertypen verwenden zu können, den Applikations- und Testaufwand auf der EPS gering zu halten und den erforderlichen Signalfluss zwischen der EPS und dem Fahrerassistenzsystem zu minimieren.
Diese Aufgabe wird durch eine spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und durch die Figuren dargelegt.
Die Lösung der Problemstellung besteht insbesondere darin, einen Lenkwinkelregler auf einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung eines Fahrzeugs um eine Funktionalität geringen Umfangs sowie eine Schnittstelle zur elektrischen Servolenkungsvorrichtung um ein Schnittstellensignal zu erweitern, mit deren Hilfe eine stationäre Regelgenauigkeit der elektrischen Servolenkungsvorrichtung je nach Vorgabe durch eine Verarbeitungseinheit, insbesondere durch ein Steuergerät der Fahrerassistenzvorrichtung auf adaptive Weise abgeschwächt werden kann. Es wird somit eine spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Unter einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung ist beispielsweise ein Spurassistent zur Spureinhaltung (Lane Keeping Assist, Lane Departure Protection) und/oder zur Durchführung eines Spurwechsels zu verstehen.
Die spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung umfasst eine erste Verarbeitungseinheit, welche ausgebildet ist, einen Lenkmomenteingriff durch Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit eines elektrisch unterstützten Lenksystems anzusteuern. Die erste Verarbeitungseinheit ist beispielsweise ein zentrales Steuergerät des Fahrzeugs. Besonders bevorzugt ist die erste Verarbeitungseinheit ein EPS-Steuergerät. Somit ist die erste Verarbeitungseinheit beispielsweise auf einer EPS (Electronic Power Steering, auf Deutsch Elektronische Servolenkung) lokalisiert. Unter einer stationären Regelgenauigkeit ist insbesondere ein vorbestimmter erlaubter Regelfehler zu verstehen, mit anderen Worten insbesondere eine maximal erlaubte Abweichung des anzusteuernden Lenkwinkels.
Die spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung umfasst eine zweite Verarbeitungseinheit, welche ausgebildet ist, die stationäre Regelgenauigkeit des Lenkwinkels durch die Ausgabe eines Genauigkeitsanforderungssignal an die erste Verarbeitungseinheit anzupassen, derart, dass eine Skalierung der Regelgenauigkeit zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert erfolgt. Somit erfolgt insbesondere eine Variierung der Regelgenauigkeit von der zweiten Verarbeitungseinheit mit Hilfe eines Schnittstellensignals an die erste Verarbeitungseinheit. Mit anderen Worten erfolgt vorzugsweise eine adaptive Manipulation der stationären Regelgenauigkeit. Bei der zweiten Verarbeitungseinheit handelt es sich insbesondere um ein Steuergerät der spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung. Insbesondere stellt die zweite Verarbeitungseinheit, welche die Querführung bestimmt, eine zur ersten Verarbeitungseinheit überlagerte Regelung dar. Das
Genauigkeitsanforderungssignal ist vorzugsweise digital ausgebildet. Die zweite Verarbeitungseinheit weist eine Regeleinheit mit einem Integrator umfassend mindestens oder genau jeweils einen Ein- und einen Ausgang auf, wobei der Ausgang des Integrators auf den Eingang gegengekoppelt ist mit einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal abhängigen Gewichtung. Bei der Gewichtung kann es sich beispielsweise um einen Verstärkungsfaktor handeln, welcher addiert oder multipliziert werden kann. Mit anderen Worten kann über das Genauigkeitsanforderungssignal insbesondere die Rückkopplung vom Integratorausgang gewichtet werden. Das hat zur Folge, dass das Aufladen des Integrators beeinflusst und folglich auch die Regelgenauigkeit geändert werden kann. Der sich hieraus ergebene wesentliche Vorteil ist, dass die Regelgenauigkeit begrenzt werden kann und es zugleich zu keinem weiteren Aufladen des Integrators kommt.
Besonders bevorzugt lässt der obere Grenzwert die stationäre Regelgenauigkeit des elektrisch unterstützten Lenksystems unverändert. Weiterhin ist bevorzugt, dass der untere Grenzwert eine maximal vorbestimmte Abschwächung der stationären Regelgenauigkeit umsetzt. Demnach handelt es sich insbesondere um zwei Extremwerte. Somit wird das Genauigkeitsanforderungssignal vorzugsweise zwischen dem oberen und unteren Grenzwert durch die zweite Verarbeitungseinheit vorgegeben. Folglich ist insbesondere die Lenkwinkelregelung, umgesetzt durch die erste Verarbeitungseinheit, um die Funktion der Abschwächung der Regelgenauigkeit des anzusteuernden Lenkwinkels erweitert.
Besonders bevorzugt geht bei dem oberen Grenzwert ein stationärer Regelfehler gegen Null. Auf diese bleibt die stationäre Regelgenauigkeit unverändert. Weiterhin ist bevorzugt, dass bei dem unteren Grenzwert der maximal zulässige Regelfehler vorliegt. Vorzugsweise ist bei Zwischengrößen zwischen dem oberen und unteren Grenzwert ein bleibender Regelfehler zulässig. Auf diese Weise kann die maximale Regelgenauigkeit z. B kontinuierlich abgeschwächt werden.
Beispielsweise ist die zweite Verarbeitungseinheit ausgebildet, die Regelgenauigkeit des Lenkwinkels mittels einer zeitlichen Überblendung anzupassen. Auf diese Weise können vorteilhafterweise Unstetigkeiten in der Stellgröße reduziert werden. Unstetigkeiten können beispielsweise entstehen, wenn sprunghaft zwischen Zuständen umgeschaltet wird. Die zeitliche Überblendung kann z. B. durch lineares Hochrampen umgesetzt werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist zur Erzeugung der zeitlichen Überblendung das Genauigkeitsanforderungssignal quasikontinuierlich ausgebildet. Weiterhin ist die zweite Verarbeitungseinrichtung vorzugsweise ausgebildet, zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert zu interpolieren oder zu überblenden.
Bevorzugt umfasst die erste Verarbeitungseinheit einen Regler mit einer Störgrößenaufschaltung, wobei sich eine anteilige Aufschaltung der Störgröße auf das Stellmoment nach einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal abhängigen Gewichtung vollzieht. Bei der Gewichtung kann es sich beispielsweise um einen Verstärkungsfaktor handeln, welcher addiert oder multipliziert werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Abschwächungsgrad der anzupassenden Regelgenauigkeit mittels einer zwei- oder mehrstufigen Kaskadenregelungseinheit festgelegt wird. Mit anderen Worten kann der Abschwächungsgrad, somit insbesondere die Realisierung hoher bzw. geringerer Regelgenauigkeit, vorzugsweise durch die zusätzliche Verwendung eines zweiten, dritten oder weiterer Regler mit unterschiedlicher Parametrierungen und/oder unterschiedlicher Reglerstrukturen umgesetzt werden, zwischen denen die zweite Verarbeitungseinheit ausgebildet ist, umzuschalten, zu überblenden und/oder zu interpolieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die erste Verarbeitungseinheit eine Lenkwinkelregelreinheit zur Festlegung des Lenkwinkels mit der stationären Regelgenauigkeit sowie eine Vorsteuereinheit zur Vorsteuerung des Lenkwinkels, wobei ein Beitrag der Vorsteuereinheit nach Vorgabe durch das Genauigkeitsanforderungssignals vor der anteiligen Aufschaltung auf das Stellmoment skaliert wird. Insbesondere erfolgt die Skalierung der Vorsteuerung unabhängig von der Skalierung der stationären Regelgenauigkeit, z. B. durch ein separates Genauigkeitssignal.
Bevorzugt ist, dass die stationäre Regelgenauigkeit bis zur Anpassung durch die zweite Verarbeitungseinheit einen vorbestimmten Ausgangswert als Grundeinstellung aufweist.
Vorzugsweise erfolgt die Anpassung der stationären Regelgenauigkeit situationsabhängig, im Speziellen in Abhängigkeit eines durchzuführenden bzw. durchgeführten lateralen Fahrmanövers des Fahrzeugs.
Beispielsweise wird die Regelgenauigkeit insbesondere durch die zweite Verarbeitungseinrichtung bei auftretender Lenkradunruhe adaptiv oder in zuvor festgelegtem Umfang abgeschwächt, somit reduziert wird.
Alternativ oder optional ergänzend wird die Regelgenauigkeit insbesondere durch die zweite Verarbeitungseinrichtung bei einem erkannten Fahrereingriff adaptiv abgeschwächt oder in zuvor festgelegtem Umfang abgeschwächt.
Besonders bevorzugt wird die Regelgenauigkeit durch die zweite Verarbeitungseinrichtung bei einem dynamisch durchzuführenden bzw. durchgeführten Fahrmanöver, bei einer Kurveneinfahrt und/oder einer Kurvenausfahrt mit insbesondere einem Genauigkeitsanforderungssignal von mindestens 70 Prozent, im Speziellen von 100 Prozent festgelegt. Bei dem dynamischen Fahrmanöver handelt es sich beispielsweise um einen doppelten Spurwechsel oder um einen Ausweichvorgang (Notausweichen). Somit ist insbesondere sichergestellt, dass in sicherheitskritischen Verkehrsszenarios ein präziser Lenkvorgang umgesetzt wird. Das dynamische Fahrmanöver kann beispielsweise durch Auswerten eines Blinkersetzens, eines abrupten Fahrereingriffs bzw. Fahrverhaltens, durch das Auswerten des äußeren Umfelds wie z. B. eines bevorstehenden Staueende ermittelt werden. Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird abhängig von einem festgelegten Fahrmodus und/oder in Abhängigkeit eines fahrerindividuellen Fahrverhaltens mittels der Genauigkeitsvorgabe ein stärkeres oder schwächeres Rekommendierungs-Drehmoment beim Einlenken des Fahrers erwirkt. Bei einem Fahrmodus handelt es sich beispielsweise um einen einstellbaren sportlichen, komfortablen oder ECO-Fahrmodus. Unter einem fahrerindividuellen Fahrverhalten ist in diesem Zusammenhang insbesondere der Fahrertyp zu verstehen, welcher beispielsweise eine sportliche, komfortable, vorausschauende oder langsame Fahrweise bevorzugt. Mit anderen Worten ist die zweite Verarbeitungseinheit ausgebildet, bei einem zunehmend sportlichen Fahrverhalten bzw. Fahrmodus die Regelgenauigkeit zu erhöhen. Rein beispielhaft kann vorgesehen sein, bei einem eingestellten Sportmodus eine Regelgenauigkeit mit einem Genauigkeitsanforderungssignal von mindestens 70 Prozent vorzusehen, da dem sportlichen Fahrertyp ein direkteres Lenkverhalten üblicherweise nicht unangenehm erscheint.
Die Fahrerassistenzvorrichtung kann insbesondere einen Mikrocontroller oder -Prozessor, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Grafikprozessor (GPU), einen Digital Signal Processor (DSP), einen ASIC (Application Specific Integrated Circuit), einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und dergleichen mehr sowie Software zur Durchführung der entsprechenden Verfahrensschritte umfassen.
Die vorliegende Erfindung kann somit in digitalen elektronischen Schaltkreisen, Computer-Hardware, Firmware oder Software implementiert sein.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung nach der vorhergehenden Beschreibung.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung des Fahrzeugs mit einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung nach der vorhergehenden Beschreibung. Es wird ein Lenkmomenteingriff durch Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit eines elektrisch unterstützten Lenksystems angesteuert, wobei die stationäre Regelgenauigkeit des Lenkwinkels durch die Ausgabe eines Genauigkeitsanforderungssignal angepasst wird, derart, dass eine Skalierung der Regelgenauigkeit zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert erfolgt.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Com puterprogramm produkt zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung des Fahrzeugs mit einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung, wobei das Com puterprogramm produkt Instruktionen umfasst, die, wenn ausgeführt auf einem Steuergerät oder einem Rechner des Fahrzeugs, das Verfahren der vorhergehenden Beschreibung ausführt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Dabei zeigen:
Figur 1 in einer schematischen Darstellung eine spurgeführte
Fahrerassistenzvorrichtung mit einer ersten und zweiten Verarbeitungseinheit;
Figur 2 eine exemplarische Implementierung der spurgeführten
Fahrerassistenzvorrichtung aus Figur 1 bei Verwendung eines klassischen PID Lenkwinkelreglers mit einer Vorsteuerung;
Figur 3 exemplarisch eine Erweiterung eines PD-Lenkwinkelreglers mit
Störgrößenaufschaltung um den Pfad einer Genauigkeitsvorgabe;
Figur 4 exemplarisch eine Erweiterung eines P-Pl Kaskadenreglers um den
Pfad der Genauigkeitsvorgabe.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug 2. Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst eine erste Verarbeitungseinheit 3, welche ausgebildet ist, einen Lenkmomenteingriff durch Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit eines elektrisch unterstützten Lenksystems anzusteuern. Beispielsweise ist die erste Verarbeitungseinheit 3 ein Steuergerät einer elektrischen Servolenkung EPS zur Ansteuerung von Lenkmomenteingriffen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst eine zweite Verarbeitungseinheit 4, welche ausgebildet ist, die stationäre Regelgenauigkeit des Lenkwinkels durch die Ausgabe eines Genauigkeitsanforderungssignal an die erste Verarbeitungseinheit 3 anzupassen, derart, dass eine Skalierung der Regelgenauigkeit zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert erfolgt.
Figur 2 zeigt eine exemplarische Implementierung der spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung 1 aus Figur 1 bei Verwendung eines klassischen PID Lenkwinkelreglers mit Vorsteuerung. Rein beispielhaft umfasst hier die zweite Verarbeitungseinheit 3 eine Regeleinheit mit einem Integrator I umfassend einen Ein- und einen Ausgang, wobei der Ausgang des Integrators I auf den Eingang gegengekoppelt ist mit einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal G abhängigen Gewichtung.
Ein erfindungsgemäßer Aspekt hierbei ist, dass der Anteil der Vorsteuerung je nach Vorgabe einer extern vorgegebenen kontinuierliche Genauigkeitsvorgabe G mit dem Wertebereich [0% ... 100%] skaliert wird.
Ein weiterer erfindungsgemäßer Aspekt ist, dass der Integratorausgang des Reglers, ebenfalls skaliert über das Genauigkeitsanforderungssignal G, auf den Integratoreingang im Sinne einer Gegenkopplung zurückgeführt wird. Bei einer Genauigkeitsvorgabe von 100% beträgt hierbei die Kreisverstärkung 0, bei einer Genauigkeitsvorgabe von 100% beträgt diese eine vorgebbare Maximalverstärkung M.
Die Übetragungsfunktion des Integratorblockes mit Gegenkopplungszweig lautet: G(s) = 1/ (s + Max Rückführfaktor M* (1 - Genauigkeitsvorgabe Gl 100))
Man erkennt, dass sich aus dem reinen Integrator je nach Wert von Genauigkeitsvorgabe G ein PT1 -Element ergibt mit vorgebbarer Gleichanteilverstärkung.
Durch diese beiden Maßnahmen kann zum einen das stetige Aufintegrieren des Integrators I bei Fahrereingriff wirksam unterbunden werden. Bei einem Genauigkeitsanforderungssignal G von 0% liegt bei Wahl eines hohen Wertes für Max Rückführfaktor M quasi nur noch ein PD-Regler vor, der bei einem Auslenken des Lenkrades durch den Fahrer ein EPS Motorüberlagerungsmoment der Größe EPS_Motormoment_Überlagerung = control_error * (s*kd +kp) erzeugt, was der Systemgleichung einer gedämpften Feder entspricht und welches Verhalten für den Fahrer nachvollziehbar ist.
Ohne das Skalieren des Vorsteueranteils würde sich ein zusätzliches, auslenkungsabhängiges Zusatzmoment ergeben, das je nach Höhe der Vorsteuerung für den Fahrer als unplausibel empfunden werden kann.
Durch Wandlung des reinen Integrators I in ein PT1 -Element werden gleichzeitig Grenzzyklen der Regelgröße Lenkwinkel unterbunden, da der Regler nun nicht mehr exakte stationäre Regelgenauigkeit anstrebt, die in Verbindung mit der Haft- und Gleitreibung des Systems hauptursächlich für das Ruckgleiten ist. Hierdurch erhöht sich die Lenkradruhe und der vom Fahrer empfundene Fahrkomfort.
Für den Fall, dass die erste Verarbeitungseinheit 3, insbesondere ein Lenkwinkelregler der ersten Verarbeitungseinheit 3 z. B. auf der EPS nicht auf einem PI(D) Ansatz beruht, lässt sich das Verfahren dennoch in analoger Weise umsetzen, vergleiche hierzu Figur 3.
Figur 3 zeigt exemplarisch eine Erweiterung eines PD-Lenkwinkelreglers mit Störgrößenaufschaltung um den Pfad der Genauigkeitsvorgabe. Gezeigt ist die erste Verarbeitungseinheit 3 mit einem Regler mit einer Störgrößenaufschaltung, wobei sich die anteilige Aufschaltung der Störgröße auf das Stellmoment nach einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal abhängigen Gewichtung vollzieht.
Bei einem Regleransatz auf Basis einer Störgrößenschätzung und - aufschaltung wird die geschätzte Störgröße Störmoment_roh vor dessen Aufschaltung mit dem Genauigkeitssignal skaliert
Störmoment = Störmoment_roh * {Genauigkeitsvorgabe Gl 100))
Figur 4 zeigt exemplarisch eine Erweiterung eines P-Pl Kaskadenreglers um den Pfad der Genauigkeitsvorgabe. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Abschwächungsgrad der anzupassenden Regelgenauigkeit mittels einer mehrstufigen Kaskadenregelungseinheit festgelegt, somit mehrere Regler mit unterschiedlicher Parametrierungen und unterschiedlicher Reglerstrukturen (Designs) umgesetzt, zwischen denen die zweite Verarbeitungseinheit 4 ausgebildet ist, umzuschalten, zu überblenden und/oder zu interpolieren.
Die beispielhafte Kaskadenregelung umfasst einen P-Regler für den Lenkwinkel und einen PI-Regler für die Lenkwinkelgeschwindigkeit, wobei der Integrator I der inneren Kaskade begrenzt wird wie es bei dem PID-Regler in Figur 2 umgesetzt wird.
Bei Zustandsregler- oder Kaskadenregleransätzen mit I-Anteil ist der Integrator I in entsprechender Weise gegenzukoppeln (vgl. Ausführungsbeispiel in Figur 4).
Allgemein ist unabhängig vom Regleransatz jener Pfad, der für die stationäre Regelgenauigkeit verantwortlich ist, in seiner Wirkung skaliert abzuschwächen.
Es sei anzumerken, dass die in Figur 4 gezeigte zweistufige Kaskadenregelung beispielhaft und nicht einschränkend ist, sodass auch weitere Regler und Reglertypen als ein P- und ein PI-Regler denkbar sind. Die Bedienung der adaptiven Reglergenauigkeitsschnittstelle kann im Bedarfsfall oder grundsätzlich erfolgen. So kann bei auftretender Lenkradunruhe die Genauigkeit adaptiv reduziert werden. Auch bei erkanntem Fahrereingriff kann die Genauigkeit reduziert werden, um das Lenkmoment anzupassen. Bei dynamischen Fahrmanövern oder bei Kurvenein- oder -ausfahrten wird vorzugsweise eine hohe Genauigkeit von mindestens 70 Prozent gewählt.

Claims

Patentansprüche
1. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs (2), mit einer ersten Verarbeitungseinheit (3), welche ausgebildet ist, einen Lenkmomenteingriff durch Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit eines elektrisch unterstützten Lenksystems anzusteuern, mit einer zweiten Verarbeitungseinheit (4), welche ausgebildet ist, die stationäre Regelgenauigkeit des Lenkwinkels durch die Ausgabe eines Genauigkeitsanforderungssignal (g) an die erste Verarbeitungseinheit (3) anzupassen, derart, dass eine Skalierung der Regelgenauigkeit zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert erfolgt, wobei die zweite Verarbeitungseinheit (4) eine Regeleinheit mit einem Integrator (I) umfassend einen Ein- und einen Ausgang aufweist, wobei der Ausgang des Integrators (I) auf den Eingang gegengekoppelt ist mit einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal (G) abhängigen Gewichtung.
2. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei der obere Grenzwert die stationäre Regelgenauigkeit des elektrisch unterstützten Lenksystems unverändert lässt und wobei der untere Grenzwert eine maximal vorbestimmte Abschwächung der stationären Regelgenauigkeit umsetzt.
3. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Genauigkeitanforderungssignal (G) zwischen dem oberen und unteren Grenzwert vorgegeben wird, wobei bei dem oberen Grenzwert ein stationärer Regelfehler gegen Null geht und wobei bei dem unteren Grenzwert der maximal zulässige Regelfehler vorliegt.
4. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Verarbeitungseinheit (4) ausgebildet ist, die Regelgenauigkeit des Lenkwinkels mittels einer zeitlichen Überblendung anzupassen.
5. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach Anspruch 4, wobei das Genauigkeitsanforderungssignal (G) quasikontinuierlich ausgebildet ist, wobei die zweite Verarbeitungseinrichtung (4) ausgebildet ist, zwischen dem oberen und unteren Grenzwert zu interpolieren oder zu überblenden.
6. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mit einer von dem
Genauigkeitsanforderungssignal (G) abhängigen Gewichtung ein Verstärkungsfaktor ist.
7. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Verarbeitungseinheit (3) einen Regler mit einer Störgrößenaufschaltung umfasst, wobei sich die anteilige Aufschaltung der Störgröße auf das Stellmoment nach einer von dem Genauigkeitsanforderungssignal (G) abhängigen Gewichtung vollzieht.
8. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Abschwächungsgrad der anzupassenden Regelgenauigkeit mittels einer zwei- oder mehrstufigen Kaskadenregelungseinheit festgelegt wird.
9. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Verarbeitungseinheit (3) eine Lenkwinkelregeleinheit zur Festlegung eines Lenkwinkels mit einer stationären Regelgenauigkeit sowie eine Vorsteuereinheit zur Vorsteuerung des Lenkwinkels umfasst, wobei ein Beitrag der Vorsteuereinheit nach Vorgabe durch das Genauigkeitsanforderungssignals (G) vor der anteiligen Aufschaltung auf das Stellmoment skaliert wird.
10. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die stationäre Regelgenauigkeit bis zur Anpassung durch die zweite Verarbeitungseinheit (4) einen vorbestimmten Ausgangswert aufweist.
11. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Verarbeitungseinrichtung (4) ausgebildet ist, die Regelgenauigkeit bei auftretender Lenkradunruhe und/oder bei einem erkannten Fahrereingriff adaptiv abzuschwächen.
12. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einem dynamischen Fahrmanöver, bei einer Kurvenein- und/oder -ausfahrt die Regelgenauigkeit mit einem Genauigkeitsanforderungssignal (G) von mindestens 70 Prozent festgelegt wird.
13. Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem festgelegten Fahrmodus oder in Abhängigkeit fahrerindividuellen Fahrverhaltens mittels der Genauigkeitsvorgabe (G) ein stärkeres oder schwächeres Rekommendierungs-Drehmoment beim Einlenken des Fahrers erwirkt wird.
14. Fahrzeug (2) mit einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Verfahren zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs (2) mit einer spurgeführten Fahrerassistenzvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 13.
PCT/DE2020/200041 2019-07-16 2020-06-03 Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs WO2021008661A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021575495A JP7365433B2 (ja) 2019-07-16 2020-06-03 車両の横方向操縦をサポート乃至自動化するためのレーンガイド付きドライバーアシスタント装置、並びに、方法
KR1020217042540A KR20220010039A (ko) 2019-07-16 2020-06-03 궤도식 운전자 보조 장치 및 차량의 횡방향 제어를 지원하거나 자동화하기 위한 방법
CN202080050180.8A CN114096456B (zh) 2019-07-16 2020-06-03 用于支持或自动化车辆横向控制的车道导引驾驶员辅助装置和方法
US17/597,685 US20220281518A1 (en) 2019-07-16 2020-06-03 Railborne driver assistance device and method for supporting or automating the lateral control of a vehicle
DE112020003389.9T DE112020003389B4 (de) 2019-07-16 2020-06-03 Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019210509.2 2019-07-16
DE102019210509.2A DE102019210509A1 (de) 2019-07-16 2019-07-16 Spurgeführte Fahrerassistenzvorrichtung und Verfahren zur Unterstützung oder Automatisierung der Quersteuerung eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021008661A1 true WO2021008661A1 (de) 2021-01-21

Family

ID=71522929

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2020/200041 WO2021008661A1 (de) 2019-07-16 2020-06-03 Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20220281518A1 (de)
JP (1) JP7365433B2 (de)
KR (1) KR20220010039A (de)
CN (1) CN114096456B (de)
DE (2) DE102019210509A1 (de)
WO (1) WO2021008661A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021201141A1 (de) 2021-02-08 2022-08-11 Continental Automotive Gmbh Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs
DE102021202482B4 (de) 2021-03-15 2023-06-29 Continental Automotive Technologies GmbH Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008033687A1 (de) * 2008-07-17 2010-01-21 Daimler Ag Verfahren zur Regelung eines Lenkwinkels eines Fahrzeuges
DE102014208785A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3649110B2 (ja) * 2000-10-18 2005-05-18 日産自動車株式会社 レーンキープアシスト制御装置
JP5286982B2 (ja) * 2007-08-02 2013-09-11 日産自動車株式会社 車両用操舵制御装置及び方法
US8924082B2 (en) * 2012-03-30 2014-12-30 Steering Solutions Ip Holding Corporation System and method for controlling a motor
JP2013216202A (ja) * 2012-04-09 2013-10-24 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
JP6273706B2 (ja) * 2013-07-19 2018-02-07 株式会社デンソー モータ制御装置
EP2987701B1 (de) * 2014-08-22 2017-10-11 Ford Global Technologies, LLC Präzise Steuerung mit geschlossenem Regelkreises einer Laufradeinschlagwinkelrücksetzung Lenkradwinkel durch eine elektrische Servolenkung
EP3018040B1 (de) * 2014-11-04 2018-01-10 Volvo Car Corporation Verfahren und System zur intelligenten Skalierung von Drehmomentüberlagerungsintervention für semiautonome Straßenfahrzeuglenksysteme
JP6736028B2 (ja) * 2016-07-20 2020-08-05 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置の制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008033687A1 (de) * 2008-07-17 2010-01-21 Daimler Ag Verfahren zur Regelung eines Lenkwinkels eines Fahrzeuges
DE102014208785A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit

Also Published As

Publication number Publication date
JP7365433B2 (ja) 2023-10-19
JP2022537377A (ja) 2022-08-25
DE112020003389B4 (de) 2023-11-16
DE112020003389A5 (de) 2022-04-21
CN114096456B (zh) 2024-02-02
KR20220010039A (ko) 2022-01-25
CN114096456A (zh) 2022-02-25
US20220281518A1 (en) 2022-09-08
DE102019210509A1 (de) 2021-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2885194B1 (de) Verfahren für den betrieb einer elektrischen hilfskraftlenkung für ein kraftfahrzeug
EP3696053B1 (de) Steer-by-wire-lenksystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-lenksystems
DE19527334B4 (de) Fahrzeug-Lenksteuersystem
DE102014208785B4 (de) Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit
DE102014208786B4 (de) Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs mit einem Bahnführungsregler und einem über eine Krümmungsvorgabe angesteuerten, nachgelagerten Fahrzeugführungsregler
EP3595958A1 (de) Schätzung der zahnstangenkraft in einem steer-by-wire system
EP3589531B1 (de) Betriebsverfahren für ein steer-by-wire-lenksystem, steuereinheit für ein steer-by-wire-lenksystem, steer-by-wire-lenksystem und fahrzeug
WO2007060135A1 (de) Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeuggespanns
DE112020003389B4 (de) Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs
EP3738860A1 (de) Verfahren und lenkungssteuergerät zum ermitteln einer stellgrösse für das einstellen eines servolenkmoments bei einem fahrzeuglenksystem
DE102019109006A1 (de) Störungsvorkompensation für eine positionsregelung in lenkungssystemen
DE102021131739B3 (de) Verfahren und Steuerschaltung zum Steuern einer aktiven Hinterachslenkung eines Kraftfahrzeugs während eines Anlenkens aus einer Geradeausfahrt heraus sowie Kraftfahrzeug mit der Steuerschaltung
DE102014105088A1 (de) Regler für ein elektromechanisches Lenksystem, Lenksystem mit einem solchen Regler sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Lenksystem
EP1889775A2 (de) Verfahren zur Lenkwinkelkorrektur in einer Hilfskraftlenkung für ein Kraftfahrzeug
DE102016221565B4 (de) Verfahren zum Unterscheiden zwischen gewollten Lenkbewegungen eines Fahrers zur Beeinflussung eines gewollten Fahrpfades eines Kraftfahrzeuges von Korrekturlenkbewegungen des Fahrers als Reaktion auf unerwartete Abweichungen des Kraftfahrzeuges vom gewollten Fahrpfad sowie maschinenlesbarer Datenträger
DE102012009568B3 (de) Verfahren zum Betreiben einer Überlagerungslenkung und Kraftwagen mit einer Überlagerungslenkung
DE102016218845B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Lenksystems mit elektromechanischer Lenkunterstützung
WO2023274768A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung der längs- und/oder querführung eines fahrzeugs
WO2022199761A1 (de) System und verfahren zur ansteuerung eines elektromechanischen lenksystems eines fahrzeugs
WO2008046586A2 (de) Verfahren zur regelung der gierrate eines kraftfahrzeuges
DE102008021533A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugsteuerung in einem Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugsteuerung
DE102016201205A1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zur Regelung der Längsdynamik
DE102017223288A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-Wire-Lenksystems für ein Kraftfahrzeug sowie Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
EP4059813B1 (de) Regelungseinrichtung und verfahren zur lenkwinkelregelung eines fahrzeugs
DE102021205561A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20737086

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021575495

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20217042540

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112020003389

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20737086

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1