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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Techniken zum Verarbeiten von Sensordaten, die von einem Sensor erfasst werden.
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Stand der Technik
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Aufgrund des zunehmenden Sicherheitsbewusstseins und des Strebens nach Benutzerfreundlichkeit nehmen Fahrzeuge mit einer Fahrassistenzfunktion, wie etwa einer automatischen Notbremsfunktion, zu. Um die Fahrassistenzfunktion zu erzielen, wird in einigen Fällen ein Sensor verwendet, der elektrische Wellen oder Licht aussendet, wie etwa ein Millimeterwellenradar oder LiDAR (Light Detection And Ranging).
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Der Sensor zum Erzielen der Fahrassistenzfunktion kann einen Bereich, der mit einem abschirmenden Objekt oder dergleichen bedeckt ist, nicht erfassen.
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So gibt es für den Bereich, der mit einem abschirmenden Objekt oder dergleichen bedeckt ist, ein Verfahren, bei dem ein mit der Fahrassistenzfunktion ausgestattetes Fahrzeug (nachfolgend als Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion bezeichnet) V2X (Vehicle to Everything) genannte Mittel verwendet, die eine Kommunikation verwenden, um die Erfassungsergebnisse durch einen Sensor zu empfangen, der an einem anderen Fahrzeug oder einer Infrastruktureinrichtung angebracht ist.
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Wenn jedoch die vom Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion empfangenen Sensorerfassungsergebnisse das Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion selbst beinhalten, kann die Fahrassistenzfunktion fälschlicherweise erkennen, dass sich ein Objekt unmittelbar neben dem Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion befindet, was zu einem fehlerhaften Betrieb führen kann.
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In Patentliteratur 1 wird beschrieben, dass die Fahrassistenzfunktion das Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion von Objektinformationen des anderen Fahrzeugs ausschließt.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1:
JP 2008-293099 A -
Zusammenfassung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Wenn in der Technik der Patentliteratur 1 eine Fehlerkomponente in der Objektinformation des anderen Fahrzeugs vorliegt, besteht das Problem, dass es schwierig ist, das Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion in der Objektinformation des anderen Fahrzeugs korrekt zu identifizieren und das Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion aus der Objektinformation des anderen Fahrzeugs auszuschließen.
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Ein Hauptgegenstand der vorliegenden Erfindung ist die Lösung dieses Problems.
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Insbesondere besteht ein Hauptgegenstand der vorliegenden Erfindung darin, eine Konfiguration zu erzielen, bei der selbst dann, wenn eine Fehlerkomponente in den Sensordaten vorliegt, die von einem Sensor erfasst werden, der sich an dem Umfeld eines beweglichen Körpers befindet, ein Erfassungspunkt für den beweglichen Körper korrekt aus den Sensordaten entfernt werden kann.
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Lösung des Problems
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Eine Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die auf einem beweglichen Körper zu befestigen ist, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung beinhaltet:
- eine Recheneinheit zum Beschaffen von Sensordaten, in denen Erfassungspunkte angegeben sind, wobei die Erfassungspunkte durch Abtasten eines Umfelds eines Sensors durch den Sensor erfasst werden, wobei der Sensor an einem Umfeld des beweglichen Körpers angeordnet ist, zum Analysieren der beschafften Sensordaten und Berechnen eines Verteilungsbereichs der Erfassungspunkte zu berechnen; und
- eine Entfernungseinheit zum Extrahieren eines Erfassungspunkts für den beweglichen Körper anhand des von der Recheneinheit berechneten Verteilungsbereichs der Erfassungspunkte aus den in den Sensordaten angegebenen Erfassungspunkten und zum Entfernen des extrahierten Erfassungspunkts für den beweglichen Körper aus den Sensordaten.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann selbst dann, wenn eine Fehlerkomponente in den Sensordaten vorliegt, ein Erfassungspunkt für den beweglichen Körper korrekt aus den Sensordaten entfernt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration für ein am Fahrzeug befindliches System gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration einer Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 3 ist ein Diagramm, das ein funktionelles Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel für Fahrzeugpositionen gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 5 ist eine Darstellung, die ein Beispiel für eine Fahrzeugposition gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel für einen Erfassungsbereich gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel für einen Verteilungsbereich von Erfassungspunkten gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel für den Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Recheneinheit gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Entfernungseinheit gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 2 zeigt.
- 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Entfernungseinheit gemäß der Ausführungsform 2 zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen und Zeichnungen weisen Komponenten, die mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind, auf das gleiche oder ein entsprechendes Teil hin.
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Ausführungsform 1.
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***Beschreibung der Konfiguration***
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1 zeigt ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration für ein am Fahrzeug befindliches System 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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Das am Fahrzeug befindliche System 1 ist auf einem Fahrzeug 50 befestigt. Das Fahrzeug 50 ist ein Fahrzeug mit Fahrassistenzfunktion.
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Das am Fahrzeug befindliche System 1 ist konfiguriert aus einem am Fahrzeug befindlichen Netzwerk 11, einer Informationsmanagementvorrichtung für ein Fahrzeug 12, einer Kommunikationsvorrichtung 13, einer Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 und einer Anzeigevorrichtung 15.
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Das am Fahrzeug befindliche Netzwerk 11 ist ein Netzwerk, wie etwa ein CAN (Control Area Network) oder am Fahrzeug befindliche Ethernet (eingetragenes Warenzeichen).
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Die Informationsmanagementvorrichtung für ein Fahrzeug 12 verwaltet die Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs 50. Die Fahrzeuginformationen sind beispielsweise Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 50 und Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 50.
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Die Kommunikationsvorrichtung 13 kommuniziert mit einem anderen Fahrzeug oder einer Vorrichtung am Straßenrand. Die Vorrichtung am Straßenrand ist ein Beispiel für ein stationäres Objekt, das auf einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 50 angeordnet ist.
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Das andere Fahrzeug oder die Vorrichtung am Straßenrand befindet sich am Umfeld des Fahrzeugs 50.
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Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 berechnet eine Fehlerkomponente, die in den Sensordaten beinhaltet ist, die von einem Sensor des anderen Fahrzeugs oder einem Sensor der Vorrichtung am Straßenrand erfasst wurden, und entfernt anhand der berechneten Fehlerkomponente einen Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 aus den Sensordaten.
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In den Sensordaten werden Erfassungspunkte angezeigt, die durch Abtasten des Umfelds durch den Sensor am anderen Fahrzeug oder den Sensor an der Vorrichtung am Straßenrand erfasst werden. Die Erfassungspunkte werden unten näher beschrieben.
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Es ist zu beachten, dass der vom Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 ausgeführte Betrieb einem Informationsverarbeitungsverfahren entspricht.
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Die Anzeigevorrichtung 15 zeigt einem Insassen des Fahrzeugs 50 Informationen an. Die Anzeigevorrichtung 15 ist beispielsweise ein Display.
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2 zeigt ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration für die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14.
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Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 ist konfiguriert aus einem Prozessor 101, einem Speicher 102, einer Eingabeschnittstelle 103 und einer Ausgabeschnittstelle 104.
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Der Prozessor 101 liest ein im Speicher 102 gespeichertes Programm und führt es aus.
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Das Programm implementiert eine Recheneinheit 141 und eine Entfernungseinheit 142, die unten näher beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass das Programm einem Informationsverarbeitungsprogramm entspricht.
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Der Prozessor 101 ist beispielsweise eine CPU (Central Processing Unit) oder GPU (Graphical Processing Unit).
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Im Speicher 102 werden das oben beschriebene Programm und verschiedene Arten von Daten gespeichert. Im Speicher 102 werden auch die Sensordaten des Sensors des anderen Fahrzeugs oder der Vorrichtung am Straßenrand gespeichert.
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Der Speicher 102 ist beispielsweise ein RAM- (Random Access Memory), HDD-(Hard Disk Drive) oder Flash-Speicher.
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Die Eingabeschnittstelle 103 erfasst Daten von der Informationsmanagementvorrichtung für ein Fahrzeug 12 oder der Kommunikationsvorrichtung 13.
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Beispielsweise erfasst die Eingabeschnittstelle 103 die Sensordaten des Sensors am anderen Fahrzeug oder am Sensor an der Vorrichtung am Straßenrand von der Kommunikationsvorrichtung 13.
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Die Ausgabeschnittstelle 104 gibt an die Anzeigevorrichtung 15 Daten aus, in denen die Prozessergebnisse des Prozessors 101 angezeigt werden.
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Beispielsweise gibt die Ausgabeschnittstelle 104 an die Anzeigevorrichtung 15 Sensordaten aus, nachdem der Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 entfernt wurde.
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3 zeigt ein funktionales Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung 14.
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Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 ist konfiguriert aus der Recheneinheit 141 und der Entfernungseinheit 142.
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Es ist zu beachten, dass 3 schematisch einen Zustand veranschaulicht, in dem der Prozessor 101 ein Programm ausführt, das die Recheneinheit 141 und die Entfernungseinheit 142 implementiert.
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Die Recheneinheit 141 beschafft über die Eingabeschnittstelle 103 die Sensordaten des Sensors am anderen Fahrzeug oder am Sensor an der Vorrichtung am Straßenrand. Dann analysiert die Recheneinheit 141 die beschafften Sensordaten und berechnet einen Verteilungsbereich von Erfassungspunkten.
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Insbesondere analysiert die Recheneinheit 141 mehrere Sensordaten in zeitlicher Abfolge und berechnet einen Verteilungsbereich von Erfassungspunkten für dasselbe stationäre Objekt in den mehreren Sensordaten.
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Basierend auf dem von der Recheneinheit 141 berechneten Verteilungsbereich der Erfassungspunkte extrahiert die Entfernungseinheit 142 einen Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 aus den in den Sensordaten angegebenen Erfassungspunkten. Insbesondere extrahiert die Entfernungseinheit 142 unter den in den Sensordaten angegebenen Erfassungspunkten als Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 einen Erfassungspunkt im Verteilungsbereich der Erfassungspunkte, der von der Recheneinheit 141 aus der Standortsposition des Fahrzeugs 50 berechnet wird.
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Dann entfernt die Entfernungseinheit 142 den extrahierten Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 aus den Sensordaten.
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***Beschreibung des Betriebs***
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Als nächstes wird ein Beispiel für den Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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4 zeigt ein Beispiel für die Positionen des Fahrzeugs 50 und eines weiteren Fahrzeugs 60 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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In 4 fährt das Fahrzeug 50 mit einer Geschwindigkeit v1. Das Fahrzeug 60 fährt mit einer Geschwindigkeit v2 auf der Gegenfahrbahn auf das Fahrzeug 50 zu.
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An einem Straßenrand einer Straße, die eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 50 und des Fahrzeugs 60 ist, ist ein Strommast 70 als stationäres Objekt angeordnet.
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5 veranschaulicht einen Zustand von Fahrzeug 50 in Richtung des Fahrzeugs 60 (vorwärts) gesehen.
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Auf dem Fahrzeug 60 ist ein Sensor angeordnet. Der Sensor am Fahrzeug 60 ist beispielsweise ein Millimeterwellenradar oder LiDAR-Sensor. Der Sensor am Fahrzeug 60 tastet dessen Umfeld ab. Das heißt, der Sensor am Fahrzeug 60 bestrahlt sein Umfeld mit elektrischen Wellen oder Laserstrahlen und erfasst deren Reflexion und erkennt so das Vorhandensein oder Fehlen eines Hindernisses.
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6 zeigt einen Erfassungsbereich 80 des Sensors am Fahrzeug 60 und Erfassungspunkte.
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Der Sensor ist an der Frontfläche des Fahrzeugs 60 befestigt. Wie in 6 dargestellt, kann der Erfassungsbereich 80 mit einer Fächerform erfasst werden.
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Ein zentraler Abschnitt der Fächerform ist eine Sensorbefestigungsposition, von der aus die Bestrahlung mit elektrischen Wellen oder Laserstrahlen radial erfolgt.
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Wenn sie von einem Objekt reflektiert werden, bilden die elektrischen Wellen oder Laserstrahlen einen Reflexionspunkt. Aufgrund der Struktur des Sensors befindet sich der Reflexionspunkt in einem Bereich, den elektrische Wellen oder Laserstrahlen erreichen, und es gibt keinen Reflexionspunkt auf der Rückseite des Objekts, den elektrische Wellen oder Laserstrahlen nicht erreichen. Ein stark reflektierender Reflexionspunkt ist typischerweise eine Ecke des Objekts oder ein Punkt in der Nähe des Sensors. Dieser typische Reflexionspunkt wird als Erfassungspunkt bezeichnet.
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Im Beispiel von 6 liegt ein Erfassungspunkt 51 auf dem Fahrzeug 50 und ein Erfassungspunkt 71 auf dem Strommast 70 vor.
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Im Fahrzeug 60 werden Fahrzeugdaten und Sensordaten drahtlos durch eine am Fahrzeug 60 befestigte Kommunikationsvorrichtung übertragen.
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In den Fahrzeugdaten werden die Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 60 angegeben.
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In den Sensordaten wird eine Hindernis-ID angegeben, bei der es sich um eine ID (Identifier) eines Objekts (nachfolgend als Hindernis bezeichnet) handelt, für das ein Erfassungspunkt erkannt wird. Außerdem werden Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Erfassungspunkts in Verbindung mit der Hindernis-ID angegeben.
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Was die in den Sensordaten angegebene Hindernis-ID betrifft, so wird die gleiche Hindernis-ID an ein Objekt geliefert, das von einem auf dem Fahrzeug 60 befestigten Computer aus der Position des Erfassungspunkts als dasselbe Hindernis bestimmt wird.
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Darüber hinaus kann die in den Sensordaten angegebene Position des Erfassungspunkts eine absolute Position sein, wie etwa der Breiten- und Längengrad des Erfassungspunkts, oder eine relative Position, die auf den Mittelpunkt des Fahrzeuges 60 oder des Sensors zentriert ist.
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Wenn das Fahrzeug 60 nur Informationen über die Position übermitteln kann, kann die im Fahrzeug 50 beinhaltete Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 eine Zeitreihenverarbeitung der vom Fahrzeug 60 gemeldeten Positionen durchführen und die Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Fahrzeugs 60 sowie den Erfassungspunkt berechnen.
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Die drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 60 und dem Fahrzeug 50 wird solche nach IEEE 802.11p angenommen, kann aber nach jedem beliebigen Schema erfolgen, das in der Lage ist, Fahrzeugdaten und Sensordaten zu übertragen und zu empfangen.
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Im Fahrzeug 60 werden das Abtasten durch den Sensor und die Übertragung von Fahrzeugdaten und Sensordaten durch die Kommunikationsvorrichtung wiederholt durchgeführt.
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Anschließend wird anhand eines Ablaufdiagramms in 9 ein Beispiel für den Betrieb der Recheneinheit 141 beschrieben.
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Der Prozess von 9 wird jedes Mal ausgeführt, wenn die Kommunikationsvorrichtung 13 Fahrzeugdaten und Sensordaten vom Fahrzeug 60 empfängt.
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Im Schritt ST101 erfasst die Recheneinheit 141 Fahrzeugdaten und Sensordaten, die vom Fahrzeug 60 über die Kommunikationsvorrichtung 13 und die Eingabeschnittstelle 103 übertragen werden.
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Auch wenn es sich bei den in den Fahrzeugdaten und den Sensordaten angegebenen Positionen um relative Positionen handelt, rechnet die Recheneinheit 141 die in den Fahrzeugdaten und den Sensordaten angegebenen Positionen in absolute Koordinaten um.
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Als nächstes bestimmt die Recheneinheit 141 im Schritt ST102, ob die in den Sensordaten angegebene Hindernis-ID bereits im Speicher 102 registriert wurde.
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Wenn die Hindernis-ID bereits im Speicher 102 registriert wurde, fährt der Prozess mit Schritt ST104 fort. Wenn andererseits die Hindernis-ID nicht im Speicher 102 registriert wurde, fährt der Prozess mit Schritt ST103 fort.
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Im Schritt ST103 bestimmt die Recheneinheit 141, ob das in den Sensordaten als Hindernis-ID angegebene Hindernis ein stationäres Objekt ist. Insbesondere bestimmt die Recheneinheit 141 aus der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung, die der Hindernis-ID zugeordnet sind, ob der Zustand so beschaffen ist, dass sich das Hindernis mit der in den Fahrzeugdaten angegebenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 60 auf das Fahrzeug 60 zu bewegt. Wenn der Zustand so ist, dass sich das Hindernis mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 60 auf das Fahrzeug 60 zu bewegt, bestimmt die Recheneinheit 141, dass das Hindernis ein stationäres Objekt ist.
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Wenn es sich bei dem Hindernis um ein stationäres Objekt handelt, fährt der Prozess mit Schritt ST104 fort. Handelt es sich bei dem Hindernis hingegen nicht um ein stationäres Objekt, endet der Prozess.
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Im Schritt ST104 registriert die Recheneinheit 141 die Hindernis-ID und die Position des entsprechenden Erfassungspunkts im Speicher 102.
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Im Schritt ST105 bezieht sich die Recheneinheit 141 auf den Speicher 102, um zu bestimmen, ob die Anzahl der Erfassungspunkte desselben Hindernisses gleich oder größer als eine vordefinierte Anzahl ist. Die vordefinierte Anzahl beträgt zwei oder mehr. Die vordefinierte Anzahl beträgt wünschenswerterweise fünf oder mehr.
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Wenn die Anzahl der Erfassungspunkte desselben Hindernisses gleich oder größer als die vordefinierte Anzahl ist, fährt der Prozess mit Schritt ST106 fort. Wenn andererseits die Anzahl der Erfassungspunkte desselben Hindernisses kleiner als die vordefinierte Anzahl ist, endet der Prozess.
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Im Schritt ST106 berechnet die Recheneinheit 141 den Radius und den Mittelpunkt eines Kreises, der alle Erfassungspunkte desselben Hindernisses enthält.
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Angenommen, wie in 7 dargestellt, liegen beispielsweise sieben Erfassungspunkte 71 für den Strommast 70 vor. In diesem Beispiel wurden aus sieben Sensordaten sieben Erfassungspunkte 71 für den Strommast 70 erfasst.
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Die Recheneinheit 41 berechnet den Radius und den Mittelpunkt eines Kreises, der die sieben Erfassungspunkte 71 enthält.
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Dieser Kreis, der mehrere Erfassungspunkte enthält, entspricht einem Verteilungsbereich der Erfassungspunkte. Das heißt, im Schritt ST106 berechnet die Recheneinheit 141 einen Verteilungsbereich der Erfassungspunkte für dasselbe stationäre Objekt.
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Im Beispiel von 7 ist ein als Bezugszeichen 90 bezeichneter Kreis ein Verteilungsbereich der Erfassungspunkte 71 des Strommastes 70.
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Es ist zu beachten, dass ein Erfassungspunkt, der mit derselben Hindernis-ID assoziiert ist, sich aber an einer Position befindet, die sich deutlich von denen anderer Erfassungspunkte unterscheidet, von der Berechnung eines Verteilungsbereichs ausgeschlossen wird. Die Recheneinheit 141 schließt bei der Berechnung eines Verteilungsbereichs beispielsweise einen Erfassungspunkt an einer Position aus, die stark von der Größe eines Objekts abweicht, das sich an einem Straßenrand befinden kann, wie etwa ein Erfassungspunkt, der zwei Meter oder mehr von anderen Erfassungspunkten entfernt ist.
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Die Recheneinheit 141 gibt den berechneten Radius und den Mittelpunkt des Kreises an die Entfernungseinheit 142 als Hindernisfehler-Verteilungsbereichsinformation aus. Außerdem gibt die Recheneinheit 141 die neuesten Fahrzeugdaten und die neuesten Sensordaten an die Entfernungseinheit 142 aus.
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Anschließend wird anhand eines Ablaufdiagramms in 10 ein Beispiel für den Betrieb der Entfernungseinheit 142 beschrieben.
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Der in 10 dargestellte Prozess wird jedes Mal durchgeführt, wenn die Hindernisfehler-Verteilungsbereichsinformation, die neuesten Fahrzeugdaten und die neuesten Sensordaten von der Recheneinheit 141 ausgegeben werden.
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Im Schritt ST201 beschafft die Entfernungseinheit 142 die Hindernisfehler-Verteilungsbereichsinformation, die Fahrzeugdaten und die Sensordaten von der Recheneinheit 141.
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Als nächstes beschafft die Entfernungseinheit 142 im Schritt ST202 Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 50 und Größeninformationen des Fahrzeugs 50.
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Beispielsweise beschafft die Entfernungseinheit 142 Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 50 von der Informationsmanagementvorrichtung für ein Fahrzeug 12.
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Außerdem beschafft die Entfernungseinheit 142 die Größeninformationen des Fahrzeugs 50 aus dem Speicher 102. Es ist zu beachten, dass sobald die Größenangaben des Fahrzeugs 50 beschafft wurden, sie nicht erneut beschafft werden müssen.
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Als nächstes bestimmt die Entfernungseinheit 142 im Schritt ST203, ob ein Erfassungspunkt in der Nähe der aktuellen Position des Fahrzeugs 50 vorliegt, d. h. ein Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 ist in den Sensordaten beinhaltet.
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Insbesondere findet die Entfernungseinheit 142 zunächst einen Schnittpunkt eines Liniensegments, das das Fahrzeug 60 und das Fahrzeug 50 verbindet, sowie die äußere Form des Fahrzeugs 50. Die äußere Form des Fahrzeugs 50 wird aus der aktuellen Position und der Größeninformation des Fahrzeugs 50 aus Schritt ST202 beschafft.
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Als nächstes berechnet die Entfernungseinheit 142 einen Kreis mit dem Radius, der in der Hindernisfehler-Verteilungsbereichsinformation angegeben ist, und am Schnittpunkt des Liniensegments zentriert ist, das das Fahrzeug 60 und das Fahrzeug 50 und die äußere Form des Fahrzeugs 50 verbindet. Die Reichweite dieses Kreises entspricht dem Verteilungsbereich von 90 der in 7 dargestellten Erfassungspunkte.
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Als nächstes bestimmt die Entfernungseinheit 142, ob ein Erfassungspunkt, der im Bereich des berechneten Kreises liegt, in den Sensordaten vorliegt.
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Der im Bereich des Kreises eingeschlossene Erfassungspunkt ist ein Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50.
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Der Prozess in Schritt ST203 wird anhand von 8 beschrieben.
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In 8 ist ein mit dem Bezugszeichen 55 bezeichneter Punkt der Schnittpunkt des Liniensegments, das das Fahrzeug 60 und das Fahrzeug 50 und die äußere Form des Fahrzeugs 50 verbindet.
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Der Kreis des Verteilungsbereichs 90 der Erfassungspunkte ist ähnlich wie in 7 dargestellt. Es ist zu beachten, dass der Verteilungsbereich 90 der Erfassungspunkte in 8 zum besseren Verständnis größer als dessen tatsächliche Größe dargestellt ist.
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Und in 8 ist der Erfassungspunkt 51 im Kreis des Verteilungsbereichs 90 der Erfassungspunkte beinhaltet, die sich an einem Schnittpunkt 55 zentrieren.
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Auf der anderen Seite ist ein Erfassungspunkt 81 nicht im Kreis des Verteilungsbereichs 90 der Erfassungspunkte beinhaltet, die sich am Schnittpunkt 55 zentrieren.
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Somit ist bei der Bestimmung in Schritt ST203 die Bestimmung für den Erfassungspunkt 51 wahr und die Bestimmung für den Erfassungspunkt 81 falsch.
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Es ist zu beachten, dass während das Liniensegment, das die Mittelpunkte des Fahrzeugs 50 und des Fahrzeugs 60 verbindet, im Beispiel von 8 gezeichnet ist, wenn die Anbringungsposition des Sensors im Fahrzeug 60 bekannt ist, die Genauigkeit verbessert werden kann, indem ein Liniensegment verwendet wird, das die Anbringungsposition des Sensors im Fahrzeug 60 und im Fahrzeug 50 verbindet.
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Als nächstes entfernt die Entfernungseinheit 142 in Schritt ST204 den in Schritt ST203 als wahr bestimmten Erfassungspunkt aus den Sensordaten.
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Im Beispiel von 8 entfernt die Entfernungseinheit 142 den Erfassungspunkt 51 aus den Sensordaten.
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Der Erfassungspunkt 51 ist im Kreis des Verteilungsbereichs 90 der Erfassungspunkte, der auf den Schnittpunkt 55 zentriert ist, beinhaltet und gilt somit als Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 einschließlich einer Fehlerkomponente.
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Im obigen Beispiel wurde das Beispiel beschrieben, bei dem der Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 aus den Sensordaten entfernt wird, die der im Fahrzeug 60 als beweglicher Körper eingesetzte Sensor erfasst. Der Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 kann auch aus den Sensordaten, die von dem in der Vorrichtung am Straßenrand eingebauten Sensor erfasst werden, entfernt werden, indem das in 9 und 10 dargestellte Verfahren auf die Sensordaten angewendet wird, die von dem in der Vorrichtung am Straßenrand eingebauten Sensorsatz erfasst werden.
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***Beschreibung der Wirkungen der Ausführungsform***
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Wie vorstehend beschrieben, kann in der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn eine Fehlerkomponente in den Sensordaten vorliegt, der Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 korrekt aus den Sensordaten entfernt werden.
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Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 als Fehlerverteilungsbereich den Verteilungsbereich 90 der Erfassungspunkte für dasselbe stationäre Objekt und extrahiert einen Erfassungspunkt im Verteilungsbereich 90, der aus der Standortposition des Fahrzeugs 50 als Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 berechnet wird.
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So kann der Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 korrekt aus den Sensordaten entfernt werden, ohne dass die Fehlercharakteristik des im Fahrzeug 60 oder des in der Vorrichtung am Straßenrand einbauten Sensors im Voraus erkannt wird.
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Ausführungsform 2.
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In Ausführungsform 1 wird der Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 aus den Sensordaten entfernt, indem die Positionsinformation des Erfassungspunkts verwendet wird. Im Schema der Ausführungsform 1 besteht jedoch die Möglichkeit, dass, wenn sich ein Objekt tatsächlich in der Nähe des Fahrzeugs 50 befindet, der Erfassungspunkt dieses Objekts als Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 erkannt und entfernt wird.
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So wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration beschrieben, in der nur der Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 mit höherer Genauigkeit anhand einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Sensor extrahiert werden kann.
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In der vorliegenden Ausführungsform werden vor allem die Unterschiede zu Ausführungsform 1 beschrieben.
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Es ist zu beachten, dass die nachstehend nicht beschriebenen Sachverhalte die gleichen sind wie in Ausführungsform 1.
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Anhand eines Ablaufdiagramms in 12 wird ein Beispiel für den Betrieb der Entfernungseinheit 142 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Da die Schritte ST201, ST203 und ST204 mit den in 10 dargestellten identisch sind, wird auf eine Beschreibung verzichtet.
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Im Schritt ST301 erfasst die Entfernungseinheit 142 Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 50, Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 50 und Größeninformationen des Fahrzeugs 50.
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Im Schritt ST302 bestimmt die Entfernungseinheit 142, ob die Geschwindigkeit des in ST203 als wahr bestimmten Erfassungspunkts einem Wert entspricht, der durch Addition der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 50 und der Geschwindigkeit der Übertragungsquelle (Fahrzeug 60) der Sensordaten beschafft wurde.
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Beispielsweise bestimmt die Entfernungseinheit 142, dass die Geschwindigkeit dem Wert entspricht, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des in Schritt ST203 als wahr bestimmten Erfassungspunkts und dem Wert, der durch Addition der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 50 und der Geschwindigkeit der Übertragungsquelle (Fahrzeug 60) der Sensordaten beschafft wurde, innerhalb von 10 % liegt.
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Der Prozess in Schritt ST302 wird anhand von 11 beschrieben.
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In 11 wird angenommen, dass das Fahrzeug 50 mit einer Geschwindigkeit v1 und das Fahrzeug 60 mit einer Geschwindigkeit v2 fährt.
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Auch der Erfassungspunkt 51 und ein Erfassungspunkt 82 sind beide im Kreis des Verteilungsbereichs 90 der Erfassungspunkte beinhaltet.
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Im Beispiel von 11 ist die Geschwindigkeit des Erfassungspunkts 51 eine relative Geschwindigkeit v1+v2, die durch Addition der Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs 50 und der Geschwindigkeit v2 des Fahrzeugs 60 erfasst wird. Andererseits ist die Geschwindigkeit des Erfassungspunkts 82 die Geschwindigkeit v2 des Fahrzeugs 60.
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Da sich das Fahrzeug 60 mit der Geschwindigkeit v2 bewegt, wird im Fahrzeug 60 abgetastet, dass sich das Fahrzeug 50 mit der Geschwindigkeit v1+v2 auf das Fahrzeug 60 zubewegt. Andererseits wird im Falle eines stationären Objekts im Fahrzeug 60 abgetastet, dass sich das Objekt mit der Geschwindigkeit v2 auf das Fahrzeug 60 zubewegt.
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Somit ist bei der Bestimmung in Schritt ST302 die Bestimmung für den Erfassungspunkt 51 wahr und die Bestimmung für den Erfassungspunkt 82 falsch. Das heißt, der Erfassungspunkt 51 ist ein Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50, und der Erfassungspunkt 82 ist ein Erfassungspunkt für ein stationäres Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 50.
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In Schritt ST204 entfernt die Entfernungseinheit 142 den in Schritt ST302 als wahr bestimmten Erfassungspunkt aus den Sensordaten.
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Im Beispiel von 11 entfernt die Entfernungseinheit 142 den Erfassungspunkt 51 aus den Sensordaten.
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Im obigen Beispiel wurde das Beispiel beschrieben, bei dem der Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 aus den Sensordaten entfernt wird, die der im Fahrzeug 60 als beweglicher Körper eingesetzte Sensor erfasst. Der Erfassungspunkt des Fahrzeugs 50 kann auch aus den Sensordaten, die von dem in der Vorrichtung am Straßenrand eingebauten Sensor erfasst werden, entfernt werden, indem das in 12 dargestellte Verfahren auf die Sensordaten angewendet wird, die von dem in der Vorrichtung am Straßenrand eingebauten Sensor erfasst werden. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit der Vorrichtung am Straßenrand null, wobei die Entfernungseinheit 142 in Schritt ST302 eine Bestimmung vornimmt, indem sie die Geschwindigkeit der Übertragungsquelle der Sensordaten auf null setzt.
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***Beschreibung der Wirkungen der Ausführungsform***
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Wie vorstehend beschrieben, wird in der vorliegenden Ausführungsform unter Verwendung der Geschwindigkeiten bestimmt, ob jeder Erfassungspunkt ein Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 oder ein Erfassungspunkt für ein anderes Objekt ist. Somit kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform selbst dann, wenn sich ein anderes Objekt als das Fahrzeug 50 in der Nähe des Fahrzeugs 50 befindet, der Erfassungspunkt für das Fahrzeug 50 im Vergleich zu Ausführungsform 1 korrekter aus den Sensordaten entfernt werden.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform 1 und Ausführungsform 2 wurde das Beispiel beschrieben, das die Sensordaten des Sensors verwendet, der an der Frontfläche des Fahrzeugs 60 angebracht ist, das in der dem Fahrzeug 50 zugewandten Richtung fährt. Darüber hinaus kann das in Ausführungsform 1 oder Ausführungsform 2 beschriebene Verfahren auf Sensordaten eines Sensors angewandt werden, der an der Rückfläche eines Fahrzeugs angebracht ist, das vor dem Fahrzeug 50 in derselben Fahrtrichtung wie das Fahrzeug 50 fährt. Das in Ausführungsform 1 oder Ausführungsform 2 beschriebene Verfahren kann auch auf Sensordaten eines Sensors angewandt werden, der an der Frontfläche eines Fahrzeugs angebracht ist, das hinter dem Fahrzeug 50 in derselben Fahrtrichtung wie das Fahrzeug 50 fährt.
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Auch in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform 1 und Ausführungsform 2 wurde die Beschreibung am Beispiel der am Fahrzeug 50 befestigten Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 vorgenommen. Alternativ kann die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 auf einem anderen beweglichen Körper befestigt werden, beispielsweise auf einem Schiff, einem Zug oder dergleichen.
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Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Vorstehenden beschrieben wurden, können diese beiden Ausführungsformen für die Implementierung kombiniert werden.
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Alternativ kann von diesen beiden Ausführungsformen eine teilweise implementiert werden.
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Alternativ können diese beiden Ausführungsformen für die Implementierung teilweise kombiniert werden.
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Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist und je nach Bedarf auf verschiedene Weise geändert werden kann.
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***Beschreibung der Hardwarekonfiguration***
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Zuletzt wird eine ergänzende Beschreibung der Hardwarekonfiguration der Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 vorgenommen.
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Im Speicher 102 ist auch ein OS (Operating System) gespeichert.
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Und mindestens ein Teil des Betriebssystems wird durch den Prozessor 101 ausgeführt.
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Während mindestens ein Teil des Betriebssystems ausgeführt wird, führt der Prozessor 101 das Programm aus, das die Funktionen der Recheneinheit 141 und der Entfernungseinheit 142 implementiert.
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Mit dem Prozessor 101, der das Betriebssystem ausführt, werden Aufgabenverwaltung, Speicherverwaltung, Dateiverwaltung, Kommunikationssteuerung usw. durchgeführt.
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Außerdem wird mindestens eine der Informationen, Daten, Signalwerte und Variablenwerte, die die Ergebnisse von Prozessen der Recheneinheit 141 und der Entfernungseinheit 142 anzeigen, in mindestens einem der Speicher 102 und einem Register und einem Cache-Speicher des Prozessors 101 gespeichert.
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Außerdem kann das Programm, das die Funktionen der Recheneinheit 141 und der Entfernungseinheit 142 implementiert, auf einem tragbaren Aufzeichnungsmedium, wie etwa einer Magnetplatte, einer flexiblen Platte, einer optischen Platte, einer Compact Disc, einer Blu-ray-Disk (eingetragenes Warenzeichen) oder einer DVD gespeichert werden.
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Auch die „Einheiten“ der Recheneinheit 141 und der Entfernungseinheit 142 können als „Schaltkreise“, „Schritte“, „Verfahren“ oder „Prozesse“ gelesen werden.
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Auch die Informationsverarbeitungsvorrichtung 14 kann durch eine Verarbeitungsschaltung implementiert werden. Die Verarbeitungsschaltung ist beispielsweise ein Logik-IC (Integrierter Schaltkreis), anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis (GA, Gate Array), ASIC (Application Specific Integrated Circuit) oder feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA, Field-Programmable Gate Array).
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Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Anmeldung ein übergeordnetes Konzept des Prozessors 101, des Speichers 102, einer Kombination aus dem Prozessor 101 und dem Speicher 102 und der Verarbeitungsschaltung als „Verarbeitungsschaltung“ bezeichnet wird.
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Das heißt, jeder der Prozessoren 101, der Speicher 102, eine Kombination aus dem Prozessor 101 und dem Speicher 102, und die Verarbeitungsschaltung ist ein spezifisches Beispiel für die „Verarbeitungsschaltung“.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- am Fahrzeug befindliches System;
- 11
- am Fahrzeug befindliches Netzwerk;
- 12
- Informationsmanagementvorrichtung für ein Fahrzeug;
- 13
- Kommunikationsvorrichtung;
- 14
- Informationsverarbeitungsvorrichtung;
- 15
- Anzeigevorrichtung;
- 50
- Fahrzeug;
- 51
- Erfassungspunkt;
- 60
- Fahrzeug;
- 70
- Strommast;
- 71
- Erfassungspunkt;
- 80
- Erfassungsbereich;
- 90
- Verteilungsbereich der Erfassungspunkte;
- 101
- Prozessor;
- 102
- Speicher;
- 103
- Eingabe- schnittstelle;
- 104
- Ausgabeschnittstelle;
- 141
- Recheneinheit;
- 142
- Entfer- nungseinheit
