DE112018003740T5

DE112018003740T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung, fahrzeugbremsverfahren und fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112018003740T5
Application number: DE112018003740.1T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Nakagawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-07-21
Filing date: 2018-07-04
Publication date: 2020-04-16
Also published as: US20210086740A1; WO2019017202A1; US11618424B2; JP2019018815A

Abstract

Es werden eine Fahrzeugbremsvorrichtung, ein Fahrzeugbremsverfahren und ein Fahrzeugbremssystem vorgesehen, die das Ansprechverhalten einer Bremskraft eines Fahrzeuges verbessern. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst einen Bremsmomenterzeugungsmechanismus, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich, der eine Bremskraft an einen ersten Radbereich mit entweder den Vorder- oder Hinterrädern des Fahrzeuges überträgt, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich mit den anderen Vorder- oder Hinterrädern überträgt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst ferner einen Steuermechanismus, der eingerichtet ist, um einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Erzeugen der Bremskraft, bevorzugt im zweiten Radbereich, auszugeben, der gemäß einem Zustand eines Fahrzeuges als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.

Description

Anwendungsgebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung, ein Fahrzeugbremsverfahren und ein Fahrzeugbremssystem.
Stand der Technik
Die Patentliteratur 1 offenbart eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Redundanz für einen Aktuator, der ein Bremsmoment an die Räder überträgt.
Zitationsliste
Patentliteratur
PTL1: W02014/184840
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Patentliteratur 1 offenbart keineswegs das Ansprechverhalten der Fahrzeugbremskraft und die in der Patentliteratur 1 beschriebene herkömmliche Fahrzeugbremsvorrichtung weist das Problem auf, dass eine Bremskraftreaktion verzögert werden könnte, wenn eine schnelle Verzögerung erforderlich ist.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremsvorrichtung, ein Fahrzeugbremsverfahren und ein Fahrzeugbremssystem vorzusehen, die das Ansprechverhalten einer Bremskraft eines Fahrzeuges verbessern.
Lösung des Problems
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist einen Bremsmomenterzeugungsmechanismus auf, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich mit entweder Vorder- oder Hinterrädern eines Fahrzeuges überträgt, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich mit den anderen der Vorder- oder Hinterräder überträgt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist ferner einen Steuermechanismus auf, der eingerichtet ist, um einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Erzeugen der Bremskraft, bevorzugt im zweiten Radbereich, auszugeben, der gemäß einem Zustand eines Fahrzeuges als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.
Die Erfindung verbessert so ein Ansprechverhalten einer Fahrzeugbremskraft.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer Ausführungsform 1.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems BS gemäß der Ausführungsform 1.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Bremssteuerung darstellt, die ausgeführt wird, wenn eine schnelle Verzögerung gemäß der Ausführungsform 1 erforderlich ist.
4 ist ein Zeitdiagramm, das die Bremskräfte von Vorder- und Hinterrädern, die durch eine Bremssteuerung erzeugt werden, wenn eine schnelle Verzögerung erforderlich ist, gemäß der Ausführungsform 1 darstellt.
5 ist ein Zeitdiagramm, das eine Verbesserung des Ansprechverhaltens der Bremskraft darstellt, die durch die Bremssteuerung erzeugt wird, wenn eine schnelle Verzögerung gemäß der Ausführungsform 1 erforderlich ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
[Ausführungsform 1]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer Ausführungsform 1. Die Fahrzeugbremsvorrichtung der Ausführungsform 1 ist in einem Motorfahrzeug installiert. Die Fahrzeugbremsvorrichtung überträgt ein Reibungsbremsmoment, das durch einen Hydraulikdruck erzeugt wird, an die Räder (ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Hinterrad RL und ein rechtes Hinterrad RR) des Fahrzeuges. Die Räder FL, FR, RL und RR sind jeweils mit einer Bremsbetätigungseinheit BU versehen. Die Bremsbetätigungseinheit BU ist ein Bremsmomentübertragungsbereich, der einen Radzylinder W/C umfasst. Die Bremsbetätigungseinheit BU ist z. B. scheibenförmig und umfasst einen Bremssattel (hydraulischen Bremssattel). Der Bremssattel umfasst eine Bremsscheibe und einen Bremsbelag. Die Bremsscheibe ist ein Bremsrotor, der sich einstückig mit einem Reifen dreht. Der Bremsbelag ist von der Bremsscheibe um einen vorbestimmten Abstand links dazwischen beabstandet und wird durch den Hydraulikdruck des Radzylinders W/C in Kontakt mit der Bremsscheibe bewegt. Der Kontakt des Bremsbelages mit der Bremsscheibe erzeugt das Reibungsbremsmoment.
Ein Motor E ist mit vorderen Antriebswellen FDS (FL) und FDS (FR) der linken und rechten Vorderräder FL und FR über ein Automatikgetriebe AT und ein Differenzialgetriebe DG verbunden. Der Motor E überträgt eine Antriebskraft auf die linken und rechten Vorderräder FL und FR auf der Basis eines Befehls von einer Motorsteuereinheit ECU.
Die Motorsteuereinheit ECU steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Zündzeitpunkt des Motors E auf der Basis von Antriebsbedingungen, die eine Motordrehzahl von einem Motordrehzahlsensor 101, eine Ansaugluftmasse, eine Kühlmitteltemperatur, eine Drosselkappenposition (Drosselklappenstellung) und andere ähnliche Bedingungen umfassen.
Eine Bremssteuereinheit BCU (Steuermechanismus) sendet einen Befehl an eine Hydraulikeinheit HU auf der Basis eines Pedalhubs von einem Hubsensor 13, von Raddrehzahlen von Raddrehzahlsensoren 102 FL, 102 FR, 102 RL und 102 RR, die in den Rädern FL, FR, RL und RR vorgesehen sind, eines Lenkwinkels eines Lenkrades 104 von einem Lenkwinkelsensor 103, einer Giergeschwindigkeit von einem Giergeschwindigkeitssensor 105, einer Längsbeschleunigungsrate von einem Längsbeschleunigungs-G-Sensor 106, einer Querbeschleunigungsrate von einem Querbeschleunigungs-G-Sensor 107 und von anderen ähnlichen Vorrichtungen. Die Hydraulikeinheit HU ist ein Bremsmomenterzeugungsmechanismus, der den Hydraulikbremsdruck (Radzylinderhydraulikdruck) von jedem der Radzylinder W/C steuert und somit bewirkt, dass die Bremsbetätigungseinheit BU ein Bremsmoment erzeugt. Die Hydraulikeinheit HU erhöht/verringert oder hält den Radzylinderhydraulikdruck der Bremsbetätigungseinheit BU gemäß dem Befehl von der Bremssteuereinheit BCU aufrecht.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems BS gemäß der Ausführungsform 1.
Das Fahrzeugbremssystem BS umfasst Bremsleitungen eines dualen Systems (Primär- und Sekundärsysteme). Die Bremsverkabelung des Fahrzeugbremssystems BS ist eine sogenannte H-Rohrleitung, in der das Primärsystem mit den Bremsbetätigungseinheiten BU der Vorderräder FL und FR und das Sekundärsystem mit den Bremsbetätigungseinheiten BU der Hinterräder RL und RR verbunden ist. Wenn nachfolgend zwischen Elementen, die dem Primärsystem (P-System) entsprechen, und denjenigen, die dem Sekundärsystem (S-System) entsprechen, unterschieden werden muss, werden die Elemente mit Indizes P und S an den Enden ihrer Bezugszeichen versehen. Das Fahrzeugbremssystem BS führt ein Bremsfluid den Radzylindern W/C durch die Bremsleitungen zu.
Das Fahrzeugbremssystem BS umfasst eine Hauptzylindereinheit 1, eine erste Hydraulikeinheit 2 und eine zweite Hydraulikeinheit 3. Die erste Hydraulikeinheit 2 und die zweite Hydraulikeinheit 3 bilden die Hydraulikeinheit HU. Die Hauptzylindereinheit 1 und die erste Hydraulikeinheit 2 sind miteinander über eine erste Primärleitung 4P, eine erste Sekundärleitung 4S, eine Behälterleitung 5 und eine Behälterleitung 5A für die erste Hydraulikeinheit 2 verbunden, die von der Behälterleitung 5 abzweigt. Die Hauptzylindereinheit 1 und die zweite Hydraulikeinheit 3 sind miteinander über die Behälterleitung 5 und eine Behälterleitung 5B für die zweite Hydraulikeinheit 3 verbunden, die von der Behälterleitung 5 abzweigt. Die Behälterleitungen 5A und 5B können direkt mit der Hauptzylindereinheit 1 verbunden sein, ohne die Behälterleitung 5 zu teilen. Die erste Hydraulikeinheit 2 und die zweite Hydraulikeinheit 3 sind miteinander über eine zweite Primärleitung 6P und eine zweite Sekundärleitung 6S verbunden. Die zweite Hydraulikeinheit 3 ist mit den Radzylindern W/C (FL und FR) der Vorderräder FL und FR durch jeweilige Radzylinderleitungen 7FL und 7FR verbunden. Die zweite Hydraulikeinheit 3 ist mit den Radzylindern W/C (RL und RR) der Hinterräder RL und RR durch jeweilige Radzylinderleitungen 7RL und 7RR verbunden.
Die Hauptzylindereinheit 1 umfasst ein Bremspedal 8, eine Eingabestange 9, einen Vorratsbehälter 10, ein Hauptzylindergehäuse 11, einen Hauptzylinder 12 und einen Hubsensor 13. Die Hauptzylindereinheit 1 weist keinen Verstärker auf, der eine Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Motorunterdrucks oder dgl. verstärkt. Das Bremspedal 8 nimmt eine Eingabe der vom Fahrer aufgebrachten Bremsbetätigungskraft auf. Die Eingabestange 9 ist mit dem Bremspedal 8 verbunden. Der Vorratsbehälter 10 hält das Bremsfluid auf Atmosphärendruck. Der Vorratsbehälter 10 weist einen Nachfüllanschluss 14 und einen Zuführanschluss 15 auf. Der Zuführanschluss 15 ist mit der Behälterleitung 5 verbunden. Das Hauptzylindergehäuse 11 ist ein Gehäuse, das den Hauptzylinder 12 im Inneren aufnimmt (enthält). Das Hauptzylindergehäuse 11 ist innen mit einem Zylinder 16 für den Hauptzylinder 12, einem Nachfüllfluidweg 17 und einem Nachfüllfluidweg 18 versehen. Der Nachfüllfluidweg 17 ist mit dem Zylinder 16 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des Nachfüllfluidweges 17 ist mit einem Nachfüllanschluss 19 verbunden, der in eine Außenfläche des Hauptzylindergehäuses 11 mündet. Der Nachfüllanschluss 19 ist mit einem Nachfüllanschluss 14 des Vorratsbehälters 10 verbunden. Der Zuführfluidweg 18 ist an einem Ende mit dem Zylinder 16 verbunden. Das andere Ende des Zuführfluidweges 18 ist mit einem Zuführanschluss 20 verbunden, der in die Außenfläche des Hauptzylindergehäuses 11 mündet. Ein Zuführanschluss 20 P ist mit der Primärleitung 4P verbunden. Ein Zuführanschluss 20 S ist mit der Sekundärleitung 4S verbunden.
Der Hauptzylinder 12 ist mit dem Bremspedal 8 durch die Eingabestange 9 verbunden und erzeugt einen Hauptzylinderhydraulikdruck gemäß der Betätigung des Bremspedals 8 durch den Fahrer. Der Hauptzylinder 12 umfasst einen Kolben 21, der in eine axiale Richtung gemäß der Betätigung des Bremspedals 8 verschoben wird. Der Kolben 21 ist innerhalb des Zylinders 16 angeordnet und bildet eine Hydraulikkammer 22. Der Hauptzylinder 12 ist ein Tandemtyp und umfasst als Kolben 21 einen Primärkolben 21P, gegen den die Eingabestange drückt, und einen Sekundärkolben 21S eines freien Kolbentyps. Die Kolben 21P und 21S sind in Reihe angeordnet. Die Kolben 21P und 21S bilden eine Primärkammer 22P innerhalb des Zylinders 16. Der Sekundärkolben 21S bildet eine Sekundärkammer 22S innerhalb des Zylinders 16. Die Hydraulikkammern 22P und 22S werden wieder mit dem Bremsfluid vom Vorratsbehälter 10 versorgt und erzeugen den Hauptzylinderhydraulikdruck durch Verschiebung des Kolbens 21. Die Primärkammer 22P enthält eine Schraubenfeder 23P als Rückstellfeder. Die Schraubenfeder 23P ist zwischen den Kolben 21P und 21S angeordnet. Die Sekundärkammer 22S enthält eine Schraubenfeder 12 S als Rückstellfeder. Die Schraubenfeder 23S ist zwischen einem Bodenbereich des Zylinders 16 und dem Kolben 21S angeordnet. Die Kolbendichtungen 24 und 25 sind in einem Innenumfang des Zylinders 16 angeordnet. Die Kolbendichtungen 24 und 25 sind eine Mehrzahl von Dichtungselementen, die in Gleitkontakt mit den Kolben 21P und 21S kommen, um einen Zwischenraum zwischen den äußeren Umfangsflächen der Kolben 21P und 21S einerseits und einer inneren Umfangsfläche des Zylinders 16 andererseits abzudichten. Die Kolbendichtungen sind allgemein bekannte Dichtungselemente (Schalendichtungen), die jeweils einen schalenförmigen Querschnitt aufweisen, der mit einem Lippenbereich an einer inneren Durchmesserseite versehen ist. Wenn der Lippenbereich mit der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 21 in Kontakt it, ermöglicht das Dichtungselement dem Bremsfluid, in eine Richtung zu fließen, und verhindert, dass das Bremsfluid in die andere Richtung fließt. Die erste Kolbendichtung 24 ermöglicht dem Bremsfluid, von dem Nachfüllanschluss 14 zur Primärkammer 22P und Sekundärkammer 22S zu fließen, und verhindert, dass das Bremsfluid in eine entgegengesetzte Richtung fließt. Die zweite Kolbendichtung 25 ermöglicht dem Bremsfluid, in Richtung des Nachfüllanschlusses 14 zu fließen, und verhindert, dass das Bremsfluid aus dem Nachfüllanschluss 14 fließt. Der Hubsensor 13 erfasst einen Verschiebungsbetrag (Pedalhubbetrag) des Primärkolbens 21P.
Die erste Hydraulikeinheit 2 umfasst ein erstes Hydraulikeinheitsgehäuse 26, einen ersten Motor 27, eine erste Pumpe 28, eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dgl., eine Mehrzahl von Hydrauliksensoren 30 oder dgl. und eine erste Steuereinheit 31A. Die Steuereinheit 31A und eine Steuereinheit 31B, die später erwähnt werden, bilden die Bremssteuereinheit BCU. Das erste Hydraulikeinheitsgehäuse 26 ist ein Gehäuse, das die erste Pumpe 28 und Ventilelemente, wie die elektromagnetischen Ventile 29, aufnimmt (enthält). Das erste Hydraulikeinheitsgehäuse 26 ist innen mit einem Kreislauf des dualen Systems (P- und S-Systeme) versehen, durch das das Bremsfluid zirkuliert. Der Kreislauf des dualen Systems umfasst eine Mehrzahl von Fluidwegen. Die Mehrzahl von Fluidwegen umfasst einen ersten Verbindungsfluidweg 32, einen ersten Ansaugfluidweg 33, einen ersten Abgabefluidweg 34, einen ersten Rückflussfluidweg 35, einen Überdruckfluidweg 36 und einen überdruckseitigen zweiten Kommunikationsweg 37.
Das erste Hydraulikeinheitsgehäuse 26 umfasst eine Mehrzahl von Anschlüssen und einen inneren Behälter 38. Die Mehrzahl von Anschlüssen ist ein erster Eingabeanschluss 39, ein erster Ausgabeanschluss 40 und ein Überdruckanschluss 41. Ein erster Eingabeanschluss 39 P ist mit der ersten Primärleitung 4P verbunden. Ein erster Eingabeanschluss 39 S ist mit der ersten Sekundärleitung 4S verbunden. Ein erster Ausgabeanschluss 40 P ist mit der zweiten Primärleitung 6P verbunden. Ein erster Ausgabeanschluss 40 S ist mit der zweiten Sekundärleitung 6S verbunden. Der Überdruckanschluss 41 ist mit einer Überdruckleitung 42 verbunden. Der innere Behälter 38 ist ein Tank, der in der Lage ist, das Bremsfluid zurückzuhalten. Der innere Behälter 38 ist mit der Behälterleitung 5A verbunden.
Die erste Pumpe 28 saugt und gibt das im Vorratsbehälter 10 enthaltene Bremsfluid ab. Die erste Pumpe 28 ist eine Kolbenpumpe mit 5 Kolben, die beispielsweise hervorragende Geräusch- und Schwingungsdämpfungseigenschaften und dergleichen aufweisen. Der erste Motor 27 treibt die erste Pumpe 28 an. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dergleichen sind Magnetventile, die gemäß einem Steuersignal wirken. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dergleichen sind Ventilelemente, die sich gemäß einer Erregung der Elektromagnete bewegen und das Öffnen und Schließen der Fluidwege schalten (die Fluidwege verbinden und trennen). Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dergleichen steuern einen Kommunikationszustand des Kreislaufs und stellen einen Zirkulationszustand des Bremsfluids ein, um dadurch einen Steuerhydraulikdruck zu erzeugen. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dergleichen weist ein erstes Absperrventil 29, ein erstes Druckeinstellventil 43, ein erstes Verbindungsventil 44 und ein Hubventil 45 auf. Das erste Absperrventil 29 und das erste Druckeinstellventil 43 sind normalerweise offene proportionale Steuerventile, die in einem stromlosen Zustand offen sind. Das erste Verbindungsventil 44 ist ein normalerweise geschlossenes Aus-Ein-Ventil, das in einem stromlosen Zustand geschlossen ist. Das Hubventil 45 ist ein normalerweise offenes Ein-Aus-Ventil, das in einem stromlosen Zustand geschlossen ist. In 1 ist die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen oder dergleichen in einem stromlosen Zustand. Die Mehrzahl von Hydrauliksensoren 30 oder dergleichen sind ein erster Hauptzylinder-Hydrauliksensor 30 und ein erster Abgabedrucksensor 96.
Die Steuereinheit 31A empfängt direkt Erfassungssignale des Hubsensors 13, des ersten Hauptzylinder-Hydrauliksensors 30 und des ersten Abgabedrucksensors 96.
Die erste Steuereinheit 31A empfängt ein Erfassungssignal eines Radzylinder-Hydrauliksensors 75 über die zweite Steuereinheit 31B und empfängt auch Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen über eine nicht dargestellte CAN-Bus-Leitung. Die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B kommunizieren miteinander über eine Kommunikationsleitung (oder eine CAN-Bus-Leitung). Die erste Steuereinheit 31A steuert das Öffnen/Schließen der Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 29 oder dergleichen, die im ersten Hydraulikeinheitsgehäuse 26 installiert sind, und eine Drehfrequenz des ersten Motors 27 (d. h., eine Abgabedurchflussmenge der ersten Pumpe 28) unter Verwendung der empfangenen Signale und Informationen auf der Basis eines gespeicherten Programms.
Ein Bremshydraulikkreislauf der ersten Hydraulikeinheit 2 wird nachstehend erörtert.
Der erste Verbindungsfluidweg 32 ist mit dem ersten Eingabeanschluss 39 an einem ersten Ende verbunden. Das andere Ende des ersten Verbindungsfluidwegs 32 ist mit dem ersten Ausgabeanschluss 40 verbunden. Der erste Verbindungsfluidweg 32 ist mit dem ersten Absperrventil 29 versehen. Der erste Hauptzylinder-Hydrauliksensor 30 ist in einem ersten Verbindungsfluidweg 32S an einer Position angeordnet, die näher zum ersten Eingabeanschluss 39S als zu einem ersten Absperrventil 29S ist. Ein Ende des Überdruckfluidwegs 36 ist ebenfalls mit dem ersten Verbindungsfluidweg 32S an der vorhergehenden Position verbunden. Das andere Ende des Überdruckfluidwegs 36 ist mit dem Überdruckanschluss 41 verbunden. Der erste Hauptzylinder-Hydrauliksensor 30 erfasst einen Hauptzylinder-Hydraulikdruck. Der erste Ansaugfluidweg 33 ist mit dem inneren Behälter 38 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des ersten Ansaugfluidwegs 33 ist mit einem ersten Ansauganschluss 46 der ersten Pumpe 28 verbunden. Der erste Abgabefluidweg 34 ist mit einem ersten Abgabeanschluss 47 der ersten Pumpe 28 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des ersten Abgabefluidwegs 34 zweigt in einen Abgabefluidweg 34P des P-Systems und einen Abgabefluidweg 34S des S-Systems ab. Der erste Abgabedrucksensor 96 ist im ersten Abgabefluidweg 34 angeordnet. Der erste Abgabedrucksensor 96 erfasst einen Abgabedruck der ersten Pumpe 28. Die Abgabefluidwege 34P und 34S sind mit dem ersten Verbindungsfluidweg 32 an Positionen verbunden, die näher zum ersten Abgabeanschluss 40 als zum ersten Absperrventil 29 sind. Die ersten Verbindungsventile 44P und 44S sind jeweils in den Abgabefluidwegen 34P und 34S angeordnet. Der erste Rückflussfluidweg 35 ist mit dem inneren Behälter 38 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des ersten Rückfluss-Fluidwegs 35 ist mit einer Verbindungsposition verbunden, an der der erste Abgabefluidweg 34 mit den Abgabefluidwegen 34P und 34S verbunden ist. Das erste Druckeinstellventil 43 ist im ersten Rückflussfluidweg 35 angeordnet. Der überdruckseitige zweite Kommunikationsweg ist mit dem Überdruckfluidweg 36 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des überdruckseitigen zweiten Verbindungswegs 37 ist mit dem ersten Rückflussfluidweg 35 verbunden. Das Hubventil 45 ist im überdruckseitigen zweiten Kommunikationsweg angeordnet.
Die zweite Hydraulikeinheit 3 umfasst ein zweites Hydraulik-Einheitsgehäuse 48, einen zweiten Motor 49, eine zweite Pumpe 50, eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen, eine Mehrzahl von Hydrauliksensoren 52 oder dergleichen, eine Hubsimulator-Einheit 53 und die zweite Steuereinheit 31B. Wenn nachstehend eine Unterscheidung zwischen Elementen entsprechend den Rädern FL, FR, RL und RR getroffen werden muss, werden die Elemente jeweils am Ende ihrer Referenzmarkierungen mit den Indices a, b, c und d versehen. Das zweite Hydraulik-Einheitsgehäuse 48 ist ein Gehäuse, das die zweite Pumpe 50 und die Ventilelemente, wie z. B. die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventile 51 oder dergleichen, aufnimmt (enthält). Das zweite Hydraulik-Einheitsgehäuse 48 enthält den dualen Systemkreis (P- und S-Systeme), durch den das Bremsfluid zirkuliert. Der duale Systemkreis umfasst eine Mehrzahl von Fluidwegen. Die Mehrzahl von Fluidwegen umfasst einen zweiten Verbindungsfluidweg 54, einen zweiten Ansaugfluidweg 55, einen zweiten Abgabefluidweg 56, einen zweiten Rückflussfluidweg 57, einen Druckreduzierungsfluidweg 58, einen Nachfüllfluidweg 59, einen Gegendruckfluidweg 60, einen ersten Simulator-Fluidweg 61 und einen zweiten Simulator-Fluidweg 62. Das zweite Hydraulik-Einheitsgehäuse 48 umfasst eine Mehrzahl von Anschlüssen und einen inneren Behälter 63. Die Mehrzahl von Anschlüssen umfasst einen zweiten Eingabeanschluss 64, einen zweiten Ausgabeanschluss 65, einen Nachfüllanschluss 66 und einen Gegendruckanschluss 67. Ein zweiter Eingabeanschluss 64P ist mit der ersten Primärleitung 6P verbunden. Ein zweiter Eingabeanschluss 64S ist mit der zweiten Sekundärleitung 6S verbunden. Der zweite Ausgabeanschluss 65 ist mit dem Radzylinder W/C verbunden. Der Nachfüllanschluss 66 ist mit einem Nachfüllfluidweg 68 eines Hubsimulators 76 verbunden. Der Gegendruckanschluss 67 ist mit einem Gegendruckfluidweg 78b des Hubsimulators 76 verbunden. Der innere Behälter 63 ist ein Tank, der in der Lage ist, das Bremsfluid zurückzuhalten. Der innere Behälter 63 ist mit der Behälterleitung 5B verbunden.
Die zweite Pumpe 50 saugt das Bremsfluid, das im Vorratsbehälter 10 enthalten ist, an und gibt dieses ab. Die zweite Pumpe 50 ist eine Kolbenpumpe, die eine Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids aufweist, die größer als bei der ersten Pumpe 28 ist. Der zweite Motor 49 treibt die zweite Pumpe 50 an. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen sind Magnetventile, die gemäß einem Steuersignal wirken. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen umfasst Ventilelemente, die sich gemäß einer Erregung der Elektromagnete bewegen und das Öffnen/Schließen der Fluidwege schalten. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen steuert einen Kommunikationszustand des Kreislaufs und stellt einen Zirkulationszustand des Bremsfluids ein, um dadurch einen Steuerhydraulikdruck zu erzeugen. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen umfasst ein zweites Absperrventil 51, ein zweites Druckeinstellventil 69, ein zweites Verbindungsventil 79, ein Elektromagnet-Ein-Ventil 71, ein Elektromagnet-Aus-Ventil 72, ein Hubsimulator-Ein-Ventil 73 und ein Hubsimulator-Aus-Ventil 74 (Hubsimulator-Ventil). Das zweite Absperrventil 51, das zweite Druckeinstellventil 69 und das Elektromagnet-Ein-Ventil 71 sind normalerweise offene Proportionalsteuerventile, die in einem stromlosen Zustand öffnen. Das zweite Verbindungsventil 70, das Elektromagnet-Aus-Ventil 72, das Hubsimulator-Ein-Ventil 73 und das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 sind normalerweise geschlossene Ein-Aus-Ventile, die in einem stromlosen Zustand geschlossen sind. In 1 befindet sich die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen in einem stromlosen Zustand. Die Mehrzahl von Hydrauliksensoren 52 oder dergleichen weist einen zweiten Hauptzylinder-Hydrauliksensor 52 und den Radzylinder-Hydrauliksensor 75 auf.
Die zweite Steuereinheit 31B empfängt direkt Erfassungssignale des Hubsensors 13, des zweiten Hauptzylinder-Hydrauliksensors 52 und des Radzylinder-Hydrauliksensors 75. Die zweite Steuereinheit 31B empfängt Informationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen umfasst, über eine nicht dargestellte CAN-Bus-Leitung. Die zweite Steuereinheit 31B steuert das Öffnen/Schließen der Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 51 oder dergleichen, die im zweiten Hydraulikeinheitsgehäuse 48 installiert sind, und eine Drehfrequenz des zweiten Motos 49 (d. h., eine Abgabedurchflussmenge der zweiten Pumpe 50) unter Verwendung der empfangenen Signale und Informationen auf der Basis eines gespeicherten Programms.
Die Hubsimulatoreinheit 53 ist am zweiten Hydraulikeinheitsgehäuse 48 fixiert. Die Hubsimulatoreinheit 53 umfasst den Hubsimulator 76, einen Überdruckanschluss 77, einen Überdruckfluidweg 78a, den Nachfüllfluidweg 68 und den Gegendruckfluidweg 78b. Der Hubsimulator 76 überträgt eine Reaktionskraft und einen Hub des Bremspedals 8 gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers. Der Hubsimulator 76 umfasst einen Zylinder 79, einen Kolben 80, eine Überdruckkammer 81, eine Gegendruckkammer 82 und einen elastischen Körper 83 (eine erste Feder 83a, eine zweite Feder 83b und einen flachen Dämpfer 83c). Der Kolben 80, die Überdruckkammer 81, die Gegendruckkammer 82 und der elastische Körper 83 sind innerhalb des Zylinders 79 angeordnet. Der Kolben 80 teilt das Innere des Zylinders 79 in die Überdruckkammer 81 und die Gegendruckkammer 82. Der elastische Körper 83 spannt den Kolben 80 in eine Richtung vor, die die Kapazität der Überdruckkammer 81 reduziert. Die Federkostanten des ebenen Dämpfers 83c, der zweiten Feder 83b und der ersten Feder 83a, die den elastischen Körper 83 bilden, sind in der genannten Reihenfolge größer. Zwischen der ersten Feder 83a und der zweiten Feder 83b ist ein ebenes zylinderförmiges Halteelement 84 angeordnet. Die Überdruckkammer 81 ist mit dem Überdruckfluidweg 78a verbunden. Die Gegendruckkammer 82 ist mit dem Gegendruckanschluss 67 verbunden. Wenn die Gegendruckkammer 82 einen Unterdruck aufweist, kommt die Gegendruckkammer 82 mit dem Nachfüllanschluss 66 in Verbindung. Wenn das Bremsfluid aus der Sekundärkammer 22S des Hauptzylinders 12 fließt, geht es durch die zweite Sekundärleitung 4S, die Überdruckleitung 42 und den Überdruckfluidweg 78 hindurch und tritt in die Überdruckkammer 81 gemäß der Bremsbetätigung eines Fahrers ein, wobei ein Pedalhub erzeugt wird und gleichzeitig die Bremsbetätigungsreaktionskraft durch die Vorspannkraft des elastischen Körpers 83 entwickelt wird.
Der Bremshydraulikkreis der zweiten Hydraulikeinheit 3 wird nachstehend erörtert.
Der zweite Verbindungsfluidweg 54 ist an einem Ende mit dem zweiten Eingangsanschluss 64 verbunden. Das andere Ende eines zweiten Verbindungsfluidwegs 54P zweigt in einen zweiten Verbindungsfluidweg 54c und einen zweiten Verbindungsfluidweg 54d ab. Das andere Ende eines zweiten Verbindungsfluidwegs 54S zweigt in einen zweiten Verbindungsfluidweg 54a und einen zweiten Verbindungsfluidweg 54b ab. Die zweiten Verbindungsfluidwege 54a, 54b, 54c und 54d sind jeweils mit zweiten Ausgangsanschlüssen 65a, 65b, 65c und 65d verbunden. Der zweite Verbindungsfluidweg 54 ist mit dem zweiten Absperrventil 51 versehen. Der zweite Hauptzylinder-Hydrauliksensor 52 ist im zweiten Verbindungsfluidweg 54S an einer Position angeordnet, die näher zum zweiten Eingangsanschluss 64S als zu einem zweiten Absperrventil 51S ist. Der zweite Hauptzylinder-Hydrauliksensor 52 erfasst den Hauptzylinder-Hydraulikdruck, wenn das erste Absperrventil 29S offen ist. Ein Bypass-Fluidweg 85 ist parallel mit dem zweiten Verbindungsfluidweg 54angeordnet, der das zweite Absperrventil 51 umgeht. Der Bypass-Fluidweg 85 ist mit einem Rückschlagventil 86 versehen. Das Rückschlagventil 86 ermöglicht dem Bremsfluid, nur in eine Richtung von der Seite des zweiten Eingangsanschlusses 64 zum zweiten Ausgangsanschluss 65 zu fließen. Die zweiten Verbindungsfluidwege 54a, 54b, 54c und 54d sind mit jeweiligen Elektromagnet-Ein-Ventilen 71 versehen. Ein Bypass-Fluidweg 87 ist parallel mit dem zweiten Verbindungsfluidweg 54angeordnet, der das Elektromagnet-Ein-Ventil 71 umgeht. Der Bypass-Fluidweg 87 ist mit einem Rückschlagventil 88 versehen. Das Rückschlagventil 88 ermöglicht dem Bremsfluid, nur in eine Richtung von der Seite des zweiten Ausgangsanschlusses 65 zum zweiten Eingangsanschluss 64 zu fließen.
Der zweite Ansaugfluidweg 55 ist an einem Ende mit dem inneren Behälter 63 verbunden. Das andere Ende des zweiten Ansaugfluidwegs 55 ist mit einem zweiten Ansauganschluss 89 der Zweitpumpe 50 verbunden. Der zweite Abgabefluidweg 56 ist mit einem zweiten Abgabeanschluss 90 der zweiten Pumpe 50 an einem Ende verbunden. Das andere Ende des zweiten Abgabefluidwegs 56 zweigt in einen Abgabefluidweg 56P des P-Systems und einen Abgabefluidweg 56S des S-Systems ab. Jeder der Abgabefluidwege 56P und 56S ist mit dem zweiten Verbindungsfluidweg 54an einer Position verbunden, die näher zum zweiten Ausgabeanschluss 65 als zum zweiten Absperrventil 51 ist. Die Abgabefluidwege 56P und 56S sind mit zweiten Verbindungsventilen 70P und 70S versehen (dritte und vierte Verbindungsventile). Der zweite Rückflussfluidweg 57 weist ein Ende auf, das mit einer Verbindungsposition zwischen dem zweiten Abgabefluidweg 56 einerseits und den Abgabefluidwegen 56P und 56S andererseits verbunden ist. Das andere Ende des zweiten Rückflussfluidwegs 57 ist mit dem inneren Behälter 63 verbunden. Der zweite Rückflussfluidweg 57 ist mit dem zweiten Druckeinstellventil 69 versehen. Der Druckreduzierungs-Fluidweg 58 weist ein Ende auf, das mit dem zweiten Verbindungsfluidweg 54an einer Position verbunden ist, die näher zum zweiten Ausgabeanschluss 65 als zum Elektromagnet-Ein-Ventil 71 ist. Das andere Ende des Druckreduzierungs-Fluidwegs 58 ist mit dem zweiten Rückflussfluidweg 57 verbunden. Der Druckreduzierungs-Fluidweg 58 ist mit dem Elektromagnet-Aus-Ventil 72 versehen.
Der Nachfüllfluidweg 59 ist an einem Ende mit dem Nachfüllanschluss 66 verbunden. Das andere Ende des Nachfüllfluidwegs 59 ist mit dem zweiten Nachfüllfluidweg 57 an einer Position verbunden, die näher zum inneren Behälter 63 als zum zweiten Druckeinstellventil 69 ist. Der Gegendruckfluidweg 60 ist an einem Ende mit dem Gegendruckanschluss 67 verbunden. Das andere Ende des Gegendruckfluidwegs 60 ist mit einer Verbindungsposition zwischen einem Ende des ersten Simulatorfluidwegs 61 und einem Ende des zweiten Simulatorfluidwegs 62 verbunden. Das andere Ende des ersten Simulatorfluidwegs 61 ist mit dem zweiten Verbindungsfluidweg 54S an einer Position verbunden, die näher zum zweiten Ausgangsanschluss 65S als zum zweiten Absperrventil 51S und näher zum zweiten Eingangsanschluss 64S als zu den Elektromagnet-Ein-Ventilen 71a und 71b ist. Der erste Simulatorfluidweg 61 ist mit dem Hubsimulator-Ein-Ventil 73 versehen. Ein Bypass-Fluidweg 91 ist parallel mit dem ersten Simulatorfluidweg 61 angeordnet, der das Hubsimulator-Ein-Ventil 73 umgeht. Der Bypass-Fluidweg 91 ist mit einem Rückschlagventil 92 versehen. Das Rückschlagventil 92 ermöglicht dem Bremsfluid, um nur in eine Richtung von der Seite des Gegendruckfluidwegs 60 zum zweiten Verbindungsfluidweg 54S zu fließen. Das andere Ende des zweiten Simulatorfluidwegs ist mit dem zweiten Rückflussfluidweg 57 an einer Position verbunden, die näher zum zweiten Druckeinstellventil 69 als zu einer Verbindungsposition mit dem Nachfüllfluidweg 59 ist. Der zweite Simulatorfluidweg 62 ist mit dem Hubsimulator-Aus-Ventil 74 versehen. Ein Bypass-Fluidweg 93 ist parallel mit dem zweiten Simulatorfluidweg 62 angeordnet, der das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 umgeht. Der Bypass-Fluidweg 93 ist mit einem Rückschlagventil 94 versehen. Das Rückschlagventil 94 ermöglicht dem Bremsfluid, um nur in eine Richtung von der Seite des zweiten Nachfüllfluidwegs 57 zum Gegendruckfluidweg 60 zu fließen.
Die folgende Diskussion bezieht sich auf das Verhalten des Fahrzeugbremssystems BS, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt.
Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, betätigt die erste Steuereinheit 31A das erste Absperrventil 29 in eine geschlossene Position, um eine Bremsfluidzirkulation zwischen dem Hauptzylinder 12 und der ersten Hydraulikeinheit 2 zu blockieren. Die erste Steuereinheit 31A oder die zweite Steuereinheit 31B betätigt die erste Pumpe 28 oder die zweite Pumpe 50, um eine proportionale Steuerung des ersten Druckeinstellventils 43 oder des zweiten Druckeinstellventils 69 auszuführen, um so einen Soll-Radzylinderhydraulikdruck zu erhalten, der dem Pedalhubbetrag entspricht. Der Soll-Radzylinderhydraulikdruck ist ein Radzylinderhydraulikdruck zum Erreichen eines vorbestimmten Verstärkungsverhältnisses, das heißt, ideale Beziehungseigenschaften zwischen dem Pedalhubbetrag und dem vom Fahrer angeforderten hydraulischen Bremsdruck (Verzögerung G, die vom Fahrer angefordert wird) auf der Basis des Pedalhubbetrages. Die zweite Steuereinheit 31B betätigt das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 in eine offene Position, um zu ermöglichen, dass das Bremsfluid von der Gegendruckkammer 82 des Hubsimulators 76 zum zweiten Verbindungsfluidweg 54S abgegeben wird, wodurch der Hubsimulator 76 betrieben wird.
Das vorangehende Verhalten ermöglicht es, die Bremsbetätigungskraft des Fahrers zu verringern und dennoch die Verzögerung G gemäß der Anforderung des Fahrers zu erreichen. Der Pedalhub ist ebenfalls gewährleistet, wodurch das gewünschte Pedalgefühl erreicht wird. Wenn das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 sich nicht in die offene Position drehen kann, betätigt die erste Steuereinheit 31A das Hubventil 45 in eine offene Position, um den Pedalhub zu gewährleisten.
Die Ausführungsform 1 zielt darauf ab, das Ansprechverhalten einer Gesamtbremskraft, die zwischen den Reifen an den Rädern einerseits und einer Straßenoberfläche (im Folgenden einfach als Bremskraft an den Rädern bezeichnet), das heißt, der Bremskraft des Fahrzeugs andererseits, zu verbessern, insbesondere dann, wenn eine schnelle Verzögerung erforderlich ist. Die Ausführungsform 1 führt die folgende Bremssteuerung aus.
Die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B wählen entweder die Vorder- oder Hinterräder als bevorzugte Räder aus, bei denen die Bremskraft bevorzugt gemäß einem Zustand des Fahrzeugs erzeugt wird, wenn einen schnelle Verzögerung erforderlich ist (die anderen Räder werden als nicht bevorzugte Räder bezeichnet). Die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B geben einen Befehl zum Erzeugen der Bremskraft bevorzugt in den bevorzugten Rädern an die erste Hydraulikeinheit 2 und die zweite Hydraulikeinheit 3 aus. Der Ausdruck „wenn eine schnelle Verzögerung erforderlich ist“ bedeutet zum Beispiel eine Situation, in der der Fahrer plötzlich bremst, eine Situation, in der ein automatischer Notbremsvorgang ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug eine vor ihm liegende Gefahr erfasst und automatisch anhält, und andere ähnliche Situationen. Der Satz „die Bremskraft wird bevorzugt erzeugt“ bedeutet, dass die Bremskraft der bevorzugten Räder ausgeführt wird, um eine größte erzeugbare Bremskraft früher als die Bremskraft der nicht bevorzugten Räder zu erreichen. Die erste Steuereinheit 31A oder zweite Steuereinheit 31B wählen als bevorzugte Räder die Vorder- oder Hinterräder aus, die das Ansprechverhalten der Bremskraft des Fahrzeugs verbessern, wenn sie in einem frühen Stadium mit der größten Bremskraft beaufschlagt werden. Ob ein plötzliches Bremsen angewendet wird, kann beurteilt werden, indem sowohl die Betätigungsgeschwindigkeit als auch der Betrag des Bremspedals 8 einen Schwellenwert für die Beurteilung eines plötzlichen Abbremsens überschreiten.
Das Fahrzeugbremssystem BS der Ausführungsform 1 ist eingestellt, sodass die Bremskraft der Vorderräder FL und FR und die Bremskraft der Hinterräder RL und RR im Wesentlichen gleichzeitig die größte Bremskraft erreichen, wenn die Radzylinder W/C der Räder FL, FR, RL und RR durch die erste Pumpe 28 und die zweite Pumpe 50 mit Druck beaufschlagt werden, wobei die P- und S-Systeme miteinander kommunizieren, während das Fahrzeug auf einer asphaltierten Straße oder dergleichen mit einer hohen Haftreibung fährt (Fahrbahnoberfläche mit einem hohen µ). Gemäß der Ausführungsform 1 werden die Radzylinder W/C der Vorderräder FL und FR und die Radzylinder W/C der Hinterräder RL und RR separat mit Druck beaufschlagt, wobei die P- und S-Systeme nicht miteinander kommunizieren, sodass die Bremskraft der bevorzugten Räder die größte Bremskraft früher als die Bremskraft der nicht bevorzugten Räder erreicht.
Die folgende Diskussion erläutert den Ablauf der Bremssteuerung, die ausgeführt wird, wenn eine schnelle Verzögerung erforderlich ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Bremssteuerung darstellt, die ausgeführt wird, wenn eine schnelle Verzögerung gemäß der Ausführungsform 1 erforderlich ist.
Der Schritt S1 wählt entweder die Vorderräder FL und FR oder die Hinterräder RL und RR als bevorzugte Räder gemäß den Zuständen des Fahrzeugs aus. Die „Zustände des Fahrzeugs“ umfassen die hydraulische Steifigkeit der Radzylinder, einen Reibungskoeffizienten µ zwischen den Reifen und der Fahrbahnoberfläche, die Fahrzustände des Fahrzeugs (wenn das Fahrzeug gerade ausfährt oder eine Kurve fährt), einer Automobilrangordnung, die Fahrzeughöhe, die Anzahl der Insassen, die Fahrzeughaltung und dergleichen. Die Ausführungsform 1 wählt grundsätzlich die Vorder- oder Hinterräder, die eine höhere hydraulische Steifigkeit der Radzylinder W/C aufweisen, als bevorzugte Räder, und die eine niedrigere hydraulische Steifigkeit der Radzylinder W/C aufweisen, als nicht bevorzugte Räder aus.
4 stellt die Beziehung zwischen der Bremsfluidmenge und der Bremskraft in den Radzylindern W/C der Ausführungsform 1 dar. Wie in 4 dargestellt, weisen die Radzylinder W/C (RL und RR) der Hinterräder RL und RR eine höhere hydraulische Steifigkeit als die Radzylinder W/C (FL und FR) der Vorderräder FL und FR auf. Der Ausdruck „hoch in der hydraulischen Steifigkeit“ bedeutet einen geringen Verbrauch des Bremsfluids zum Erzeugen des Bremsmoments. Wenn die Bremskraft bevorzugt in den Hinterrädern RL und RR erzeugt wird, wird das Ansprechverhalten der Bremskraft des Fahrzeugs insbesondere im Anfangsstadium des Bremsens mehr verbessert, als im Vergleich dazu, wenn die Bremskraft bevorzugt in den Vorderrädern FL und FR erzeugt wird. Der Schritt S1 wählt daher grundsätzlich die Hinterräder RL und RR als die bevorzugten Räder aus. Wenn sich das Fahrzeug jedoch auf einer gefrorenen Straße oder dergleichen mit einer geringen Haftreibung (Fahrbahnoberfläche mit niedrigem µ) oder auf einer kurvigen Straße bewegt, wählt der Schritt S1 die Vorderräder FL und FR als bevorzugte Räder aus. Das liegt daran, dass das Fahrzeugverhalten gestört werden könnte, wenn die Bremskraft bevorzugt in den Hinterrädern RL und RR auf der Straßenoberfläche mit niedrigem µ oder der kurvigen Straße erzeugt wird. In diesem Fall wird die Stabilität des Fahrzeugverhaltens Vorrang vor dem Ansprechverhalten der Bremskraft des Fahrzeugs haben, sodass die Vorderräder FL und FR als bevorzugte Räder ausgewählt werden. Der Reibungskoeffizient µ kann beispielweise unter Verwendung einer nachstehend genannten Bewegungsgleichung der Räder geschätzt werden. $l ω' = μ WR - τ B,$
wobei I die Radträgheit ist; ω' die Radbeschleunigung ist; W die Radlast ist; R ein Rollradius eines Reifens ist; und τB das Bremsmoment ist.
Wenn der Reibungskoeffizient µ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit niedrigem µ fährt.
Der Schritt S2 gibt einen Befehl zum Erzeugen der Bremskraft bevorzugt in den bevorzugten Rädern, die im Schritt S1 ausgewählt wurden, an die erste Hydraulikeinheit 2 und die zweite Hydraulikeinheit 3 aus. Spezifische Details des Befehls sind die folgenden.

(1) Wenn die bevorzugten Räder die Hinterräder RL und RR sind, wird das erste Absperrventil 29 in die geschlossene Position betätigt, und das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 wird in die offene Position betätigt. Das erste Verbindungsventil 44P des P-Systems wird in die offene Position betätigt. Das zweite Absperrventil 51S des S-Systems wird in eine geschlossene Position betätigt. Das zweite Verbindungsventil 70S des S-Systems wird in eine offene Position betätigt. Der erste Motor 27 wird mit einer vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das erste Druckeinstellventil 43 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Vorderräder FL und FR zu erhöhen. Der zweite Motor 49 wird mit einer vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das zweite Druckeinstellventil 69 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Hinterräder RL und RR zu erhöhen.
(2) Wenn die bevorzugten Räder die Vorderräder FL und FR sind, wird das erste Absperrventil 29 in die geschlossene Position betätigt, und das Hubsimulator-Aus-Ventil 74 wird in die offene Position betätigt. Das erste Verbindungsventil 44S des S-Systems wird in eine offene Position betätigt. Das zweite Absperrventil 51P des P-Systems wird in eine geschlossene Position betätigt. Das zweite Verbindungsventil 70P des P-Systems wird in eine offene Position betätigt. Der erste Motor 27 wird mit der vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das erste Druckeinstellventil 43 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Hinterräder RL und RR zu erhöhen. Der zweite Motor 49 wird mit der vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das zweite Druckeinstellventil 69 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Vorderräder FL und FR zu erhöhen.

Wenn die zweite Pumpe 50 der ersten Pumpe 28 in Bezug auf die Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids äquivalent ist oder wenn die Vorderräder als die bevorzugten Räder in der Ausführungsform 2, die später erörtert wird, ausgewählt werden, kann der Schritt S2 wie folgt befehlen. Die ersten Absperrventile 29 oder nur das erste Absperrventil 29P werden in die geschlossene Position betätigt, und die Hubsimulator-Aus-Ventile 74 werden in die offene Position betätigt. Das erste Verbindungsventil 44P des P-Systems wird in die offene Position betätigt. Das zweite Verbindungsventil 70P des P-Systems wird in die offene Position betätigt. Das zweite Verbindungsventil 70P des P-Systems wird in die offene Position betätigt. Der erste Motor 27 wird mit der vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das erste Druckeinstellventil 43 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Vorderräder FL und FR zu erhöhen. Der zweite Motor 49 wird mit der vorbestimmten Drehfrequenz (oder mit der höchsten Drehfrequenz) betätigt, und das zweite Druckeinstellventil 69 wird einer Proportionalsteuerung unterzogen, um den Radzylinderhydraulikdruck der Vorderräder FL und FR zu erhöhen.
Im Schritt S3 wird eine Bestimmung ausgeführt, ob die Bremskraft der bevorzugten Räder eine Grenze erreicht (größte Bremskraft). Wenn Ja, geht der Ablauf zum Schritt S4 über. Wenn Nein, wiederholt der Ablauf den Schritt S3.
Die größte erzeugbare Bremskraft kann aus dem Reibungskoeffizienten µ, der Radlast W und einer Lateralkraft Fy geschätzt werden. Die Lateralkraft FyF der Vorderräder FL und FR und die Lateralkraft FyR der Hinterräder RL und RR kann z. B. unter Verwendung der folgenden Gleichungen geschätzt werden: $mGy = FyF + FyR$
$l γ^{-} = FyF \times Lf + FyR \times Lr$
wobei m das Fahrzeuggewicht ist; Gy die Querbeschleunigung ist; γ^- ein Differenzialwert der Giergeschwindigkeit ist; Lf der Abstand zwischen einer Vorderachse und dem Schwerpunkt eines Fahrzeuges ist; und Lr ein Abstand zwischen einer Hinterachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeuges ist.
Die Radlast W (stationärer Wert) kann beim Abbremsen in einem Fall, in dem die bevorzugten Räder die Hinterräder RL und RR sind, aus dem Reibungskoeffizienten µ, z. B. unter Verwendung der folgenden Gleichung, geschätzt werden. $W = mg (LF - H μ) / L$
wobei g die Gravitationsbeschleunigung ist; H die Höhe des Schwerpunktes ist; und L der Radstand ist.
Die Radlast W (stationärer Wert) der Vorderräder FL und FR kann beim Abbremsen in einem Fall, in dem die bevorzugten Räder die Vorderräder FL und FR sind, aus dem Reibungskoeffizienten µ, z. B. unter Verwendung der folgenden Gleichung, geschätzt werden. $W = mg (Lr - H μ) / L$
Die Bremskraft der bevorzugten Räder kann aus dem Reibungskoeffizienten µ und einer Schlupfrate S geschätzt werden, solange die Beziehung zwischen der Schlupfrate S, die aus dem Reibungskoeffizienten µ bestimmt wird, und der Bremskraft im Voraus gespeichert werden. Das Schlupfrate S ist ein Wert, der durch Teilen einer Differenz zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl durch die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erhalten wird. Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist ein Durchschnittswert der Raddrehzahlen oder der höchsten unter den Raddrehzahlen.
Im Schritt S4 wird bestimmt, ob die Bremskraft der nicht bevorzugten Räder eine Grenze nicht erreicht (größte Bremskraft). Wenn Ja, geht der Ablauf zum Schritt S5 über. Wenn Nein, beendet der Ablauf die aktuelle Steuerung. Ein Verfahren zum Berechnen der größten Bremskraft und der Bremskraft ist dasselbe, wie in Schritt S3 und wird daher nicht erneut erläutert.
Der Schritt S5 hindert das Bremsmoment daran, auf die bevorzugten Räder übertragen zu werden, und gibt einen Befehl aus, um das Bremsmoment, das auf die nicht bevorzugten Räder übertragen werden soll, auf die erste Hydraulikeinheit 2 und die zweite Hydraulikeinheit 3 zu übertragen. Die spezifischen Details des Befehls sind die Nachstehenden. (1) Wenn die bevorzugten Räder die Hinterräder RL und RR sind, wird das zweite Verbindungsventil 70P des P-Systems in die offene Position betätigt, und das zweite Verbindungsventil 70S des S-Systems wird in die geschlossene Position betätigt. (2) Wenn die bevorzugten Räder die Vorderräder FL und FR sind, wird das zweite Verbindungsventil 70S des S-Systems in die offene Position betätigt und das zweite Verbindungsventil 70P des P-Systems in eine geschlossene Position betätigt.
Die Verarbeitung im Schritt S5 wird wiederholt, bis die Bremskraft der nicht bevorzugten Räder die Grenze erreicht oder bis die Fahrzeugverzögerung G die vom Fahrer erforderliche Verzögerung G gemäß dem Pedalhub erreicht.
Der Ablauf und die vorteilhaften Wirkungen der Ausführungsform 1 werden nun erörtert:

5 ist ein Zeitdiagramm, das die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder darstellt, die durch die Bremssteuerung erzeugt werden, wenn eine schnelle Verzögerung gemäß der Ausführungsform 1 erforderlich ist. 5 stellt durch eine gestrichelte Linie (4 Räder) die Bremskraft dar, die erzeugt wird, wenn die erste Pumpe 28 und die zweite Pumpe 50 betätigt werden, wobei die P- und S-Systeme als ein Vergleichsbeispiel der Ausführungsform 1 miteinander kommunizieren. Eine gestrichelte Linie (Nur Hinten) stellt einen Fall dar, in dem nur die Bremskraft in den Hinterrädern RL und RR erzeugt wird. Eine durchgezogene Linie (Nur Vorne) stellt einen Fall dar, in dem die Bremskraft nur in den Vorderrädern FL und RR erzeugt wird. Eine Strichpunktlinie (bevorzugt → nicht bevorzugt) stellt ein Zeitdiagramm der Ausführungsform 1 dar. Gemäß der Ausführungsform 1, wenn das vom Fahrer ausgeübte plötzliche Bremsen erfasst wird, wählt die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B die Hinterräder RL und RR als bevorzugte Räder aus und erzeugt die Bremskraft bevorzugt in den Hinterrädern RL und RR. Insbesondere sperren die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B eine Bremsfluidzirkulation zwischen dem P-System und dem S-System, übertragen das Bremsmoment an die Hinterräder RL und RR, die die bevorzugten Räder sind, unter Verwendung des von der Pumpe 50 abgegebenen Bremsfluids und übertragen das Bremsmoment an die Vorderräder FL und FR, die die nicht bevorzugten Räder sind, unter Verwendung des von der ersten Pumpe 28 abgegebenen Bremsfluids. Die Hinterräder RL und RR weisen eine höhere hydraulische Steifigkeit der Radzylinder W/C als die Vorderräder FL und FR auf. Wenn daher die Bremskraft bevorzugt in den Hinterrädern RL und RR erzeugt wird, kann die Bremskraft des Fahrzeuges im Anfangsstadium eines Bremsens früher als im Vergleichsbeispiel oder in einem Fall entwickelt werden, in dem die Bremskraft bevorzugt in den Vorderrädern FL und RR erzeugt wird. Das Fahrzeugbremssystem BS der Ausführungsform 1 verbessert daher das Ansprechverhalten der Bremskraft des Fahrzeuges, wenn das plötzliche Bremsen erforderlich ist, ohne sich auf Hardwarespezifikationen einschließlich einer Pumpfähigkeit und dgl. Zu verlassen und auch ohne eine Konfiguration einer herkömmlichen Hydraulikeinheit zu ändern, die die Radzylinder unter Druck setzt, um das Bremsmoment an die Räder zu übertragen.

Versehen mit den beiden Pumpen (erste und zweite Pumpe 28 und 50) setzt das Fahrzeugbremssystem BS der Ausführungsform 1 die Radzylinder W/C (RL und RR) der Hinterräder RL und RR unter Verwendung der zweiten Pumpe 50 unter Druck und setzt gleichzeitig die Radzylinder W/C (FL und FR) der Vorderräder FR und FL unter Verwendung der ersten Pumpe 28 unter Druck. Dies beseitigt Verzögerungen bei der Entwicklung der Bremskraft der Vorderräder FL und FR, die nicht durch Erzeugen der Bremskraft in den Vorderrädern FL und FR bewirkt werden, bis die Bremskraft der Hinterräder RL und RR die größte Bremskraft erreicht, wodurch eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremskraft des Fahrzeuges verhindert wird.
Die zweite Pumpe 50, die eingerichtet ist, um die Radzylinder W/C (RL und RR) der Hinterräder RL und RR mit Druck zu beaufschlagen, weist eine Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids auf, die größer als bei der ersten Pumpe 28 ist. Dies ermöglicht, dass die Bremskraft der Hinterräder RL und RR die größte Bremskraft früher als in einem Fall erreicht, in dem die Abgabefähigkeit der zweiten Pumpe 50 gleich oder geringer als die der ersten Pumpe 28 ist.
Unter Bezugnahme auf 5, wenn die Bremskraft der Hinterräder RL und RR die größte Bremskraft zu einem Zeitpunkt t1 erreicht, stoppen die erste Steuereinheit 31A und die zweite Steuereinheit 31B ein Übertragen des Bremsmoments an die Hinterräder RL und RR und bewirken, dass das Bremsmoment auf die Vorderräder FL und FR unter Verwendung des Bremsfluids, das von der ersten Pumpe 28 und der zweiten Pumpe 50 abgegeben wird, übertragen wird. Insbesondere wird ein Verbindungsziel der zweiten Pumpe 50 vom S-System auf das P-System geschaltet. Wenn sich die Bremskraft der Hinterräder RL und RR in einem zufriedenstellenden Zustand befindet, trägt eine weitere Druckbeaufschlagung der Radzylinder W/C (RL und RR) der Hinterräder RL und RR nicht zum Erhöhen der Bremskraft bei und verbraucht unnötigerweise das Bremsfluid. Wenn sich die Bremskraft der Hinterräder RL und RR in einem zufriedenstellenden Zustand befindet, wird daher das von der zweiten Pumpe 50 abgegebene Bremsfluid den Radzylindern W/C (FL und FR) der Vorderräder FL und FR zugeführt, um die Radzylinder W/C (FL und FR) unter Druck zu setzen. Auf diese Weise kann die Bremskraft der Vorderräder FL und FR die größte Bremskraft früher erreichen, als wenn die Radzylinder W/C (FL und FR) einfach durch das von der ersten Pumpe 28 abgegebene Bremsfluid unter Druck gesetzt werden. Das Ansprechverhalten der Bremskraft des Fahrzeuges kann folglich weiter verbessert werden.
In 5 bedeutet „F 4Räder t1 x 4“ eine Bremskraft zum Zeitpunkt t1 in einem Fall, in dem die Bremskraft in den vier Rädern erzeugt wird; bedeutet „F_Nur Vorne_t1 x 2“ eine Bremskraft zum Zeitpunkt t1 in einem Fall, in dem die Bremskraft nur in den Vorderrädern FL und FR erzeugt wird; und bedeutet „F_Nur Hinten_t1 x 2“ eine Bremskraft zum Zeitpunkt t1 in einem Fall, in dem die Bremskraft nur in den Hinterrädern RL und RR erzeugt wird. „x4“ und „x2“ bedeuten jeweils vier Räder und zwei Räder.
Das Bremssystem BS umfasst die ersten Verbindungsfluidwege (4P, 32P, 6P, 54P, 54a, 54b, 7FL und 7FR), die mit den Radzylindern W/C (FL und FR) verbunden sind, die das Bremsmoment an die Vorderräder FL und FR übertragen; die zweiten Verbindungsfluidwege (4S, 32S, 6S, 54S, 54c, 54d, 7RL und 7RR), die mit den Radzylindern W/C (RL und RR) verbunden sind, die das Bremsmoment auf die Hinterräder RL und RR übertragen; die ersten Verbindungsfluidwege 34P und 34S, die die ersten Verbindungsfluidwege und die zweiten Verbindungsfluidwege verbinden; die ersten Verbindungsventile 44P und 44S, die jeweils in den ersten Kommunikationsfluidwegen 34P und 34F angeordnet sind; den ersten Abgabefluidweg 34, der mit den ersten Kommunikationsfluidwegen 34P und 34S verbunden ist, die sich zwischen dem ersten Verbindungsventil 44P und dem ersten Verbindungsventil 44S erstrecken; die erste Pumpe 28, die mit dem ersten Abgabefluidweg 34 verbunden ist; die zweiten Kommunikationsfluidwege 56P und 56S, die die ersten Verbindungsfluidwege und die zweiten Verbindungsfluidwege verbinden; die zweiten Verbindungsventile 70P und 70S, die jeweils in den zweiten Kommunikationsfluidwegen 56P und 56S angeordnet sind; den zweiten Abgabefluidweg 56, der die zweiten Kommunikationsfluidwege 56P und 56S verbindet, die sich zwischen dem zweiten Verbindungsventil 70P und dem zweiten Verbindungsventil 70S erstrecken; und die zweite Pumpe 50, die mit dem zweiten Abgabefluidweg 56 verbunden ist. Die vorangehende Konfiguration ermöglicht es, eine Bremssteuerung zu erreichen, die die Bremskraft der nicht bevorzugten Räder maximiert, nachdem die Bremskraft bevorzugt in den Vorder- oder Hinterrädern erzeugt wurde, je nachdem, welche als bevorzugte Räder ausgewählt wurden, und die Bremskraft der bevorzugten Räder die größte Bremskraft wird.
[Ausführungsform 2]
Da die Ausführungsform 2 im Wesentlichen in ähnlicher Weise wie Ausführungsform 1 konfiguriert ist, erläutert die folgende Diskussion lediglich Unterschiede gegenüber der Ausführungsform 1. Die Ausführungsform 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform 1 im Ablauf vom Schritt S1 des Ablaufdiagramms, das in 3 dargestellt ist.
Im Schritt S1 werden bevorzugte Räder auf der Basis einer Automobilrangordnung, einer Fahrzeughöhe und anderer ähnlicher Faktoren zusätzlich zur hydraulischen Steifigkeit der Radzylinder W/C ausgewählt. Wenn insbesondere das Fahrzeug ein Fahrzeug mit kurzem Radstand ist, dessen Radstand gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder ein vorderlastiger Minivan oder Van, dessen Fahrzeughöhe gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, werden die Vorderräder FL und FR als bevorzugte Räder, unabhängig von der hydraulischen Steifigkeit der Radzylinder W/C, ausgewählt. Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit langem Radstand ist, dessen Radstand größer als der vorbestimmte Wert ist, oder eine Limousine, deren Fahrzeughöhe kleiner als der vorbestimmte Wert ist, werden die Vorder- oder Hinterräder, je nachdem, welche hydraulische Steifigkeit der Radzylinder W/C höher ist, als bevorzugte Räder ausgewählt.
Das Fahrzeug mit kurzem Radstand hat eine größere Lastverschiebung als das Fahrzeug mit langem Radstand bei derselben Verzögerung G, und die Hinterräder RL und RR des Fahrzeugs mit kurzem Radstand werden angehoben, wenn ein Bremsen angewendet wird. Selbst wenn der Radzylinderhydraulikdruck der Hinterräder RL und RR in einem frühen Stadium erhöht wird, trägt dies daher nicht zur Erzeugung der Bremskraft bei. Im Fahrzeug dieses Typs wird der Radzylinderhydraulikdruck der hinteren Räder RL und RR sofort verringert, sodass das Ansprechverhalten der Gesamtbremskraft der vier Räder durch Erzeugen der Bremskraft bevorzugt in den Vorderrädern FL und FR verbessert werden kann.
Idealerweise hat die Radlast an den Rädern FL, FR, RL und RR ungefähr einen statischen Wert von +- α während eines Zeitraums vom Beginn des Bremsens bis zur Entwicklung der Bremskraft der Vorderräder FL und FR, sodass die Hinterräder RL und RR als bevorzugte Räder im Hinblick auf eine Stabilität des Fahrzeugverhaltens ausgewählt werden können, anstatt die Bremskraft zu berücksichtigen. Realistisch gesehen, nimmt jedoch in einigen Fahrzeugen ein Schlupf der Hinterräder RL und RR zu, sobald die Vorderräder FL und FR beginnen, beaufschlagt zu werden, und eine Haftreibung sich nicht erholt. In Anbetracht der Verringerung einer Verzögerung des Ansprechverhaltens der Gesamtbremskraft der vier Räder ist es daher wünschenswert, dass die Vorderräder FL und FR als die bevorzugten Räder ausgewählt werden.
[Andere Ausführungsformen]
Die Ausführungsformen der Erfindung wurden unter Bezugnahme auf mehrere Beispiele beschrieben. Die Ausführungsformen der Erfindung sollen das Verständnis der Erfindung erleichtern und die Erfindung nicht begrenzen. Die Erfindung kann, ohne von ihrem Kern abzuweichen, modifiziert oder verbessert werden. Die Erfindung schließt Äquivalente davon ein. Die in den Ansprüchen und der Beschreibung erwähnten Bestandteile können auf beliebige Weise kombiniert oder in einem Umfang weggelassen werden, indem das Problem zumindest teilweise gelöst werden kann oder in einem Umfang, indem die Vorteile zumindest teilweise vorgesehen werden.
Die Auswahl der Räder, in denen die Bremskraft bevorzugt erzeugt wird, kann durch eine übergeordnete Steuerung der ersten und zweiten Steuereinheiten ausgeführt werden. Die ersten und zweiten Steuereinheiten können als einzelne Steuergeräte eingerichtet werden.
Der Reibungskoeffizient µ kann aus der Beziehung zwischen einem Lenkmoment und einer Fahrbahnoberflächen-Reaktionskraft oder aus der Beschleunigung/Verzögerung G der Fahrzeugkarosserie geschätzt werden. Im letzteren Fall kann, obwohl der Reibungskoeffizient µ in Bezug auf jedes Rad nicht geschätzt werden kann, ein durchschnittlicher Reibungskoeffizient µ der vier Räder geschätzt werden.
Die Lateralkraft der Reifen, die Radlast auf die Räder und die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft können unter Verwendung anderer allgemein bekannter Verfahren geschätzt werden.
Nachdem die Radzylinder der bevorzugten Räder durch zwei Pumpen mit Druck beaufschlagt wurden und die Bremskraft der bevorzugten Räder den vorbestimmten Wert erreichen, können die Radzylinder der nicht bevorzugten Räder durch zwei Pumpen mit Druck beaufschlagt werden.
Wenn die Bremskraft bevorzugt in den bevorzugten Rädern erzeugt wird, kann die Bremskraft der bevorzugten Räder auf einen vorbestimmten Wert gebracht werden, der kleiner als die größte Bremskraft ist.
Die Erfindung kann eine Pumpe verwenden. In diesem Fall werden zum Beispiel, nachdem die Bremskraft der bevorzugten Räder den vorbestimmten Wert erreicht, die Radzylinder der nicht bevorzugten Räder mit Druck beaufschlagt.
Der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich, die konfiguriert sind, um das Bremsmoment an den ersten Radbereich und den zweiten Radbereich zu übertragen, müssen nicht notwendigerweise Radzylinder sein.
Die folgende Diskussion bezieht sich auf andere Arten der Erfindung, die aus den oben beschriebenen Ausführungsformen verständlich sein sollten.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Art umfasst einen Bremsmomenterzeugungsmechanismus, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich überträgt, der entweder Vorder- oder Hinterräder eines Fahrzeugs aufweist, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich überträgt, der die anderen der Vorder- und Hinterräder aufweist, und einen Steuermechanismus, der eingerichtet ist, um an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl zum Erzeugen der Bremskraft bevorzugt im zweiten Radbereich auszugeben, der gemäß einem Zustand eines Fahrzeugs als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.
In einer anderen Art gemäß der vorhergehenden Art gibt der Steuermechanismus an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl aus, um zu verhindern, dass das Bremsmoment auf den zweiten Radbereich übertragen wird, und um zu bewirken, dass das Bremsmoment auf den ersten Radbereich übertragen wird, wenn eine Bremskraft des zweiten Radbereichs einen vorbestimmten Wert erreicht.
In einer weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind die Hinterräder der zweite Radbereich.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind die Vorderräder der zweite Radbereich.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder, die eingerichtet sind, um mit einem Bremsfluid versorgt zu werden, um das Bremsmoment zu erzeugen.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten weist der zweite Radzylinder eine höhere hydraulische Steifigkeit als der erste Radzylinder auf.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind die hinteren Räder der zweite Radbereich.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten gibt der Steuermechanismus an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl aus, um zu verhindern, dass das Bremsfluid dem zweiten Radzylinder zugeführt wird, und bewirkt, dass das Bremsfluid dem ersten Radzylinder zugeführt wird, wenn die Bremskraft des zweiten Radbereichs den vorbestimmten Wert erreicht.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten umfasst der Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen ersten Verbindungsfluidweg, der mit dem ersten Radzylinder verbunden ist; einen zweiten Verbindungsfluidweg, der mit dem zweiten Radzylinder verbunden ist, eine erste Hydraulikquelle, die mit einem ersten Abgabefluidweg verbunden ist, der mit dem ersten Verbindungsfluidweg und dem zweiten Verbindungsfluidweg verbunden ist; und eine zweite Hydraulikquelle, die mit einem zweiten Abgabefluidweg verbunden ist, der mit dem ersten Verbindungsfluidweg und dem zweiten Verbindungsfluidweg verbunden ist. Der Steuermechanismus gibt an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl zum Zuführen des Bremsfluids zum zweiten Radzylinder unter Verwendung der zweiten Hydraulikquelle aus, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereichs einen vorbestimmten Wert erreicht, und gibt an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl zum Zuführen des Bremsfluids an den ersten Radzylinder unter Verwendung der ersten Hydraulikquelle und der zweiten Hydraulikquelle aus, nachdem die Bremskraft des zweiten Radbereichs den vorbestimmten Wert erreicht.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten weist die zweite Hydraulikquelle eine Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids auf, die größer als bei die ersten Hydraulikquelle ist.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten umfasst der Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus eine erste Bremsmoment-Erzeugungsquelle, die in der Lage ist, das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und/oder zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, und eine zweite Bremsmoment-Erzeugungsquelle, die in der Lage ist, das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und/oder zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen.
In einer anderen Ansicht umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Modus einen ersten Verbindungsfluidweg, der mit einem ersten Radzylinder verbunden ist, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment an einen Vorderradbereich eines Fahrzeugs zu übertragen; einen zweiten Verbindungsfluidweg, der mit einem zweiten Radzylinder verbunden ist, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment an einen Hinterradbereich des Fahrzeugs zu übertragen; einen ersten Kommunikationsfluidweg, der den ersten Verbindungsfluidweg und den zweiten Verbindungsfluidweg verbindet; ein erstes Verbindungsventil, das im ersten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; ein zweites Verbindungsventil, das im ersten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; einen ersten Abgabefluidweg, der mit einem Bereich des ersten Kommunikationsfluidwegs verbunden ist, der zwischen dem ersten Verbindungsventil und dem zweiten Verbindungsventil angeordnet ist; eine erste Hydraulikquelle, die mit dem ersten Abgabefluidweg verbunden ist; einen zweiten Kommunikationsfluidweg, der den ersten Verbindungsfluidweg und den zweiten Verbindungsfluidweg verbindet; ein drittes Verbindungsventil, das im zweiten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; ein viertes Verbindungsventil, das im zweiten Kommunikationsweg angeordnet ist; einen zweiten Abgabefluidweg, der mit einem Bereich des Kommunikationsfluidwegs verbunden ist, der zwischen dem dritten Verbindungsventil und dem vierten Verbindungsventil angeordnet ist; und eine zweite Hydraulikquelle, die mit dem zweiten Abgabefluidweg verbunden ist.
In einer anderen Ansicht wählt das Fahrzeugbremsverfahren gemäß einem Modus einen zweiten Radbereich gemäß einem Zustand eines Fahrzeugs als Radbereich aus, in dem eine Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte, wenn ein Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus eine Bremskraft im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich erzeugt, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich zu übertragen, der entweder Vorder- oder Hinterräder des Fahrzeugs aufweist, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich erzeugt, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment an den zweiten Radbereich zu übertragen, der die anderen der Vorder- und Hinterräder aufweist, und gibt an einen Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus einen Befehl zum Erzeugen der Bremskraft bevorzugt im zweiten Radbereich, der ausgewählt wird, aus.
In einer weiteren Art gemäß den vorhergehenden Arten wird, wenn die Bremskraft des zweiten Radbereichs einen vorbestimmten Wert erreicht, verhindert, dass das Bremsmoment auf den zweiten Radbereich übertragen wird, und wird ein Befehl, der bewirkt, dass das Bremsmoment auf den ersten Radbereich übertragen wird, an den Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus ausgegeben.
In einer weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind die Vorderräder der erste Radbereich und die Hinterräder der zweite Radbereich. Der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich sind jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder, die eingerichtet sind, um mit einem Bremsfluid versorgt zu werden, um das Bremsmoment zu erzeugen. Der zweite Radzylinder weist eine höhere hydraulische Steifigkeit als der erste Radzylinder auf.
In einer noch weiteren Ansicht umfasst das Fahrzeugbremssystem eine erste Bremsmoment-Erzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich überträgt, der entweder Vorder- oder Hinterräder eines Fahrzeugs aufweist, und einen zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich überträgt, der die anderen der Vorder- und Hinterräder aufweist; eine zweite Bremsmoment-Erzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, die eingerichtet ist, um an die erste Bremsmoment-Erzeugungseinheit einen Befehl zum Erzeugen des Bremsmoments bevorzugt im zweiten Radbereich auszugeben, der gemäß einem Zustand des Fahrzeugs als Radbereich ausgewählt wird, in dem eine Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte; und eine zweite Steuereinheit, die eingerichtet ist, um an die zweite Bremsmoment-Erzeugungseinheit einen Befehl zum Erzeugen des Bremsmoments bevorzugt im zweiten Radbereich auszugeben, der gemäß dem Zustand des Fahrzeugs als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.
In einer weiteren Art gemäß den vorhergehenden Arten gibt die zweite Steuereinheit einen Befehl zum Übertragen des Bremsmoments an den zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich aus, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereichs einen vorbestimmten Wert erreicht, und gibt einen Befehl zum Übertragen des Bremsmoments an den ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich aus, nachdem die Bremskraft des zweiten Radbereichs den vorbestimmten Wert erreicht.
In einer weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder, die eingerichtet sind, dass sie mit Bremsfluid versorgt werden, um ein Bremsmoment zu erzeugen.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten sind die Vorderräder der erste Radbereich und die Hinterräder der zweite Radbereich. Der zweite Radzylinder weist eine höhere hydraulische Steifigkeit als der erste Radzylinder auf.
In einer noch weiteren Art gemäß einer der vorhergehenden Arten ist die erste Bremsmoment-Erzeugungseinheit eine erste Hydraulikeinheit mit einer ersten Hydraulikquelle und die zweite Bremsmoment-Erzeugungseinheit eine zweite Hydraulikeinheit mit einer zweiten Hydraulikquelle, die eine Fähigkeit, um das Bremsfluid abzugeben, aufweist, die größer als bei der ersten Hydraulikquelle ist.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-141451 , die am 21. Juli 2017 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-141451 , die am 21. Juli 2017 eingereicht wurde, wird hier einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
Bezugszeichenliste

4P:: Primärleitung (Verbindungsfluidweg)
FS:: Sekundärleitung (Verbindungsfluidweg)
6P:: Primärleitung (Verbindungsfluidweg)
6S:: Sekundärleitung (Verbindungsfluidweg)
7FL, 7FR:: Radzylinderleitung (Verbindungsfluidweg)
7RL, 7RR:: Radzylinderleitung (Verbindungsfluidweg)
28:: erste Pumpe (Hydraulikquelle)
32P:: erster Verbindungsfluidweg (Verbindungsfluidweg)
32S:: zweiter Verbindungsfluidweg (Verbindungsfluidweg)
34:: erster Abgabefluidweg
34P, 34S:: erster Kommunikationsfluidweg
44P:: erstes Verbindungsventil
44S:: erstes Verbindungsventil
50:: zweite Pumpe (Hydraulikquelle)
54P:: Verbindungsfluidweg
54S:: Verbindungsfluidweg
54a - 54d:: Verbindungsfluidweg
56:: zweiter Abgabefluidweg
56P:: zweiter Kommunikationsfluidweg
56S:: zweiter Kommunikationsfluidweg
70P:: zweites Verbindungsventil
70S:: zweites Verbindungsventil
BCU:: Bremssteuereinheit (Steuermechanismus)
FBS:: Fahrzeugbremssystem
BU (FL, FR):: Bremsbetätigungseinheit (Bremsmoment-Übertragungsbereich)
BU (RL, RR):: Bremsbetätigungseinheit (Bremsmoment-Übertragungsbereich)
FL, FR:: Vorderrad (Radbereich)
RL, RR:: Hinterrad (Radbereich)
HU:: Hydraulikeinheit (Bremsmoment-Erzeugungsmechanismus)
W/C (FL, FR):: Radzylinder
W/C (RL, RR):: Radzylinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017141451 [0092]

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, umfassend: - einen Bremsmomenterzeugungsmechanismus, der eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich mit entweder Vorder- oder Hinterrädern eines Fahrzeuges überträgt, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich mit den anderen der Vorder- und Hinterräder überträgt, und - einen Steuermechanismus, der eingerichtet ist, um einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer Bremskraft, bevorzugt im zweiten Radbereich, auszugeben, der gemäß einem Zustand eines Fahrzeuges als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei der Steuermechanismus einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Verhindern, dass das Bremsmoment an den zweiten Radbereich übertragen wird, und zum Bewirken ausgibt, dass das Bremsmoment an den ersten Radbereich übertragen wird, wenn die Bremskraft des zweiten Radbereiches einen vorbestimmten Wert erreicht.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei die Hinterräder der zweite Radbereich sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei die Vorderräder der zweite Radbereich sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder sind, die eingerichtet sind, um mit einem Bremsfluid versorgt zu werden, um das Bremsmoment zu erzeugen.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 5, - wobei der zweite Radzylinder eine höhere hydraulische Steifigkeit als der ersten Radzylinder aufweist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, - wobei die Hinterräder der zweite Radbereich sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, - wobei, wenn die Bremskraft des zweiten Radbereiches einen vorbestimmten Wert erreicht, der Steuermechanismus einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Verhindern, dass das Bremsfluid dem zweiten Radzylinder zugeführt wird, und zum Bewirken ausgibt, dass das Bremsfluid dem ersten Radzylinder zugeführt wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 7, - wobei der Bremsmomenterzeugungsmechanismus aufweist: - einen ersten Verbindungsfluidweg, der mit dem ersten Radzylinder verbunden ist; - einen zweiten Verbindungsfluidweg, der mit dem zweiten Radzylinder verbunden ist; - eine erste Hydraulikquelle, die mit einem ersten Abgabefluidweg verbunden ist, der mit dem ersten Verbindungsfluidweg und dem zweiten Verbindungsfluidweg verbunden ist, und - eine zweite Hydraulikquelle, die mit einem zweiten Abgabefluidweg verbunden ist, der mit dem ersten Verbindungsfluidweg und dem zweiten Verbindungsfluidweg verbunden ist, und - wobei der Steuermechanismus eingerichtet ist, - um einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Zuführen des Bremsfluids an den zweiten Radzylinder unter Verwendung der zweiten Hydraulikquelle auszugeben, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereiches einen vorbestimmten Wert erreicht, und - um einen Befehl an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Zuführen des Bremsfluids an den ersten Radzylinder unter Verwendung der ersten Hydraulikquelle und der zweiten Hydraulikquelle auszugeben, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereiches den vorbestimmten Wert erreicht.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, - wobei die zweite Hydraulikquelle eine Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids aufweist, die größer als bei der ersten Hydraulikquelle ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei der Bremsmomenterzeugungsmechanismus eine erste Bremsmomenterzeugungsquelle aufweist, die in der Lage ist, das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und/oder im zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, und eine zweite Bremsmomenterzeugungsquelle aufweist, die in der Lage ist, das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und/oder im zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen.
Fahrzeugbremsvorrichtung, umfassend: - einen ersten Verbindungsfluidweg, der mit einem ersten Radzylinder verbunden ist, der ein Bremsmoment an einen Vorderradbereich eines Fahrzeuges überträgt; - einen zweiten Verbindungsfluidweg, der mit einem zweiten Radzylinder verbunden ist, der ein Bremsmoment an einen Hinterradbereich des Fahrzeuges überträgt; - einen ersten Kommunikationsfluidweg, der den ersten Verbindungsfluidweg und den zweiten Verbindungsfluidweg verbindet; - ein erstes Verbindungsventil, das im ersten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; - ein zweites Verbindungsventil, das im ersten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; - einen ersten Abgabefluidweg, der mit einem Bereich des ersten Kommunikationsfluidweges verbunden ist, der zwischen dem ersten Verbindungsventil und dem zweiten Verbindungsventil angeordnet ist; - eine erste Hydraulikquelle, die mit dem ersten Abgabefluidweg verbunden ist; - einen zweiten Kommunikationsfluidweg, der den ersten Verbindungsfluidweg und den zweiten Verbindungsfluidweg verbindet; - ein drittes Verbindungsventil, das im zweiten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; - ein viertes Verbindungsventil, das im zweiten Kommunikationsfluidweg angeordnet ist; - einen zweiten Abgabefluidweg, der mit einem Bereich des zweiten Kommunikationsfluidwegs verbunden ist, der zwischen dem dritten Verbindungsventil und dem vierten Verbindungsventil angeordnet ist; und - eine zweite Hydraulikquelle, die mit dem zweiten Abgabefluidweg verbunden ist.
Fahrzeugbremsverfahren, umfassend: - Auswählen eines zweiten Radbereiches gemäß einem Zustand eines Fahrzeuges als Radbereich, in dem eine Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte, und - Ausgeben eines Befehls an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Erzeugen der Bremskraft, bevorzugt im zweiten Radbereich, der ausgewählt wird, - wenn ein Bremsmoment unter Verwendung des Bremsmomenterzeugungsmechanismus in einem ersten Moment-Übertragungsbereich, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich mit entweder den Vorder- oder Hinterrädern des Fahrzeuges überträgt, und in einem zweiten Moment-Übertragungsbereich erzeugt, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich mit den anderen Vorder- oder Hinterrädern überträgt.
Fahrzeugbremsverfahren gemäß Anspruch 13, umfassend: - Ausgeben eines Befehls an den Bremsmomenterzeugungsmechanismus zum Verhindern, dass das Bremsmoment an den zweiten Radbereich übertragen wird, und Bewirken, dass das Bremsmoment an den ersten Radbereich übertragen wird, wenn die Bremskraft des zweiten Radbereiches einen vorbestimmten Wert erreicht.
Fahrzeugbremsverfahren gemäß Anspruch 14, - wobei die Vorderräder der erste Radbereich sind und die Hinterräder der zweite Radbereich sind; - wobei der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder sind, die eingerichtet sind, um mit einem Bremsfluid versorgt zu werden, um das Bremsmoment zu erzeugen; und - wobei der zweite Radzylinder eine höhere hydraulische Steifigkeit als der erste Radzylinder aufweist.
Fahrzeugbremssystem, umfassend: - eine erste Bremsmomenterzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um ein Bremsmoment in einem ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich, der ein Bremsmoment an einen ersten Radbereich mit entweder den Vorder- oder Hinterrädern eines Fahrzeuges überträgt, und in einem zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen, der ein Bremsmoment an einen zweiten Radbereich mit den anderen Vorder- und Hinterrädern überträgt; - eine zweite Bremsmomenterzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um das Bremsmoment im ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich und zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich zu erzeugen; - eine erste Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Befehl der Bremsmomenterzeugungseinheit zum Erzeugen des Bremsmoments, bevorzugt im zweiten Radbereich, auszugeben, der gemäß einem Zustand des Fahrzeuges als Radbereich ausgewählt wird, in dem eine Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte; und - eine zweite Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Befehl an die zweite Bremsmomenterzeugungseinheit zum Erzeugen des Bremsmoments, bevorzugt im zweiten Radbereich, auszugeben, der gemäß dem Zustand des Fahrzeuges als Radbereich ausgewählt wird, in dem die Bremskraft bevorzugt erzeugt werden sollte.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 16, - wobei die zweite Steuereinheit eingerichtet ist: - um einen Befehl zum Übertragen des Bremsmoments an den zweiten Bremsmoment-Übertragungsbereich auszugeben, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereiches einen vorbestimmten Wert erreicht, und - um einen Befehl zum Übertragen des Bremsmoments an den ersten Bremsmoment-Übertragungsbereich auszugeben, bevor die Bremskraft des zweiten Radbereiches den vorbestimmten Wert erreicht.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 17, - wobei der erste Bremsmoment-Übertragungsbereich und der zweite Bremsmoment-Übertragungsbereich jeweils ein erster Radzylinder und ein zweiter Radzylinder sind, die eingerichtet sind, um mit einem Bremsfluid versorgt zu werden, um das Bremsmoment zu erzeugen.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 18, - wobei die Vorderräder der erste Radbereich sind; die Hinterräder der zweite Radbereich sind; und der zweite Radzylinder eine höhere hydraulische Steifigkeit als der erste Radzylinder aufweist.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 19, - wobei die erste Bremsmomenterzeugungseinheit eine erste Hydraulikeinheit mit einer ersten Hydraulikquelle ist; und - wobei die zweite Bremsmomenterzeugungseinheit eine zweite Hydraulikeinheit mit einer zweiten Hydraulikquelle ist, die eine Fähigkeit zum Abgeben des Bremsfluids aufweist, die größer als bei der ersten Hydraulikquelle ist.