DE112019001718T5

DE112019001718T5 - System und verfahren zum transienten aufwecken eines prozessors, der einen motor eines bremskraftverstärkerteilsystems steuert

Info

Publication number: DE112019001718T5
Application number: DE112019001718.7T
Authority: DE
Inventors: Martin Krajci; John SALAMON
Original assignee: ZF Active Safety US Inc
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2020-12-17
Also published as: US10611356B2; CN112074440A; WO2019191361A1; CN112074440B; US20190299960A1; US20210078559A1

Abstract

Ein System zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem wird offenbart. Das System nutzt ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem mit einem Motor, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems und einem Detektionssystem. Das Detektionssystem reagiert auf eine Übergangsflanke eines VBATTERY-Signals, das dem Motor Leistung bereitstellt. Das Detektionssystem ist dazu ausgelegt, als Reaktion auf die Detektion der Übergangsflanke einen Aufweckimpuls zu erzeugen. Der Aufweckimpuls wird an die ECU angelegt, um die ECU im Fall eines vorübergehenden Leistungsverlustes zu der ECU aufzuwecken.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Bremssysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Bremssystem, das in Echtzeit detektieren kann, wenn ein Leistungsverlustzustand aufgetreten ist und ein Bremskraftverstärkerteilsystem Leistung verloren hat, und einen zum Steuern des Bremskraftverstärkerteilsystems verwendeten Prozessor dynamisch aufwecken kann, um zu ermöglichen, dass der Prozessor die Steuerung des Motors übernehmen kann, um Schäden an Komponenten des Bremskraftverstärkerteilsystems zu verhindern.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen im Zusammenhang mit der vorliegenden Offenbarung und stellen nicht unbedingt Stand der Technik dar.
Moderne Bremskraftverstärkerassistenzsysteme, die in Kraftwägen mit Insassen (d.h. Autos und LKWs) eingesetzt werden, verwenden typischerweise einen Bremskraftverstärker zum Unterstützen der Bereitstellung eines mit Druck beaufschlagten Fluidstroms zu den Bremssätteln des Fahrzeugs, wenn die Bedienungsperson das Bremspedal des Fahrzeugs herunterdrückt.
Typischerweise umfasst das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem eine Kugelgewindemutter, die von einem Elektromotor angetrieben wird. In einer Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, übt ein Fahrer eine Kraft auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) aus, die entlang der Pfeilrichtung A auf ein Kopplungselement 1 übertragen wird. Ein Sensor in dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem 2 (in 1 nicht zu sehen) detektiert die durch die Pedalbewegung bewirkte Bewegung einer Eingangsstange 3. Eine elektronische Steuereinheit („ECU“) des Fahrzeugs bestimmt eine geeignete Steuerstrategie. Ein Motor (nicht zu sehen), der betriebswirksam mit dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem 2 in Verbindung steht, empfängt während eines Bremsvorgangs ein Signal von der ECU, das teilweise von einem erfassten Hub des Bremspedals abhängig ist. Der Motor treibt einen Riemen 4 an, der eine Riemenscheibe 5 antreibt, die wiederum eine Kugelgewindemutter (nicht zu sehen) antreibt. Die Kugelgewindemutter treibt eine Kugelgewindespindel 6 in einer axialen Bewegung gemäß Pfeil B an. Dies bewirkt die Bewegung eines Kolbens, der sich in einem Gehäuse oder einer Einhausung des Bremskraftverstärkerassistenzsystems 2 befindet. Der Kolben wird in einer axialen Bewegung zu einer vollständig ausgefahrenen Position hin angetrieben, wodurch sich der Hydraulikdruck in einem Hauptbremszylinder des Fahrzeugs ändert. Wenn der Kolben axial zu seiner vollständig ausgefahrenen Position hin angetrieben wird, stellt er einen maximal mit Druck beaufschlagten Fluidstrom zu den Bremssätteln des Fahrzeugs bereit, um das Bremsen des Fahrzeugs zu unterstützen.
In dem seltenen Fall, dass die Gleichstromleistung der ECU plötzlich verloren geht, kann sich ein Zustand entwickeln, bei dem der in dem Gehäuse des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems entwickelte Hydraulikdruck auf den Kolben wirkt und ihn schnell und abrupt in seine vollständig eingefahrene (d.h. „Ausgangs-“)Position zurücktreibt. Während dieser Einfahrbewegung wird der Elektromotor durch die umgekehrte Drehbewegung der Kugelgewindespindel 6 in die entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben. Da der Motor nur geringen Widerstand bereitstellt, wenn er durch die Kugelgewindespindel in die umgekehrte Richtung drehangetrieben wird, besteht die Möglichkeit, dass die Kugelgewindespindel durch die mit ihr in Verbindung stehenden Komponenten (z.B. Motor, Riemenscheibe usw.) mit erheblicher Kraft angetrieben wird, so dass ihr plötzliches Anhalten dazu führen kann, dass eine erhebliche Kraft auf eine Innenwand des Gehäuses ausgeübt wird. Dadurch kann das Risiko entstehen, dass das Gehäuse bricht oder die Kugelgewindespindel anderweitig beschädigt wird. Dementsprechend wäre es höchst wünschenswert, irgendwie in Echtzeit zu detektieren, wenn ein Leistungsverlustzustand aufgetreten ist und das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem Leistung verloren hat, und einen Mechanismus zum dynamischen Bremsen des Motors des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems bereitzustellen, um Schäden an dem System zu verhindern.
Eine weitere Überlegung ist, wenn ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem von der Gleichstromleistung getrennt wird, während sich der Motor des Systems dreht. In diesem seltenen Fall kann die von dem Motor erzeugte Spannung Komponenten in dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem beschädigen. Wenn sich der Prozessor gerade in einem Ruhezustand befindet, z.B. aufgrund eines vorübergehenden Leistungsverlustzustands, kann der Prozessor keine Maßnahmen zum Steuern des Motors ergreifen, so dass möglicherweise auch andere Komponenten des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems beschädigt werden können. Daher ist ein Mechanismus erforderlich, der erfasst, wenn das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem Gleichstromleistung verloren hat, und der sicherstellt, dass der Prozessor, der das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem steuert, aktiviert wird, so dass der Prozessor die erforderlichen Maßnahmen ergreifen kann, um die Steuerung des Motors zu behalten und Schäden an anderen Komponenten des Systems zu vermeiden.
KURZDARSTELLUNG
In einem Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein System zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem. Das System kann ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem mit einem Motor, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems und einem Detektionssystem umfassen. Das Detektionssystem kann auf eine Übergangsflanke eines VBATTERY-Signals reagieren, das dem Motor Leistung bereitstellt. Das Detektionssystem kann dazu ausgelegt sein, einen Aufweckimpuls als Reaktion auf die Detektion der Übergangsflanke zu erzeugen, wobei der Impuls betriebswirksam sein kann, ein Aufwecksignal an die ECU bereitzustellen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein System zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem. Das System kann ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem mit einem Motor, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems und einem Detektionssystem umfassen. Das Detektionssystem kann sowohl auf eine positive Übergangsflanke als auch auf eine negative Übergangsflanke eines VBATTERY-Signals reagieren, das dem Motor Leistung bereitstellt. Das Detektionssystem kann einen Bipolartransistor zum Steuern der Erzeugung eines Aufweckimpulses als Reaktion auf die Detektion mindestens einer der positiven und negativen Übergangsflanke umfassen, wobei der Impuls betriebswirksam sein kann, ein Aufwecksignal an die ECU bereitzustellen.
In noch einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie von einer Fahrzeugbatterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem. Das Verfahren kann das Bereitstellen des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems mit einem Motor beinhalten, wobei das Bremskraftverstärkungssystem von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert wird. Das Verfahren kann ferner das Überwachen eines Batteriespannungssignals (VBATTERY) von der Batterie und das Detektieren mindestens eines von einem positiv gehenden oder negativ gehenden Flankenübergang von VBATTERY umfassen. Wenn der mindestens eine positiv gehende oder negativ gehende Flankenübergang detektiert wird, kann das Verfahren das Erzeugen eines elektrischen Impulses beinhalten. Der elektrische Impuls kann als ein Aufwecksignal an die ECU angelegt werden, um die ECU aufzuwecken. Danach kann das Verfahren das Verwenden der ECU zum Steuern des Motorbetriebs beinhalten, um Schäden an Komponenten des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems zu vermeiden.
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier gegebenen Beschreibung ersichtlich. Es sollte zu verstehen sein, dass die Beschreibung und die speziellen Beispiele nur der Veranschaulichung dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.

1 ist eine vereinfachte perspektivische Zeichnung eines Bremskraftverstärkungsassistenzsystems, das nicht in der Lage ist, einen mit dem System in Verbindung stehenden Motor während des Betriebs des Systems dynamisch zu bremsen;
2A und 2B zeigen eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer elektronischen Schaltung gemäß der vorliegenden Offenbarung, die dazu verwendet wird, dabei zu helfen, den mit dem in 1 gezeigten Bremskraftverstärkungsassistenzsystem in Verbindung stehenden Elektromotor dynamisch zu bremsen, und bei der die elektronische Schaltung nicht den Betrieb einer elektronischen Steuereinheit (ECU) erfordert, um die dynamische Bremswirkung auf den Motor zu erreichen;
3A und 3B zeigen eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zur Bereitstellung einer dynamischen Bremsung des Motors des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems während eines Leistungsverlustereignisses, die jedoch so arbeitet, dass sie die ECU mit Notstrom versorgt, der von einer von dem Motor des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems während des Leistungsverlustereignisses erzeugten Spannung erlangt wird, so dass die ECU die dynamische Bremssteuerung an dem Motor umsetzen kann;
4 ist ein Ablaufdiagramm einer Reihe von Operationen, die von der elektronischen Schaltung der 3A und 3B beim Überwachen auf ein und Detektieren von einem Leistungsverlustereignis sowie beim Wiederbereitstellen vom Leistung an die ECU während des Leistungsverlustereignisses durchgeführt werden;
5 ist ein Schaltplan, der ein Detektionssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zum Aufwecken eines Mikrocontrollers darstellt, der für die Steuerung des Motors des Verstärkungsassistenzsystems im Falle eines Leistungsverlusts des Verstärkungsassistenzsystems verantwortlich ist, während sich die ECU in einem Ruhezustand befindet;
6 zeigt eine Mehrzahl von Wellenformen, die eine Simulation des VBATTERY-Signals, eines Signals, das das Gate eines MOSFET des Detektionssystems darstellt, und eines von dem Detektionssystem erzeugten Aufweckimpulssignals umfassen;
7 zeigt die Anstiegs- und Abfallzeit des VBATTERY-Signals als nur 8 ms, zusammen mit dem Aufwecksignalimpuls und dem Gate-Signal, das beim Detektieren des Übergangs des VBATTERY-Signals erzeugt wird;
8 zeigt die Flanken des VBATTERY-Signals als 10 ms, was zu langsam ist, um die Gate-Spannungen an den MOSFETs zu erhöhen, um den Aufwecksignalimpuls zu erzeugen; und
9 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene, das die von dem Detektionssystem durchgeführten Operationen darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung hat lediglich exemplarischen Charakter und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungszwecke nicht einschränken. Es sollte zu verstehen sein, dass in allen Zeichnungen entsprechende Bezugszahlen ähnliche oder entsprechende Teile und Merkmale angeben.
Mit Bezugnahme auf 2A und 2B ist eine Ausführungsform eines Systems 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das System 10 in dieser Ausführungsform bildet eine Schaltung 12, die eine Schnittstelle zwischen einer vorhandenen bürstenlosen Gleichstrom(„BLDC“)-Motor-ASIC-Treiberstufe 14 und einer vorhandenen Brückenschaltungsschaltung 16 bildet, die beide zum Steuern des Betriebs eines BLDC-Motors 18 eines Bremskraftverstärkungsassistenzsystems 20 verwendet werden. Ein wichtiger Vorteil des Systems 10 besteht darin, dass es keine zusätzliche Software benötigt, die von einer Steuerung 22, die den Betrieb des BLDC-Motors 18 steuert, während des normalen Betriebs ausgeführt werden muss, wenn der ECU 22 Leistung zur Verfügung steht. Wie in den folgenden Abschnitten ausführlicher beschrieben wird, ermöglicht das System 10, einen Verlust von Leistung von einer Batterie 23 eines Fahrzeugs, mit dem das System 10 verwendet wird, zu detektieren und die Brückenschaltungsschaltung 16 in Echtzeit so zu steuern, dass eine dynamische Bremswirkung an dem BLDC-Motor 18 bereitgestellt wird, wenn dieser durch die axiale Bewegung einer Kugelgewindespindel des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems 20 drehangetrieben wird.
Weiter mit Bezugnahme auf 2A und 2B umfasst die Schaltung 12 einen ersten FET 24, einen zweiten FET 26, einen dritten FET 28, einen Bipolartransistor (BJT) 30 und eine Komparatorschaltung 32. Die Brückenschaltungsschaltung 16 ist herkömmlich aufgebaut und umfasst ein Festkörperrelais 34, einen vierten FET 36a, einen fünften FET 36b, einen sechsten FET 38a, einen siebten FET 38b, einen achten FET 40a und einen neunten FET 40b. Die FETs 36a, 36b, 38a, 38b, 40a und 40b werden in bekannter Weise ein- und ausgeschaltet, um die Steuerung der Kommutierung des BLDC-Motors zu unterstützen. Ein Widerstand 42 wird verwendet, um den FET 36b ausgeschaltet zu halten, wenn der FET 24 ausgeschaltet ist. Die BLDC-ASIC verfügt über einen eigenen Widerstand innerhalb der ASIC, der den FET 36b ausgeschaltet hält, wenn die ECU 22 ausgeschaltet ist - der Widerstand 42 stellt die gleiche Funktionalität bereit, da die ASIC von dem FET 36b getrennt ist, wenn die ASIC ausgeschaltet ist.
Der erste FET 24 wird verwendet, um die ASIC-Treiberstufe 14 von der Brückenschaltungsschaltung 16 zu trennen. Der zweite FET 26 legt eine Spannung an den fünften FET 36b der Brückenschaltungsschaltung 16 an und der BJT 30 deaktiviert die Schaltung 12, wenn das System 10 leistungsversorgt ist und normal läuft. Der dritte FET 28 und die Komparatorschaltung 32 arbeiten als ein Spannungsschwellenwertsteuerteilsystem. Es wird zu verstehen sein, dass der FET-Widerstand und damit die Verlustleistung nur unter gewissen Gatezu-Source-Bedingungen festgelegt ist, z.B. normalerweise über 5,0 Volt oder über 10,0 Volt. Um sicherzustellen, dass die Verlustleistung nicht zu hoch ist, ist es vorzuziehen, sicherzustellen, dass die Spannung für das Einschalten des FET 28 korrekt ist. Der Spannungssteuerungsschwellenwert stellt diese Funktion bereit und stellt sicher, dass die Spannung über 5,0 oder über 10,0 Volt liegt, bevor versucht wird, den FET 28 einzuschalten. Der fünfte FET 36b kann auch von der Schaltung 12 eingeschaltet werden, um die Phasenwicklungen des BLDC-Motors 18 bei Bedarf kurzzuschließen, so dass die Brückenschaltungsschaltung 16 und die Motorphasenwicklungen als eine Last für den BLDC-Motor 18 wirken.
Während des normalen Betriebs mit verbundener Batterie 23, die Gleichstromleistung (typischerweise 12 vdc) an das System 10 liefert, wird der erste FET 24 eingeschaltet. Dadurch wird ermöglicht, dass die BLDC-ASIC-Treiberstufe 14 der Brückenschaltungsschaltung 16 einen Strom bereitstellt. Die Brückenschaltungsschaltung 16 arbeitet ansonsten in ihrer normalen, herkömmlichen Weise, um den BLDC-Motor 18 elektronisch zu kommutieren. Während dieser normalen Betriebsart ist eine Ausgabe 44 der Komparatorschaltung 32 hoch, ist der zweite FET 26 ausgeschaltet, ist der dritte FET 28 eingeschaltet und ist der BJT 30 eingeschaltet. Durch das Einschalten des BJT 30 bleibt der zweite FET 26 effektiv ausgeschaltet.
Wenn das System 10 Gleichstromleistung verliert, unabhängig davon, ob die Gleichstrombatterie 23 physisch mit dem System 10 verbunden bleibt oder nicht, und wenn der BLDC-Motor 18 sich dreht, wie z.B. wenn die Kugelgewindespindel/der Kolben des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems 20 durch Hydraulikdruck in dem Gehäuse des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems 20 in ihre/seine Ausgangsposition gefahren wird, bleibt an Punkt 46 (Vbridge) immer noch eine Spannung bestehen. Dies liegt daran, dass der BLDC-Motor 18 als ein Generator wirkt und eine Wechselspannung in die Brückenschaltungsschaltung 16 erzeugt. Während dieses Leistungsverlustereignisses wird das Festkörperrelais 34 ausgeschaltet und wird der BJT 30 ebenfalls ausgeschaltet. Der BJT 30 kann durch eine Betriebsspannungsschiene, z.B. eine Betriebs-3,3-Spannungsschiene, eingeschaltet werden. Es wird zu verstehen sein, dass, wenn die 3,3-V-Schiene, die den Mikrocontroller und andere Elektronik an der ECU 22 mit Leistung versorgt, in Betrieb ist und läuft - d.h. bei 3,3 Volt -, der BJT 30 eingeschaltet und leitend wird, wodurch der BLDC-ASIC ermöglicht wird, den FET 36b zu steuern. Wenn sich der BJT 30 jedoch ausschaltet, bewirkt dies das Einschalten des zweiten FET 26. Der Verlust der VSS-Relais-Treiberspannung, die an Punkt 48 von dem Festkörperrelais 34 ausgegeben wird, bewirkt einen Spannungsverlust an dem Gate 50 des ersten FET 24. Das Ausschalten des ersten FET 24 trennt einen Ausgang 52 der ASIC-Treiberstufe 14 von dem Gate 54 des fünften FET 36b und damit von der Brückenschaltungsschaltung 16. Der fünfte FET 36b wird eingeschaltet und eingeschaltet gehalten, wenn Vbridge an Punkt 46 hoch ist.
Während des vorstehend beschriebenen Zustands, in dem die Leistungszufuhr zu dem System 10 verloren gegangen ist, der BLDC-Motor 18 jedoch von der Kugelgewindespindel drehangetrieben wird, wirkt der BLDC-Motor als ein Generator. Wenn er als ein Generator arbeitet, stellt der BLDC-Motor 18 ein Wechselstromsignal zurück zur Brückenschaltungsschaltung 16 bereit. Die Brückenschaltungsschaltung 16 arbeitet als ein Vollweggleichrichter und stellt eine vollständig gleichgerichtete Gleichspannung an Punkt 46 bereit. Dies dient dazu, der Komparatorschaltung 32 und dem zweiten FET 26 Gleichstromleistung bereitzustellen, um zu ermöglichen, dass die Steuerung der Brückenschaltungsschaltung 16 während des vorstehend beschriebenen Leistungsverlustereignisses übernommen werden kann. Wichtig ist, dass die Brückenschaltungsschaltung 16 so gesteuert werden kann, dass sie von dem BLDC-Motor 18 gelieferte elektrische Leistung abführt und somit den BLDC-Motor dynamisch abbremst, wenn er dadurch angetrieben wird, dass sich die Kugelgewindespindel zu ihrer Ausgangsposition hin bewegt. Die dynamische Bremsung wird daher mit einer sehr begrenzten Anzahl zusätzlicher Hardware-Komponenten (d.h. dargestellt durch System 12) und ohne erforderliche Aktion der ECU 22, oder jegliche Änderungen der ECU-Software und oder jegliche Änderungen der Brückenschaltungsschaltung 16 selbst erreicht.
Mit Bezugnahme auf 3A und 3B ist ein System 100 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das System 100 arbeitet auch so, dass es dem BLDC 18 eine dynamische Bremswirkung bereitstellt, verwendet jedoch anstelle eines Netzwerks zusätzlicher elektronischer Schalter eine einzelne Diode, um ein gleichgerichtetes Gleichstromsignal, das von der Brückenschaltungsschaltung 16 bereitgestellt wird, zurück in einen Leistungsversorgungseingang einer ECU-Leistungsversorgung 22a (z.B. möglicherweise als eine separate ASIC bereitgestellt) zu speisen, die wiederum der ECU 22 Leistung bereitstellt. Auf diese Weise kann die ECU 22 auch während eines Leistungsverlustereignisses in einem leistungsversorgten Zustand gehalten werden. Dies ermöglicht, dass die ECU 22 die Steuerung über die ASIC und damit die Steuerung über die Brückenschaltungsschaltung 16 je nach Bedarf aufrechterhält, um zu bewirken, dass die Brückenschaltungsschaltung als eine Last zur Abführung der von dem BLDC-Motor 18 erzeugten elektrischen Leistung wirkt, während er durch die Bewegung der Kugelgewindespindel angetrieben wird.
Wie in 3A und 3B gezeigt, erreicht das System 100 die Versorgung der ECU 22 mit Leistung durch Bereitstellung einer Diode 106, die zwischen einen Eingang 104 eines ASIC-Leistungsversorgungsabschnitts 102 und einen gemeinsamen Punkt 108 eines ASIC-Treiberabschnitts 110 gekoppelt ist. Es wird zu verstehen sein, dass sowohl der ECU 22 als auch dem ASIC-Vortreiberabschnitt 102 Leistung bereitgestellt werden kann, die von dem ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102 bereitgestellt wird. In einer beispielhaften Implementierung kann eine einzelne ASIC sowohl den Leistungsversorgungsabschnitt 102, der seinen eigenen Mikrocontroller umfasst, als auch den Treiberabschnitt 104 aufweisen. Alternativ ist es möglich, dass sich diese Teilsysteme auf separaten ASICs befinden.
Der gemeinsame Punkt 108 des ASIC-Treiberabschnitts 110 ist mit einer Seite aller Phasenwicklungen des BLDC-Motors 18 verbunden. Der ASIC-Treiberabschnitt 110 umfasst Treiberstufen 110x, 110y und 110z, die die Treiberströme jeder der X-, Y- und Z-Phasenwicklung des BLDC-Motors 18 bereitstellen, wie in der Technik gut bekannt ist. Verpolschutzdioden 112 und 114 sind mit dem elektrischen System des Fahrzeugs verbunden und verhindern, dass die erzeugte Gleichspannung, die an dem gemeinsamen Punkt 108 erzeugt wird, wenn der BLDC-Motor 18 als ein Generator wirkt, mit anderen Teilen des elektrischen Systems des Fahrzeugs gekoppelt wird. Die Diode 114 kann auch ein Festkörperrelais sein. Wenn die Diode 114 als eine Festkörpervorrichtung implementiert ist, bietet sie die Möglichkeit, den ASIC-Treiberabschnitt 110 auch von der Fahrzeugbatterie zu trennen.
Wenn die Kugelgewindespindel des Verstärkungsassistenzsystems 20 nach dem Leistungsverlust am Anfang durch Hydraulikdruck zu ihrer Ausgangsposition hin getrieben wird, beginnt der BLDC-Motor 18 als ein Generator zu arbeiten und erzeugt eine Wechselspannung, die in den ASIC-Brückentreiberabschnitt 110 eingespeist wird. Der Brückentreiberabschnitt 110 erzeugt dann eine Gleichspannung an dem gemeinsamen Punkt 108. Der Grund dafür ist, dass die FETs in dem ASIC-Treiberabschnitt 110, die zu diesem Zeitpunkt wegen des Leistungsverlusts des ASIC-Vortreiberabschnitts 102 nicht eingeschaltet werden, parasitäre Körperdioden haben, die es ermöglichen, dass die FETs des Treiberabschnitts 110 als eine Vollwegbrückengleichrichterschaltung wirken. Die Gleichspannung an dem Punkt 108 kann dann verwendet werden, um die Diode 106 in Durchlassrichtung vorzuspannen und das erzeugte Gleichspannungssignal an den ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102 anzulegen. Dies ermöglicht, dass der ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102 wieder mit Leistung versorgt wird und das Gleichspannungsausgangssignal erzeugt, das benötigt wird, um die ECU 22 wieder mit Leistung zu versorgen. Beim Auftreten des Leistungsverlustzustands am Anfang wird die ECU 22 wieder sofort nicht mehr mit Leistung versorgt, aber die Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt der Erzeugung des Gleichspannungssignals an Punkt 108 und dem Zeitpunkt, zu dem der ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102 wieder mit Leistung versorgt wird und dann die ECU 22 wieder mit Leistung versorgt, ist sehr kurz. Typischerweise kann diese Zeitverzögerung auch nur etwa 1 ms-10 ms betragen. Praktisch gesehen wird die ECU 22 somit nahezu unmittelbar nach einem Leistungsverlust wieder mit Leistung versorgt und kann dann dem ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102 befehlen, je nach Bedarf mit der Steuerung des Treiberabschnitts 110 zu beginnen, um den BLDC-Motor 18 dynamisch zu bremsen.
Mit Bezugnahme auf 4 ist ein Ablaufdiagramm für ein Softwaresteuermodul 200 gezeigt, um darzustellen, wie das Softwaresteuermodul die Komponenten des Systems 100 verwenden kann, um ein Leistungsverlustereignis zu detektieren und den ASIC-Treiberabschnitt 110 so zu steuern, dass der BLDC-Motor 18 dynamisch gebremst wird. Anfänglich wird bei Operation 202 das System 100 hochgefahren, wenn ein vorgegebenes Ereignis eintritt, z.B. wenn eine Fahrzeugtür geöffnet oder ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Das System 100 wird beim Hochfahren immer eine Rücksetzoperation ausführen. Bei Operation 204 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Rücksetzoperation abgeschlossen ist. Mit „abgeschlossen“ ist gemeint, dass sich die Leistungsversorgungsschienen im richtigen Spannungsbereich befinden und für eine vorgegebene Zeitdauer (d.h. typischerweise einige Millisekunden) stabil waren. Das System 100 ist gerade dabei, eine Rücksetzoperation durchzuführen. Wenn die Prüfung in Operation 204 nicht abgeschlossen ist, wird die Prüfung in Operation 204 erneut durchgeführt, bis die Rücksetzoperation abgeschlossen ist. Wenn die Rücksetzoperation als abgeschlossen detektiert wird, wird bei Operation 206 eine Bootloader-Operation gestartet, die bewirkt, dass der zu steuernde ASIC-Antriebsabschnitt 110 so gesteuert wird, dass er den BLDC-Motor 18 unabhängig von der Drehrichtung des Motors dynamisch abbremst.
Bei Operation 208 geht das Softwaremodul 200 in einen Bereitschaftsmodus über und wartet auf Befehle oder eine Benutzeranforderung zum Bremsen durch Erfassung einer Position des Bremspedals des Fahrzeugs. Bei Operation 210 wird eine Prüfung durchgeführt, ob eine Anforderung zum Herunterfahren empfangen wurde, und falls nicht, wird Operation 208 wiederholt. Wenn bei Operation 210 eine Leistungsanforderung als empfangen detektiert wird, dann führt das Softwaremodul 200 bei Operation 212 ein Abschaltprogramm durch. Wenn bei Operation 214 ein Befehl für hohen Bremsdruck detektiert wird, dann wird bei Operation 216 das Verstärkungsassistenzsystem 20 verwendet, um eine Hochdruckreaktion zu erzeugen, um eine Bremswirkung an den Bremssätteln des Fahrzeugs einzuleiten. Bei Operation 218 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu detektieren, ob das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem 20 ein „Druckentlastungs“-Signal empfangen hat, und wenn dies der Fall ist, wird der Druck von dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem entlastet, wie bei Operation 220 angegeben.
Bei Operation 222 wird eine Prüfung durchgeführt, ob das System 100 ein Leistungsverlustereignis erfahren hat, während die Hochdruckreaktion durchgeführt wird. Wenn nicht, wird die Hochdruckreaktion bei Operation 216 fortgesetzt. Wenn jedoch bei Operation 222 ein Leistungsverlustereignis detektiert wurde, verliert das System 100 Leistungszufuhr zu dem ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102, was auch einen Leistungsverlust an der ECU 22 bewirkt. Diese Zustände sind in Block 224 angegeben. In diesem Fall bewirkt der in dem Hauptbremszylinder des Fahrzeugs entwickelte hohe Druck, dass die Kolben des Hauptbremszylinders zurück zur Ausgangsposition hin eingefahren werden. Die Kugelgewindespindel und der daran befestigte Kolben in dem Verstärkungsassistenzsystem 20 werden ebenfalls zu ihrer Ausgangsposition hin zurückgedrückt, was bewirkt, dass der BLDC-Motor 18 beginnt, sich schnell in die Einfahrdrehrichtung zu drehen, wie in Block 228 angegeben. Der BLDC-Motor 18 beginnt dann mit der Erzeugung eines Wechselstromsignals, wie in Block 230 angegeben, das von dem ASIC-Treiberabschnitt 110 nahezu unmittelbar in eine vollweggleichgerichtete Gleichspannung umgewandelt wird. Bei Operation 232 wird dann eine Prüfung durchgeführt, ob der BLDC-Motor 18 mindestens eine vorgegebene Mindestspannung (an dem gemeinsamen Punkt 108 in dem ASIC-Treiberabschnitt 110) erzeugt, die für den Betrieb der ECU 22 ausreicht. Ist dies nicht der Fall, wird Operation 230 wiederholt. Wenn jedoch eine ausreichende Spannung erzeugt wird, dann wird bei Operation 234 die ECU 22 wieder mit Leistung versorgt und steuert die ECU den ASIC-Treiberabschnitt über den ASIC-Leistungsversorgungsabschnitt 102, um den Motor dynamisch zu bremsen.
In einer Implementierung des vorstehend beschriebenen Softwaresteuermoduls 200 startet die ECU, wenn die ECU 22 bei Operation 234 wieder mit Leistung versorgt wird, über ihr normales Startprogramm. Dieses normale Startprogramm kann daher eine ziemlich umfangreiche Sequenz von Prüfungen und Rücksetzvorgängen für eine breite Vielzahl von elektronischen Teilsystemen des Fahrzeugs beinhalten. In einer modifizierten Implementierung des Softwaresteuermoduls 200 beinhaltet Operation 234 stattdessen das Durchführen einer „Schnellstart“-Sequenz. Die Schnellstartsequenz beinhaltet einen verkürzten Satz von Prüfungen und Rücksetzvorgängen, um die Startsequenz erheblich zu verkürzen und zu ermöglichen, dass die ECU 22 schneller die Steuerung über den ASIC-Brückentreiberabschnitt 110 erlangt. Die Schnellstartsequenz kann auch verschiedene Algorithmen zum Steuern verschiedener Fahrzeugteilsysteme in einem begrenzten Betriebszustand verwenden, um weiter Leistung zu sparen. Die Schnellstartsequenz kann sogar die Unterbindung der Gleichstromleistungszufuhr zu gewissen nicht wesentlichen Teilsystemen (z.B. Sensoren, Magnetspulen, Kommunikationsnetzwerken) der ASIC während des Leistungsverlustereignisses beinhalten.
Das Hardware-basierte System 10 kann ebenfalls optional Software umfassen, die in die ECU 22 programmiert ist, die damit verwendet wird, um gewisse Lasten abzustoßen, wenn ein Leistungsverlustereignis detektiert wird und das System 10 detektiert, dass es mit der von dem BLDC-Motor 18 erzeugten Leistung läuft. Auf diese Weise können nicht wesentliche ECU-Teilsysteme im nicht mit Leistung versorgten Zustand bleiben, um sicherzustellen, dass genügend Leistung zum Steuern der zusätzlichen elektronischen Schalter des Systems 10 während des Leistungsverlustereignisses zur Verfügung steht.
Mit Bezugnahme auf 5 ist ein Detektionssystem 300 gezeigt, das zusammen mit dem System 100 oder allein zur Unterstützung der Steuerung des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems 20 verwendet werden kann. Das System 300 geht die Situation an, wenn das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem 20 (2B) von der Gleichstromleistung getrennt wird, während der BLDC-Motor 18 sich dreht. Wenn dies eintritt, kann die von dem BLDC-Motor 18 erzeugte Spannung möglicherweise Komponenten in dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem 20 beschädigen. Wie vorstehend erläutert, würde die ECU 22 normalerweise zum Steuern des Treiberabschnitts 110 verwendet, so dass der Treiberabschnitt den Betrieb des BLDC-Motors 18 dämpft, falls sich der Motor bei Leistungsverlust dreht. Wenn jedoch die Unterbrechung der Leistungszufuhr zu dem BLDC-Motor 18 mit einem vorübergehenden Leistungsverlust der ECU 22 einhergeht, befindet sich die ECU möglicherweise in einem Ruhezustand und ist nicht in der Lage, Maßnahmen zu ergreifen. Das System 300 überwacht die Motorversorgungsspannung V1 (d.h. VBATTERY) und nutzt die Tatsache, dass eine ungeregelte Spannung, die von dem BLDC-Motor 18 erzeugt wird, zu einer Änderung der Motorspannung von dem geregelten oder dem nicht leistungsversorgten Zustand führt. Das System 300 ist in der Lage, eine Übergangsflanke von VBATTERY zu detektieren, und erzeugt einen kurzen elektrischen Impuls, der zum „Aufwecken“ der ECU 22 verwendet werden kann, so dass die ECU geeignete Software (wie z.B. durch das Softwaremodul 200 dargestellt) verwenden kann, um den Treiberabschnitt 110 zu steuern und den Motor zu dämpfen.
Ein Hauptvorteil des Systems 300 besteht darin, dass es keinen Widerstandspfad zu VBATTERY zur Masse hinzufügt und in einem regulären Zustand (d.h. normalen Betriebszustand ohne Flanke an VBATTERY) alle aktiven Komponenten des Systems 300 ausgeschaltet sind. Daher hat das System 300 keinen merklichen Einfluss auf einen Ruhestrom, der von der Fahrzeugbatterie bezogen wird, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist.
Mit Bezugnahme auf 5 breitet, wenn eine positiv gehende Flanke an V1 (VBATTERY) auftritt, diese sich an dem Kondensator 302 und an dem Gate 304a des MOSFET 304 aus und schaltet den MOSFET 304 ein. Der Kondensator 302 wird dann durch den Widerstand 306 und den Widerstand 308 zur Masse entladen. Dementsprechend können der Kondensator 302, der Widerstand 306 und der Widerstand 308 die Dauer steuern, während derer der MOSFET 304 leitend bleibt (d.h. eingeschaltet bleibt). Die Flanke von VBATTERY muss größer als Vgs(Schwellenwert) des MOSFET 304 sein. Daher sollte der MOSFET 304 vorzugsweise so gewählt werden, dass er eine niedrige Vgs (Schwellenwert) umfasst.
Die Zenerdiode 310 schützt das Gate des MOSFET 304 vor überhöhter Spannung während Batterieverbindung oder vor noch größeren Batterietransienten, die von VBATTERY kommen. Die Zenerdiode 310 verhindert auch, dass das Gate des MOSFET 304 während einer negativen Spannungstransiente mehr als 0,7 V unter Masse abfällt. Dies hat den Vorteil, dass eine positive Spannungstransiente den MOSFET 304 auch dann einschaltet, wenn ihr eine negative Spannungstransiente folgt.
Ein wichtiger Gesichtspunkt für das System 300 ist, dass die Zeitkonstante der positiv gehenden Flanke schneller ist als die Zeitkonstante, die von dem Kondensator 302 und den Widerständen 306 und 308 bereitgestellt wird. Wenn eine langsamere positiv gehende Flanke detektiert werden soll, muss die Zeitkonstante möglicherweise durch die Wahl geeigneter Werte für den Kondensator 302 und die Widerstände 306 und 308 eingestellt werden.
Das System 300 umfasst außerdem einen Kondensator 312, der in Kombination mit dem Widerstand 306 ein Tiefpassfilter bildet, das verhindert, dass schnelle Transienten das Gate des MOSFET 304 beschädigen. Abhängig von der Gate-Kapazität des Kondensators 302 wird der Kondensator 312 möglicherweise nicht benötigt; in diesem Fall kann er in dem System 300 weggelassen werden.
Wenn eine Detektion einer negativ gehenden Flanke für VBATTERY erwünscht wird, dann kann ein Kondensator 314 aufgenommen werden. Der Kondensator 314 folgt den Spitzen von VBATTERY, wenn er schnell durch den Widerstand 316 und die Diode 318 lädt. Der Kondensator 314 entlädt sich langsamer über den Widerstand 320, wenn VBATTERY abnimmt. In einem eingeschwungenen Zustand beträgt die Spannung an dem Kondensator 314 VBATTERY.
Wenn eine negativ gehende Flanke an VBATTERY auftritt, die schneller ist als die Entladungsrate des Kondensators 314 über den Widerstand 320, schaltet sich der MOSFET 322 ein. Die Ladung von dem Kondensator 314 fließt dann über den MOSFET 322 in den Kondensator 302 und den Kondensator 312. Dadurch wird die Gate-Spannung des MOSFET 304 erhöht und der MOSFET 304 eingeschaltet. Für dieses Steuerschema ist es wichtig, dass der Kondensator 314 eine viel größere Kapazität umfasst als die kombinierten Kapazitäten der Kondensatoren 302 und 312. Der Widerstand 324 begrenzt den Stromfluss in die Zenerdiode 310, so dass die Zenerspannung der Zenerdiode 310 den Vgs-Nennwert des MOSFET 304 nicht übersteigt. In ähnlicher Weise begrenzt ein Widerstand 326, der mit dem Gate 322a des MOSFET 322 verbunden ist, den Stromfluss in die Zenerdiode 328, um den MOSFET 322 zu schützen. Die Detektierbarkeit der Flankensteilheit kann durch Änderung der Auswahl des Widerstands 320 und des Kondensators 314 eingestellt werden.
Wenn das System 300 als ein „Aufweck“-Impulsgenerator für die ECU 22 arbeitet, schaltet sich der MOSFET 304 momentan ein, basierend auf Parametern, die durch RC-Konstanten um den MOSFET 304 und den MOSFET 322 herum ausgewählt werden (wenn die vorstehend beschriebenen Komponenten zur Detektion negativ gehender Flanken enthalten sind). Dadurch wird ein Kondensator 330, der mit dem Drain 330a des MOSFET 304 verbunden ist, schnell zur Masse entladen und schaltet den MOSFET 304 ein. Das Aufwecksignal steht an dem Kollektor 332a des Bipolartransistors 332 zur Verfügung. Der Transistor 332 bleibt so lange eingeschaltet, wie der Kondensator 330 über den Widerstand 334 zum VBATTERY-Vbase-Emitter (des Transistors 332) lädt. Die Dauer des Aufweckimpulses kann durch Änderung der RC-Zeitkonstante eingestellt werden, die durch die Wahl von Werten für den Widerstand 334 und den Kondensator 330 bereitgestellt wird. Die Dauer des Aufweckimpulses wird immer von der VBATTERY-Spannung beeinflusst.
Es wird auch zu verstehen sein, dass in diesem Beispiel der Pfad VBATTERY zu der Diode 336 zu dem Widerstand 338 (Rtpic) der bestehende Pfad von TPIC-Leistung ist.
Optional kann ein weiterer NPN-Transistor (nicht gezeigt) auf den Kollektorzweig 332a des Transistors 332 gelegt werden, wobei sein Kollektor auf VCC hochgezogen wird. Dies kann als Rückkopplung an die ECU 22 dienen, dass eine Flanke detektiert wurde.
Mit Bezugnahme auf 6 zeigt eine Simulation 340 das VBATTERY-Signal 342, ein Signal 344, das das Gate des MOSFET 304 darstellt, und ein Aufweckimpulssignal 346. In diesem Beispiel haben die Flanken 1 ms Anstiegs- und Abfallzeit zwischen 12V und 16V (4V-Flanke). Die Dauer des Aufweckimpulssignals 346 ist in diesem Beispiel auf etwa 50 ms eingestellt und es ist zu sehen, dass es aufgrund einer Diode 336 (5) und des V-Kollektor-Emitters des Transistors 332 etwas geringer ist als VBATTERY.
7 zeigt die Anstiegs- und Abfallzeit des VBATTERY-Signals 342 und des Gate-Impulssignals 344 als nur 8 ms. Es wurde nur die steigende (d.h. positiv gehende) Flanke des VBATTERY-Signals 342 und nicht die fallende Flanke detektiert. Das Aufweckimpulssignal 346 wird somit nur als Reaktion auf die positiv gehende Flanke des VBATTERY-Signals 342 erzeugt. Der Verlauf 343 entlang der Oberseite von 6 stellt dar, dass die Source-Spannung von 322 der VBATTERY/Gate-Spannung eng folgt. Die Differenz ist nicht ausreichend, um den MOSFET 322 einzuschalten. 8 zeigt, dass die positiv gehende und negativ gehende Flanke des Signals VBATTERY 342 jetzt 10 ms beträgt. Dies ist zu langsam, um die Gate-Spannungen an den MOSFETs 304 und 322 zu erhöhen.
Mit Bezugnahme auf 9 ist ein Ablaufdiagramm 400 dargestellt, das verschiedene Operationen zusammenfasst, die von dem Detektionssystem 300 durchgeführt werden können. Zunächst überwacht das System 300 bei Operation 402 das VBATTERY-Signal 342 und sucht nach einem Flankenübergang. Wie vorstehend erwähnt, wird die Dauer des Flankenübergangs (entweder positiv gehend oder sowohl positiv gehend als auch negativ gehend) durch die Auswahl von Werten für verschiedene Komponenten des Systems eingestellt und in diesem Beispiel wird angenommen, dass das System 300 einen positiv gehenden Flankenübergang für das VBATTERY-Signal 342 „sehen“ muss, der nicht länger als etwa 8 ms dauert.
Bei Operation 404 wird von dem System 300 eine Prüfung durchgeführt, ob ein Flankenübergang detektiert wurde. Wenn nicht, wird Operation 402 wiederholt. Wenn bei Operation 404 ein Flankenübergang detektiert wird, erzeugt das System 300 bei Operation 406 das Aufweckimpulssignal 342. Das Aufweckimpulssignal 342 wird dann bei Operation 408 an die ECU 22 angelegt, um die ECU aufzuwecken.
Die Beispiele stellen die verschiedenen Ausführungsformen dar und sollen die vorliegende Offenbarung nicht einschränken. Daher sollten die Beschreibung und die Ansprüche frei ausgelegt werden, und nur so weit beschränkt werden, wie es im Hinblick auf den einschlägigen Stand der Technik erforderlich ist.

Claims

System zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem, wobei das System umfasst: ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem mit einem Motor; eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems; und ein Detektionssystem, das auf eine Übergangsflanke eines VBATTERY-Signals reagiert, das dem Motor Leistung bereitstellt, wobei das Detektionssystem dazu ausgelegt ist, als Reaktion auf die Detektion der Übergangsflanke einen Aufweckimpuls zu erzeugen, wobei der Impuls betriebswirksam ist, der ECU ein Aufwecksignal bereitzustellen.
System nach Anspruch 1, wobei das Detektionssystem umfasst: einen ersten mit VBATTERY gekoppelten Kondensator; mindestens einen ersten Widerstand, der mit dem Kondensator gekoppelt ist; einen ersten Feldeffekttransistor (FET) mit einem Gate, das mit dem mindestens einen ersten Widerstand gekoppelt ist; und wobei der erste Kondensator und der erste Widerstand dabei helfen, eine erste RC-Zeitkonstante zu bilden, um zu steuern, wie schnell der erste FET einschaltet.
System nach Anspruch 2, wobei das Detektionssystem ferner einen zweiten Kondensator umfasst, wobei der zweite Kondensator in Verbindung mit dem mindestens einen ersten Widerstand arbeitet, um ein Tiefpassfilter zum Schutz des Gates des ersten FET zu bilden.
System nach Anspruch 2, wobei das Detektionssystem ferner einen dritten Kondensator umfasst, der mit einem Drain des ersten FET gekoppelt ist, um die Steuerung der Erzeugung des Impulses zu unterstützen.
System nach Anspruch 4, wobei das Detektionssystem ferner einen Bipolartransistor und einen zweiten Widerstand umfasst, der mit einer Basis des Bipolartransistors gekoppelt ist, wobei der Impuls an einem Kollektor des Bipolartransistors bereitgestellt wird, wenn der erste FET eingeschaltet ist.
System nach Anspruch 5, wobei das Detektionssystem ferner einen dritten Widerstand umfasst, der mit dem dritten Kondensator gekoppelt ist, und wobei eine Kapazität des dritten Kondensators und ein Widerstandswert des dritten Widerstandes eine RC-Zeitkonstante zur Bestimmung einer Dauer des Aufweckimpulses bilden.
System nach Anspruch 2, das ferner einen vierten Kondensator umfasst, der so vorgesehen ist, dass er von dem VBATTERY-Signal geladen wird, wobei der vierte Kondensator auch mit einem vierten Widerstand und einem zweiten FET gekoppelt ist, um einen negativen Flankenübergang des VBATTERY-Signals zu detektieren.
System nach Anspruch 2, wobei der erste FET einen ersten Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor umfasst.
System nach Anspruch 7, wobei der zweite FET einen zweiten Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor umfasst.
System zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von der Batterie an das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem, wobei das System umfasst: ein Bremskraftverstärkungsassistenzsystem mit einem Motor; eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems; und ein Detektionssystem, das sowohl auf eine positive Übergangsflanke als auch auf eine negative Übergangsflanke eines VBATTERY-Signals reagiert, das dem Motor Leistung bereitstellt, wobei das Detektionssystem einen Bipolartransistor zum Steuern der Erzeugung eines Aufweckimpulses als Reaktion auf die Detektion von mindestens einer der positiven und negativen Übergangsflanken umfasst, wobei der Impuls betriebswirksam ist, der ECU ein Aufwecksignal bereitzustellen.
System nach Anspruch 10, wobei das Detektionssystem umfasst: einen ersten Kondensator, der mit dem VBATTERY-Signal gekoppelt ist; mindestens einen ersten Widerstand, der mit dem Kondensator gekoppelt ist; einen ersten Feldeffekttransistor (FET) mit einem Gate, das mit dem mindestens einen ersten Widerstand gekoppelt ist; und wobei der erste Kondensator und der erste Widerstand dabei helfen, eine erste RC-Zeitkonstante zu bilden, um zu steuern, wie schnell der erste FET einschaltet.
System nach Anspruch 11, wobei der mindestens eine erste Widerstand zwei Widerstände umfasst, von denen einer mit dem ersten Kondensator gekoppelt ist und der andere über ein Gate des ersten FET und mit Masse gekoppelt ist.
System nach Anspruch 11, wobei das Detektionssystem ferner einen zweiten Kondensator umfasst, wobei der zweite Kondensator in Verbindung mit dem mindestens einen ersten Widerstand arbeitet, um ein Tiefpassfilter zum Schutz des Gates des ersten FET zu bilden.
System nach Anspruch 13, wobei das Detektionssystem ferner einen dritten Kondensator umfasst, der mit einem Drain des ersten FET gekoppelt ist, um die Steuerung der Erzeugung des Impulses zu unterstützen.
System nach Anspruch 14, wobei das Detektionssystem ferner einen dritten Widerstand umfasst, der mit dem dritten Kondensator gekoppelt ist, und wobei eine Kapazität des dritten Kondensators und ein Widerstandswert des dritten Widerstandes eine RC-Zeitkonstante zur Bestimmung einer Dauer des Aufweckimpulses bilden.
System nach Anspruch 11, das ferner eine Zenerdiode umfasst, die über das Gate des ersten FET und der Source des ersten FET gekoppelt ist, um das Gate des ersten FET vor transienten Spannungen, die 0,7 V überschreiten, zu schützen.
System nach Anspruch 15, das ferner eine Zenerdiode umfasst, die mit einem zusätzlichen Widerstand und mit einem Gate des zweiten MOSFET und mit dem dritten Kondensator gekoppelt ist, wobei der zusätzliche Widerstand und die Zenerdiode das Gate des zweiten MOSFET vor transienten Spannung schützen, die eine vorgegebene Spannung überschreiten und den zweiten MOSFET beschädigen würden.
Verfahren zum Steuern des Betriebs eines motorgetriebenen Bremskraftverstärkungsassistenzsystems eines Fahrzeugbremssystems während eines Verlustes von Leistung von Batterie von einer Fahrzeugbatterie zu dem Bremskraftverstärkungsassistenzsystem, wobei das Bremskraftverstärkungsassistenzsystem einen Motor umfasst, wobei das Bremskraftverstärkungssystem von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert wird, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen eines Batteriespannungssignals (VBATTERY) von der Batterie; Detektion mindestens eines positiv gehenden Flankenübergangs oder negativ gehenden Flankenübergangs von VBATTERY; wenn der mindestens eine positiv gehende Flankenübergang oder negativ gehende Flankenübergang detektiert wird, Erzeugen eines elektrischen Impulses; Anlegen des elektrischen Impulses an die ECU als ein Aufwecksignal, um die ECU aufzuwecken; und danach Verwenden der ECU zum Steuern des Motorbetriebs, um Schäden an Komponenten des Bremskraftverstärkungsassistenzsystems zu vermeiden.