DE102012101779A1 - System zum Anlassen einer Verbrennungskraftmaschine durch in Eingriff bringen eines Ritzels in einen Zahnkranz - Google Patents

System zum Anlassen einer Verbrennungskraftmaschine durch in Eingriff bringen eines Ritzels in einen Zahnkranz Download PDF

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Abstract

In einem System berechnet ein erstes Modul Informationen, die einen Wärmebetrag in einem Motor eines Starters am Ende einer Erregung des Motors anzeigen, und ein zweites Modul basierend auf den durch das erste Modul berechneten Informationen eine Verhinderungsdauer, während welcher der nächste automatische Stopp einer Verbrennungsmaschine nach dem Ende der Erregung des Motors verhindert wird. In dem System führt ein drittes Modul den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine gemäß der Verhinderungsdauer, die durch das zweite Modul berechnet wird, durch.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme zum Ankurbeln einer Verbrennungskraftmaschine durch in Eingriff bringen eines Ritzels eines Starters in einen Zahnkranz, der mit einer Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • In letzter Zeit wurden Maschinenstopp- und -startsysteme, wie zum Beispiel Leerlaufreduzierungssteuersysteme, entwickelt. Solche Maschinenstopp- und -startsysteme führen einen Maschinenstopp- und -neustartvorgang durch. Der Maschinenstopp- und -neustartvorgang ist derart entworfen, dass er eine Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs in Erwiderung auf eine erfasste Maschinenstoppbetätigung eines Fahrers, wie zum Beispiel die Betätigung eines Bremspedals, automatisch stoppt. Der Maschinenstopp- und -neustartvorgang ist außerdem dafür vorgesehen, die Verbrennungsmaschine (vereinfacht als Maschine bezeichnet) in Erwiderung auf die erfasste Betätigung eines Fahrers zum Starten des Fahrzeugs, wie zum Beispiel die Betätigung eines Gaspedals, neu zu starten. Der Maschinenstopp- und -neustartvorgang dient der Reduzierung der Kraftstoffkosten, der Emission und dergleichen.
  • Bei der Durchführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs wird für die Maschinenstopp- und -startsysteme für gewöhnlich ein Starter mit einem Ritzel (Ritzelgetriebe) und einem Motor zum Starten der Maschine verwendet.
  • Genauer gesagt ist der Maschinenstopp- und -neustartvorgang vorgesehen, um die Maschine unter Verwendung des Starters auf die gleiche Weise wie bei einem normalen Maschinenstartvorgang durch die Betätigung des Zündschalters durch den Fahrer neu zu starten. Genauer gesagt steuert der Maschinenneustartvorgang den Starter an, um das Ritzel zuerst mit einem Zahnkranz, der mit der Abtriebswelle der Maschine gekoppelt ist, in Eingriff zu bringen. Als Nächstes erregt der Maschinenneustartvorgang den Motor mit dem Ritzel, das mit dem Zahnkranz in Eingriff steht, um die Abtriebswelle der Verbrennungsmaschine (Maschine) mit einer Initialumdrehung zu versehen, und dadurch die Maschine anzukurbeln.
  • Wie vorstehend beschrieben führt der Maschinenstopp- und -neustartvorgang wiederholt einen Stopp und einen Neustart der Maschine durch. Aus diesem Grund steuert der Maschinenstopp- und -neustartvorgang den Starter regelmäßig an, um die Maschine neu zu starten. Dies kann in einer Leistungsminderung des Starters resultieren. Somit gab es bereits verschiedene technische Ansätze, um die Leistungsminderung des Starters beim Maschinenstopp- und -neustartvorgang zu reduzieren.
  • Zum Beispiel offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2001-263210 einen dieser technischen Ansätze. Das heißt, bei diesem technischen Ansatz wird entweder ein erster integrierter Wert einer Ansteuerzeit des Starters oder ein zweiter integrierter Wert der Anzahl der Ansteuerungen des Starters berechnet und ein automatischer Stopp und Neustart der Maschine, entweder nachdem der erste integrierte Wert oder der zweite integrierte Wert einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, deaktiviert bzw. verhindert. Dieser technische Ansatz soll eine Abnutzung und Risse der Ritzel des Starters reduzieren.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Der Erfinder hat festgestellt, dass ein Punkt des offenbarten technischen Ansatzes zu verbessern ist.
  • Genauer gesagt deaktiviert bzw. verhindert der technische Ansatz eine weitere Leistungsverminderung des Starters ab einem gewissen Grad der Leistungsminderung des Starters. Somit ist es für den Neustart der Maschine unter Verwendung des sehr zuverlässigen Starters erforderlich, weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Leistungsminderung des Starters vorzunehmen, bevor dies auf einen gewissen Grad voranschreitet.
  • In Anbetracht der vorstehenden Umstände ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass Systeme zum Ankurbeln einer Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung eines Starters geschaffen werden, welche dem Problem des offenbarten technischen Ansatzes Rechnung tragen.
  • Genauer gesagt ist es ein möglicher Aspekt der vorliegenden Erfindung, derartige Systeme zum geeigneten Schützen des Starters zur Verzögerung des Voranschreitens der Leistungsminderung des Starters zu schaffen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System vorgesehen, das durchführt: einen automatischen Stoppvorgang einer Verbrennungsmaschine, um das Verbrennen von Kraftstoff in der Verbrennungsmaschine zu stoppen, falls eine Bedingung zum automatischen Stoppen der Maschine erfüllt ist; und einen Neustartvorgang zum Anzukurbeln der Verbrennungsmaschine durch Erregen eines Motors eines Starters, falls eine Bedingung zum Neustart der Maschine erfüllt ist, wodurch die Verbrennungsmaschine neu gestartet wird. Das System enthält ein erstes Modul zum Berechnen von Informationen, die einen Wärmebetrag im Motor am Ende der Erregung des Motors anzeigen; und ein zweites Modul zum Berechnen, basierend auf den Informationen, die durch das erste Modul berechnet werden, einer Deaktivierungs- bzw. Verhinderungsdauer, während welcher der nächste automatische Stopp der Verbrennungsmaschine nach dem Ende der Erregung des Motors verhindert wird. Das System enthält ein drittes Modul zum Durchführen des nächsten automatischen Stopps der Verbrennungsmaschine gemäß der Verhinderungsdauer, die durch das zweite Modul berechnet wird.
  • Da eine Bedingung zum automatischen Stopp einer Maschine und eine Bedingung zum Neustart einer Maschine regelmäßig erfüllt werden, werden der Vorgang zum automatischen Stoppen der Maschine und der Vorgang zum Neustart der Maschine wiederholt, ausgeführt. Wenn ein Intervall zwischen einem ersten Neustartvorgang der Verbrennungsmaschine (Maschine) und dem nächsten (zweiten) Neustartvorgang der Maschine kurz ist, kann der nächste Neustartvorgang der Maschine ausgeführt werden, bevor Wärme bzw. Hitze, die durch das Erregen des Motors im vorherigen Neustartvorgang der Maschine erzeugt wird, ausreichend vom Motor abgeführt wird.
  • Falls der Motor mit der im Motor verbleibenden Wärme bzw. Hitze aktiviert werden würde, könnte die Verschlechterung bzw. Abnutzung des Starters beschleunigt werden. Der Wärmebetrag im Motor verändert sich abhängig davon, wie der Motor erregt und abgeschaltet wird.
  • In Anbetracht dieser Umstände berechnet das System gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Informationen zum Anzeigen des Wärmebetrags im Motor am Ende der Erregung des Motors, und berechnet, basierend auf den Informationen, die durch das erste Modul berechnet werden, die Verhinderungsdauer, während welcher der nächste automatische Stopp der Verbrennungsmaschine verhindert wird, nach dem Ende der Erregung des Motors. Das heißt, das System führt den nächsten automatischen Stopp der Maschine gemäß der berechneten Verhinderungsdauer durch. Zum Beispiel verhindert das System den nächsten automatischen Stopp der Maschine, bis die Verhinderungsdauer seit dem Ende der Erregung des Motors vergangen ist.
  • Das System gemäß diesem Aspekt gewährleistet somit nach der Deaktivierung bzw. Abschaltung des Motors eine ausreichende Zeit zum Abkühlen des Motors, wodurch verhindert wird, dass der Motor mit im Motor verbleibender Hitze erregt wird. Dies führt während der wiederholten Verwendung des Starters zu einem geeigneten Schutz des Starters.
  • In einer ersten beispielhaften Ausführungsform gemäß diesem Aspekt ist das erste Modul derart konfiguriert, dass es für bzw. als die Informationen eine Erregungsdauer des Motors während des Neustartvorgangs berechnet, und das zweite Modul ist konfiguriert, dass es die Verhinderungsdauer basierend auf der Erregungsdauer des Motors berechnet.
  • Da die Erregungsdauer des Motors und der Wärmebetrag im Motor proportional zueinander sind, ermöglicht die Verwendung der Erregungsdauer des Motors als Information für den Wärmebetrag im Motor anstelle einer tatsächlichen Berechnung des Wärmebetrags im Motor, dass der Starter geschützt wird, während der Schutzvorgang für den Stator vereinfacht wird.
  • In einer zweiten beispielhaften Ausführungsform gemäß diesem Aspekt führt das System den Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang derart wiederholt aus, dass das erste Modul die Informationen für jede Ausführung der automatischen Stoppvorgänge und Neustartvorgänge wiederholt berechnet, das zweite Modul die Verhinderungsdauer für jede Ausführung des Satzes aus automatischen Stoppvorgang und des Neustartvorgang wiederholt berechnet, und das dritte Modul den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang durchführt. Das System enthält ferner ein viertes Modul zum Berechnen einer Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine in einer vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während jeder Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang; und ein fünftes Modul zum Korrigieren der Verhinderungsdauer, die durch das vierte Modul berechnet wird, basierend auf der Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine, die für eine Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang berechnet wird, für die nächste Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang. Das dritte Modul ist konfiguriert, den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine für die nächste Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang gemäß der Verhinderungsdauer, die durch das zweite Modul berechnet wird, durchzuführen.
  • Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Abnutzung des Starts aufgrund des Wärmebetrags im Motor, insbesondere der Ansammlung von Wärme im Motor, zu verhindern, um eine hohe Anzahl von automatischen Stopps und Neustarts der Maschine zu gewährleisten, selbst wenn die Verhinderungsdauer als kurz bestimmt ist. Dies ermöglicht eine ausreichende Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs basierend auf dem Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang, während eine ausreichende Zeit zum Kühlen des Motors gewährleistet ist.
  • In einer dritten Ausführungsform gemäß diesem Aspekt führt das System den Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang derart wiederholt aus, dass das erste Modul die Informationen für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, das zweite Modul die Verhinderungsdauer für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, und das dritte Modul den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang durchführt. Das erste Modul ist konfiguriert, während einer vergangenen Dauer von der gegenwärtigen Zeit, als die Information bzw. Informationen eine Anzahl von Neustarts der Verbrennungsmaschine für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang zu berechnen, und das zweite Modul ist konfiguriert, die Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine, die durch das erste Modul zu jeder Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang berechnet wird, zu berechnen.
  • Mit dieser Konfiguration ist es möglich, den Starter abhängig vom Wärmebetragszustand im Motor zu schützen, um eine große Anzahl an automatischen Stopps und Neustarts der Maschine zu ermöglichen, selbst wenn die Verhinderungsdauer als kurz bestimmt wird; der Wärmebetragszustand kann durch die Anzahl an Neustarts der Maschine geeignet überwacht werden.
  • In einer vierten beispielhaften Ausführungsform gemäß diesem Aspekt ist das dritte Modul konfiguriert, den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine während der Verhinderungsdauer zu verhindern, selbst wenn eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Maschine nach dem Ende der Erregung des Motors erfüllt ist.
  • Diese Konfiguration kann den Motor nach der Abschaltung des Motors zuverlässig abkühlen.
  • In der vierten beispielhaften Ausführungsform dieses Aspekts ist das zweite Modul konfiguriert, darin ein Kennfeld zu speichern, das eine Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt, und basierend auf der durch das erste Modul berechneten Erregungsdauer und dem Kennfeld einen Wert der Verhinderungsdauer zu berechnen.
  • Diese Konfiguration ermöglicht ein einfaches Ermitteln eines Werts der Verhinderungsdauer.
  • In einer fünften beispielhaften Ausführungsform gemäß diesem Aspekt ist das System in einem Kraftfahrzeug installiert. Das System enthält ferner: ein viertes Modul zum Messen eines Werts eines physikalischen Parameters, der mit einer Temperatur des Starters in Verbindung steht bzw. assoziiert wird; und ein fünftes Modul zum Korrigieren der Verhinderungsdauer, basierend auf dem gemessenen Wert des physikalischen Parameters.
  • Diese Konfiguration verbessert die Genauigkeit zum Bestimmen eines geeigneten Werts der Verhinderungsdauer gemäß der Veränderung des Parameters, der mit der Temperatur des Starters in Verbindung steht bzw. assoziiert wird.
  • In einer sechsten beispielhaften Ausführungsform dieses Aspekts ist der physikalische Parameter zumindest einer von einer Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und einer Temperatur der Verbrennungsmaschine. Dadurch kann ein Wert einer Verhinderungsdauer mit einer hohen Genauigkeit erzielt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform bezüglich der beigefügten Zeichnungen ersichtlich. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine Ansicht, die ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Maschinensteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
  • 2 ein Flussdiagramm, das Betriebe einer ECU gemäß einer automatischen Stopproutine einer Maschine, die in einer Speichereinheit gemäß der Ausführungsform gespeichert ist, schematisch darstellt;
  • 3 ein Flussdiagramm, das Betriebsabläufe der ECU gemäß einer Maschinenneustartroutine, die im Speichermedium gemäß der Ausführungsform gespeichert ist, schematisch darstellt;
  • 4 ein Flussdiagramm, das den Vorgang des Bestimmens, ob ein automatischer Stopp der Maschine nach Abschluss des Maschinenneustartbetriebs aktiviert bzw. ermöglicht werden soll, gemäß einer Bestimmungsroutine, die im Speichermedium gespeichert ist, gemäß der Ausführungsform schematisch darstellt;
  • 5 einen Graph, der gemäß der Ausführungsform ein Beispiel eines Kennfelds, das ein Beispiel einer proportionalen Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt, schematisch darstellt;
  • 6A einen Graph, der gemäß der Ausführungsform ein weiteres Beispiel des Kennfelds, das eine erste Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt, schematisch darstellt;
  • 6B einen Graph, der gemäß der Ausführungsform ein weiteres Beispiel des Kennfelds, das eine zweite Beziehung zwischen einer Variablen der Lebensdauer des Motors und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt, schematisch darstellt;
  • 7 ein Zeitdiagramm, das Betriebe des Maschinensteuersystems während des Maschinenstopps- und -neustartbetriebs gemäß dieser Ausführungsform schematisch darstellt;
  • 8 ein Flussdiagramm, das Betriebe der ECU gemäß der Maschinenneustartroutine, die im Speichermedium gespeichert ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
  • 9 einen Graph, der einen weiteren Korrekturbetrieb in Schritt S32 in 3 schematisch darstellt;
  • 10 ein Zeitdiagramm, das Betriebe des Maschinensteuersystems während des Maschinenstopp- und -neustartbetriebs gemäß der zweiten Ausführungsform schematisch darstellt;
  • 11A eine graphische Darstellung, die eine Modifikation des Betriebs in Schritt S30 in 3 schematisch darstellt;
  • 11B eine graphische Darstellung, die eine weitere Modifikation des Betriebs in Schritt S30 in 3 schematisch darstellt;
  • 11C eine graphische Darstellung, die eine weitere Modifikation des Betriebs in Schritt S30 in 3 schematisch darstellt; und
  • 12 eine Ansicht, die ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Maschinensteuersystems gemäß einer Modifikation von jeder der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hiernach bezüglich der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen Ausführungsformen werden zur Vereinfachung und zur Vermeidung redundanter Beschreibungsteile gleiche Teile der Ausführungsformen mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • Erste Ausführungsform
  • Ein Maschinenstartsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zum Beispiel als Teil eines Maschinensystems 1, das in einem Kraftfahrzeug installiert ist, ausgestaltet.
  • Das Maschinensteuersystem 1 besteht aus einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 40 als dessen Zentralvorrichtung. Die ECU 40 wird angesteuert bzw. betrieben, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge und das Zündtiming zu steuern, und um einen Betrieb bzw. Ablauf eines automatischen Stoppens einer Verbrennungsmaschine (vereinfacht als Maschine bezeichnet) 20 und einen Betrieb bzw. Ablauf eines Neustarts der Maschine 20 auszuführen. Ein Beispiel der Gesamtstruktur des Maschinensteuersystems 1 ist in 1 dargestellt. Als die Maschine 20 ist in dieser Ausführungsform als Beispiel eine Viertaktmaschine mit vier Zylindern ausgestaltet.
  • Bezüglich 1 weist die Maschine 20 ein Drosselventil 21, einen Injektor 22, eine Zündung IG, eine Zündkerze 23 und eine Kurbelwelle 24 auf. Das Drosselventil 21 dient als Mittel zum Steuern der Luftmenge, die kurz vor jedem Zylinder der Maschine 20 in einen Einlasskrümmer (oder Einlassöffnung) eintritt. Der Injektor 22 dient als Mittel zum Zuführen von Kraftstoff in jeden Zylinder der Maschine 20. Die Zündkerze 23 ist für jeden Zylinder vorgesehen. Die Zündung IG dient als Mittel zum Anlegen einer hohen Spannung an der Zündkerze 23, so dass die Zündkerze 23 in der Verbrennungskammer eines entsprechenden Zylinders eine Zündung durchführt. Die Maschine 20 kann als Einlassöffnung-Einspritzmaschine bzw. Saugrohr-Einspritzmaschine oder als Direkteinspritzungsmaschine ausgestaltet sein. Die Einlassöffnung-Einspritzmaschine ist derart ausgestaltet, dass der Injektor 22, der nahe an der Einlassöffnung der Maschine 20 vorgesehen ist, vor jedem Zylinder Kraftstoff in den Einlasskrümmer der Maschine 20 oder die Einlassöffnung einspritzt. Die Direkteinspritzungsmaschine ist derart ausgestaltet, dass der Injektor 22, der im Zylinderkopf vorgesehen ist, Kraftstoff in die Verbrennungskammer des entsprechenden Zylinders direkt einspritzt.
  • Die Kurbelwelle 24, welche als Abtriebswelle der Maschine 20 dient, weist ein Ende auf, an welchem ein Zahnkranz 25 direkt oder indirekt aufsitzt. Die Kurbelwelle 24 ist in jedem Zylinder derart mit einem Kolben über einen Verbindungsstift gekoppelt, dass ein Wandern des Kolbens in jedem Zylinder nach oben und nach unten erlaubt, dass die Kurbelwelle 24 gedreht wird.
  • Genauer gesagt wird die Maschine 20 betrieben, um in einem ausgewählten Zylinder das Luft-Kraftstoff-Gemisch oder die Luft durch den Kolben zu komprimieren, und den Injektor 22 und die Zündung IG zu steuern, um das komprimierte Luft-Kraftstoff-Gemisch oder die Mischung der komprimierten Luft und des Kraftstoffs in der Verbrennungskammer eines ausgewählten Zylinders zu zünden. Dies verändert die Kraftstoffenergie in mechanische Energie, wie zum Beispiel Rotationsenergie, um den Kolben in jedem Zylinder hin- und herzubewegen, wodurch die Kurbelwelle 24 gedreht wird. Die Umdrehung der Kurbelwelle 24 wird über einen Antriebsstrang (nicht dargestellt), der im Kraftfahrzeug installiert ist, auf die Antriebsräder (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs übertragen, wodurch das Kraftfahrzeug angetrieben wird.
  • Wie in 1 ersichtlich ist, enthält das Maschinensteuersystem 1 einen Starter 10, eine aufladbare Batterie 12, ein erstes Ansteuerrelais 27, ein zweites Ansteuerrelais 28, eine erste Diode D1 und eine zweite Diode D2.
  • Der Starter 10 weist einen Startermotor (Motor) 11, eine Ritzelwelle 13, ein bewegbares Ritzelelement PN, einen Solenoidaktor SL1 einschließlich eines Solenoids 18, und einen Motorschalter SL2 auf.
  • Der Motor 11 ist ein DC-Motor, der mit einer Abtriebswelle, die mit der Ritzelwelle 13 gekoppelt ist, und einem Anker, der mit der Abtriebswelle gekoppelt ist, aufgebaut ist. Der Motor 11 besteht zudem aus einem segmentierten Kommutator 11a und einem Bürstenpaar 11b. Der segmentierte Kommutator 11a besteht aus zwei Segmenten einer Leiterplatte, die zum Bilden eines perfekten Kreises gebogen ist. Die zwei Segmente des Kommutators 11a sind derart an einer Harzhalterung fixiert, dass sie zueinander elektrisch isoliert sind. Der Anker ist mit dem Motorschalter SL2 über dem Kommutator 11a und die Bürsten 11b verbunden. Die Bürsten 11b werden mit den entsprechenden Segmenten des Kommutators 11a in konstanten Kontakt gebracht.
  • Der Kommutator 11a und die Bürsten 11b kehren die Richtung des Stroms, der zur Ankerspule des Motors 11 geleitet wird, bei jeder halben Umdrehung des Ankers um, um den Anker in gleicher Richtung gedreht zu halten. Der Motorschalter SL2 weist einen Solenoid 51, ein Paar stationärer Kontakte 53a und 53b und einen bewegbaren Kontakt 55 auf. Der stationäre Kontakt 53a ist mit einem positiven Anschluss der Batterie 12, deren negativer Anschluss geerdet ist, elektrisch verbunden. Der stationäre Kontakt 53b ist mit dem Anker des Motors 11 elektrisch verbunden.
  • Das bewegliche Ritzelelement PM besteht aus einem Ritzel 14 und einer Einwegkupplung 15 und einem Ritzel 14.
  • Wie in 1 dargestellt, ist die Einwegkupplung 15 zum Beispiel in Form einer Schräg- bzw. Spiralnut mit einem Außenumfang eines Endes der Ritzelwelle 13 in Eingriff.
  • Genauer gesagt besteht die Einwegkupplung 15 aus einem Kupplungsäußeren, das mit dem einen Ende der Ritzelwelle 13 gekoppelt ist, und einen Kupplungsinneren, auf welchem das Ritzel 14 montiert ist; das Kupplungsinnere und Kupplungsäußere stehen zum Beispiel in Form einer Spiralnut miteinander in Eingriff.
  • Die Struktur der Einwegkupplung 15 ermöglicht es dem Ritzel 14, verschiebbar in Axialrichtung der Ritzelwelle 13 zusammen mit dem Kupplungsinneren der Einwegkupplung 15 und damit rotierbar vorgesehen zu sein.
  • Die Einwegkupplung 15 ist derart ausgestaltet, dass sie eine Umdrehungsbewegung, die vom Motor 11 zum Kupplungsinneren (Ritzel 14) zugeführt wird, überträgt, ohne eine Umdrehungsbewegung, die vom Kupplungsinneren (Ritzel 14) zum Kupplungsäußeren (Motor 11) zugeführt wird, zu übertragen.
  • Genauer gesagt wird, selbst wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 24 der Maschine 20 (Zahnkranz 25) höher als die des Ritzels 14 ist, während das Ritzel 14 mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff steht, die Einwegkupplung 15 derart gelöst, dass das bewegliche Ritzelelement PM (das Ritzel 14 und die Einwegkupplung 15) im Leerlauf sind. Dies verhindert, dass die Umdrehung des Zahnkranzes 25 (Ritzel 14) auf den Motor 11 übertragen wird.
  • Der Motor 11 ist entgegengesetzt zur Maschine 20 derart angeordnet, dass die Verschiebung des Ritzels 14 in Axialrichtung der Ritzelwelle 13 in Richtung der Maschine 20 einem Zahnbereich des Ritzels 14 erlaubt, an einem Zahnbereich des Zahnkranzes 25 der Maschine 20 anzuliegen und damit in Eingriff zu stehen.
  • Der Solenoidaktor SL1 besteht zum Beispiel aus einem Schalthebel 16, einem Zapfen 17, dem Solenoid 18 und einem Kolben 19. Der Solenoid 18 verläuft um den Kolben 19. Ein Ende des Solenoids 18 ist über das erste Ansteuerrelais 27 elektrisch mit dem positiven Anschluss der Batterie 12 verbunden, und das andere Ende ist geerdet. Der Schalthebel 16 weist ein erstes Ende und ein an dem in Längsrichtung entgegengesetztes zweites Ende auf. Das erste Ende des Schalthebels 16 ist an einem ersten Ende des Kolbens 19 angelenkt und das zweite Ende des Schalthebels 16 ist mit der Einwegkupplung 15 gekoppelt. Der Zapfen 17 ist im Wesentlichen zentral am Schalthebel 16 in Längsrichtung des Schalthebels 16 angeordnet. Der Schalthebel 16 ist zentral am Zapfen 17 angebracht.
  • Das erste Ansteuerrelais 27 besteht zum Beispiel aus einem Solenoid 27a und einem Schalter 27b. Als das erste Ansteuerrelais 27 kann ein Halbleiterrelais verwendet werden. Ein erstes Ende des Solenoids 27a ist mit einem Ausgangsanschluss P1 der ECU 40 und einem Zündschalter 26 durch die erste Diode B1 elektrisch verbunden, und ein zweites, dem ersten Ende entgegengesetztes Ende, ist geerdet. Der Zündschalter 26 ist im Kraftfahrzeug vorgesehen und mit dem positiven Anschluss der Batterie 12 elektrisch verbunden.
  • Wenn der Zündschalter 20 durch eine Betätigung des Fahrers eingeschaltet wird führt die Batterie 12 als Maschinenstartsignal derart elektrische Leistung über die erste Diode D1 zum Solenoid 27a, dass der Solenoid 27a erregt wird.
  • Der Schalter 27b ist zwischen dem positiven Anschluss der Batterie 12 und dem Solenoid 18 elektrisch verbunden. Der Schalter 27b wird durch eine Magnetkraft, die erzeugt wird, wenn der Solenoid 27a erregt wird, eingeschaltet (geschlossen). Dies erregt den Solenoid 18.
  • Wenn der Solenoid 18 erregt wird, funktioniert er derart, dass er dem Kolben 19 in dessen Längsrichtung in sich schiebt bzw. zieht, um den Kolben 19 gegen die Kraft der Rückstellfeder (nicht dargestellt) zu ziehen. Die Einziehbewegung bzw. -verschiebung des Kolbens 19 lenkt den Schalthebel 16 entgegen dem Uhrzeigersinn in 1, wodurch das bewegliche Ritzelelement PM über den Schalthebel 16 zum Zahnkranz 25 verschoben wird. Dies ermöglicht es dem Ritzel 14 des beweglichen Ritzelelements PM zum Ankurbeln der Maschine 20 mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff zu stehen.
  • Demhingegen, während der Zündschalter 26 ausgeschaltet wird, wird der Solenoid 27a derart abgeschaltet, dass auch der Schalter 27b ausgeschaltet wird, was darin resultiert, dass der Solenoid 18 abgeschaltet wird.
  • Wenn der Solenoid 18 abgeschaltet bzw. nicht erregt ist, holt die Rückstellfeder den Kolben 19 und den Schalthebel 16 in deren in 1 dargestellte Ursprungsposition zurück, so dass das Ritzel 14 des beweglichen Ritzelelements PM aus dem Eingriff mit dem Zahnkranz 25 gezogen wird.
  • Das zweite Ansteuerrelais 28 besteht zum Beispiel aus einem Solenoid 28a und einem Schalter 28b. Als das zweite Ansteuerrelais 28 kann ein Halbleiterrelais verwendet werden.
  • Ein erstes Ende des Solenoids 28a ist durch die zweite Diode B2 mit einem Ausgangsanschluss B2 der ECU 40 und dem Zündschalter 26 elektrisch verbunden, und ein zweites, dem ersten Ende entgegengesetztes Ende, ist geerdet.
  • Wenn der Zündschalter 26 durch eine Betätigung des Fahrers eingeschaltet wird, führt die Batterie 12 dem Solenoid 28a über die zweite Diode B2 elektrische Leistung zu, was darin resultiert, dass der Solenoid 28a erregt wird.
  • Der Schalter 28b ist zwischen dem positiven Anschluss der Batterie 12 und einem ersten Ende des Solenoids 51, dessen zweites, dem ersten Ende entgegengesetztes Ende, geerdet ist, elektrisch verbunden. Der Schalter 28b wird durch eine Magnetkraft, die erzeugt wird, wenn der Solenoid 28a erregt wird, eingeschaltet (geschlossen). Dies resultiert darin, dass der Solenoid 51 erregt wird.
  • Wenn der Solenoid 51 erregt wird, kommt der bewegliche Kontakt 55 mit dem Paar der stationären Kontakte 53a und 53b derart in Berührung, dass der Anker des Motors 11 durch die Batterie 12 erregt wird. Dies verursacht, dass der Motor 11 die Antriebswelle zusammen mit der Ritzelwelle 13 dreht, wodurch das Ritzel 14 (bewegliches Ritzelelement PM) gedreht wird.
  • Demhingegen wird, während der Zündschalter 26 ausgeschaltet ist, der Solenoid 28a derart abgeschaltet bzw. nicht erregt, dass der Schalter 28b ausgeschaltet ist, was darin resultiert, dass der Solenoid 51 nicht erregt wird. Während der Zündschalter 26 aus ist oder nicht in einer Starter-Ein-Position positioniert ist, ist das zweite Ansteuerrelais 28 aus.
  • Wenn der bewegliche Kontakt 55 erregt wird, während die Abtriebswelle des Motors 11 gedreht wird, wird er von dem Paar stationärer Kontakte 53a und 53b derart beabstandet, dass der Anker des Motors 11 abgeschaltet bzw. nicht erregt wird. Dies verursacht, dass der Motor 11 die Abtriebswelle und die Ritzelwelle 13 nicht mehr dreht, wodurch die Umdrehung des Ritzels 14 (bewegliches Ritzelelement PM) gestoppt wird.
  • Zudem ist in dem Kraftfahrzeug zum Abbremsen oder Stoppen des Kraftfahrzeugs ein Bremsaktor (nicht dargestellt) für jedes der Räder einschließlich der Antriebsräder installiert.
  • Unter der Steuerung der ECU 40 ist zum Beispiel über einen hydraulischen Steuerkreis in Erwiderung auf das Niederdrücken eines Bremspedals BP durch den Fahrer der Bremsaktor derart vorgesehen, dass er eine hydraulische Bremskraft auf das entsprechende Rad aufbringt, wodurch die Umdrehung des entsprechenden Rads abgeschwächt oder gestoppt wird.
  • Zudem enthält das Maschinensteuersystem 1 als Mittel zum Messen der Betriebsbedingungen der Maschine 20 und der Antriebs- bzw. Ansteuerbedingungen des Kraftfahrzeugs verschiedene Sensortypen. Genauer gesagt ist bei den Sensoren zum Beispiel ein Kurbelwinkelsensor 31 und ein Kühlmitteltemperatursensor 32, ein Gaspedalsensor 33 und ein Bremssensor 34 enthalten.
  • Der Kurbelwinkelsensor 31 gibt an die ECU 40 jedes Mal dann ein rechteckiges NE-Signal (Kurbelpuls) aus, wenn die Kurbelwelle 24 um einen voreingestellten Winkel, wie zum Beispiel 10° (10°KW) gedreht wird.
  • Der Kühlmitteltemperatursensor 32 misst die Temperatur eines Maschinenkühlmittels in der Maschine 20 und gibt an die ECU 40 ein Signal aus, das die gemessene Temperatur anzeigt.
  • Der Gaspedalsensor 33 misst die Betätigungsposition (Niederdruckposition) oder den Hub eines von einem Fahrer betätigbaren Gaspedals AP des Kraftfahrzeugs, das mit der Drosselklappe bzw. dem Drosselventil 21 in Verbindung steht, durch den Fahrer, und gibt ein Signal, das die gemessene, durch den Fahrer betätigte Position oder Hub des Gaspedals AP anzeigt, an die ECU 40 aus.
  • Der Bremssensor 34 misst die Betätigungsposition (Niederdruckposition) oder den Hub des Bremspedals BP durch den Fahrer, und gibt an die ECU 40 ein Signal aus, das die durch den Fahrer betätigte Position oder den Hub des Bremspedals BP anzeigt.
  • Die ECU 40 ist zum Beispiel als normale Mikrocomputerschaltung ausgestaltet, die zum Beispiel eine ECU, ein Speichermedium 40a einschließlich einem nichtflüchtigen Speicher, eine IO(Eingabe und Ausgabe bzw. Input und Output)-Schnittstelle, und dergleichen aufweist. Die normale Mikrocomputerschaltung ist in dieser Ausführungsform derart konfiguriert, dass sie zumindest eine CPU und einen Hauptspeicher, wie zum Beispiel das Speichermedium 40a, enthält.
  • Das Speichermedium 40a speichert darin vorher verschiedene Maschinensteuerprogramme.
  • Die ECU 40 empfängt die von den Sensoren ausgegebenen Signale; und steuert, basierend auf den Betriebszuständen der Maschine 20, die durch zumindest manche der empfangenen Signale und Sensoren bestimmt werden, verschiedene Aktoren, die in der Maschine 20 installiert sind, um dadurch verschiedene Maschinensteuerbetriebsabläufe durchzuführen.
  • Zum Beispiel ist die ECU 40 hinsichtlich der verschiedenen Maschinensteuerbetriebsabläufe programmiert, die Position des Drosselventils 21 zu steuern, um die Menge der Einlassluft in jedem Zylinder zu justieren; ein geeignetes Kraftstoffeinspritztiming und eine geeignete Einspritzmenge für den Injektor 22 und ein geeignetes Einspritztiming für die Zündung IG für jeden Zylinder zu berechnen; den Injektor 22 anzuweisen, bei einem entsprechend berechneten geeigneten Einspritztiming in jeden Zylinder eine entsprechend berechnete geeignete Kraftstoffmenge einzuspritzen; und der Zündung IG für jeden Zylinder anzuweisen, die komprimierte Luft-Kraftstoff-Mischung oder die Mischung der komprimierten Luft und des Kraftstoffs in jedem Zylinder bei einem entsprechend berechneten geeigneten Einspritztiming bzw. -zeitpunkt zu zünden.
  • Zudem ist die ECU 40 ausgestaltet, verschiedene Starter-Steuervorgänge auszuführen.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist die ECU 40 den Ausgabeanschluss P1, zum Ausgeben von Ein/Aus-Signalen an das erste Ansteuerrelais 27, und den Ausgabeanschluss P2, zum Ausgeben von Ein/Aus-Signalen an das zweite Ansteuerrelais 28, auf.
  • Genauer gesagt wird, wenn das Ein-Signal von der ECU 40 über den Ausgabeanschluss P1 gesendet wird, der Solenoid 27a derart erregt, dass der Schalter 27b eingeschaltet wird. Dies stellt, während das Ein-Signal eingegeben wird, unabhängig von dem ausgewählten Zustand des Starterschalters (nicht dargestellt), automatisch eine elektrische Leitung zwischen der Batterie 12 und dem Solenoid 18 her. Vergleichbar wird, wenn das Ein-Signal von der ECU 40 über den Ausgabeanschluss P2 gesendet wird, der Solenoid 28a derart erregt, dass der Schalter 28b eingeschaltet wird. Dies stellt, während das Ein-Signal eingegeben wird, unabhängig vom ausgewählten Zustand des Starterschalters, automatisch eine elektrische Leitung bzw. Verbindung zwischen der Batterie 12 und dem Anker des Motors 11 her.
  • Das heißt, die ECU 40 wählt das Ein-Signal an einem von den Ausgabeanschlüssen P1 und P2 aus, wodurch der erregte Zustand (Modus) und der nicht-erregte Zustand (Modus) des Solenoids 18 individuell gestaltet werden, und der erregte Zustand (Modus) und der nicht-erregte Zustand (Modus) des Motors 11 individuell geschaltet werden.
  • Genauer gesagt wird, wenn ein elektrisches Signal, wie zum Beispiel ein Impulsstrom mit einer Pulsweite (Pulsdauer) entsprechend der Erregungsdauer (Ein-Dauer) des zweiten Ansteuerrelais 28, von der ECU 40 zu dem zweiten Ansteuerrelais 28 gesendet wird, das zweite Ansteuerrelais 28 derart eingeschaltet, dass der Motor 11 basierend auf der Spannung an der Batterie 12 erregt wird.
  • Das zweite Ansteuerrelais 28 wird während der Aus-Dauer des Stromimpulses derart ausgeschaltet, dass der Motor 11 abgeschaltet bzw. nicht erregt wird. Ein Arbeitszyklus des Motors 11 wird als Verhältnis der Ein-Dauer (Pulsweite) des Impulsstroms zum Wiederholungsintervall (Summe der Ein- und Aus-Dauer) dargestellt. Das heißt, die ECU 40 kann die Ein-Dauer (Pulsweite) des Impulsstroms justieren, um den Arbeitszyklus des Motors 11 zu justieren, um dadurch die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 11 zu steuern, das heißt, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Ritzels 14.
  • Die ECU 40 ist konfiguriert, einen automatischen Stoppvorgang der Maschine gemäß einer automatischen Stopproutine der Maschine (Programm) R1 und einem Maschinenneustartvorgang gemäß einer Neustartroutine der Maschine (Programm) R2 zusätzlich zu einem Hauptmaschinensteuervorgang auszuführen.
  • Genauer gesagt bestimmt die ECU 40 als den automatischen Stoppvorgang der Maschine entsprechend, ob zumindest eine der vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt sind, das heißt, ob, basierend auf den von den Sensoren ausgegebenen Signalen, eine Anfrage zum automatischen Stopp der Maschine (Leerlaufreduzierungsanfrage) erscheint.
  • Nachdem bestimmt ist, dass keine vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt sind, beendet die ECU 40 den automatischen Stoppvorgang bzw. -ablauf der Maschine.
  • Demhingegen führt die ECU 40, nachdem bestimmt ist, dass zumindest eine der vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt ist, das heißt, eine Anfrage zum automatischen Stopp auftritt, einen automatischen Stoppvorgang der Maschine aus. Genauer gesagt steuert die ECU 40 den Injektor 22, die Zufuhr von Kraftstoff in jeden Zylinder zu stoppen (Kraftstoffzufuhrkappen), und/oder steuert, dass die Zündung IG die Zündung der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder stoppt, wodurch das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder gestoppt wird. Der Stopp zum Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder der Maschine 20 führt zum automatischen Stopp der Maschine 20 (Maschinenstopp). Zum Beispiel kappt die ECU 40 gemäß der Ausführungsform die Kraftstoffzufuhr in jedem Zylinder, wodurch die Maschine 20 automatisch gestoppt wird.
  • Die vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Stopp der Maschine enthalten zum Beispiel die nachfolgenden Bedingungen, wie zum Beispiel:
    Der vom Fahrer betätigte Hub des Gaspedals AP ist 0 (der Fahrer löst das Gaspedal AP vollständig), so dass das Drosselventil 21 in der Leerlaufgeschwindigkeitsposition positioniert ist;
    Das Bremspedal PB wird durch den Fahrer niedergedrückt; und
    Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 24 der Maschine 20, was vereinfacht als „Maschinendrehzahl” bezeichnet wird, ist gleich oder niedriger als eine voreingestellte Drehzahl (Leerlaufreduzierungsausführungsdrehzahl).
  • Der automatische Stopp der Maschine 20 verursacht, dass die Kurbelwelle 24 im Leerlauf läuft, das heißt, die Maschinendrehzahl in Vorwärtsrichtung abfällt.
  • Nach dem automatischen Stopp der Maschine 20, führt die ECU 40, basierend auf den von den Sensoren ausgegebenen Signalen, den Maschinenneustartvorgang aus, wenn bestimmt wird, dass zumindest eine der vorbestimmten Maschinenneustartbedingungen erfüllt ist, das heißt, eine Maschinenneustartanfrage auftritt. Die vorbestimmten Maschinenneustartbedingungen enthalten zum Beispiel die nachfolgenden Bedingungen:
    Das Gaspedal AP wird durch den Fahrer niedergedrückt (das Drosselventil 21 geöffnet ist); und
    Der durch den Fahrer betätigte Hub des Bremspedals BP ist 0 (der Fahrer geht vollständig vom Bremspedal BP).
  • Genauer gesagt ist die ECU 40, wenn zumindest eine der Maschinenneustartbedingungen während des Abfalls der Maschinendrehzahl nach dem automatischen Stopp der Maschine 20 erfüllt ist, programmiert, den Starter anzusteuern, die Maschine 20 anzukurbeln, ohne auf den vollständigen Stopp der Umdrehungen der Kurbelwelle 24 zu warten.
  • Da eine Bedingung zum automatischen Maschinenstopp und eine Maschinenneustartbedingung regelmäßig erfüllt sind, führt ein Satz aus automatischen Stoppvorgang und Neustartvorgang der Maschine, der als Maschinenstopp- und -neustartvorgang bezeichnet werden, wiederholt einen Stopp und Neustart der Maschine 20 durch. Wenn eine Dauer zwischen einem ersten Neustartvorgang der Maschine 20 und dem nächsten (zweiten) Neustartvorgang der Maschine 20 kurz ist, kann der nächste Neustartvorgang der Maschine 20 ausgeführt werden, bevor sich Wärme bzw. Hitze, die während des vorherigen Neustartvorgangs der Maschine 20 durch die Aktivierung des Motors 11 erzeugt wird, über den Motor 11 verteilt hat. Falls derartige Neustartvorgänge der Maschine 20 bei kurzen Dauern wiederholt würden, würde sich Hitze, die durch die Aktivierung des Motors 11 erzeugt wird, bei jedem Neustart der Maschine 20 im Motor 11 ansammeln bzw. aufstauen.
  • Mit der Aufstauung der Hitze im Motor 11 könnte sich der segmentierte Kommutator 11a des Motors 11, wie zum Beispiel der Harzabschnitt des segmentierten Kommutators 11, aufgrund der Hitze ausdehnen, was in einer Deformation der perfekten Kreisform des segmentierten Kommutators 11 resultiert. Falls der Motor 11 aktiviert werden würde, während die perfekte Kreisform des segmentierten Kommutators 11 deformiert ist, könnte die Lebensdauer der Bürsten 11b reduziert werden, und dadurch die Verschlechterung bzw. Abnutzung des Motors 11 beschleunigen.
  • In Anbetracht der vorstehenden Umstände ist das Maschinensteuersystem 1 gemäß dieser Ausführungsform konfiguriert, den Betrag an Wärme bzw. Hitze, die im Motor 11 erzeugt wird, bei Deaktivierung des Motors 11 bei jeder Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs zu berechnen, und basierend auf dem Betrag der im Motor 11 erzeugten Wärme eine Verhinderungsdauer zu bestimmen, während welcher der nächste automatische Stopp der Maschine 20 bei jeder Ausführung des Maschinenstopp- und -vorgangs verhindert wird. Das heißt, das Maschinensteuersystem 1 ist konfiguriert, den nächsten automatischen Stopp der Maschine 20 zu verhindern, bis die Verhinderungsdauer seit der Deaktivierung des Motors 11 bei der Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs vergangen ist. Diese Konfiguration des Maschinensteuersystems 1 gewährleistet zuverlässig eine Dauer zum Kühlen des Motors 11 nach der Aktivierung des Motors 11, wodurch die Aktivierung des Motors 11 bei einer Ansammlung von Wärme bzw. Hitze im Motor 11 verhindert wird.
  • Genauer gesagt liegt der Schwerpunkt des Maschinensteuersystems 1 gemäß dieser Ausführungsform auf der Tatsache, dass die Erregungsdauer des Motors 11 und der Betrag der im Motor 11 erzeugten Wärme während des Neustartvorgangs der Maschine 20 proportional zueinander sind. Das heißt, die ECU 40 ist konfiguriert, einen Wert der Verhinderungsdauer basierend auf einem Wert der Erregungsdauer des Motors 11, die erforderlich ist, die Maschine 20 im Maschinenstopp- und -neustartvorgang neu zu starten, zu berechnen.
  • Als nächstes wird der Maschinenstopp- und -neustartvorgang, der durch die ECU 40 ausgeführt wird, bezüglich den 2 bis 4 beschrieben. 2 stellt den automatischen Stoppvorgang der Maschine gemäß der automatischen Stopproutine der Maschine R1, die im Speichermedium 14a gespeichert ist, schematisch dar, und 3 stellt den Maschinenneustartvorgang gemäß der Maschinenneustartroutine R2, die im Speichermedium 14a gespeichert ist, schematisch dar. 4 stellt einen Betrieb bzw. Ablauf zum Bestimmen, ob der automatische Stopp der Maschine 20 gemäß einer Bestimmungsroutine R3, die im Speichermedium 14a gespeichert ist, nach Abschluss des Maschinenneustartvorgangs auszuführen ist, schematisch dar.
  • Zuerst wird hiernach der automatische Stoppvorgang der Maschine bezüglich 2 beschrieben. Die ECU 40 führt die automatische Stopproutine der Maschine R1 bzw. die Routine zum automatischen Stopp der Maschine R1 zum Durchführen des automatischen Stoppvorgangs der Maschine in einem voreingestellten Zyklus durch.
  • Wenn die Routine R1 zum automatischen Stopp der Maschine gestartet wird, bestimmt die ECU 40 in Schritt S11, ob eine Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt ist, während die Maschine 20 läuft, basierend auf den von den Sensoren gesendeten Signalen. Wenn bestimmt ist, dass keine Bedingungen zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt sind (NEIN in Schritt S11), beendet die ECU 40 die Routine R1 zum automatischen Stopp der Maschine. Wenn hingegen bestimmt wird, dass eine Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt ist (JA in Schritt S11), bestimmt die ECU 40 in Schritt S12, ob ein Motorschutzflag Fm auf AUS eingestellt ist. Das Motorschutzflag Fm liegt zum Beispiel als Bit von 0 (AUS) oder 1 (EIN) vor. Das Motorschutzflag Fm wird auf einen Anfangswert AUS eingestellt. Ein Wert EIN des Motorschutzflag Fm bedeutet, dass während der Verhinderungsdauer seit Deaktivierung des Motors 11 die nächste Aktivierung des Motors 11 verhindert wird. AUS des Motorschutzflags Fm bedeutet, dass nach der Deaktivierung des Motors 11 die nächste Aktivierung des Motors 11 ermöglicht wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Motorschutzflag Fm auf EIN eingestellt ist (JA in Schritt S12), beendet die ECU 40 die Routine R1 zum automatischen Stopp der Maschine, obwohl eine Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine erfüllt ist. Wenn hingegen bestimmt wird, dass das Motorschutzflag Fm auf AUS eingestellt ist (NEIN in Schritt S12), steuert die ECU 40 den Injektor 22, die Kraftstoffzufuhr in jedem Zylinder zu stoppen (zu kappen), und/oder steuert die Zündung IG, die Zündung der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder zu stoppen, wodurch das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder in Schritt S13 gestoppt wird. Danach beendet die ECU 40 die Routine R1 zum automatischen Stoppen der Maschine.
  • Als nächstes wird der Maschinenneustartvorgang bezüglich 3 beschrieben. Die ECU 40 beginnt wiederholt die Maschinenneustartroutine R2, um den Maschinenneustartvorgang in einem voreingestellten Zyklus durchzuführen.
  • Wenn die Maschinenneustartroutine R2 gestartet wird, bestimmt die ECU 40 in Schritt S21, basierend auf dem Ermitteln eines Zustands für einen automatischen Stopp der Maschine, ob das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung gestoppt wird. Wenn, basierend auf der Ermittlung einer Bedingung eines automatischen Stopps der Maschine (NEIN in Schritt S21), bestimmt ist, dass das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung nicht gestoppt ist bzw. wird, beendet die ECU 40 die Maschinenneustartroutine R2. Wenn hingegen, basierend auf der Ermittlung einer Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine, bestimmt wird, dass das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung gestoppt ist (JA in Schritt S21), schreitet die ECU 40 zu Schritt S22 voran.
  • In Schritt S22 bestimmt die ECU 40, basierend auf dem von den Sensoren gesendeten Signalen, ob ein Timing vorliegt, bei welchem die Maschinenneustartbedingung erfüllt ist. Wenn bestimmt ist, dass ein Timing bzw. Zeitpunkt vorliegt, bei welchem eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist (JA in Schritt S22), führt die ECU 40 die nachfolgenden Abläufe in Schritt S23 bis S25 durch.
  • Genauer gesagt schaltet die ECU 40 das erste Ansteuerrelais 27 ein, um die Erregung des Solenoids 18 in Schritt S23 zu starten. Dies verschiebt das Ritzel 14 derart zum Zahnkranz 25, dass das Ritzel 14 mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff steht. Als nächstes schaltet die ECU 40 das zweite Ansteuerrelais 28 ein, um in Schritt S24 die Erregung des Motors 11 zu starten, wodurch das Ritzel 14, das mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff steht, gedreht wird. Dies kurbelt die Maschine 20 an. Als nächstes Stellt die ECU 40 einen Hardware- oder Software-Zähler C, der darin enthalten ist, ein, in Schritt S25 um 1 nach oben zu zählen; ein Initialwert des Zählers C wird auf 0 eingestellt. Danach beendet die ECU 40 die Maschinenneustartroutine R2. In dieser Ausführungsform steht der Zählwert des Zählers C für eine Erregungsdauer des Motors 11.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass kein Timing bzw. Zeitpunkt vorliegt, bei welchem eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist (NEIN in Schritt S22), schreitet die ECU 40 zu Schritt S26 voran. In Schritt S26 bestimmt die ECU 40 nach dem Stopp des Verbrennens der Luft-Kraftstoff-Mischung, ob eine Maschinenneustartbedingung erfüllt worden ist. Wenn nach dem Stopp des Verbrennens der Luft-Kraftstoff-Mischung bestimmt ist, dass eine Maschinenneustartbedingung erfüllt worden ist (JA in Schritt S26), erhöht die ECU 40 den Zählwert des Zählers C in Schritt S27 um 1, und bestimmt in Schritt S28, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit NE der Maschine 20, die als Maschinendrehzahl NE bezeichnet wird, eine Zünddrehzahl NE1 erreicht. Dabei ist zu beachten, dass die Zünddrehzahl eine Drehzahl ist, bei der das Zünden (Zündung) der Luft-Kraftstoff-Mischung in der Maschine 20 gestartet wird. In dieser Ausführungsform wird die Zünddrehzahl zum Beispiel auf einem Bereich von 500 bis 600 U/min eingestellt.
  • Wenn bestimmt ist, dass die Maschinendrehzahl NE nicht die Zünddrehzahl NE1 erreicht hat, das heißt, die Maschinendrehzahl NE niedriger als die Zünddrehzahl NE1 ist (NEIN in Schritt S28), bestimmt die ECU, dass die Maschine 20 nicht neu gestartet wird, und beendet die Maschinenneustartroutine R2.
  • Das heißt, bis die Bestimmung in Schritt S28 nach dem Erstellen einer Maschinenneustartbedingung NEIN ist, werden die Abläufe in den Schritten S21 bis S27 mit dem erregten Motor 11 wiederholt, so dass der Zählwert des Zählers C jedes Mal, wenn der Betrieb bzw. Ablauf in Schritt S27 wiederholt wird, um 1 erhöht wird.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE gleich oder größer als die Zünddrehzahl NE1 wird (JA in Schritt S28), bestimmt die ECU 40, dass die Maschine 20 neu gestartet wird. Danach schaltet die ECU 40 in Schritt S29 das erste Ansteuerrelais 27 aus, um den Solenoid 18 zu deaktivieren, und schaltet das zweite Relais 29 aus, um den Motor 11 zu deaktivieren (abzuschalten). Dies löst das Ritzel 14 vom Zahnkranz 25, wodurch das Ritzel 14 in seine Ursprungsposition zurückkehrt, ohne dass das Ritzel 14 gedreht wird. In Schritt S29 stellt die ECU 40 zudem das Motorschutzflag Fm auf EIN.
  • Als nächstes berechnet die ECU 40 in Schritt S30, basierend auf dem Zählwert des Zählers C, einen Wert der Verhinderungsdauer des Motors 11.
  • Zum Beispiel ist die ECU 40 in dieser Ausführungsform derart konfiguriert, dass sie im Speichermedium 40a ein Kennfeld M speichert, das die Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors 11 (eine Variable des Zählwerts des Zählers C) und eine Variable der Verhinderungsdauer in Form von beispielsweise einem Datentabellenformat im mathematischen Format und/oder Programmierformat anzeigt.
  • Somit liest die ECU 40 in Schritt S30 den Zählwert des Zählers C, und bezieht sich auf das Kennfeld M unter Verwendung eines Werts der Erregungsdauer des Motors 11 entsprechend dem Zählwert des Zählers C. Anschließend berechnet die ECU 40 in Schritt S30 basierend auf einem Bezugsergebnis, einen Wert der Verhinderungsdauer entsprechend des Werts der Erregungsdauer des Motors 11 (der Zählwert des Zählers C).
  • 5 stellt ein beispielhaftes Kennfeld M schematisch dar, das ein Beispiel einer proportionalen Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors 11 (einer Variablen des Zählwerts des Zählers C) und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt.
  • 6A stellt ein weiteres Beispiel des Kennfelds M dar, das eine erste Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors 11 (einer Variablen des Zählwerts des Zählers C) und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt. Die erste Beziehung ist die, dass die Verhinderungsdauer konstant ist, bis ein Wert der Erregungsdauer des Motors 11 gleich oder kleiner als ein voreingestellter Schwellenwert ist, und die Verhinderungsdauer mit der Verlängerung der Erregungsdauer des Motors 11 ansteigt, wenn ein Wert der Erregungsdauer des Motors 11 größer als der voreingestellte Schwellenwert ist.
  • 6B stellt ein weiteres Beispiel des Kennfelds M dar, das eine zweite Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors 11 (eine Variable des Zählwerts des Zählers C) und eine Variable der Verhinderungsdauer anzeigt. Die zweite Beziehung ist die, dass die Verhinderungsdauer mit der Erhöhung bzw. Verlängerung der Erregungsdauer des Motors 11 schrittweise ansteigt.
  • Nach dem Betrieb bzw. Ablauf in Schritt S30 beendet die ECU 40 die Maschinenneustartroutine R2.
  • Als nächstes wird der Betrieb bzw. Ablauf zum Bestimmen, ob der automatische Stopp der Maschine 20 zu ermöglichen ist, bezüglich 4 beschrieben. Die ECU 40 durchläuft die Bestimmungsroutine R3, um den Betrieb bzw. Ablauf zum Bestimmen, ob der automatische Stopp der Maschine 20 zu ermöglichen ist, jedes Mal dann durchzuführen, wenn der Maschinenneustartvorgang beendet wird.
  • Wenn die Bestimmungsroutine R3 gestartet wird, bestimmt die ECU 40, ob das Motorsschutzflag Fm in Schritt S41 auf EIN eingestellt ist. Wenn bestimmt wird, dass das Motorschutzflag Fm auf AUS eingestellt ist (NEIN in Schritt S41), beendet die ECU 40 die Bestimmungsroutine R3.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass das Motorschutzflag Fm auf EIN eingestellt ist (JA in Schritt S41), bestimmt die ECU 40, dass der Ablauf der Verhinderungsdauer zur Erregung des Motors 11 erforderlich ist. Anschließend bestimmt die ECU 40 in Schritt S42, ob der Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, seit dem Abschaltzeitpunkt des Motors 11 abgelaufen ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, seit dem Abschaltungszeitpunkt bzw. Nicht-Erregungszeitpunkt des Motors 11 noch nicht abgelaufen bzw. vergangen ist (NEIN in Schritt S42), beendet die ECU 40 die Bestimmungsroutine R3.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, seit dem Abschaltungszeitpunkt des Motors 11 vergangen ist (JA in Schritt S42), bestimmt die ECU 40, dass der Motor 11 ausreichend gekühlt ist, um die Wärmeanhäufung im Motor 11 abzuführen. Somit stellt die ECU 40 das Motorschutzflag Fm auf AUS ein, wodurch der automatische Stopp der Maschine 20 ermöglicht wird. Danach beendet die ECU 40 die Bestimmungsroutine R3. Daher ist, falls die Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine nach dem Betrieb bzw. Ablauf in Schritt S13 erfüllt ist, die Bestimmung in jedem der Schritte S11 und S12 positiv, wodurch das Verbrennen der Luft-Kraftstoff-Mischung in der Maschine 20 automatisch gestoppt wird.
  • 7 zeigt ein Zeitdiagramm, das Abläufe des Maschinensteuersystems 1 während des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs gemäß dieser Ausführungsform schematisch darstellt. In 7 stellt (a) dar, wie sich der Ablauf der Maschine 20 verändert, und (b) stellt dar, wie sich der Ablaufzustand des zweiten Steuerrelais 28 verändert. In 7 stellt (c) dar, wie sich der Zählwert des Zählers C verändert und (d) stellt dar, wie sich der Wärmebetrag im Motor 11 verändert. In 7 stellt (e) dar, wie sich das Motorschutzflag Fm verändert.
  • Dabei ist zu beachten, dass in (a) bis (e) in 7 die Abläufe des Maschinensteuersystems 1 basierend auf dem Maschinenstopp- und -neustartvorgang während des Abfalls der Maschinendrehzahl beispielhaft dargestellt sind.
  • In 7 wird, wenn eine Maschinenneustartbedingung während des automatischen Stoppvorgangs der Maschine zum Zeitpunkt t11 erfüllt ist, das zweite Ansteuerrelais 28 zum Zeitpunkt t11 eingeschaltet (siehe Schritt S24), so dass die Erregung des Motors 11 gestartet wird. Zudem wird das nach oben Zählen des Zählers C zum Zeitpunkt t11 gestartet (siehe Schritt S25). Danach wird, wenn die Maschinendrehzahl die Zünddrehzahl zum Zeitpunkt t12 erreicht, die Erregung des Motors 11 gestoppt und das Motorschutzflag Fm wird auf EIN eingestellt (siehe Schritt S28). Zum Zeitpunkt t12 wird ein Wert Tis der Verhinderungsdauer basierend auf dem Zählwert des Zählers C zum Zeitpunkt t12 und dem Kennfeld M, das z. B. in 5 dargestellt ist, berechnet (siehe Schritt S30).
  • Bis der Wert Tis der Verhinderungsdauer seit dem Abschaltungszeitpunkt t12 vergangen ist, wird das Motorschutzflag Fm auf EIN gehalten. Somit wird während des Wertes Tis der Verhinderungsdauer zum Zeitpunkt t14 der automatische Stopp der Maschine 20 verhindert (siehe Schritte S41 und S42). Das heißt, selbst wenn eine Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine zum Zeitpunkt t13 während des Wertes Tis der Verhinderungsdauer vom Zeitpunkt t12 zum Zeitpunkt t14 erfüllt ist, wird die Maschine 20 zum Zeitpunkt t13 nicht automatisch gestoppt.
  • Wenn der Wert Tis der Verhinderungsdauer seit dem Abschaltungszeitpunkt t12 und dem Zeitpunkt t14 vergangen ist, wird das Motorschutzflag Fm zum Zeitpunkt t14 AUS geschaltet (siehe Schritt S43). Somit wird, wenn eine Bedingung zum automatischen Stopp der Maschine zum Zeitpunkt t15 nach dem Zeitpunkt t14 erfüllt ist, die Verbrennung der Luft-Kraftstoff-Mischung in der Maschine 20 zum Zeitpunkt t15 derart gestoppt, dass die Maschine 20 automatisch gestoppt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist das Maschinensteuersystem 1 gemäß dieser Ausführungsform konfiguriert, um Information zu erhalten bzw. zu ermitteln, die den Wärmebetrag im Motor 11 zu dem Zeitpunkt, wenn die Erregung des Motors 11 zum Ankurbeln der Maschine 20 gestoppt wird, anzeigt. Zudem ist das Maschinensteuersystem 1 konfiguriert, um basierend auf Informationen, die den Wärmebetrag im Motor 11 anzeigen, eine Verhinderungsdauer zum Verhindern des automatischen Stopps der Maschine 20 zu bestimmen, und einen automatischen Stopp der Maschine 20 zu verhindern, bis die Verhinderungsdauer seit dem Ende der Erregung des Motors 11 vergangen ist. Diese Konfiguration gewährleistet eine ausreichende Zeit zum Kühlen des Motors 11 nach der Deaktivierung des Motors 11, wodurch verhindert wird, dass der Motor 11 bei einer Wärme bzw. Hitze, die noch im Motor 11 vorhanden ist, erregt wird. Dies schützt den Starter 10 während der wiederholten Nutzung des Starters 10.
  • Zudem ist das Maschinensteuersystem 1 gemäß dieser Ausführungsform konfiguriert, die Erregungsdauer des Motors 10 als Parameter zu berechnen, der den Wärmebetrag im Motor 11 anstelle eines tatsächlich berechneten Wärmebetrags im Motor 11 darstellt. Diese Konfiguration schützt den Stator 10, während zudem der Betrieb bzw. Ablauf zum Schutz des Stators 10 vereinfacht wird.
  • Darüber hinaus ist das Maschinensteuersystem 1 gemäß dieser Ausführungsform mit dem Starter 10 vorgesehen, der die Verschiebung des Ritzels 14 und die Aktivierung des Motors 11 individuell steuert. Diese Konfiguration berechnet geeignet die Erregungsdauer des Motors 11 basierend auf dem Einschaltzeitpunkt und Ausschaltzeitpunkt des zweiten Ansteuerrelais 28.
  • Zweite Ausführungsform
  • Ein Maschinensteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hiernach bezüglich 8 bis 10 beschreiben.
  • Der Aufbau und/oder die Funktionen des Maschinensteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich von dem Maschinensteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform durch die nachfolgenden Punkte. Hiernach werden hauptsächlich die Unterscheidungspunkte beschrieben.
  • In der ersten Ausführungsform wird der Wärmebetrag im Motor 11 zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor 11 abgeschaltet wird, bei der Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs als Erregungsdauer des Motors 11, die zum Neustart der Maschine 20 erforderlich ist, dargestellt. Somit ist das Maschinensteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert, die Verhinderungsdauer basierend auf der Erregungsdauer des Motors 11 zu berechnen.
  • Demhingegen ist das Maschinensteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform konfiguriert, die Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl von Neustarts der Maschine 20 innerhalb einer voreingestellten vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während des gegenwärtigen Maschinenstopp- und -neustartvorgangs; und der Erregungsdauer des Motors 11 zu berechnen.
  • Genauer gesagt ist das Maschinensteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform konfiguriert, einen Wert der Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl an Neustarts der Maschine 20 in der voreingestellten vergangenen Dauer, von einem Zeitpunkt während des vorliegenden Maschinenstopp- und -neustartvorgangs, zu korrigieren; der Wert der Verhinderungsdauer wird basierend auf dem entsprechenden Wert der Erregungsdauer des Motors 11 berechnet. Falls z. B. der automatische Stopp und Neustart der Maschine 20 während einer kurzen Dauer, wie z. B. einer Dauer von ein paar Sekunden bis zu ein paar Minuten, z. B. in einem Verkehrsstau, wiederholt werden, ist es wahrscheinlich, dass sich im Motor 11 Wärme bzw. Hitze anstaut.
  • Gemäß der Konfiguration des Maschinensteuersystems der zweiten Ausführungsform wird die Ansammlung an Wärme im Motor 11 selbst dann ausreichend reduziert, wenn die Verhinderungsdauer basierend auf der Annahme, dass Intervalle bzw. Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Neustartvorgängen der Maschine 20 ausreichend gewährleistet sind, als kurz bestimmt wird.
  • 8 stellt einen Maschinenneustartvorgang gemäß einer Maschinenneustartroutine R4, die im Speichermedium 40a gespeichert ist, schematisch dar. Bezüglich 3 und 8 dargestellten Maschinenneustartvorgang wird auf die Beschreibung gleicher Abläufe (Schritte), welche mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, zur Vereinfachung und Vermeidung redundanter Beschreibungsteile verzichtet. Die ECU 40 durchläuft wiederholt die Maschinenneustartroutine R4, um den Maschinenneustartvorgang in einem voreingestellten Zyklus durchzuführen.
  • Wenn die Maschinenneustartroutine R4 gestartet wird, führt die ECU 40 die Abläufe in den Schritten S21 bis S25 in der gleichen Reihenfolge wie jene, die in 3 dargestellt sind, durch. Nach dem Ablauf in Schritt S25 schreitet die ECU 40 zu Schritt S31 voran. In Schritt S31 berechnet die ECU 40 die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in der vergangenen Dauer, wie z. B. einer kurzen Dauer von ein paar Sekunden bis zu ein paar Minuten, von einem Zeitpunkt während des vorliegenden bzw. gegenwärtigen Maschinenneustartvorgangs (gegenwärtiger Maschinenstopp- und -neustartvorgang), wie z. B. einer gegenwärtigen Zeit kurz nach dem Ablauf in Schritt S25, und beendet danach den Maschinenneustartvorgang.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass kein Zeitpunkt vorliegt, bei welchem die Maschinenneustartbedingung erfüllt ist (NEIN in Schritt S22), führt die ECU 40 die Abläufe in den Schritten S26 bis S29 gleich denen in 3 durch. Nach dem Ablauf in Schritt S29 berechnet die ECU 40, basierend auf dem Zählwert des Zählers C entsprechend der Erregungsdauer des Motors 11, einen Wert der Verhinderungsdauer des Motors 11.
  • Als nächstes korrigiert die ECU 40 in Schritt S32 den berechneten Wert der Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20. Genauer gesagt, bestimmt die ECU 40 die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in Schritt S32a. Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 gleich oder größer als eine voreingestellte Schwellenwertzahl D1 ist (JA in Schritt S32a), multipliziert die ECU 40 den berechneten Wert der Verhinderungsdauer in Schritt S32b mit einem Korrekturkoeffizienten Ka, der größer als 1 ist.
  • Das heißt, da die Anzahl bzw. Zahl D an Neustarts der Maschine 20 in der vergangenen Dauer hoch ist, korrigiert die ECU 40 den berechneten Wert der Verhinderungsdauer durch eine Anhebung desselben, wodurch die Zeit zum Kühlen des Motors 11 verlängert wird.
  • Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 niedriger als die voreingestellte Schwellenwertanzahl D1 ist (NEIN in Schritt S32a), bestimmt die ECU 40 in Schritt S23c den berechneten Wert der Verhinderungsdauer, ohne diesen zu korrigieren, da die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 nicht so hoch ist. Nach dem Ablauf in Schritt S32 beendet die ECU 40 den Maschinenneustartvorgang. Dabei ist zu beachten, dass der Korrekturkoeffizient Ka auf einen festgelegten Wert oder einen variablen Wert eingestellt werden kann, abhängig von einem berechneten Wert der Verhinderungsdauer.
  • Gemäß eines weiteren Korrekturvorgangs in Schritt S32 kann die ECU 40 den berechneten Wert der Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 unabhängig von der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 korrigieren.
  • Als ein weiterer Korrekturvorgang in Schritt S32 kann die ECU 40 konfiguriert sein, im Speichermedium 40a eine Mehrzahl von Kennfeldern, wie z. B. drei Kennfelder M1 bis M3 speichern, wobei jedes die Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors 11 (einer Variablen des Zählwerts des Zählers C) und einer Variablen der Verhinderungsdauer in Form von z. B. einem Datentabellenformat, einem mathematischen Format und/oder einem Programmierformat, darstellt. Die drei Kennfelder M1 bis M3 werden für entsprechende Bereiche der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 erstellt.
  • Wenn z. B. bestimmt wird, dass die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in einem ersten Bereich liegt, korrigiert die ECU 40 einen Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, in Schritt S32d basierend auf dem Kennfeld M1 (siehe 9). Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in einem zweiten Bereich, benachbart zu oder größer als der erste Bereich, liegt, korrigiert die ECU 40 einen Wert der Verhinderungsdauer, die in Schritt S30 berechnet wird, in Schritt S32d basierend auf dem Kennfeld M2 (siehe 9). Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in einem dritten Bereich, benachbart zu und niedriger als der erste Bereich, liegt, korrigiert die ECU 40 in Schritt S32d einen Wert der Verhinderungsdauer, die in Schritt S30 berechnet wird, basierend auf dem Kennfeld M3 (siehe 9). Das heißt, jedes der Kennfelder M1 bis M3 weist ein Anstiegsverhältnis der Verhinderungsdauer zu einem Anstieg der Erregungsdauer des Motors 11 auf. Das Anstiegsverhältnis bzw. Zunahmeverhältnis der Verhinderungsdauer zum Anstieg der Erregungsdauer des Motors 11 des Kennfelds M2 ist größer als das des Anstiegs der Verhinderungsdauer zum Anstieg der Erregungsdauer des Motors 11 des Kennfelds M1. Das Anstiegsverhältnis der Verhinderungsdauer zum Anstieg der Erregungsdauer des Motors 11 des Kennfelds M1 ist größer als das des Anstiegs der Verhinderungsdauer zum Anstieg der Erregungsdauer des Motors 11 des Kennfelds M3.
  • 10 zeigt ein Zeitdiagramm, das Abläufe des Maschinensteuersystems während er wiederholten Ausführungen des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs gemäß dieser Ausführungsform schematisch darstellt. In 10 sind Informationen, die durch (a) bis (e) dargestellt sind, identisch zu Informationen, die durch (a) bis (e) in 7 dargestellt sind. Zudem zeigt (f) in 10, wie die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in der vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während der Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs variiert. Jedes der Bezugszeichen A1 bis A4 stellt einen Zeitpunkt dar, bei welchem eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist, und jedes der Bezugszeichen B1 bis B4 stellt einen Zeitpunkt dar, bei welchem eine Bedingung zum automatischen Maschinenstopp erfüllt ist. Dabei ist zu beachten, dass bei (a) bis (f) in 10 die Vorgänge des Maschinensteuersystems während jeder Ausführungsform des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs während des Abfalls der Maschinendrehzahl beispielhaft dargestellt sind.
  • In 10 wird für einen Maschinenneustart in Reaktion darauf, wenn eine Maschinenneustartbedingung zum Zeitpunkt t21 erfüllt ist, ein Wert Tis1 der Verhinderungsdauer bestimmt, der dem unkorrigierten Zählwert C1 des Zählers C entspricht, da die Anzahl D an Neustarts der Maschine E in der vergangenen Dauer zu einem Zeitpunkt während der gegenwärtigen Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs niedriger als die Schwellenwertanzahl D1 ist (siehe Schritte S32a und S32c in 8).
  • Als nächstes wird angenommen, dass die Maschinenstopp- und -neustartvorgänge während einer kurzen Dauer wiederholt werden, und danach zum Zeitpunkt t22 eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist.
  • In diesem Fall wird, falls die Anzahl D an Neustarts der Maschine E in der vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während der gegenwärtigen Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs gleich oder größer als die Schwellenwertanzahl D1 ist, ein Wert Tis2 der Verhinderungsdauer, welcher größer als der Wert Tis1 ist, selbst dann bestimmt, wenn der Zählwert C1 des Zählers C zum gegenwärtigen Maschinenstopp- und -neustartvorgang gleich dem Zählwert C1 des Zählers C zum vorherigen Maschinenstopp- und -neustartvorgang zum Zeitpunkt t21 ist (siehe Schritte S32a und S32b in 8). Das heißt, der berechnete Wert Tis1 der Verhinderungsdauer entsprechend dem Zählwert C1 des Zählers C wird in Schritt S32 (S32b) derart korrigiert, dass der Wert Tis2 der Verhinderungsdauer, der größer als der Wert Tis1 ist, erhalten bzw. ermittelt wird.
  • Somit ist es möglich, den Motor 11, während der Verhinderungsdauer Tis2 seit der Deaktivierung des Motors 11 an ausreichend zu kühlen.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist das Maschinensteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform konfiguriert, einen Wert der Verhinderungsdauer, basierend auf der Anzahl an Neustarts der Maschine 20, in einer gegebene vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während der Ausführung des Maschinenstopp- und -neustartvorgangs zu korrigieren; der Wert der Verhinderungsdauer wird basierend auf einem entsprechenden Wert der Erregungsdauer des Motors 11 berechnet. Somit ist es möglich, den Wärmebetrag im Motor 11 effektiv zu reduzieren, um eine hohe Anzahl an automatischen Stopps und Neustarts der Maschine 20 zu gewährleisten, selbst wenn die Verhinderungsdauer in Fällen, in denen Intervalle bzw. Dauern zwischen aufeinanderfolgenden Neustartvorgängen der Maschine 20 ausreichend gewährleistet sind, als kurz bestimmt wird. Dies reduziert wirksam die Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Starters 10.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann wie folgt modifiziert werden.
  • Das Maschinensteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist konfiguriert, einen Wert der Verhinderungsdauer unter Verwendung eines entsprechenden Werts der Erregungsdauer des Motors 11, der für den Neustart der Maschine 20 erforderlich ist, ohne direkte Verwendung des Wärmebetrags im Motor 11 zum Zeitpunkt, wenn der Motor 11 deaktiviert ist, zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
  • Zum Beispiel kann ein Maschinensteuersystem gemäß einer Modifikation konfiguriert sein, die Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 während einer voreingestellten vergangenen Dauer von der gegenwärtigen Zeit als einen Parameter, der den Wärmebetrag im Motor 11 darstellt, zu verwenden, und einen Wert der Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 zu berechnen.
  • Falls ein automatischer Stopp und Neustart der Maschine 20 während einer kurzen Dauer, wie z. B. ein paar Sekunden bis zu ein paar Minuten wiederholt werden, ist es wahrscheinlich, dass sich im Motor 11 Wärme anstaut, und dass der Wärmestau im Motor 11 eine Beschleunigung der Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Starters 10 verursacht. In Anbetracht dieser Umstände erfasst das Maschinensteuersystem gemäß der Modifikation auf einfache Weise, basierend auf der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20, die Wärmeansammlung bzw. den Wärmestau im Motor 11, wodurch der Starter 10 unter Berücksichtigung des Wärmestaus im Motor 11 geeignet geschützt wird.
  • Genauer gesagt bestimmt die ECU 40 gemäß der Modifikation einen Basiswert β1 als die Verhinderungsdauer nach der Abschaltung des Motors 11 während des Maschinenneustartvorgangs, und verhindert einen automatischen Stopp der Maschine 20, bis der Basiswert β1 der Verhinderungsdauer in Schritt S30a vergangen ist (siehe 11A). Zudem bestimmt, falls die Anzahl D an Neustarts der Maschine 10 gleich oder größer als eine voreingestellte Schwellenwertanzahl D2 ist, die ECU 40 einen Wert β2 als die Verhinderungsdauer, welcher größer als der Basiswert β1 ist, und verhindert den automatischen Stopp der Maschine 20, bis der Basiswert β2 der Verhinderungsdauer in Schritt S30a vergangen ist (siehe 11A).
  • Als ein weiteres Beispiel kann die ECU 40 einen Wert der Verhinderungsdauer basierend auf einem Kennfeld M5, das eine proportionale Beziehung zwischen einer Variablen der Verhinderungsdauer und einer Variablen der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 darstellt, in Schritt S30b bestimmen (siehe 11B). Das heißt, die ECU 40 kann einen Wert der Verhinderungsdauer mit dem Anstieg bzw. Vergrößerung der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 in Schritt S30b erhöhen.
  • Als ein weiteres Beispiel kann die ECU 40 einen Wert der Verhinderungsdauer derart bestimmen, dass er konstant ist, bis ein Wert der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 gleich oder kleiner als eine voreingestellte Schwellenwertanzahl D3 ist, und einen Wert der Verhinderungsdauer mit einem Anstieg eines Werts der Anzahl D an Neustarts der Maschine 20 anheben, wenn ein Wert der Anzahl an Neustarts der Maschine 20 größer als die voreingestellte Schwellenwertanzahl D3 ist.
  • In der ersten und zweiten Ausführungsform kann die ECU 40 ein Korrekturmodul 40b (siehe 1) zum Korrigieren, basierend auf einem Parameter, der mit der Temperatur des Starters 10 in Verbindung steht, eines Werts der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, oder eines Werts der Verhinderungsdauer, der in Schritt S32 korrigiert wird, aufweisen. Diese Modifikation basiert auf der Tatsache, dass die Temperatur des Starters 10 mit dem Anstieg der Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder der Temperatur der Maschine 20 wahrscheinlich ansteigt. Diese Modifikation basiert zudem auf der Tatsache, dass Wärme im Motor 11, die durch den Betrieb des Motors 11 zum Ankurbeln der Maschine 20 erzeugt wird, nur schwierig abgeleitet werden kann.
  • Somit kann das Maschinensteuersystem gemäß dieser Modifikation mit einem Sensor S zum Messen der Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder der Temperatur des Starters 10 als Parameter gemäß der Temperatur des Starters 10 vorgesehen sein. Das Korrekturmodul 40b der ECU 40 kann einen Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, oder einen Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S32 korrigiert wird, basierend auf einem vom Sensor S ausgegebenen Signal korrigieren; das Signal stellt die gemessene Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder die gemessene Temperatur der Maschine 20 dar. Zum Beispiel kann das Korrekturmodul 40b einen Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S30 berechnet wird, oder einen Wert der Verhinderungsdauer, der in Schritt S32 korrigiert wird, durch Anheben, bei einem Anstieg der Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder der Temperatur der Maschine 20, korrigieren.
  • Dabei ist zu beachten, dass das Korrekturmodul und der Sensor S zwar in 1 dargestellt sind, in der ersten und zweiten Ausführungsform jedoch auch darauf verzichtet werden kann.
  • In der ersten und zweiten Ausführungsform erregt die ECU 40 den Solenoid 18, um das Ritzel 14 mit dem Zahnkranz 15 in Eingriff zu bringen, und erregt danach den Motor 11, um die Maschine 20 anzukurbeln, wenn eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
  • Genauer gesagt kann, wenn ein Wert der Maschinendrehzahl beim Erfüllen von zumindest einer der Maschinenneustartbedingungen größer als ein voreingestellter Schwellenwert ist, die ECU 40 das zweite Ansteuerrelais 28 einschalten, um den Motor 11 in Erwiderung auf das Erfüllen der Maschinenneustartbedingung zu erregen, wodurch das Ritzel 14 gedreht wird. Danach schaltet die ECU 40 das erste Ansteuerrelais 27 ein, um den Solenoid 18 zu einem geeigneten Zeitpunkt zu erregen, um das Ritzel 14 zum Zahnkranz 25 zu verschieben, um das Ritzel 14 mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff zu bringen, wobei die Differenz zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Zahnbereichs des Zahnkranzes 25 und die des Zahnbereichs des Ritzels 14 gleich oder kleiner als ein voreingestellter Wert ist, wodurch die Maschine 20 angekurbelt wird. Wenn die Maschinendrehzahl die Zünddrehzahl erreicht, bestimmt die ECU 40, dass die Verbrennung der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder neu gestartet wird, so dass die Maschine 20 neu gestartet wird, wodurch jedes der ersten und zweiten Ansteuerrelais 27 und 28 ausgeschaltet wird.
  • In der ersten und zweiten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung für ein Maschinensteuersystem mit dem Starter 10 einschließlich der ersten und zweiten Ansteuerrelais 27 und 28 vorgesehen und ausgestaltet, den Solenoidaktor SL1 (den Solenoid 18) und den Motor 11 individuell anzusteuern, wobei die vorliegende Erfindung nicht auf diese Anwendung beschränkt ist.
  • Genauer gesagt kann die vorliegende Erfindung auch für ein Maschinensteuersystem 1A vorgesehen sein, das mit einem normalen Starter 10A ausgestattet ist, der den Solenoid 18 und den Motor 11 gemeinsam erregt, um das Ritzel 14 zu verschieben, während er das Ritzel 14 durch den Motor 11 dreht (siehe 12). Im Maschinensteuersystem 1A wird, wenn das erste Ansteuerrelais 27 in Erwiderung auf eine erfüllte Maschinenneustartbedingung erregt wird, der Kolben 19 zum Zahnkranz 25 derart verschoben, dass das Ritzel 14 (bewegliches Ritzelelement PM) zum Zahnkranz 25 verschoben wird, um mit dem Zahnkranz 25 in Eingriff zu stehen. Mit der Verschiebung des Ritzels 14 zum Zahnkranz 25 wird ein Motorschalter SW1, der zwischen der Batterie 12 und dem Motor 11 elektrisch verbunden ist, eingeschaltet, wodurch der Motor 11 erregt wird.
  • Das Ritzel 14 und die Einwegkupplung 15 sind ineinander gefügt, wobei das Ritzel 14 und die Einwegkupplung 15 auch voneinander beabstandet werden können, und das Ritzel 14 kann zum Zahnkranz 25 verschoben und von diesem auch wieder entfernt werden.
  • In der ersten und zweiten Ausführungsform führt die einzelne ECU 40 die verschiedenen Maschinensteuervorgänge bzw. -abläufe und die Starter-Steuervorgänge bzw. -abläufe aus, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Genauer gesagt können verschiedene ECUs die verschiedenen Maschinensteuervorgänge und die Starter-Steuervorgänge entsprechend ausführen. Genauer gesagt kann eine ECU einen geeigneten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und eine geeignete Einspritzmenge für den Injektor 22 und ein geeignetes Zündtiming bzw. einen geeigneten Zündzeitpunkt für die Zündung IG für jeden Zylinder steuern, und eine andere ECU kann die Starter-Steuervorgänge (den automatischen Stoppvorgang, Neustartvorgang, und Bestimmungsvorgang) ausführen.
  • Die vorliegende Erfindung kann bei Kraftfahrzeugen mit Dieselmaschinen angewandt werden.
  • Während illustrative Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern enthält beliebige Ausführungsformen mit Modifikationen, Auslassungen, Kombinationen (z. B. von Aspekten bzw. Merkmalen verschiedener Ausführungsformen), Anpassungen und/oder Alternativen, wie diese vom Fachmann basierend auf der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden könnten. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sind basierend auf der in den Ansprüchen verwendeten Sprache breit zu interpretieren, und nicht auf die in der vorliegenden Beschreibung oder während des Anmelde- und Erteilungsverfahrens der Anmeldung dargestellten Beispiele zu beschränken, wobei die dargestellten Beispiele auch nicht als ausschließlich zu betrachten sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2001-263210 [0006]

Claims (8)

  1. System (1) zum Durchführen von: einem automatischen Stoppvorgang einer Verbrennungsmaschine (20) zum Stoppen einer Verbrennung von Kraftstoff in der Verbrennungsmaschine (20), falls eine Bedingung zum automatischen Stoppen der Verbrennungsmaschine (20) erfüllt ist; und einem Neustartvorgang zum Ankurbeln der Verbrennungsmaschine (20) durch Erregen eines Motors (11) eines Starters, falls eine Maschinenneustartbedingung erfüllt ist, wodurch die Verbrennungsmaschine (20) neu gestartet wird, wobei das System (1) aufweist: erste Mittel (40) zum Berechnen von Informationen, die einen Wärmebetrag im Motor (11) am Ende der Erregung des Motors (11) anzeigen; zweite Mittel (40) zum Berechnen einer Verhinderungsdauer, während welcher der nächste automatische Stopp der Verbrennungsmaschine (20) nach dem Ende der Erregung des Motors (11) verhindert wird, basierend auf den durch das erste Mittel berechneten Informationen; und dritte Mittel (40) zum Durchführen des nächsten automatischen Stopps der Verbrennungsmaschine (20) gemäß der Verhinderungsdauer, die durch das zweite Mittel berechnet wird.
  2. System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Mittel konfiguriert ist, als die Informationen eine Erregungsdauer des Motors (11) während des Neustartvorgangs zu berechnen, und das zweite Mittel konfiguriert ist, die Verhinderungsdauer basierend auf der Erregungsdauer des Motors (11) zu berechnen.
  3. System (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System (1) wiederholt den Satz aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang derart ausführt, dass das erste Mittel die Informationen für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, das zweite Mittel die Verhinderungsdauer für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, und das dritte Mittel den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine (20) für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt durchführt, wobei das System (1) ferner aufweist: vierte Mittel (40) zum Berechnen einer Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine (20) in einer vergangenen Dauer von einem Zeitpunkt während jeder Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang; und fünfte Mittel (40, 40b) zum Korrigieren der Verhinderungsdauer, die durch das vierte Mittel für die nächste Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang berechnet wird, basierend auf der Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine (20), die für eine Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Mittel konfiguriert ist, den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine (20) für die nächste Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang gemäß der Verhinderungsdauer, die durch das zweite Mittel berechnet wird, durchzuführen.
  4. System (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System (1) den Satz aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang derart wiederholt ausführt, dass das erste Mittel die Informationen für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, das zweite Mittel die Verhinderungsdauer für die Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang wiederholt berechnet, und das dritte Mittel den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine (20) für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang durchführt, wobei das erste Mittel konfiguriert ist, während einer vergangenen Dauer von der gegenwärtigen Zeit, als die Informationen eine Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine (20) für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang zu berechnen, und das zweite Mittel konfiguriert ist, die Verhinderungsdauer basierend auf der Anzahl an Neustarts der Verbrennungsmaschine (20), die durch das erste Mittel für jede Ausführung des Satzes aus automatischem Stopp- und Neustartvorgang berechnet wird, zu berechnen.
  5. System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Mittel konfiguriert ist, den nächsten automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine (20) während der Verhinderungsdauer selbst dann zu verhindern, wenn eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Verbrennungsmaschine (20) nach dem Ende der Erregung des Motors (11) erfüllt ist.
  6. System (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Mittel konfiguriert ist, darin ein Kennfeld zu speichern, das eine Beziehung zwischen einer Variablen der Erregungsdauer des Motors (11) und einer Variablen der Verhinderungsdauer anzeigt, und basierend auf der Erregungsdauer, die durch das erste Mittel berechnet wird, und dem Kennfeld, einen Wert der Verhinderungsdauer zu berechnen.
  7. System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (1) in einem Kraftfahrzeug installiert ist, wobei das System (1) ferner aufweist: vierte Mittel (32; S) zum Messen eines Werts eines physikalischen Parameters, der mit einer Temperatur des Starters assoziiert wird; und fünfte Mittel (40b, 40) zum Korrigieren der Verhinderungsdauer basierend auf dem gemessenen Wert des physikalischen Parameters.
  8. System (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der physikalische Parameter zumindest eine Außentemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder eine Temperatur der Verbrennungsmaschine (20) ist.
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