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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug.
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Bisheriger Stand der Technik
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Seit einigen Jahren besteht bei Verbrennungsmotoren ein Bedarf einer verbesserten Leistung von Abgaskatalysatoren (Dreiwegekatalysatoren), da die Abgasrichtlinien immer strenger werden. Für Abgaskatalysatoren für Verbrennungsmotoren werden teure Edelmetalle wie Platin verwendet. Da aber die Abgasrichtlinien immer strenger werden, müssen viele Edelmetalle verwendet werden, um die Abgasreinigungsleistung zu verbessern, und somit steigen die Produktionskosten von Abgaskatalysatoren.
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Bei dieser Art von Verbrennungsmotor wird eine große Menge von Kohlenwasserstoffen (Kohlenwasserstoff: KW) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts erzeugt, bei dem die Temperatur des Verbrennungsmotors niedriger ist als die Außenlufttemperatur. Somit kann durch Verhindern des Erzeugens von Kohlenwasserstoffen zum Zeitpunkt eines Kaltstarts die Menge von verwendetem Edelmetall im Abgaskatalysator verringert werden und die Produktionskosten des Abgaskatalysators können gesenkt werden.
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Im Verbrennungsmotor erfolgt jedoch eine Steuerung zum Erhöhen der Kraftstoff-Einspritzmenge zum Zeitpunkt eines Kaltstarts, um einen Zündaussetzer einer Zündvorrichtung (Zündkerze) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts zu verhindern. Somit nimmt die Menge von zum Zeitpunkt eines Kaltstarts erzeugten Kohlenwasserstoffen zu und das Senken der Kosten des Abgaskatalysators wird erschwert.
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PTL 1 offenbart eine Motorzündvorrichtung, die ein Absinken der Temperatur der Zündvorrichtung durch Durchführen einer Zündung der Zündvorrichtung zu einem anderen Zeitpunkt (Auslasszeitpunkt) als ein normaler Zündzeitpunkt in einem Verbrennungszyklus des Verbrennungsmotors verhindert.
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Liste der Anführungen
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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In der Zündvorrichtung des Motors wie in PTL 1 offenbart wird jedoch, nachdem die Temperatur der Zündkerze des Verbrennungsmotors ansteigt, ein Absinken der Temperatur der Zündkerze verhindert und es wird ein Temperaturanstieg an der Zündvorrichtung durchgeführt, bevor der Kaltstart des Verbrennungsmotors gestartet wird. Somit kann ein Erzeugen von Kohlenwasserstoffen zum Zeitpunkt des Kaltstarts des Verbrennungsmotors nicht verhindert werden und die Produktionskosten des Abgaskatalysators können nur schwer gesenkt werden.
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Dementsprechend wurde die Erfindung vor dem Hintergrund der vorhergehenden Probleme entwickelt und eine Aufgabe von dieser besteht im Verhindern des Erzeugens von Kohlenwasserstoffen zum Zeitpunkt eines Kaltstarts eines Verbrennungsmotors und Senken der Produktionskosten eines Abgaskatalysators.
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Technische Lösung
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Zum Lösen des zuvor beschriebenen Problems wird eine Zündsteuereinheit, die das Entladen einer in einem Zylinder angeordneten Zündkerze steuert, bereitgestellt und die Zündsteuereinheit ist zum Entladen der Zündkerze, bevor der Betrieb des Verbrennungsmotors gestartet wird, ausgebildet.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß dieser Erfindung kann ein Erzeugen von Kohlenwasserstoffen zum Zeitpunkt des Kaltstarts des Verbrennungsmotors verhindert werden und die Produktionskosten eines Abgaskatalysators können gesenkt werden.
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Figurenliste
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- [1] 1 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Konfiguration von Hauptteilen eines Verbrennungsmotors und einer Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform.
- [2] 2 zeigt eine teilvergrößerte Ansicht zum Beschreiben einer Zündkerze.
- [3] 3 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Darstellung einer Funktionskonfiguration der Steuervorrichtung.
- [4] 4 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Beziehung zwischen einer Elektrodentemperatur, einer dielektrischen Durchschlagspannung und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
- [5] 5 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms zur Darstellung eines Ausgabezeitpunkts eines Zündsignals gemäß der Ausführungsform.
- [6] 6 zeigt ein Beispiel eines Fließbilds zur Darstellung eines Verfahrens zum Steuern einer Zündvorrichtung durch eine Zündsteuereinheit.
- [7] 7 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms zur Darstellung eines Ausgabezeitpunkts eines Zündsignals gemäß einer zweiten Ausführungsform.
- [8] 8 zeigt einen Schaltplan zum Beschreiben eines Beispiels eines Stromkreises einer Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer dritten Ausführungsform.
- [9] 9 zeigt ein Beispiel eines von einer Zündsteuereinheit ausgegebenen Vorzündsignals gemäß einer dritten Ausführungsform.
- [10] 10 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben von einem Zyklus einer in einer Zündspule erzeugten Entladung gemäß der dritten Ausführungsform.
- [11] 11 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Wellenform eines Vorzündsignals und einer Elektrodentemperatur einer Zündkerze gemäß der dritten Ausführungsform.
- [12] 12 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer vierten Ausführungsform.
- [13] 13 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer fünften Ausführungsform.
- [14] 14 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer sechsten Ausführungsform.
- [15] 15 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben der Zündung einer Zündkerze.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Nachfolgend sind eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zum Steuern der Zündvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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Nachfolgend ist eine Steuervorrichtung 1 für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der Ausführungsform ist ein Fall beschrieben, bei dem die Steuervorrichtung 1 das Entladen (Zünden) einer in jedem Zylinder 150 eines Vierzylinder-Verbrennungsmotors 100 angeordneten Zündkerze 200 steuert.
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Nachfolgend bezieht sich in der Ausführungsform eine Kombination von einigen oder allen der Konfigurationen des Verbrennungsmotors 100 oder einigen oder allen der Konfigurationen der Steuervorrichtung 1 auf die Steuervorrichtung 1 des Verbrennungsmotors 100.
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[Verbrennungsmotor]
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1 zeigt ein Diagramm zur Darstellung der Konfiguration von Hauptteilen des Verbrennungsmotors 100 und der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
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2 zeigt eine teilvergrößerte Ansicht zur Darstellung von Elektroden 210 und 220 der Zündkerze 200.
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Im Verbrennungsmotor 100 strömt von außen angesaugte Luft durch ein Luftfilter 110, ein Ansaugrohr 111 und einen Ansaugkrümmer 112 und strömt in jeden Zylinder 150. Die Menge von in jeden Zylinder 150 strömender Luft wird von einer Drosselklappe 113 geregelt und die von der Drosselklappe 113 geregelte Luftmenge wird von einem Durchflusssensor 114 gemessen.
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Die Drosselklappe 113 ist mit einem Drosselöffnungssensor 113a zum Erfassen der Öffnung der Drossel ausgestattet und die vom Drosselöffnungssensor 113a erfasste Öffnungsinformation der Drosselklappe 113 wird an die Steuervorrichtung (elektronisches Steuergerät) 1 ausgegeben.
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Eine von einem Elektromotor angetriebene elektronische Drosselklappe wird als Drosselklappe 113 verwendet. Es können aber beliebige andere Typen verwendet werden, solange die Luftstrommenge entsprechend geregelt werden kann.
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Die Temperatur des in jeden Zylinder 150 strömenden Gases wird von einem Ansauglufttemperatur-Sensor 115 erfasst.
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Ein Kurbelwinkelsensor 121 ist an der Außenseite in der radialen Richtung eines an einer Kurbelwelle 123 befestigten Zahnkranzes 120 angeordnet und der Kurbelwinkelsensor 121 erfasst einen Drehwinkel der Kurbelwelle 123. In der Ausführungsform erfasst der Kurbelwinkelsensor 121 den Drehwinkel der Kurbelwelle 123 alle 10° und jeden Verbrennungszyklus.
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Ein Wassertemperatursensor 122 ist in einer Wassertasche (nicht dargestellt) des Zylinderkopfes angeordnet und der Wassertemperatursensor 122 erfasst die Temperatur des Kühlwassers des Verbrennungsmotors 100.
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Zusätzlich ist ein Fahrzeug ebenfalls mit einem Gaspedalstellungs-Sensor 126 ausgestattet, der die Menge der Bewegung (Menge des Tretens) eines Gaspedals 125 erfasst. Der Gaspedalstellungs-Sensor 126 erfasst ein von einem Fahrer angefordertes Drehmoment. Das vom Gaspedalstellungs-Sensor 126 erfasste vom Fahrer angeforderte Drehmoment wird an die nachfolgend beschriebene Steuervorrichtung 1 ausgegeben. Die Steuervorrichtung 1 steuert die Drosselklappe 113 auf der Basis von diesem angeforderten Drehmoment.
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Der in einem Kraftstofftank 130 gespeicherte Kraftstoff wird angesaugt -und von einer Kraftstoffpumpe 131 unter Druck gesetzt, strömt anschließend durch eine mit einem Druckregler 132 ausgestattete Kraftstoffleitung 133 und wird zu einem Kraftstoff-Einspritzventil 134 (Einspritzdüse) geleitet. Der von der Kraftstoffpumpe 131 ausgegebene Kraftstoff wird vom Druckregler 132 auf einen vorgegebenen Druck geregelt und vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 (Einspritzdüse) in jeden Zylinder 150 gespritzt. Aufgrund der Druckregelung durch den Druckregler 132 wird überschüssiger Kraftstoff über eine Rücklaufleitung (nicht dargestellt) zurück in den Kraftstofftank 130 geleitet.
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Ein Zylinderkopf (nicht dargestellt) des Verbrennungsmotors 100 ist mit einem Verbrennungsdrucksensor 140 (auch als Zylinderdrucksensor oder Zylinderinnendruck-Sensor bezeichnet) ausgestattet. Der Verbrennungsdrucksensor 140 ist in jedem Zylinder 150 angeordnet und erfasst den Druck (Verbrennungsdruck) im Zylinder 150.
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Der Verbrennungsdrucksensor 140 ist ein piezoelektrischer Sensor oder Überdrucksensor und ist zum Erfassen des Verbrennungsdrucks (Zylinderinnendrucks) im Zylinder 150 über einen breiten Temperaturbereich ausgebildet.
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Jeder Zylinder 150 ist mit einem Abgaskrümmer 160 ausgestattet, der die Nachverbrennungsgase (Abgase) aus dem Zylinder 150 nach außen befördert. Ein Dreiwegekatalysator 161 ist an der Abgasseite des Abgaskrümmers 160 angeordnet und die Abgase werden vom Dreiwegekatalysator 161 gereinigt und anschließend in die Atmosphäre befördert.
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Ein Stromaufwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 162 ist an einer Stromaufwärtsseite des Dreiwegekatalysators 161 angeordnet. Der Stromaufwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 162 erfasst kontinuierlich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der aus jedem Zylinder 150 austretenden Abgase.
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Ein Stromabwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 163 ist an einer Stromabwärtsseite des Dreiwegekatalysators 161 angeordnet. Der Stromabwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 163 gibt ein schaltähnliches Erfassungssignal in der Nähe des theoretischen Luft-Kraftstoff-Gemisches aus. In der Ausführungsform ist der Stromabwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 163 ein O2-Sensor.
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Zusätzlich ist die Zündkerze 200 am oberen Abschnitt von jedem Zylinder 150 angeordnet und ein Funke entzündet ein Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 150 durch das Entladen (Zünden) der Zündkerze 200. Eine Explosion erfolgt im Zylinder 150 und ein Kolben 170 wird nach unten gedrückt. Wenn der Kolben 170 nach unten gedrückt wird, dreht sich die Kurbelwelle 123.
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Eine Zündspule 300, die eine zur Zündkerze 200 gelieferte Spannung erzeugt, ist mit der Zündkerze 200 verbunden und die von der Zündspule 300 erzeugte Spannung bewirkt ein Entladen zwischen einer Mittelelektrode 210 und einer Außenelektrode 220 der Zündkerze 200 (siehe 2).
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Wie in 2 dargestellt wird in der Zündkerze 200 die Mittelelektrode 210 in einem isolierten Zustand durch einen Isolator 230 gehalten und es wird eine vorgegebene Spannung (20.000 V bis 40.000 V in der Ausführungsform) auf die Mittelelektrode 210 angewendet.
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Die Außenelektrode 220 ist geerdet, und wenn eine vorgegebene Spannung auf die Mittelelektrode 210 angewendet wird, erfolgt eine Entladung (Zündung) zwischen der Mittelelektrode 210 und der Außenelektrode 220.
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Ferner variiert in der Zündkerze 200 eine Spannung, bei der eine Entladung (Zündung) erfolgt, aufgrund des dielektrischen Durchschlags der Gaskomponente entsprechend dem Zustand des Gases zwischen der Mittelelektrode 210 und der Außenelektrode 220 und dem Zylinderinnendruck. Die Spannung, bei der diese Entladung erfolgt, wird als dielektrische Durchschlagspannung bezeichnet.
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Die Entladungssteuerung der Zündkerze 200 erfolgt durch eine Zündsteuereinheit 83 der Steuervorrichtung 1 wie nachfolgend beschrieben.
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Aus 1 geht hervor, dass von verschiedenen Sensoren wie dem Drosselöffnungssensor 113a, dem Durchflusssensor 114, dem Kurbelwinkelsensor 121, dem Gaspedalstellungs-Sensor 126, dem Wassertemperatursensor 122 und dem Verbrennungsdrucksensor 140 wie zuvor beschrieben ausgegebene Signale an die Steuervorrichtung 1 ausgegeben werden. Die Steuervorrichtung 1 erfasst den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 100 auf der Basis der von diesen verschiedenen Sensoren ausgegebenen Signale und steuert die Menge von in den Zylinder 150 strömender Luft, eine Kraftstoff-Einspritzmenge und einen Zündzeitpunkt der Zündkerze 200.
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[Hardwarekonfiguration der Steuervorrichtung]
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Nachfolgend ist die Hardwarekonfiguration der Steuervorrichtung 1 insgesamt beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt umfasst die Steuervorrichtung 1 eine analoge Eingabeeinheit 10, eine digitale Eingabeeinheit 20, einen A/D-(Analog/Digital-)Wandler 30, einen RAM (Random Access Memory) 40 und eine MPU (Micro-Processing Unit) 50, einen ROM (Read Only Memory) 60, einen E/A-(Eingabe/Ausgabe-)Anschluss 70 und einen Ausgabekreis 80.
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Die analoge Eingabeeinheit 10 umfasst analoge Ausgabesignale von verschiedenen Arten von Sensoren wie dem Drosselöffnungssensor 113a, dem Durchflusssensor 114, dem Gaspedalstellungs-Sensor 126, dem Stromaufwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 162, dem Stromabwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 163, dem Verbrennungsdrucksensor 140 und dem Wassertemperatursensor 122.
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Der A/D-Wandler 30 ist mit der analogen Eingabeeinheit 10 verbunden. Die an der analogen Eingabeeinheit 10 eingegebenen analogen Ausgabesignale von verschiedenen Sensoren werden einer Signalverarbeitung wie Entrauschung unterzogen und vom A/D-Wandler 30 in digitale Signale umgewandelt und im RAM 40 gespeichert.
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Das digitale Ausgabesignal vom Kurbelwinkelsensor 121 wird an die digitale Eingabeeinheit 20 ausgegeben.
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Der E/A-Anschluss 70 ist mit der digitalen Eingabeeinheit 20 verbunden und das an der digitalen Eingabeeinheit 20 eingegebene digitale Ausgabesignal wird im RAM 40 über den E/A-Anschluss 70 gespeichert.
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Jedes im RAM 40 gespeicherte Ausgabesignal wird von der MPU 50 verarbeitet.
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Die MPU 50 führt ein im ROM 60 gespeichertes Steuerprogramm (nicht dargestellt) aus, wodurch das im RAM 40 gespeicherte Ausgabesignal gemäß dem Steuerprogramm berechnet wird. Die MPU 50 berechnet einen Steuerwert, der die Betätigungsmenge von jedem Stellglied (beispielsweise von der Drosselklappe 113, vom Druckregler 132, von der Zündkerze 200 usw.) definiert, das den Verbrennungsmotor 100 gemäß dem Steuerprogramm antreibt, und speichert vorübergehend den Steuerwert im RAM 40.
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Der Steuerwert, der die im RAM 40 gespeicherte Betätigungsmenge des Stellglieds definiert, wird an den Ausgabekreis 80 über den E/A-Anschluss 70 ausgegeben.
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Der Ausgabekreis 80 ist mit einer Funktion einer Zündsteuereinheit 83 (siehe 3) ausgestattet, die eine auf die Zündkerze 200 angewendete Spannung steuert.
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[Funktionsblock der Steuervorrichtung]
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Nachfolgend ist die Funktionskonfiguration der Steuervorrichtung 1 beschrieben.
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3 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Darstellung der Funktionskonfiguration der Steuervorrichtung 1. Jede Funktion der Steuervorrichtung 1 wird vom Ausgabekreis 80 durch die das im ROM 60 gespeicherte Steuerprogramm ausführende MPU 50 durchgeführt.
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Wie in 3 dargestellt umfasst der Ausgabekreis 80 der Steuervorrichtung 1 eine Gesamtsteuereinheit 81, eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 82 und die Zündsteuereinheit 83.
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Die Gesamtsteuereinheit 81 ist mit dem Gaspedalstellungs-Sensor 126 und dem Verbrennungsdrucksensor 140 verbunden und empfängt ein angefordertes Drehmoment (Beschleunigungssignal S1) vom Gaspedalstellungs-Sensor 126 und das Ausgabesignal S2 vom Verbrennungsdrucksensor 140.
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Die Gesamtsteuereinheit 81 führt die Gesamtsteuerung der Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 82 und der Zündsteuereinheit 83 auf der Basis des angeforderten Drehmoments (Beschleunigungssignal S1) vom Gaspedalstellungs-Sensor 126 und des Ausgabesignals S2 vom Verbrennungsdrucksensor 140 durch.
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Die Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 82 ist mit einer Zylinderunterscheidungseinheit 84, die jeden Zylinder 150 des Verbrennungsmotors 100 unterscheidet, einer Winkelinformations-Erzeugungseinheit 85, die den Kurbelwinkel der Kurbelwelle 123 misst, und einer Drehzahlinformations-Erzeugungseinheit 86, welche die Motordrehzahl misst, verbunden und empfängt eine Zylinderunterscheidungsinformation S3 von der Zylinderunterscheidungseinheit 84, eine Kurbelwinkelinformation S4 von der Winkelinformations-Erzeugungseinheit 85 und eine Motordrehzahlinformation S5 von der Drehzahlinformations-Erzeugungseinheit 86.
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Ferner ist die Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 82 mit einer Ansaugluftmengen-Messeinheit 87, welche die in den Zylinder 150 gesaugte Luftmenge misst, einer Lastinformations-Erzeugungseinheit 88, welche die Motorlast misst, und einer Wassertemperatur-Messeinheit 89, welche die Temperatur eines Motorkühlmittels misst, verbunden und empfängt eine Ansaugluftmengen-Information S6 von der Ansaugluftmengen-Messeinheit 87, eine Motorlastinformation S7 von der Lastinformations-Erzeugungseinheit 88 und eine Kühlmitteltemperatur-Information S8 von der Wassertemperatur-Messeinheit 89.
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Die Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 82 berechnet die vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 eingespritzte Kraftstoff-Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt (Kraftstoff-Einspritzventil-Steuerinformation S9) auf der Basis der empfangenen Information und steuert das Kraftstoff-Einspritzventil 134 auf der Basis der berechneten Kraftstoff-Einspritzmenge und des berechneten Einspritzzeitpunkts.
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Zusätzlich zur Gesamtsteuereinheit 81 ist die Zündsteuereinheit 83 mit der Zylinderunterscheidungseinheit 84, der Winkelinformations-Erzeugungseinheit 85, der Drehzahlinformations-Erzeugungseinheit 86, der Lastinformations-Erzeugungseinheit 88 und der Wassertemperatur-Messeinheit 89 verbunden und empfängt Informationen von diesen.
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Auf der Basis der empfangenen Informationen berechnet die Zündsteuereinheit 83 die Strommenge (Erregungswinkel) zur Erregung einer Primärspule 310 der Zündspule 300, einen Erregungszeitpunkt und einen Zeitpunkt (Zündzeitpunkt) zum Abschalten des Stroms zum Erregen der Primärspule 310.
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Die Zündsteuereinheit 83 steuert das Entladen durch die Zündkerze 200 durch das Ausgeben eines Zündsignals S an die Primärspule 310 der Zündspule 300 auf der Basis der berechneten Erregungsmenge, des Erregungsstartzeitpunkts und des Zündzeitpunkts.
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Ferner sind wenigstens die Zündkerze 200, die Zündspule 300 und die Zündsteuereinheit 83 wie zuvor beschrieben eingeschlossen und die Funktion des Steuerns der Zündung der Zündkerze 200 durch die Zündsteuereinheit 83 entspricht einer Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor der Erfindung.
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Zum Zeitpunkt des Kaltstarts des Verbrennungsmotors 100 ist das für die Zündung erforderliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis (je mehr Kraftstoff konzentriert werden muss) notwendigerweise niedriger, als die Temperatur der Elektrode der Zündkerze 200 niedriger ist.
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4 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben einer Beziehung zwischen einer Elektrodentemperatur, einer dielektrischen Durchschlagspannung und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
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Wie in 4 dargestellt erfolgt im Verbrennungsmotor 100, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (je dünner der Kraftstoff) groß wird, ein Entflammen des Luft-Kraftstoff-Gemischs durch Entladen (Zünden) nur schwer. Daher muss die dielektrische Durchschlagspannung zum Zünden des Luft-Kraftstoff-Gemischs erhöht werden.
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Wenn die dielektrische Durchschlagspannung konstant ist (der Ausgangsstrom der Zündspule 300 konstant ist), kann die Durchschlagspannung nicht überschritten werden, wenn nicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert wird (der Kraftstoff konzentriert wird), wenn die Temperatur der Elektrode der Zündspule 200 abnimmt. Somit nimmt im Verbrennungsmotor 100 die Erzeugung von Kohlenwasserstoffen (KW) während der Verbrennung zu, wenn der Anteil von Kraftstoff im Luft-Kraftstoff-Gemisch zunimmt.
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Das heißt, wenn die Temperatur der Elektrode der Zündkerze 200 beim Start des Kaltstartvorgangs zunimmt (siehe dicker Pfeil in 4), kann die dielektrische Durchschlagspannung auch dann überschritten werden, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer wird (der Kraftstoff verringert wird), und die Kohlenwasserstoffe während der Verbrennung können verringert werden. Daher nimmt im Verbrennungsmotor 100 die Temperatur der Elektrode der Zündkerze 200 zum Zeitpunkt des Kaltstarts vor dem Entladen (Zünden) zu, so dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Zeitpunkt des Kaltstarts erhöht und die Erzeugung von Kohlenwasserstoffen (KW) verhindert werden kann.
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Im in 4 dargestellten Beispiel ist, wenn die Elektrodentemperatur der Zündkerze 200 niedrig ist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Zünden bei einer vorgegebenen dielektrischen Durchschlagspannung P1. Wenn die Elektrodentemperatur hoch ist, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Zünden bei einer vorgegebenen dielektrischen Durchschlagspannung P2. Daher kann, wenn die Elektrodentemperatur zunimmt, der zum Zünden erforderliche Kraftstoff verringert werden und die Menge von durch Verbrennung erzeugten Kohlenwasserstoffen (KW) nimmt ab.
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[Verfahren zum Erhitzen der Zündkerze]
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Nachfolgend ist ein Verfahren zum Erhitzen der Elektroden der Zündkerze 200 durch die Zündsteuereinheit 83 gemäß der Ausführungsform beschrieben.
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5 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms zur Darstellung des Ausgabezeitpunkts des von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebenen Zündsignals S.
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In 5 stellt die oberste Reihe ein EIN/AUS-Signal eines Zündschalters SW eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) dar. Der Zündschalter SW wird durch Einstecken eines Schlüssels (nicht dargestellt) in ein Zündschloss (nicht dargestellt) und Drehen von diesem (oder durch Betätigen einer Starttaste bei einer schlüssellosen Vorrichtung) eingeschaltet.
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Die zweite Reihe von oben stellt das Ausgabesignal des Kurbelwinkelsensors 121 dar. Nachdem der Zündschalter SW eingeschaltet wurde und der Kurbelwinkelsensor 121 mit dem Start der Bewegung des Verbrennungsmotors 100 beginnt, die Drehung der Kurbelwelle 123 zu erfassen, wird der Ausgang des Kurbelwellensensors 121 eingeschaltet.
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Die dritte Reihe von oben stellt das von der Zündsteuereinheit 83 an die Zündspule 300 ausgegebene Zündsignal S dar. Das Zündsignal S umfasst ein Vorzündsignal Sp und ein nach dem Vorzündsignal Sp ausgegebenes Zündsignal Sa. Das Vorzündsignal Sp stellt eine vor der Entladung (Zündung) zum Verbrennen (Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs) im Verbrennungstakt durchgeführte Vorzündung dar, um die Temperatur der Zündkerze 200 vor dem Kaltstart zu erhöhen (nachfolgend als Vorentladung bezeichnet). Das Zündsignal Sa ist ein zur Verbrennung (Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs) im Verbrennungstakt ausgeführtes Zündsignal.
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In der Ausführungsform gibt die Zündsteuereinheit 83 ein Zündsignal Sa zum Erzeugen einer Entladung (Zündung) in der Zündkerze 200 in einem Verbrennungstakt in einem Verbrennungszyklus und ein Vorzündsignal Sp zum Erzeugen einer Entladung (Zündung) in der Zündkerze 200 an die Zündspule 300 aus.
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Wie in 5 dargestellt umfasst das Vorzündsignal Sp eine Vielzahl von Malen von nach dem Zeitpunkt T1 erzeugten Ausgaben, wenn der Zündschalter SW eingeschaltet ist, vor dem Zeitpunkt T2, wenn das Signal vom Kurbelwinkelsensor 121 ausgegeben wird, und vor dem Zeitpunkt T3, wenn die Kraftstoffeinspritzung vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 durchgeführt wird. Das heißt das Vorzündsignal Sp wird eine Vielzahl von Malen vor der ersten Explosion in jedem Zylinder 150 ausgegeben.
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Hier bedeutet die erste Explosion die erste Verbrennung (Explosion) im ersten Verbrennungstakt von jedem Zylinder 150, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 startet. Das heißt im Verbrennungsmotor 100 erfolgt nach dem Start des Betriebs die erste Explosion nur einmal in jedem Zylinder 150 und anschließend wird ein vorgegebener Verbrennungszyklus (Ansaugtakt → Kompressionstakt → Verbrennungstakt → Ausstoßtakt → Ansaugtakt) wiederholt.
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Das Vorzündsignal Sp ist ein Signal, das eine kleinere Spannungsänderung in der Zündspule 300 als das Zündsignal Sa zur Verbrennung (Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs) bewirkt, und wird in der Zündspule 300 durch das Vorzündsignal Sp erzeugt. Die Spannung ist niedriger eingestellt als die dielektrische Durchschlagspannung.
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Die Zündsteuereinheit 83 gibt das Vorzündsignal Sp eine Vielzahl von Malen aus, so dass eine Entladung in der Zündspule 200 auf der Basis des Vorzündsignals Sp erzeugt wird, und die Entladung der Zündspule 200 bewirkt das Erhitzen der Zündspule 200 (Mittelelektrode 210 und Außenelektrode 220) (nachfolgend als Vorglühen bezeichnet).
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Somit wird in der Zündkerze 200 gemäß der Ausführungsform die Elektrode der Zündkerze 200 durch die Vielzahl von Vorentladungen vor der ersten Explosion bis zur Entladung (Zündung) der Zündkerze 200 im Verbrennungstakt erhitzt (vorüberhitzt). Im Ergebnis kann wie zuvor beschrieben, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Zeitpunkt der Entladung (Zündung) der Zündspule 200 im Verbrennungstakt vergrößert wird (der Kraftstoff verringert wird), eine Erzeugung von Kohlenwasserstoffen (KW) aufgrund der Verbrennung zum Zeitpunkt eines Kaltstarts verhindert werden.
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Die vierte Reihe von oben stellt das EIN/AUS-Signal des Kraftstoff-Einspritzventils 134 dar. Wenn das Kraftstoff-Einspritzventil 134 betätigt wird, wird eine vorgegebene Kraftstoffmenge vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 in den Zylinder 150 (Brennkammer) gespritzt. Anschließend verbrennt auf der Basis des von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebenen Zündsignals Sa zur Verbrennung das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 150 (Brennkammer) und der Druck im Zylinder 150 steigt steil an.
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Die untere Reihe stellt den Zylinderinnendruck im Zylinder 150 (Brennkammer) dar. Der Zylinderinnendruck wird vom Verbrennungsdrucksensor 140 gemessen und das Messergebnis des Verbrennungsdrucksensors 140 wird ausgegeben. Wie zuvor beschrieben wird im Verbrennungsmotor 100, nachdem eine vorgegebene Kraftstoffmenge vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 eingespritzt wurde, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer zu erzeugen, das Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Zeitpunkt (Zeitpunkt T4) gezündet, wenn das Zündsignal Sa ausgeschaltet wird, um eine Verbrennung zu erzeugen. Der Verbrennungsdrucksensor 140 misst den Zylinderinnendruck im Verbrennungszyklus.
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[Steuerverfahren der Zündvorrichtung]
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Nachfolgend ist ein Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Zündvorrichtung durch die Zündsteuereinheit 83 beschrieben.
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6 zeigt ein Beispiel eines Fließbilds zur Darstellung eines Verfahrens zum Steuern der Zündvorrichtung durch eine Zündsteuereinheit 83.
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Wie in 6 dargestellt bestimmt in Schritt S101 die Zündsteuereinheit 83, ob der Zündschalter SW EIN ist. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter SW EIN ist (Schritt S101: JA), fährt der Prozess mit Schritt S102 fort. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter nicht EIN (AUS) ist (Schritt S101: NEIN), endet der Prozess.
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In Schritt S102 fährt, wenn die Zündsteuereinheit 83 bestimmt, ob der Ausgabewert des Kurbelwinkelsensors AUS ist, und der Ausgabewert AUS ist (Schritt S102: JA), der Prozess mit Schritt S103 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Ausgabe nicht AUS (EIN) ist (Schritt S102: NEIN), wird bestimmt, dass sich der Zylinder 150 nicht in der ersten Explosion befindet, und der Prozess endet.
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In Schritt S103 bestimmt die Zündsteuereinheit 83, ob das Kraftstoff-Einspritzventil 134 AUS ist. Wenn bestimmt wird, dass das Kraftstoff-Einspritzventil 134 AUS ist (Schritt S103: JA), fährt der Prozess mit Schritt S104 fort. Wenn bestimmt wird, dass das Kraftstoff-Einspritzventil nicht AUS ist (EIN) (Schritt S103: NEIN), endet der Prozess.
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In Schritt S104 gibt die Zündsteuereinheit 83 das Vorzündsignal Sp an die Zündspule 300 eine Vielzahl von Malen aus und der Prozess fährt mit Prozess S105 fort.
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In Schritt S105 bestimmt die Zündsteuereinheit 83, ob die Zahl von Impulsen des Vorzündsignals Sp größer gleich einer vorgegebenen Schwelle Nth ist. Wenn bestimmt wird, dass die Zahl von Impulsen des Vorzündsignals Sp größer gleich der Schwelle Nth ist (Schritt S105: JA), wird bestimmt, dass die Zündkerze 200 auf die vorgegebene Temperatur erhitzt wurde, und der Prozess endet. Wenn die Zündsteuereinheit 83 bestimmt, dass die Zahl von Impulsen des Vorzündsignals SP kleiner ist als der Schwellenwert Nth (Schritt S105: NEIN), kehrt der Prozess zum Schritt S101 zurück und wiederholt die Prozesse von Schritt S101 bis S105.
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Wie zuvor beschrieben wird in der Ausführungsform die Zündsteuereinheit 83 bereitgestellt, um das Entladen der im Zylinder 150 angeordneten Zündkerze 200 zu steuern. Im ersten Verbrennungszyklus, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wurde, führt die Zündsteuereinheit 83 ein Entladen der Zündkerze 200 in einem Zustand durch, in dem Kraftstoff im Zylinder 150 nicht vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 in den Zylinder 150 eingespritzt wird.
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Mit dieser Konfiguration kann die Zündkerze 200 durch Entladen der Zündkerze 200 vor der Kraftstoffeinspritzung im ersten Verbrennungszyklus, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wurde, überhitzt werden, so dass Kohlenwasserstoff (KW) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts verhindert werden kann.
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Zusätzlich führt im ersten Verbrennungszyklus, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wurde, die Zündsteuereinheit 83 ein Entladen der Zündkerze 200 eine Vielzahl von Malen in einem Zustand durch, in dem Kraftstoff nicht vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 in den Zylinder 150 eingespritzt wird.
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Mit dieser Konfiguration kann die Zündkerze 200 eine Vielzahl von Malen vor der Kraftstoffeinspritzung im ersten Verbrennungszyklus, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wurde, entladen werden, so dass die Zündkerze 200 zuverlässig überhitzt werden kann. Das Erzeugen von Kohlenwasserstoffen (KW) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts kann zuverlässig verhindert werden.
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[Zweite Ausführungsform]
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Nachfolgend ist eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben.
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In der zuvor beschriebenen Ausführungsform wurde der Fall als ein Beispiel beschrieben, bei dem die Zündsteuereinheit 83 das Vorzündsignal Sp ausgibt, nachdem der Zündschalter SW vom Fahrer betätigt wurde. Bevor aber der Zündschalter SW betätigt wird, kann der Betrieb des Fahrzeugs vorab in naher Zukunft erfasst werden und das Vorzündsignal Sp kann zu einem früheren Zeitpunkt auf der Basis der Erfassung ausgegeben werden.
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7 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms zum Beschreiben des Ausgabezeitpunkts des Zündsignals gemäß der zweiten Ausführungsform.
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Wie in 7 dargestellt sagt die Zündsteuereinheit 83 den Start (Bewegung) des Fahrzeugs voraus und gibt das Vorzündsignal Sp eine Vielzahl von Malen zum vorhergesagten Zeitpunkt T1 aus.
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Die Vorhersage des Starts (Fahren) des Fahrzeugs durch die Zündsteuereinheit 83 kann durch Betätigen des Bremspedals des Fahrzeugs, Öffnen und Schließen der Tür des Fahrzeugs, Absperren der Tür, Sitzen auf dem Fahrersitz, eine Last am Lenkrad, Vorhandensein/Fehlen (Haltung) des Fahrers, erfasst durch eine im Fahrzeug montierte Bordkamera, eine Position eines Smartphones im Besitz des Fahrers und eine Stellung des Schlüssels durchgeführt werden. Durch Erfassen dieser Informationsteile kann die Zündsteuereinheit 83 vorhersagen, dass der Fahrer mit dem Fahrzeug in naher Zukunft fahren wird.
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Dementsprechend gibt die Zündsteuereinheit 83 das Vorzündsignal Sp eine Vielzahl von Malen zum Zeitpunkt T1 vor dem Zeitpunkt T2 aus und führt dieses aus, wenn der Zündschalter SW betätigt wird, wodurch das Ausführen und Abschließen des Erhitzens der Zündkerze 200 in einer früheren Phase erfolgt. Daher kann, selbst wenn der Fahrer sofort mit dem Fahrzeug losfährt, die Zündkerze 200 zum Zeitpunkt T3 bereits ausreichend erhitzt sein, wenn der Zündschalter SW betätigt und das Gaspedal getreten wird. Die zum Zeitpunkt eines Kaltstarts erzeugte Menge an Kohlenwasserstoff (KW) kann erheblich verringert werden.
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Wie zuvor beschrieben kann in der zweiten Ausführungsform die Zündkerze 200 erhitzt werden (Vorüberhitzen), bevor der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wird (vor dem Kaltstart), und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Zeitpunkt der Verbrennung, nachdem Betrieb gestartet wurde, kann verkleinert werden. Daher kann die Erzeugung von Kohlenwasserstoffen (KW) beim Start des Betriebs (zum Zeitpunkt eines Kaltstarts) verhindert werden.
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Mit dieser Konfiguration wird die Zündkerze 200 eine Vielzahl von Malen entladen, bevor der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 gestartet wird, so dass die Zündkerze 200 überhitzt werden kann, bevor der Betrieb gestartet wird. Das Erzeugen von Kohlenwasserstoffen (KW) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts kann zuverlässig verhindert werden.
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[Dritte Ausführungsform]
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Nachfolgend ist eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer dritten Ausführungsform beschrieben.
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Die Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform insofern, als die Wellenform des Vorzündsignals Sp angepasst werden kann.
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8 zeigt einen Schaltplan zum Beschreiben eines Beispiels eines Stromkreises 500 der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der dritten Ausführungsform.
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9 zeigt ein Beispiel des von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebenen Vorzündsignals Sp gemäß der dritten Ausführungsform.
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10 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben von einem Zyklus einer in der Zündspule 200 erzeugten Entladung gemäß der dritten Ausführungsform.
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11 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben der Wellenform des Vorzündsignals Sa und der Elektrodentemperatur der Zündkerze 200 gemäß der dritten Ausführungsform.
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Wie in 8 dargestellt ist im Stromkreis 500 die Zündspule 300 angeordnet, welche die mit einer vorgegebenen Zahl von Wicklungen gewickelte Primärspule 310 und eine mit einer größeren Zahl von Wicklungen als die Primärspule 310 gewickelte Sekundärspule 320 umfasst.
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Ein Ende der Primärspule 310 ist mit einer GS-Stromquelle 330 verbunden. Somit wird eine vorgegebene Spannung (12 V in der Ausführungsform) auf die Primärspule 310 angewendet.
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Das andere Ende der Primärspule 310 ist mit dem Drain-(D-)Anschluss einer Zündelektrode 340 verbunden und ist über den Source-(S-)Anschluss der Zündelektrode 340 geerdet. In der Ausführungsform wird ein Feldeffekttransistor (FET) o. Ä. als Zündelektrode 340 verwendet.
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Der Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 ist mit der Zündsteuereinheit 83 verbunden und das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S wird am Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 eingegeben.
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Wenn das Zündsignal S am Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 eingegeben wird, wechseln der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss der Zündelektrode 340 in den Erregungszustand und Strom fließt zwischen dem Drain-(D-)Anschluss und dem Source-(S-)Anschluss. Mit dieser Konfiguration wird Strom (Energie) in der Primärspule 310 gespeichert.
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Wenn die Ausgabe des Zündsignals S von der Zündsteuereinheit 83 gestoppt wird und der durch die Primärspule 310 fließende Strom unterbrochen wird, wird eine Hochspannung entsprechend dem Spulenwicklungsverhältnis in der Sekundärspule 320 erzeugt. Wenn die in der Sekundärspule 320 erzeugte Hochspannung auf die Zündkerze 200 (die Mittelelektrode 210) angewendet wird, wird eine Entladung zwischen der Mittelelektrode 210 und der Außenelektrode 220 der Zündkerze 200 erzeugt. Wenn eine zwischen der Mittelelektrode 210 und der Außenelektrode 220 erzeugte Entladespannung größer gleich der dielektrischen Durchschlagspannung des Gases (Luft-Kraftstoff-Gemischs im Zylinder 150) wird, unterliegt die Gaskomponente einem dielektrischen Durchschlag und wird entzündet.
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Hier umfasst der Stromkreis 500 einen Primärstromsteuerkreis 560 und der Primärstromsteuerkreis 560 umfasst einen Widerstand R1 und ein Halbleiterelement 550.
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Im Primärstromsteuerkreis 560 ist der Widerstand R1 in Reihe mit dem Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 angeordnet und das Halbleiterelement 550 ist parallel zum Widerstand R1 angeordnet.
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Als Halbleiterelement 550 kann ein Feldeffekttransistor (FET) ähnlich der Zündelektrode 340 verwendet werden. Das Halbleiterelement 550 weist einen Drain-(D-)Anschluss, einen Gate-(G-)Anschluss und einen Source-(S-)Anschluss auf. Der Gate-(G-)Anschluss ist mit der Zündsteuereinheit 83 verbunden und das Wellenformanpassungs-Flag F wird von der Zündsteuereinheit 83 eingegeben.
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Dieses Wellenformanpassungs-Flag F ist ein Signal, das die Zündsteuereinheit 83 auf der Basis der Temperatur des Verbrennungsmotors 100 selbst, der Kühlwassertemperatur und der Außenlufttemperatur aus- oder einschaltet. In der Ausführungsform schaltet die Zündsteuereinheit 83 normalerweise das Wellenformanpassungs-Flag F ein. Wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors 100, die Kühlwassertemperatur und die Außenlufttemperatur als niedriger als eine vorgegebene Schwellentemperatur Tth erfasst werden, wird das Wellenformanpassungs-Flag F auf AUS gesetzt.
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Im Halbleiterelement 550 wechseln der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss in den Nichterregungszustand in einem Zustand, in dem das Wellenformanpassungs-Flag F nicht am Gate-(G-)Anschluss eingegeben wird. Wenn das Wellenformanpassungs-Flag (F) auf den Gate-(G-)Anschluss angewendet werden, wechseln der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss in den Erregungszustand.
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Wenn der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550 in den Nichterregungszustand wechseln, passiert das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S den Widerstand R1 und wird am Gate (G) der Zündelektrode 340 eingegeben. Wenn sich wiederum der Drain-(D-)Anschluss der Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550 im Erregungszustand befinden, passiert das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S zwischen dem Drain-(D-)Anschluss und dem Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550 und wird am Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 eingegeben.
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In der Ausführungsform gibt, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur des Verbrennungsmotors 100 höher ist als die vorgegebene Schwellentemperatur Tth, die Zündsteuereinheit 83 das Zündsignal S und das Wellenformanpassungs-Flag F aus und der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss der Zündelektrode 340 wechseln in den Erregungszustand. Somit fließt in der Zündspule 300 der Strom Ip durch die Primärspule 310 und während dieser Zeit wird Strom (Energie) in der Primärspule 310 gespeichert.
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In diesem Zustand passiert das Zündsignal S den Drain-(D-)Anschluss und den Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550 und wird am Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 eingegeben.
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Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Temperatur des Verbrennungsmotors 100 niedriger ist als die vorgegebene Schwellentemperatur Tth, schaltet die Zündsteuereinheit 83 das Wellenformanpassungs-Flag F aus.
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Anschließend wechseln der Drain-(D-)Anschluss und der Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550 in den Nichterregungszustand und das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S passiert den Widerstand R1 und wird am Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 eingegeben.
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Hier wird in der Zündelektrode 340, da der mit dem Gate-(G-)Anschluss verbundene Widerstandswert zunimmt, die Abfallzeit des Zündsignals S aufgrund der Schaltvorgangscharakteristik des Feldeffekttransistors länger.
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Somit passiert in der Zündelektrode 340, wenn die Temperatur o. Ä. des Verbrennungsmotors 100 höher ist als die Schwellentemperatur Tth und das Wellenformanpassungs-Flag F eingeschaltet ist, das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S den Drain-(D-)Anschluss und den Source-(S-)Anschluss des Halbleiterelements 550. Daher ist der mit dem Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 verbundene Widerstand beim Passieren des Zündsignals S klein und die abfallende Wellenform des Zündsignals S wird eine Wellenform, deren in der linken Zeichnung von 9 dargestellte Abfallzeit kurz ist.
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Wenn wiederum in der Zündelektrode 340 die Temperatur o. Ä. des Verbrennungsmotors 100 niedriger ist als die Schwellentemperatur Tth und das Wellenformanpassungs-Flag F ausgeschaltet ist, passiert das von der Zündsteuereinheit 83 ausgegebene Zündsignal S den Widerstand R1. Daher ist der mit dem Gate-(G-)Anschluss der Zündelektrode 340 verbundene Widerstand beim Passieren des Zündsignals S groß und die abfallende Wellenform des Zündsignals S ist eine sanfte Wellenform mit einer langen Abfallzeit wie in der rechten Zeichnung von 9 dargestellt.
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Somit nimmt in der Zündspule 300 die Änderungsrate (Abnahmerate) des durch die Primärspule 310 fließenden Stroms Ip ab, so dass die gemäß der Abnahmerate erzeugte Spannung Vs der Sekundärspule 320 abnimmt und ein Zyklus (eine Frequenz) länger wird.
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Daher wird wie in 10 dargestellt, wenn die Temperatur o. Ä. des Verbrennungsmotors 100 niedriger ist als die Schwellentemperatur Tth, die Spannung Vs der Zündspule 300 (der Sekundärspule 320) auf einen etwas langen Zyklus festgelegt, so dass die in der Zündkerze 200 erzeugte Entladung zu einem etwas langen Zyklus wird (durchgezogene Linie in 10: siehe lange Entladungsspezifikation) . Wenn wiederum die Temperatur o. Ä. des Verbrennungsmotors 100 höher ist als die Schwellentemperatur Tth, wird die Spannung Vs der Zündspule 300 (der Sekundärspule 320) auf einen im Wesentlichen kurzen Zyklus festgelegt, so dass die in der Zündkerze 200 erzeugte Entladung (Zündung) zu einem im Wesentlichen kurzen Zyklus wird (gestrichelte Linie in 10: siehe kurze Entladungsspezifikation).
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Ferner weisen die Energie (die Fläche der durchgezogenen Wellenform in 10), wenn die Entladespannung in einem etwas langen Zyklus entladen wird entladen wird, und die Energie (die Fläche der gestrichelten Wellenform von 10, wenn die Entladespannung in einem im Wesentlichen kurzen Zyklus entladen wird, die gleiche Fläche auf und die erforderliche Energie ist die gleiche.
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Somit ist wie in 10 dargestellt in der Zündkerze 200, wenn die Entladung in einem langen Zyklus durchgeführt wird, die Erregungszeit (Erhitzungszeit) der Elektroden (210, 220) länger, als wenn die Entladung in einem kurzen Zyklus durchgeführt wird. Der Temperaturanstieg der Elektrode nimmt zu. Das heißt in der Zündkerze 200 wird, wenn die Entladung in einem langen Zyklus durchgeführt wird, die Kühlzeit, während der die Elektrode nicht erhitzt wird, verkürzt und die Elektrode wird schnell in einer kurzen Zeit erhitzt.
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Wie zuvor beschrieben ist in der dritten Ausführungsform die Zündsteuereinheit 83 zum Steuern wenigstens der Entladefrequenz und -spannung der Zündkerze 200 ausgebildet.
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Mit dieser Konfiguration können die Entladefrequenz und -spannung der Zündkerze 200 geändert werden und die Zündkerze 200 kann effizient erhitzt werden.
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Zusätzlich ist die Zündsteuereinheit 83 zum Steuern der Entladefrequenz und -spannung der Zündkerze 200 auf der Basis der Wassertemperatur des Verbrennungsmotors 100 oder der Außenlufttemperatur ausgebildet.
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Mit dieser Konfiguration kann die Entladefrequenz und -spannung der Zündkerze 200 gemäß der Wassertemperatur oder Außentemperatur des Verbrennungsmotors 100 (der Zündkerze 200) geändert werden und die Zündkerze 200 kann effizient erhitzt werden.
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[Vierte Ausführungsform]
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Nachfolgend ist eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer vierten Ausführungsform beschrieben.
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12 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung einer Verbrennungsmotor-Zündvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform.
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In der vierten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, in dem die Verbrennungsmotor-Zündvorrichtung in einem Hybridfahrzeug verwendet wird, das zwei Kraftquellen in der Form eines Verbrennungsmotors 100 und eines Elektromotors (nachfolgend als Hybrid-Electric-Vehicle-(HEV-)Motor bezeichnet) verwendet.
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Wie in 12 dargestellt läuft im Hybridfahrzeug 900 in einem Zeitraum vom Zeitpunkt T1, wenn der Zündschalter SW eingeschaltet wird, bis zum Zeitpunkt T2, wenn das Erhitzen der Zündkerze 200 durch das Vorzündsignal Sa abgeschlossen wird (wenigstens bevor Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 eingespritzt wird), das Fahrzeug ausschließlich mit dem HEV-Motor (nicht dargestellt).
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Mit dieser Konfiguration kann die Erzeugung einer großen Menge von Kohlenwasserstoffen (KW) aufgrund der Verbrennung vor dem Abschließen des Erhitzens der Zündkerze 200 zuverlässig verhindert werden und das Fahrverhalten des Fahrers wird nicht beeinträchtigt.
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Das heißt im Hybridfahrzeug läuft nach dem Zeitpunkt T1, zu dem der Zündschalter SW eingeschaltet wird, das Fahrzeug mit dem HEV-Motor wenigstens während der Zeit T2, bei der Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 eingespritzt wird und während die Zündkerze 200 mit einer Vorentladung erhitzt wird. Mit dieser Konfiguration wird im Verbrennungsmotor 100 die Verbrennung im ersten Verbrennungszyklus durchgeführt, nachdem der Verbrennungsmotor 100 erwärmt ist, so dass die Menge von erzeugten Kohlenwasserstoffen (KW) zuverlässig verringert werden kann.
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Diese Art von Hybridfahrzeug (nicht dargestellt) ist mit einer Batterie mit großer Kapazität (nicht dargestellt) ausgestattet. Daher ist durch Verwenden der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor der Erfindung in einem Hybridfahrzeug, selbst wenn die Vorentladung zum Zeitpunkt eines Kaltstarts des Verbrennungsmotors 100 durchgeführt wird, die Verbrauchsmenge in Bezug auf die Batteriekapazität klein. Daher besteht kein Anlass zur Besorgnis um eine unzureichende Batteriekapazität aufgrund der Vorentladung.
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Wie zuvor beschrieben veranlasst in der vierten Ausführungsform im mit der Kombination aus Verbrennungsmotor 100 und HEV-Motor 600 (Elektromotor) angetriebenen Hybridfahrzeug (900 (Fahrzeug) die Zündsteuereinheit 83 den HEV-Motor 600 zum Antreiben des Hybridfahrzeugs 900, bevor der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 startet, und anschließend wird die Zündkerze 200 entladen.
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Mit solch einer Konfiguration läuft der HEV-Motor 600, bevor die Zündkerze 200 erhitzt wird, und während dieser Zeit kann die Zündkerze 200 ausreichend erhitzt werden. Daher kann die Zündkerze 200 vor dem Start des Betriebs des Verbrennungsmotors 100 zuverlässig überhitzt werden, ohne das Fahrverhalten des Fahrers zu beeinträchtigen, so dass die Erzeugung von Kohlenwasserstoffen (KW) beim Start des Betriebs des Verbrennungsmotors 100 zuverlässig verhindert werden kann.
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[Fünfte Ausführungsform]
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Nachfolgend ist eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer fünften Ausführungsform beschrieben.
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13 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung einer Verbrennungsmotor-Zündvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform.
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Wie in 13 dargestellt umfasst das Hybridfahrzeug 900 zwei Kraftquellen in Form des Verbrennungsmotors 100 und des HEV-Motors 600 und die Steuervorrichtung 1 steuert eine beliebige der Kraftquellen zum Antreiben des Hybridfahrzeugs 900.
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Die Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der fünften Ausführungsform umfasst eine Schaltsteuereinheit 2. Die Schaltsteuereinheit 2 wählt, ob das Fahrzeug 900 mit dem HEV-Motor 600 oder dem Verbrennungsmotor 100 zu betreiben ist, auf der Basis einer Temperaturinformation, etwa der Temperatur des Verbrennungsmotors 100 selbst, der Kühlwassertemperatur und der Außenlufttemperatur.
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Wenn bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 100 durch das Vorüberhitzen in der Verbrennungsmotor-Zündvorrichtung ausreichend erwärmt wurde und die Temperatur des Verbrennungsmotors 100 eine vorgegebene Schwellentemperatur Tth überschritten hat, gibt die Schaltsteuereinheit 2 ein Schaltsignal G zum Wechseln vom Betrieb durch den HEV-Motor 600 zum Betrieb durch den Motor 100 an die Steuervorrichtung 1 aus.
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Die Steuervorrichtung 1 wechselt die zu steuernde Kraftquelle vom HEV-Motor 600 zum Verbrennungsmotor 100 auf der Basis des von der Schaltsteuereinheit 2 gesendeten Schaltsignals G und betreibt das Hybridfahrzeug 900 mit dem Verbrennungsmotor 100.
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Wie zuvor beschrieben ist in der fünften Ausführungsform eine Temperaturmessvorrichtung vorhanden, welche die Wassertemperatur oder die Außenlufttemperatur des Verbrennungsmotors 100 misst (etwa der in 1 dargestellte Wassertemperatursensor 122). Die Zündsteuereinheit 83 ist zum Einschließen der Schaltsteuereinheit 2 ausgebildet, die ein Entladen der Zündkerze 200 durchführt, während das Hybridfahrzeug mit dem HEV-Motor 600 betrieben wird, bevor der Betrieb des Verbrennungsmotors 100 startet, und wechselt vom Betrieb mit dem HEV-Motor 600 zum Betrieb mit dem Verbrennungsmotor 100, wenn die von der Temperaturmessvorrichtung gemessene Wassertemperatur oder Außenlufttemperatur des Verbrennungsmotors 100 größer gleich einer vorgegebenen Schwellentemperatur wird.
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Mit dieser Konfiguration umfasst die Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor die Schaltsteuereinheit 2, die auf der Basis der Temperaturinformation des Verbrennungsmotors 100 oder der Außenlufttemperatur-Information bestimmt, ob die Kraftquelle zu wechseln ist, und die entsprechend das Wechseln vom HEV-Motor 600 zum Verbrennungsmotor 100 durchführen kann.
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[Sechste Ausführungsform]
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Nachfolgend ist eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer sechsten Ausführungsform beschrieben.
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14 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung einer Verbrennungsmotor-Zündvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform.
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Die Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der sechsten Ausführungsform unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform insofern, als die Steuerung der Vorentladung entsprechend dem Takt (Ansaugtakt, Kompressionstakt, Verbrennungstakt, Ausstoßtakt) von jedem Zylinder 150 im Verbrennungszyklus des Verbrennungsmotors 100 verschieden gestaltet wird.
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In der Zündsteuereinheit 83 der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der sechsten Ausführungsform wird der Takt des Verbrennungszyklus für jeden Zylinder 150 auf der Basis des vom zuvor beschriebenen Kurbelwinkelsensor 121 erfassten Kurbelwinkels der Kurbelwelle 123 bestimmt.
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Die Zündsteuereinheit 83 speichert vorübergehend den Takt von jedem Zylinder 150, wenn der Verbrennungsmotor 100 zuvor gestoppt wurde, in einem vorgegebenen Speicherbereich des RAM 40 der Steuervorrichtung 1. Dieser RAM 40 dient als Taktspeichereinheit der Erfindung.
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Wie in 14 dargestellt ist in der Ausführungsform der Zustand des Verbrennungsmotors 100 zum Zeitpunkt des vorhergehenden Stopps ein Beispiel, wenn sich der erste Zylinder 150A im Ansaugtakt befindet, der zweite Zylinder 150B im Kompressionstakt befindet, der dritte Zylinder 150C im Verbrennungstakt befindet und der Zylinder 150D im Ausstoßtakt befindet. In diesem Fall wird im laufenden Betrieb des Verbrennungsmotors 100 Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 in den zweiten Zylinder 150B im Kompressionstakt eingespritzt.
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In diesem Zustand führt die Zündsteuereinheit 83 eine Vorentladung in der Zündspule 200A entsprechend dem ersten Zylinder 150A durch, was den vorhergehenden Takt des zweiten Zylinders 150B darstellt, in dem die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.
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Ferner führt die Zündsteuereinheit 83 nicht nur eine Vorentladung der Zündspule 200A entsprechend dem ersten Zylinder 150A im vorhergehenden Takt des zweiten Zylinders 250B, in dem die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, durch, sondern führt die Vorentladung ebenfalls an den Zündspulen 200B und 200D entsprechend dem zweiten Zylinder 150B, in dem die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, und dem vierten Zylinder 150D, in dem der Ausstoß durchgeführt wird, durch.
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Zusätzlich kann die Zündsteuereinheit 83 die Frequenz oder Spannung (Leistung) der Entladung der Zündspule für jeden Zylinder ändern, wenn die Vorentladung an den Zündspulen 200A, 200B und 200D entsprechend einer Vielzahl von Zylindern (beispielsweise erster Zylinder 150A, zweiter Zylinder 150B und vierter Zylinder 150D), die sich in einem unterschiedlichen Takt befinden, durchgeführt wird.
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Beispielsweise wird im vierten Zylinder 150D im Ausstoßtakt das im vorhergehenden Kompressionstakt überhitzte Gas ausgestoßen, so dass die Entladungsleistung einer Zündkerze 200D des vierten Zylinders 150D so festgelegt wird, dass sie größer ist als die Entladungsleistung der anderen Zylinder. Mit dieser Konfiguration wird, selbst wenn die Zündkerze 200D des vierten Zylinders 150D durch das Ausstoßen des überhitzten Gases abgekühlt wird, die Zündkerze 200D des vierten Zylinders 150D mit einer größeren Entladungsleistung überhitzt, so dass die Temperatur der Zündkerze 200D entsprechend überhitzt werden kann. Zusätzlich kann die Entladungsleistung der Zündkerze 200A des ersten Zylinders 150A im Ansaugtakt verringert, bevor der Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil 134 im Kompressionstakt eingespritzt wird. In diesem Fall kann das Überhitzen der Zündkerze 200A effizient unter Berücksichtigung der Energieeinsparung durchgeführt werden.
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Selbst in diesem Fall können in der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor die Temperaturen der Zündkerzen 200A bis 200D vorab erhöht werden. Insbesondere können durch Ändern der Entladungsleistung der Zündkerzen entsprechend den Zylindern in verschiedenen Takten die Zündkerzen 200A bis 200D auf eine besser geeignete Weise überhitzt werden.
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Ferner kann die Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor der Erfindung ebenfalls zum Überhitzen einer Zündkerze verwendet werden, die eine Vielzahl von Malen von Entladungen (mehrere Entladungen) in einem Verbrennungszyklus durchführt. In diesem Fall kann die Zündkerze 83 zum Ändern der Frequenz oder Spannung für jede Entladung in der Mehrfachentladung ausgebildet sein.
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Insbesondere maximiert im ersten Verbrennungszyklus nach dem Start des Betriebs des Verbrennungsmotors 100 die Zündsteuereinheit 83 die erste Entladungsleistung der Mehrfachentladung, wenn die Zündkerze 200 am kältesten ist, und verringert schrittweise die Entladungsleistung, während die Zahl von Malen von Entladungen zunimmt.
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Mit dieser Konfiguration wird die erste Entladungsleistung in der Mehrfachentladung erhöht und die Zündkerze 200 wird in einer kürzeren Zeit überhitzt, so dass das Überhitzen der Zündkerze 200 effizient mit der Entladung der kleinsten Entladungsleistung nach der Mehrfachentladung durchgeführt werden kann.
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Zusätzlich kann die Zündsteuereinheit 83 zum Durchführen einer Vorentladung mit einer vorgegebenen Entladungsleistung ausgebildet sein, um das Gas in jedem Zylinder 150 zu überhitzen. In diesem Fall legt die Zündsteuereinheit 83 die Entladungsleistung der Zündkerze 200 auf der Basis der vom zuvor beschriebenen Ansauglufttemperatur-Sensor 115 gemessenen Ansauggastemperatur fest.
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Insbesondere führt die Zündsteuereinheit 83 kontinuierlich die Vorentladung der Zündkerze 200 eine Vielzahl von Malen durch, bis die vom Ansauglufttemperatur-Sensor 115 gemessene Ansauggastemperatur größer gleich einer vorgegebenen Schwellentemperatur wird. Wenn die Gastemperatur im Zylinder 150 eine vorgegebene Schwellentemperatur überschreitet, wird die Vorentladung der Zündkerze 200 beendet.
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Mit dieser Konfiguration kann die Zündsteuereinheit 83 entsprechend das Gas in jedem Zylinder 150 zusammen mit der Zündkerze auf der Basis des Messergebnisses des Ansauglufttemperatur-Sensors 115 überhitzen. Somit kann das Zünden des Gases im Kraftstofftakt entsprechend durchgeführt werden.
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Zusätzlich kann die Zündsteuereinheit 83 zum Durchführen einer Vorentladung der Zündkerze 200 aufgrund eines Verschlechterungszustands (State of Health (SOH)) oder einer Restmenge einer zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendeten Batterie ausgebildet sein. In diesem Fall verringert, wenn die Batterie einen verschlechterten Zustand aufweist oder die Restmenge gering ist, die Zündsteuereinheit 83 die Entladungsleistung der Zündkerze 200, um ein weiteres Verschlechtern des Zustands der Batterie oder einen weiteren Verbrauch zu verhindern.
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Mit dieser Konfiguration kann die Zündkerze 200 überhitzt werden, während der verschlechterte Zustand oder die Restmenge der Batterie, die den Verbrennungsmotor 100 betreibt, sichergestellt werden.
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Zusätzlich wird wie in 13 dargestellt, wenn das Fahrzeug das durch eine Kombination aus Verbrennungsmotor 100 und Elektromotor (beispielsweise der in 13 dargestellte HEV-Motor 600) angetriebene Hybridfahrzeug 900 ist, allgemein eine Batterie mit einer anderen Spannung als die zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendete Batterie (Stromversorgung) verwendet und es wird die zum Antreiben des HEV-Motors 600 verwendete Batterie (Stromversorgung) zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendet.
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15 zeigt ein Diagramm zum Beschreiben der Zündung der Zündkerze 200.
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Wie in 15 dargestellt wird für die Zündkerze 200 eine zum Betreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendete Batterie (beispielsweise mit 12 V) verwendet, nachdem sie auf 10 kV bis 30 kV aufgeladen wurde, wodurch eine Zündung durchgeführt wird, welche die dielektrische Durchschlagspannung des Gases im Zylinder 150 überschreitet. Die Zündkerze 200 kann aber die Zündung durch Anwenden einer Haltespannung von etwa 300 V nach dem Aufladen der Spannung auf die dielektrische Durchschlagspannung oder mehr fortsetzen (halten).
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Hier wird bei diesem Typ von Hybridfahrzeug 900 eine Batterie mit etwa 300 V zum Betreiben des HEV-Motors 600 verwendet. Somit hat der Erfinder der Anmeldung herausgefunden, dass die Zündung der Zündkerze 200 unter Verwendung der Batterie des HEV-Motors 600 beibehalten werden kann.
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Das heißt die Zündkerze 200 erhöht die Spannung der zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendete Batterie (12 V) von 10 kV auf 30 kV und zündet die Zündkerze 200 unter Verwendung dieser Spannung (Zündung bei einer Spannung größer gleich der dielektrischen Durchschlagspannung). Danach wird die Zündung der Zündkerze 200 von der zum Antreiben des HEV-Motors 600 verwendeten Batterie (300 V) beibehalten.
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Wie zuvor erläutert umfasst das mit einer Kombination aus Verbrennungsmotor 100 und HEV-Motor 600 angetriebene Hybridfahrzeug 900 eine zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendete Batterie (erste Stromversorgung) und eine zum Antreiben des HEV-Motors 600 verwendete Batterie. Die Zündsteuereinheit 83 zündet den Kraftstoff im Zylinder 150 durch Entladen der Zündkerze 200 unter Verwendung der zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendeten Batterie (12 V) und entlädt anschließend die Zündkerze 200 unter Verwendung der zum Antreiben des HEV-Motors 600 verwendeten Batterie (300 V) .
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Mit dieser Konfiguration kann der Verbrauch der Batterie des Verbrennungsmotors 100 im Vergleich zu einem Fall gesenkt werden, bei dem die Leistung der zum Antreiben des Verbrennungsmotors 100 verwendeten Batterie erhöht und die Zündkerze 200 gezündet wird. Somit kann eine Zustandsverschlechterung der Batterie des Verbrennungsmotors 100 verhindert werden und die Batterie kann im gleichen Maße verkleinert werden, wie der Batterieverbrauch des Verbrennungsmotors 100 verringert wird.
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Die Steuervorrichtung 1 (Fahrzeugsteuervorrichtung) umfasst eine Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit der zuvor beschriebenen Konfiguration (wenigstens einer Konfiguration umfassend die Zündkerze 200, die Zündspule 300 und die Zündsteuereinheit 83). Mit der Zündvorrichtung für einen Verbrennungsmotor kann der Verbrennungsmotor 100 zum Verhindern des Erzeugens von Kohlenwasserstoffen (KW) zum Zeitpunkt eines Kaltstarts gesteuert werden.
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Es wurden zwar beispielhaft Ausführungsformen der Erfindung beschrieben; die Erfindung kann aber auch durch Kombinieren aller Ausführungsformen oder durch entsprechendes Kombinieren von zwei oder mehr Ausführungsformen ausgeführt werden.
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Ferner ist die Erfindung nicht auf eine mit allen Konfigurationen der zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Ein Teil der Konfiguration der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Zusätzlich kann die Konfiguration der zuvor beschriebenen Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden.
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Ferner kann ein Teil der Konfiguration der zuvor beschriebenen Ausführungsform zur Konfiguration einer anderen Ausführungsform hinzugefügt, von dieser entfernt oder durch diese ersetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Steuervorrichtung
- 10
- analoge Eingabeeinheit
- 20
- digitale Eingabeeinheit
- 30
- A/D-Wandler
- 40
- RAM
- 50
- MPU
- 60
- ROM
- 70
- E/A-Anschluss
- 80
- Ausgabekreis
- 81
- Gesamtsteuereinheit
- 82
- Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit
- 83
- Zündsteuereinheit
- 84
- Zylinderunterscheidungseinheit
- 85
- Winkelinformations-Erzeugungseinheit
- 86
- Drehzahlinformations-Erzeugungseinheit
- 87
- Ansaugluftmengen-Messeinheit
- 88
- Lastinformations-Erzeugungseinheit
- 89
- Wassertemperatur-Messeinheit
- 100
- Verbrennungsmotor
- 110
- Luftfilter
- 111
- Kaltzeitraum
- 112
- Ansaugkrümmer
- 113
- Drosselklappe
- 113a
- Drosselöffnungssensor
- 114
- Durchflusssensor
- 115
- Ansauglufttemperatur-Sensor
- 120
- Zahnkranz
- 121
- Kurbelwinkelsensor
- 122
- Wassertemperatursensor
- 123
- Kurbelwelle
- 125
- Gaspedal
- 126
- Gaspedalstellungs-Sensor
- 130
- Kraftstofftank
- 131
- Kraftstoffpumpe
- 132
- Druckregler
- 133
- Kraftstoffleitung
- 134
- Kraftstoff-Einspritzventil
- 140
- Verbrennungsdrucksensor
- 150
- Zylinder
- 160
- Abgaskrümmer
- 161
- Dreiwegekatalysator
- 162
- Stromaufwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
- 163
- Stromabwärts-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
- 170
- Kolben
- 200
- Zündkerze
- 210
- Mittelelektrode
- 220
- Außenelektrode
- 230
- Isolator
- 300
- Zündspule
- 310
- Primärspule
- 320
- Sekundärspule
- 330
- GS-Quelle
- 340
- Zündelektrode
- 400
- Stromkreis
- 500
- Stromkreis
- 550
- Halbleiterelement
- 560
- Primärstromsteuerkreis
- R1
- Widerstand
- S
- Zündsignal
- Ip
- Primärstrom
- Vs
- Sekundärspannung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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