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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen
US-Anmeldung Nr. 61/055,623 vom 23. Mai 2008, wobei deren 1a, 1b und 4 sowie
Seite 1, Zeile 4 bis Seite 2, Zeile 14 und Seite 9, Zeile 11 bis
15 hier unter Bezugnahme eingeschlossen sind.
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Die
europäische Patentanmeldung
mit der Veröffentlichungsnummer 0 997 341 A1 gibt
eine Vorrichtung zum Steuern eines beweglichen Glieds an. Die Steuervorrichtung
umfasst einen Gleichstrommotor zum Bewegen des beweglichen Glieds
derart, dass nach dem Speichern einer ersten Position des beweglichen
Glieds in einem Speicher auch dann, wenn sich das bewegliche Glied
an einer zweiten Position befindet, das bewegliche Glied zu der
ersten Position zurückversetzt wird, nachdem ein Schalter betätigt
wurde. Die Steuervorrichtung umfasst weiterhin eine Motorimpuls-Erzeugungsschaltung
zum Erzeugen einer Abschneidungsfrequenz, die in Abhängigkeit
von einer Wellenimpulsfrequenz, die die Drehzahl des Motors wiedergibt,
variiert.
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Die
UK-Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
2 060 944 A gibt
eine Sitzpositions-Steuervorrichtung für einen Einstellungsmechanismus
für einen motorbetriebenen Sitz in einem Kraftfahrzeug
an. Der Motor sieht einen Antrieb für die verschiedenen
Einstellungen vor, wobei der Motor jeweils mit einer vorbestimmten
Anzahl von Polen betrieben wird. Für jede Umdrehung des
Motors wird also eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen erzeugt.
Indem diese Impulse gezählt und mit einem Bezug verglichen
werden, kann die Position des Sitzes bestimmt werden. In einem Speicher
kann eine gewünschte Positionseinstellung registriert werden, damit
der Sitz auf Wunsch zu dieser Einstellung zurückversetzt
werden kann. Ein Mikroprozessor wird als Logik und als Speichermedium
verwendet.
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Ein
Kraftfahrzeug-Sitzsystem kann einen beweglichen Fahrzeugsitz, wenigstens
einen Elektromotor zum Bewegen des Sitzes und einen DC/DC-Leistungswandler
umfassen. Das System kann weiterhin wenigstens einen Schalter, der
elektrisch mit wenigstens einem Motor und dem Wandler verbunden
ist, sowie eine Steuereinrichtung, die mit dem Wandler verbunden
ist, umfassen. Der Wandler kann konfiguriert sein, um unter der
Steuerung der Steuereinrichtung eine Rampenspannung zu dem wenigstens
einen Motor auszugeben, um die Beschleunigung oder Verlangsamung
des Sitzes zu steuern.
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Ein
Kraftfahrzeug-Sitzsystem kann einen beweglichen Fahrzeugsitz, wenigstens
einen Elektromotor zum Bewegen des Sitzes und einen DC/DC-Leistungswandler
umfassen, der konfiguriert ist, um eine Spannung zu dem wenigstens
einen Elektromotor zu geben, die zu einem gewünschten Wert
erhöht wird und danach vermindert wird, um die Bewegung
des Sitzes zu steuern. Das System kann weiterhin eine Steuereinrichtung
umfassen, die konfiguriert ist, um die durch den Wandler ausgegebene Rate
der Spannungserhöhung und der Spannungsverminderung zu
steuern.
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Ein
Kraftfahrzeug-Elektromotor-Geschwindigkeitssteuersystem kann umfassen:
wenigstens einen Elektromotor, der ausgebildet ist, um eine Bewegung
eines beweglichen Elements zu veranlassen, einen DC/DC-Leistungswandler,
der konfiguriert ist, um eine Spannung zu dem wenigstens einen Elektromotor
auszugeben, die zu einem gewünschten Wert erhöht
wird und danach vermindert wird, um die Bewegung des beweglichen
Elements zu steuern, und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert
ist, um die Rate der Spannungserhöhung und der Spannungsverminderung
zu steuern.
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Nachfolgend
werden beispielhafte Ausführungsformen gemäß der
Erfindung beschrieben und gezeigt, wobei die Erfindung jedoch nicht
auf diese beschränkt ist. Es können verschiedene
Modifikationen und alternative Aufbauten vorgesehen werden, ohne
dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Elektromotor-Überwachungssystems
zeigt.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Elektromotor-Geschwindigkeitsregelungssystems
zeigt.
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3 ist
ein beispielhaftes Kurvendiagramm, das die Spannung bei der Last
von 2 in Bezug auf die Zeit angibt.
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4 ist
ein beispielhaftes Kurvendiagramm, das die Geschwindigkeit des Sitzes
von 2 in Bezug auf die Zeit angibt.
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5 ist
ein beispielhaftes Kurvendiagramm, das die Beschleunigung des Sitzes
von 2 in Bezug auf die Zeit angibt.
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Wie
in 1 gezeigt, kann eine Ausführungsform
eines Überwachungssystems 10 für einen Elektromotor 12 einen
Stromüberwachungsteil 14 umfassen. Der Überwachungsteil 14 kann
konfiguriert sein, um die Geschwindigkeit, die Bewegung, die Winkelposition
und/oder andere mit dem Betrieb des Motors 12 assoziierte
Parameter wie etwa eine Funktion der Stromzirkulation durch den
Motor anzugeben. Das System 10 kann in verschiedenen Umgebungen
verwendet werden, in denen Motoren für eine Bewegung von
beweglichen Objekten sorgen. Zum Beispiel kann der Motor 12 konfiguriert
sein, um die Bewegung eines Fahrzeugsitzes in einer Fahrzeugsitzschiene
und/oder eines Fensters in einer Fensterschiene zu veranlassen.
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Wie
aus dem Stand der Technik bekannt ist, können Fahrzeuginsassen
elektrisch positionierbare Sitze steuern, indem sie einen Sitzpositionierungsschalter
betätigen, der mit einem Steuermodul verbunden ist, das
verwendet wird, um den Betrieb eines Elektromotors anzuweisen und
zu steuern. Eine übliche Fahrzeugsitz-Steuerfunktion betrifft
die Steuerung der Positionierung des Fahrzeugsitzes nach vorne und
nach hinten. Der Schalter kann nach vorne bewegt werden, um eine
Vorwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes zu veranlassen, und
kann nach hinten bewegt werden, um eine Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugsitzes zu veranlassen. Die Fahrzeugsitzschiene kann Stopps
oder andere Anschlagelemente umfassen, um eine Vorwärts-
oder Rückwärtsbewegung über bestimmte
Grenzen der Sitzschiene hinaus zu verhindern.
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Das
System von 1 kann ein erstes und ein zweites
Relais 18, 20 umfassen, um den Strom von einer
Primärstromquelle 22 zu steuern. In der Vorwärtsrichtung
ist das erste Relais 18 mit der Erde verbunden und ist
das zweite Relais 20 mit der Primärstromquelle 22 verbunden.
In der Rückwärtsrichtung ist das zweite Relais 20 mit
der Erde verbunden und ist das erste Relais 18 mit der
Primärstromquelle 22 verbunden. Wenn der Schalter
nicht betätigt wird, d. h. wenn keine Bewegung gewünscht
wird, sind beide Relais 18, 20 mit der Erde verbunden.
Dadurch wird die Richtung des Stromflusses durch den Motor 12 und
eine dementsprechende Bewegung des Fahrzeugsitzes gesteuert. Es
können aber auch andere geeignete Methoden verwendet werden.
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Die
während einer Sitzbewegung erzeugte Trägheit kann
ausreichen, um eine fortgesetzte Bewegung des Sitzes nach dem Öffnen
der Relais 18, 20 und der Unterbrechung der Leistungszufuhr
zu dem Motor 12 zu gestatten. Dem Fachmann sollte deutlich
sein, dass der Motor 12 weiterhin gedreht werden kann,
wenn sich der Sitz weiter bewegt. Der Motor 12 kann also
weiterhin Stromwellen erzeugen, nachdem die Leistungszufuhr zu dem
Motor 12 unterbrochen wurde.
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Wie
weiter oben genannt, können Stopps oder andere Elemente
vorgesehen sein, um eine weitere Bewegung des Sitzes, Fensters usw.
zu unterdrücken und/oder zu verhindern. Diese Elemente
sehen ein Hindernis mit einer geeigneten Stärke vor, sodass
die auf den Stopp wirkende Kraft ein Zurückprallen des
Sitzes, Fensters usw. in der entgegengesetzten Richtung verursachen
kann. Dieses Zurückprallen kann dazu führen, dass
der zirkulierende Strom Wellen aufweist, die mit der Richtung des Rückprallens
assoziiert sind. Die Stromwellen können also ein anderes
Vorzeichen aufweisen als die Wellen vor dem Rückprallen,
weil sich der Motor 12 dreht und der Strom nach dem Rückprallen
in der entgegen gesetzten Richtung fließt.
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Die
Fähigkeit zum fortgesetzten Zählen von Stromwellen
und anderen auf den Strom bezogenen Parametern nach der Unterbrechung
der Stromzufuhr und dem Rückprallen des Motors kann hilfreich sein,
um den Betrieb des Fahrzeugsitzes, des Fensters oder anderen Elements,
das mit dem Motor 12 assoziiert ist, korrekt zu überwachen.
Eine derartige Bewegung kann relativ kleinen Winkeldrehungen des Motors 12 in
der Zeit entsprechen, wobei jede folgende Drehung, wenn sie nicht
wie hier beschrieben, überwacht und berichtet wird, auf
zuvor nicht berichteten Drehungen aufbauen kann, sodass es schwierig wird,
die tatsächliche Position des Sitzes, Fensters usw. genau
zu bestimmen.
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Das Überwachungselement 14 kann
einen bidirektionalen Stromsensor 30 für die Überwachung und
Bestimmung des Stroms unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen
wie etwa den oben beschriebenen umfassen. Der bidirektionale Stromsensor 30 kann
mit beiden Seiten eines Nebenschlusswiderstands 32 oder
eines anderen Elements verbunden sein, das ausreichende Eigenschaften
aufweist, um die Überwachung eines durch den Motor 12 zirkulierenden
Stroms zu leisten. Die Verbindung des bidirektionalen Stromsensors 30 mit
beiden Seiten des Stromreglers 32 gestattet, dass der Stromsensor 30 einen
zirkulierenden Storm in einer primären und in einer sekundären
Richtung erfasst.
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Zum
Beispiel wird der von der Primärstromquelle 22 zu
dem Motor 12 (und durch eines der Relais 18, 20)
fließende Strom als ein mit der primären Richtung
assoziierter Strom betrachtet. Der aus der fortgesetzten Drehung
des Motors nach dem Schließen der Relais 18, 20 resultierende
Strom wird als ein mit der sekundären Richtung assoziierter
Strom betrachtet. Optional kann der erfasste Strom mit einem Spannungsversatz
normalisiert werden, um eine Sättigung zu vermeiden und
symmetrische Abweichungen für positive und negative Stromwerte
vorzusehen.
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Der
normalisierte Strom kann zu einem Bandpassfilter 36 ausgegeben
werden. Das Bandpassfilter 36 kann den Strom in Übereinstimmung
mit einem gewünschten Frequenzbereich filtern, der mit einem
erwarteten Geschwindigkeitsbereich des Motors 12 assoziiert
ist. Der gefilterte Strom kann dann zu einem Wellendetektor 38 verteilt
werden. Der Wellendetektor 38 kann konfiguriert sein, um
Stromspitzen in dem durch den Motor 12 zirkulierenden Strom in
der primären und in der sekundären Richtung zu zählen,
wobei diese Zählung dann durch eine Steuereinrichtung 40 verwendet
werden kann, um die Winkelposition des Motors 12 zu bestimmen.
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Die
Steuereinrichtung 40 kann konfiguriert sein, um die durch
den Wellendetektor 38 erfassten Wellen zu überwachen
und zu verfolgen, sodass die Steuereinrichtung 40 die Position
des Fahrzeugsitzes, Fensters usw. als eine Funktion der in der Zeit gezählten
Spitzen verfolgen kann. Wie oben beschrieben, gestattet die Fähigkeit
zum Erfassen eines Stroms in der primären und in der sekundären Richtung,
d. h. vor und nach der Unterbrechung der Stromzufuhr zu dem Motor 12,
dass der Wellendetektor 38 mit der Bewegung in der Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung assoziierte Wellen, nach
der Unterbrechung der Stromzufuhr auftretende Wellen und mit einem
Rückprallen assoziierte Wellen zählt.
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Der
gefilterte Strom kann zusätzlich zu der Ausgabe zu dem
Wellendetektor 38 auch zu einem Richtungsdetektor 42 ausgegeben
werden. Der Richtungsdetektor 42 kann konfiguriert sein,
um die Richtung eines durch den Motor 12 bewegten Elements als
eine Funktion des Stroms relativ zu dem Spannungsversatz zu bestimmen.
Wenn sich der Motor 12 zum Beispiel in der Vorwärtsrichtung
bewegt, kann erwartet werden, dass der Strom einen ersten Spannungspegel
relativ zu der Bewegung in der Rückwärtsrichtung
aufweist. Der Richtungsdetektor 42 kann diesen Strompegel
verfolgen und Richtungsinformationen ausgegeben, die durch den Prozessor 40 verwendet
werden können, um die Richtung mit den anderen verarbeiteten
Parametern des Motors 12 zu koordinieren.
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Vor
der Normalisierung und zusätzlich zu dem Filtern und den
anderen oben beschriebenen Operationen kann der erfasste Strom direkt
zu dem Prozessor 40 über einen Stromeingang 44 verteilt werden.
Der Stromeingang 44 kann verwendet werden, um die tatsächliche
Stärke (Spannung) des Stroms zu erfassen. Diese Informationen
können nützlich sein, um den Motorbetrieb zu beurteilen,
weil die Signalstärke zu einer Erhöhung neigt,
wenn mehr Kraft zum Bewegen des Sitzes, Fensters usw. erforderlich
ist.
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Wie
in 2 gezeigt, kann eine Ausführungsform
eines Geschwindigkeitsregelungssystems 45 einen Mikrocontroller 46 (oder
ein Feld-programmierbares Array usw.) und einen DC/DC-Abwärtswandler 48 umfassen.
Der Mikrocontroller 46 kann ein Befehlssignal an den Wandler 48 ausgeben,
das eine Steuereinrichtung 50 in die Lage versetzt, einen Feldeffekttransistor
(FET) 52 zu schalten. Die Frequenz, bei welcher der FET 52 geschaltet
wird, kann von dem Aufbau und/oder der Umgebung abhängen. Natürlich
können auch mehrere Wandler 48 durch den Mikrocontroller 46 gesteuert
werden. In anderen Ausführungsformen kann eine andere geeignete
Topologie für einen Leistungswandler verwendet werden.
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Wenn
der FET 52 eingeschaltet wird, fließt Strom von
einer Batterie 54 durch den FET 52 und die Spule 55 zu
einer Last 56 (sofern die Last 56 elektrisch zum
Empfangen eines Stroms konfiguriert ist). Ein Kondensator 58 wird
aufgeladen, wenn Strom zu der Last 56 fließt.
Wenn der FET 52 ausgeschaltet wird, fließt weiterhin
Strom durch die Spule 55 und erzeugt ein Spannungspotential,
das Strom von einer Erde 60 und durch eine Diode 62 zieht.
Die Spannungsausgabe aus dem Wandler 48 kann auf bekannte
Weise erfasst und zurück zu der Steuereinrichtung geleitet
werden.
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Die
Last 56 enthält in der Ausführungsform von 2 Motoren 64, 66,
die über Relais 68, 70, 72 gewählt
werden können. In anderen Ausführungsformen kann
die Last 56 die mit Bezug auf 1 erläuterte
Form aufweisen. Aber natürlich sind auch andere Anordnungen
und/oder Lasten 56 möglich. Zum Beispiel kann
die Last 56 mehr als zwei Motoren usw. enthalten. Die Motoren 64, 66 von 2 können elektrisch
mit zum Beispiel einem einstellbaren Fahrzeugsitz (oder Fahrzeugfenster 73 usw.
verbunden sein.
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Das
Relais 68 wählt, welcher der Motoren 64, 66 aktiviert
werden kann. Wie gezeigt, kann der Motor 66 aktiviert werden.
Die Relais 70, 72 bestimmen die Richtung des Stromflusses
zu dem gewählten Motor. Wie gezeigt, haben die Relais 70, 72 die Motoren 64, 66 geerdet.
Wenn das Relais 70 zu seiner anderen Position geschaltet
wird, fließt der Storm im Uhrzeigersinn durch den Motor 66.
Wenn das Relais 72 zu der anderen Position geschaltet wird,
fließt der Strom gegen den Uhrzeigersinn durch den Motor 66.
Die Relais 68, 70, 72 in der Ausführungsform
von 2 werden auf bekannte Weise durch den Mikrocontroller 46 gesteuert.
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In
bestimmten Ausführungsformen kann ein Nebenschluss 74 verwendet
werden, um den Stromfluss zu/von den Motoren 64, 66 zu
messen. Ein Wellenzählungs-Erfassungsblock 76 wie
etwa der Überwachungsteil 14 von 1 oder
eine andere geeignete Zählungsanordnung usw. kann verwendet
werden, um zum Beispiel die Geschwindigkeit, die Bewegung, die Winkelposition
und/oder andere mit dem Betrieb der Motoren 64, 66 assoziierte
Parameter auf der Basis des gemessenen Stroms zu bestimmen. Diese
Informationen können durch den Mikrocontroller 46 verwendet
werden, um eine Speicherfunktion für einen Sitz oder ein
Fenster in einem Kraftfahrzeug zu implementieren. Alternativ hierzu
können andere Stromerfassungstechniken wie etwa ein Hall-Effekt-Sensor
in Verbindung mit dem Mikrocontroller 46 verwendet werden,
um die Position des Sitzes (Fensters) zu bestimmen.
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Wie
aus dem Stand der Technik bekannt ist, können Dioden 78, 80 (wie
etwa Transil, Free-Wheeling usw.) und ein Varistor 88 verwendet
werden, um den Schaltungsaufbau und die Komponenten beispielsweise
der Last 56 zu schützen. Es können aber auch
beliebige andere derartige Einrichtungen verwendet werden.
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Der
Anordnung von 2 stehen andere Konfigurationen
gegenüber, die (i) keine Steuereinrichtung 50 aufweisen
und einen Kondensator anstelle der Diode 62 umfassen oder
(ii) keine Steuereinrichtung 50 und keinen FET 52 (die
Batterie 54 ist direkt elektrisch mit der Spule 55 verbunden)
aufweisen und ein Schaltelement (wie etwa einen MOSFET) zwischen
der Erde 60 und dem Relais 72 und einen Kondensator
anstelle der Diode 62 umfassen. Eine Geschwindigkeitssteuerung
kann in derartigen Konfigurationen durch eine Pulsbreitenmodulations-Steuerung
(PWM-Steuerung) des FET 52 in (i) oder des MOSFET in (ii) über
den Mikrocontroller 46 bei Frequenzen bis zu 20 kHz erzielt
werden. Diese PWM-Steuerung versucht, die zu der Last 56 geführte
effektive Spannung zu regeln. Pulsartige Spannungsspitzen können
jedoch am Anfang/am Ende der Zeitperiode der Spannungsanlegung auftreten, wenn
der Mikrocontroller 46 die PWM-Steuerung des FET 52 in
(i) oder des MOSFET in (ii) beginnt/beendet. Diese PWM-Steuerung
kann auch die durch den Nebenschluss 74 erfasste Stromwellenform
verändern und damit die Wellenzählung beeinträchtigen (oder
auch ein elektromagnetisches Rauschen in das System einführen).
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Wie
in 2 und 3 gezeigt, kann der Wandler 48 unter
der Steuerung des Mikrocontroller 46 eine steuerbare/regelbare/wählbare
Spannung zu der Last 56 führen, um unter anderem
einen weichen Start/weichen Stopp der Motoren 64, 66 zu
gestatten. Die an der Last 56 angelegte Spannung kann also
zu einem gewünschten Wert erhöht werden, bei diesem gewünschten
Wert bleiben und dann vermindert werden, um einen weichen Start
und einen weichen Stopp eines gewählten Motors zu bewerkstelligen. Die
Profile der Rampenspannungen sind wie in 3 gezeigt
allgemein linear. In anderen Ausführungsformen können
die Rampenspannungen konvex, konkav usw. sein, wie jeweils durch
den Mikrocontroller 46 vorgegeben. Die Längen
des weichen Starts/weichen Stopps, d. h. die Dauer der Rampe, können zum
Beispiel über einen Widerstands-Kapazitäts-Schaltungsaufbau
in der Steuereinrichtung 50 oder über ein durch
den Mikrocontroller 46 erzeugtes Befehlssignal eingestellt
werden.
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In
einigen Ausführungsformen kann der Wandler 48 am
Ende eines weichen Starts eine Spannung an der Last 56 anlegen,
die ungefähr gleich der Spannung der Batterie 54 ist,
sodass sich der gewählte Motor nach dem weichen Start mit
einer maximalen Geschwindigkeit bewegt. In anderen Ausführungsformen
kann der Wandler 48 andere Spannungen relativ zu der Spannung
der Batterie 54 an der Last 56 auf der Basis der
Steuerung der Steuereinrichtung 50 durch den Mikrocontroller 46 anlegen.
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Wie
in 2, 3, 4 und 5 gezeigt,
ist die Geschwindigkeit, mit der sich der Sitz (oder das Fenster) 73 bewegt,
proportional zu der an der Last 56 angelegten Spannung.
Wie in 3 gezeigt, sind die Spannungsrampen allgemein
linear. Die assoziierte Beschleunigungs- und Verlangsamungsrate
ist wie in 4 gezeigt allgemein linear. Dies
führt zu einer allgemein konstanten Geschwindigkeitsänderung,
während der Sitz (oder das Fenster) 73 wie in 5 gezeigt
zu der gewünschten Geschwindigkeit beschleunigt oder von
der gewünschten Geschwindigkeit verlangsamt wird (was zum
Beispiel durch einen Insassen des Sitzes 3 gewünscht wird).
Wie weiter oben erläutert, kann das Profil der Rampenspannungen
eine geeignete Form annehmen, die durch den Mikrocontroller 46 vorgegeben wird.
Verschiedene Profile der Rampenspannung können jedoch andere
Geschwindigkeits- und Beschleunigungskurven als in 4 und 5 gezeigt zur
Folge haben.
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Wie
wiederum in 2 gezeigt, kann der FET 52 relativ
hohe Schaltfrequenzen von z. B. 100–300 kHz erzielen. Diese
höheren Frequenzen können die Wellenerfassung
durch den Erfassungsblock 76 verbessern. Dem Fachmann sollte
deutlich sein, dass die Effekte des Schaltens des FETs 52 auf den
durch den Nebenschluss 74 gemessenen Strom zum Beispiel
unter Verwendung eines Tiefpassfilters herausgefiltert werden können.
Ein mit dem Schalten des FETs 52 assoziiertes elektromagnetisches
Rauschen kann durch ein LC-Filter herausgefiltert werden, das durch
die Spule 55 und den Kondensator 58 gebildet wird.
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Wenn
in einem Beispiel ein Fahrzeugsitz-Steuerschalter betätigt
wird, ist das Relais 68 konfiguriert, um zu wählen,
welcher der Motoren 64, 66 aktiviert werden soll.
Die Relais 70, 72 sind konfiguriert, um die Richtung
des Stromflusses durch den gewählten Motor zu wählen.
Der Wandler 48 erhöht die an der last 56 angelegte
Spannung mit einer gesteuerten Rate bis zu einem gewünschten
Pegel (wie durch den Mikrocontroller 46 angegeben), wobei
sich der gewählte Motor dann zu bewegen beginnt. Um eine
Ausgangsposition des durch den gewählten Motor zu bewegenden
Sitzes 73 zu bestimmen, bestimmt der Erfassungsblock 76 die
Anzahl der Motordrehungen, die mit den durch Bürsten des
gewählten Motors erzeugten Impulsen assoziiert sind. Diese
Informationen können später verwendet werden,
um mit einer Position des Sitzes 73 assoziierte Speicherfunktionen
zu ermöglichen. Sobald der Sitz 73 eine gewünschte
Position erreicht, vermindert der Wandler 48 die an der
Last 56 angelegte Spannung mit einer gesteuerten Rate und
werden die Relais 70, 72 geerdet.
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Es
wurden verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben
und gezeigt, wobei die Erfindung nicht auf die beschriebenen und
gezeigten Ausführungsformen beschränkt ist. Die
Beschreibung ist beispielhaft und nicht einschränkend aufzufassen,
wobei verschiedene Änderungen an den beschriebenen Ausführungsformen
vorgenommen werden können, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang
verlassen wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0997341
A1 [0002]
- - UK 2060944 A [0003]