WO2019017202A1

WO2019017202A1 - 車両制動装置、車両制動方法および車両制動システム

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Publication number: WO2019017202A1
Application number: PCT/JP2018/025310
Authority: WO
Inventors: 郷志中川
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-07-21
Filing date: 2018-07-04
Publication date: 2019-01-24
Also published as: US20210086740A1; DE112018003740T5; US11618424B2; JP2019018815A

Abstract

車両の制動力の応答性を向上できる車両制動装置、車両制動方法および車両制動システムを提供する。　車両制動装置は、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前輪および後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる制動トルク発生機構を備える。車両制動装置は、さらに、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として車両の状態に応じて選択された第２車輪部において優先的に制動力を発生させるための指令を制動トルク発生機構に出力するコントロール機構を備える。

Description

車両制動装置、車両制動方法および車両制動システム

　本発明は、車両制動装置、車両制動方法および車両制動システムに関する。

　特許文献１には、各車輪に制動トルクを付与するアクチュエータを冗長化した車両制動装置が開示されている。

国際公開第2014/184840号

　上記従来の車両制動装置では、車両の制動力の応答性について何ら開示がなく、急減速要求時に制動力の応答遅れが発生するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、車両の制動力の応答性を向上できる車両制動装置、車両制動方法および車両制動システムを提供することにある。

　本発明の一実施形態に係る車両制動装置は、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前輪および後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる制動トルク発生機構を備える。車両制動装置は、さらに、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として車両の状態に応じて選択された第２車輪部において優先的に制動力を発生させるための指令を制動トルク発生機構に出力するコントロール機構を備える。

　よって、車両の制動力の応答性を向上できる。

実施形態１の車両制動装置の構成図である。実施形態１の車両制動システムBSの構成図である。実施形態１の急減速要求時における制動制御の流れを示すフローチャートである。実施形態１の急減速要求時における制動制御による前後輪の制動力を示すタイムチャートである。実施形態１の急減速要求時における制動制御による制動力の応答性向上作用を示すタイムチャートである。

　〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の車両制動装置の構成図である。
実施形態１の車両制動装置は、エンジン車に搭載されている。車両制動装置は、液圧による摩擦制動トルクを車両の各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に付与する。各車輪FL～RRには、ブレーキ作動ユニットBUが設けられている。ブレーキ作動ユニットBUは、ホイルシリンダW/Cを含む制動トルク付与部である。ブレーキ作動ユニットBUは、例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定のクリアランスを持って配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動トルクを発生する。

　エンジンEは、自動変速機AT、ディファレンシャルギアDGを介して前輪左右FL,FRのフロントドライブシャフトFDS(FL),FDS(FR)とそれぞれ連結され、エンジンコントロールユニットECUからの指令に基づいて前輪左右FL,FRに駆動力を付与する。
エンジンコントロールユニットECUは、エンジン回転数センサ101からのエンジン回転数、吸入空気量、冷却水温、スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の運転状態に基づき、エンジンEの燃料噴射量や点火時期を制御する。
ブレーキコントロールユニット（コントロール機構）BCUは、ストロークセンサ13からのペダルストローク、各車輪FL～RRに設けられた各車輪速センサ102FL,102FR,102RL,102RRからの各車輪速、操舵角センサ103からのステアリングホイール104の操舵角、ヨーレイトセンサ105からのヨーレイト、前後Gセンサ106からの前後加速度、横Gセンサ107からの横加速度等に基づき、液圧ユニットHUに指令を送る。液圧ユニットHUは、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御し、各ブレーキ作動ユニットBUに制動トルクを発生させる制動トルク発生機構である。液圧ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に応じて各ブレーキ作動ユニットBUのホイルシリンダ液圧を増減または保持する。

　図２は、実施形態１の車両制動システムBSの構成図である。
車両制動システムBSは２系統（プライマリ系統、セカンダリ系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、プライマリ系統が前輪FL,FRのブレーキ作動ユニットBUと接続され、セカンダリ系統が後輪RL,RRのブレーキ作動ユニットBUと接続された、いわゆるH配管形式である。以下、プライマリ系統（Ｐ系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、その符号の末尾に添字P,Sを付して適宜区別する。車両制動システムBSは、ブレーキ配管を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。
車両制動システムBSは、マスタシリンダユニット1、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3を有する。第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3は、液圧ユニットHUを構成する。マスタシリンダユニット1と第１液圧ユニット2は、第１プライマリ配管4P、第１セカンダリ配管4S、リザーバ配管5とリザーバ配管5が分岐した第１液圧ユニット2用のリザーバ配管5Aを介して接続する。マスタシリンダユニット1と第２液圧ユニット3は、リザーバ配管5とリザーバ配管5が分岐した第２液圧ユニット3用のリザーバ配管5Bを介して接続する。なお、リザーバ配管5は分岐させずに、リザーバ配管5A、5Bそれぞれを直接マスタシリンダユニット1に接続する構成としてもよい。第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3は、第２プライマリ配管6Pおよび第２セカンダリ配管6Sを介して接続する。第２液圧ユニット3と前輪FL,FRのホイルシリンダW/C(FL,FR)は、ホイルシリンダ配管7FL,7FRを介して接続する。第２液圧ユニット3と後輪RL,RRのホイルシリンダW/C(RL,RR)は、ホイルシリンダ配管7RL,7RRを介して接続する。

　マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル8、インプットロッド9、リザーバタンク10、マスタシリンダハウジング11、マスタシリンダ12およびストロークセンサ13を有する。マスタシリンダユニット1は、エンジンの吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置を備えていない。ブレーキペダル8は、ドライバのブレーキ操作の入力を受ける。インプットロッド9は、ブレーキペダル8に接続する。リザーバタンク10は、ブレーキ液を大気圧で貯留する。リザーバタンク10は補給ポート14および供給ポート15を有する。供給ポート15はリザーバ配管5と接続する。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12用のシリンダ16、補給液路17および供給液路18を有する。補給液路17の一端はシリンダ16と接続する。補給液路17の他端は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する補給ポート19と接続する。補給ポート19はリザーバタンク10の補給ポート14と接続する。供給液路18の一端はシリンダ16と接続する。供給液路18の他端は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する供給ポート20と接続する。供給ポート20Pはプライマリ配管4Pと接続する。供給ポート20Sはセカンダリ配管4Sと接続する。

　マスタシリンダ12は、インプットロッド9を介してブレーキペダル8に接続し、ドライバによるブレーキペダル8の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ12は、ブレーキペダル8の操作に応じて軸方向に移動するピストン21を有する。ピストン21はシリンダ16の内部にあり、液圧室22を画成する。マスタシリンダ12は、タンデム型であり、ピストン21として、インプットロッド9が押圧するプライマリピストン21Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン21Sとを有する。両ピストン21P,21Sは直列に並ぶ。両ピストン21P,21Sはシリンダ16内にプライマリ室22Pを画成する。セカンダリピストン21Sはシリンダ16内にセカンダリ室22Sを画成する。各液圧室22P,22Sは、リザーバタンク10からブレーキ液を補給し、上記ピストン21の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室22Pには戻しばねとしてのコイルスプリング23Pがある。コイルスプリング23Pは両ピストン21P,21S間に介在する。セカンダリ室22Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング23Sがある。コイルスプリング23Sはシリンダ16の底部とピストン21Sとの間に介在する。シリンダ16の内周にはピストンシール24,25がある。ピストンシール24,25は、各ピストン21P,21Sに摺接して各ピストン21P,21Sの外周面とシリンダ16の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン21の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール24は、補給ポート14からプライマリ室22P、セカンダリ室22Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール25は、補給ポート14へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート14からのブレーキ液の流出を抑制する。ストロークセンサ13は、プライマリピストン21Pの移動量（ペダルストローク量）を検出する。

　第１液圧ユニット2は、第１液圧ユニットハウジング26、第１モータ27、第１ポンプ28、複数の電磁弁29等、複数の液圧センサ30等および第１コントロールユニット31Aを有する。コントロールユニット31Aは、後述するコントロールユニット31Bと共にブレーキコントロールユニットBCUを構成する。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に第１ポンプ28や複数の電磁弁29等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第１接続液路32、第１吸入液路33、第１吐出液路34、第１還流液路35、正圧液路36および正圧側第２連通路37である。また、第１液圧ユニットハウジング26は複数のポートおよび内部リザーバ38を有する。複数のポートは、第１入力ポート39、第１出力ポート40および正圧ポート41である。第１入力ポート39Pは第１プライマリ配管4Pと接続する。第１入力ポート39Sは第１セカンダリ配管4Sと接続する。第１出力ポート40Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第１出力ポート40Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。正圧ポート41は、正圧配管42と接続する。内部リザーバ38はブレーキ液を貯留可能な液溜まりである。内部リザーバ38はリザーバ配管5Aと接続する。

　第１ポンプ28は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。第１ポンプ28は、例えば、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプである。第１モータ27は第１ポンプ28を駆動する。複数の電磁弁29等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁29等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する。）。複数の電磁弁29等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁29等は、第１遮断弁29、第１調圧弁43、第１連通弁44およびストローク弁45である。第１遮断弁29および第１調圧弁43は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第１連通弁44は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。ストローク弁45は、非通電状態で閉弁するノーマルオープン型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁29等は非通電状態である。複数の液圧センサ30等は、第１マスタシリンダ液圧センサ30および第１吐出圧センサ96である。
第１コントロールユニット31Aは、ストロークセンサ13、第１マスタシリンダ液圧センサ30および第１吐出圧センサ96の検出信号を直接受信する。また、第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bを介してホイルシリンダ液圧センサ75の検出信号を受信するほか、図外のCANバスラインを介して車速等の情報を受信する。第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、通信線（CANバスラインでもよい。）を介して通信を行う。第１コントロールユニット31Aは、内蔵するプログラムに基づき、受信した各信号および各情報を用いて第１液圧ユニットハウジング26に設置された複数の電磁弁29等の開閉動作や第１モータ27の回転数（すなわち第１ポンプ28の吐出流量）を制御する。

　以下、第１液圧ユニット2のブレーキ液圧回路を説明する。
第１接続液路32の一端は第１入力ポート39と接続する。第１接続液路32の他端は第１出力ポート40と接続する。第１接続液路32には第１遮断弁29がある。第１接続液路32Sの第１遮断弁29Sよりも第１入力ポート39S側の位置には、第１マスタシリンダ液圧センサ30がある。また、この位置には正圧液路36の一端が接続する。正圧液路36の他端は正圧ポート41と接続する。第１マスタシリンダ液圧センサ30は、マスタシリンダ液圧を検出する。第１吸入液路33の一端は内部リザーバ38と接続する。第１吸入液路33の他端は第１ポンプ28の第１吸入ポート46と接続する。第１吐出液路34の一端は第１ポンプ28の第１吐出ポート47と接続する。第１吐出液路34の他端は、P系統の吐出液路34PとS系統の吐出液路34Sとに分岐する。第１吐出液路34には、第１吐出圧センサ96がある。第１吐出圧センサ96は、第１ポンプ28の吐出圧を検出する。両吐出液路34P,34Sは、第１接続液路32の第１遮断弁29よりも第１出力ポート40側の位置と接続する。両吐出液路34P,34Sには第１連通弁44P,44Sがある。第１還流液路35の一端は内部リザーバ38と接続する。第１還流液路35の他端は、第１吐出液路34が両吐出液路34P,34Sとの接続位置と接続する。第１還流液路35には第１調圧弁43がある。正圧側第２連通路37の一端は、正圧液路36と接続する。正圧側第２連通路37の他端は第１還流液路35と接続する。正圧側第２連通路37にはストローク弁45がある。

　第２液圧ユニット3は、第２液圧ユニットハウジング48、第２モータ49、第２ポンプ50、複数の電磁弁51等、複数の液圧センサ52等、ストロークシミュレータユニット53および第２コントロールユニット31Bを有する。以下、各車輪FL,FR,RL,RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾にそれぞれ添字a,b,c,dを付して適宜区別する。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に第２ポンプ50や複数の電磁弁51等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第２接続液路54、第２吸入液路55、第２吐出液路56、第２還流液路57、減圧液路58、補給液路59、背圧液路60、第１シミュレータ液路61および第２シミュレータ液路62である。また、第２液圧ユニットハウジング48は、複数のポートおよび内部リザーバ63を有する。複数のポートは、第２入力ポート64、第２出力ポート65、補給ポート66および背圧ポート67である。第２入力ポート64Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第２入力ポート64Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。第２出力ポート65はホイルシリンダW/Cと接続する。補給ポート66はストロークシミュレータ76の補給液路68と接続する。背圧ポート67はストロークシミュレータ76の背圧液路78bと接続する。内部リザーバ63はブレーキ液を貯留可能な液溜まりである。内部リザーバ63はリザーバ配管5Bと接続する。

　第２ポンプ50は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。第２ポンプ50は、第１ポンプ28よりもブレーキ液の吐出能力が高いプランジャポンプである。第２モータ49は第２ポンプ50を駆動する。複数の電磁弁51等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁51等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える。複数の電磁弁51等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁51等は、第２遮断弁51、第２調圧弁69、第２連通弁70、ソレノイドイン弁71、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁（ストロークシミュレータ弁）74である。第２遮断弁51、第２調圧弁69およびソレノイドイン弁71は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第２連通弁70、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁51等は非通電状態である。複数の液圧センサ52等は、第２マスタシリンダ液圧センサ52およびホイルシリンダ液圧センサ75である。
第２コントロールユニット31Bは、ストロークセンサ13、第２マスタシリンダ液圧センサ52およびホイルシリンダ液圧センサ75の検出信号を直接受信する。また、第２コントロールユニット31Bは、図外のCANバスラインを介して車速等の情報を受信する。第２コントロールユニット31Bは、内蔵するプログラムに基づき、受信した各信号および各情報を用いて第２液圧ユニットハウジング48に設置された複数の電磁弁51等の開閉動作や第２モータ49の回転数（すなわち第２ポンプ50の吐出流量）を制御する。

　ストロークシミュレータユニット53は、第２液圧ユニットハウジング48に固定されている。ストロークシミュレータユニット53は、ストロークシミュレータ76、正圧ポート77、正圧液路78a、補給液路68および背圧液路78bを有する。ストロークシミュレータ76は、ドライバのブレーキ操作に応じて、ブレーキペダル8に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ76は、シリンダ79、ピストン80、正圧室81、背圧室82および弾性体83（第１スプリング83a、第２スプリング83b、底付きダンパ83c）を有する。ピストン80、正圧室81、背圧室82および弾性体83はシリンダ79の内部にある。ピストン80は、シリンダ79の内部を正圧室81と背圧室82とに画成する。弾性体83は、正圧室81の容積が縮小する方向にピストン80を付勢する。弾性体83は、底付きダンパ83c、第２スプリング83b、第１スプリング83aの順にばね定数が大きい。第１スプリング83aと第２スプリング83bとの間には有底円筒状のリテーナ部材84が介在する。正圧室81は正圧液路78aと接続する。背圧室82は背圧ポート67と接続する。なお、背圧室82が負圧になると、背圧室82は補給ポート66と連通する。ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ12のセカンダリ室22Sから第１セカンダリ配管4S、正圧配管42および正圧液路78aを介して正圧室81にブレーキ液が流入すると、ペダルストロークが発生し、同時に弾性体83の付勢力によりブレーキ操作反力が生成される。

　以下、第２液圧ユニット3のブレーキ液圧回路を説明する。
第２接続液路54の一端は第２入力ポート64と接続する。第２接続液路54Pの他端は、第２接続液路54cと第２接続液路54dとに分岐する。第２接続液路54Sの他端は、第２接続液路54aと第２接続液路54bとに分岐する。第２接続液路54a～54dは第２出力ポート65a～65dと接続する。第２接続液路54には第２遮断弁51がある。第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２入力ポート64S側の位置には、第２マスタシリンダ液圧センサ52がある。第２マスタシリンダ液圧センサ52は、第１遮断弁29Sが開弁しているとき、マスタシリンダ液圧を検出する。第２遮断弁51をバイパスして第２接続液路54と並列にバイパス液路85がある。バイパス液路85にはチェック弁86がある。チェック弁86は第２入力ポート64の側から第２出力ポート65の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路54a～54dには、ソレノイドイン弁71がある。ソレノイドイン弁71をバイパスして第２接続液路54と並列にバイパス液路87がある。バイパス液路87にはチェック弁88がある。チェック弁88は第２出力ポート65の側から第２入力ポート64の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第２吸入液路55の一端は内部リザーバ63と接続する。第２吸入液路55の他端は第２ポンプ50の第２吸入ポート89と接続する。第２吐出液路56の一端は第２ポンプ50の第２吐出ポート90と接続する。第２吐出液路56の他端は、P系統の吐出液路56PとS系統の吐出液路56Sとに分岐する。両吐出液路56P,56Sは、第２接続液路54の第２遮断弁51よりも第２出力ポート65側の位置と接続する。両吐出液路56P,56Sには第２連通弁（第３連通弁、第４連通弁）70P,70Sがある。第２還流液路57の一端は、第２吐出液路56と両吐出液路56P,56Sとの接続位置と接続する。第２還流液路57の他端は内部リザーバ63と接続する。第２還流液路57には第２調圧弁69がある。減圧液路58の一端は、第２接続液路54のソレノイドイン弁71よりも第２出力ポート65側の位置と接続する。減圧液路58の他端は第２還流液路57と接続する。減圧液路58にはソレノイドアウト弁72がある。

　補給液路59の一端は補給ポート66と接続する。補給液路59の他端は第２還流液路57の第２調圧弁69よりも内部リザーバ63側の位置と接続する。背圧液路60の一端は背圧ポート67と接続する。背圧液路60の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。第１シミュレータ液路61の他端は、第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２出力ポート65S側、かつ、ソレノイドイン弁71a,71bよりも第２入力ポート64S側の位置と接続する。第１シミュレータ液路61にはストロークシミュレータイン弁73がある。ストロークシミュレータイン弁73をバイパスして第１シミュレータ液路61と並列にバイパス液路91がある。バイパス液路91にはチェック弁92がある。チェック弁92は背圧液路60の側から第２接続液路54Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路62の他端は、第２還流液路57の補給液路59との接続位置よりも第２調圧弁69側の位置と接続する。第２シミュレータ液路62にはストロークシミュレータアウト弁74がある。ストロークシミュレータアウト弁74をバイパスして第２シミュレータ液路62と並列にバイパス液路93がある。バイパス液路93にはチェック弁94がある。チェック弁94は第２還流液路57の側から背圧液路60の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

　次に、ドライバのブレーキ操作が行われたときの車両制動システムBSの動作を説明する。
第１コントロールユニット31Aは、ドライバのブレーキ操作が行われると、第１遮断弁29を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ12と第１液圧ユニット2との間のブレーキ液の流通を遮断する。第１コントロールユニット31Aまたは第２コントロールユニット31Bは、第１ポンプ28または第２ポンプ50を作動させ、ペダルストローク量に応じた目標ホイルシリンダ液圧が得られるように第１調圧弁43または第２調圧弁69を比例制御する。目標ホイルシリンダ液圧は、ペダルストローク量に基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストローク量とドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する減速G）との間の理想の関係特性を実現するホイルシリンダ液圧である。また、第２コントロールユニット31Bは、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータ76の背圧室82から第２接続液路54Sへブレーキ液を排出可能な状態とし、ストロークシミュレータ76を機能させる。
以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた減速Gを実現できる。また、ペダルストロークを確保し、所望のペダルフィールを実現できる。なお、第１コントロールユニット31Aは、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能となった場合、ストローク弁45を開弁方向に作動させてペダルストロークを確保する。

　実施形態１では、特に急減速要求時において、各車輪のタイヤと路面間の制動力（以下、単に車輪の制動力と称す。）の合計、すなわち車両の制動力の応答性向上を狙いとし、以下に示すような制動制御を実行する。
第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、急減速要求時、前後輪の一方を車両の状態に応じて優先的に制動力を発生させる優先輪として選択する（他方は非優先輪）。第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、優先輪に優先的に制動力を発生させる指令を第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3に出力する。ここで、「急減速要求時」とは、例えば、ドライバの急ブレーキ操作時、車両が前方の危険を察知して自動的に停止する自動緊急ブレーキ時等である。また、「優先的に制動力を発生させる」とは、優先輪の制動力を非優先輪の制動力よりも早期に、発生可能な最大制動力に到達させることを意味する。第１コントロールユニット31Aまたは第２コントロールユニット31Bは、前後輪のうち、早期に最大制動力に達することで車両の制動力の応答性がより高まる方を優先輪として選択する。急ブレーキ操作の有無は、ブレーキペダル8の操作速度および操作量が共に急ブレーキ判定しきい値を超えたか否かにより判定可能である。
ここで、実施形態１の車両制動システムBSでは、車両が粘着抵抗の高い舗装路等（高μ路）を走行中、P,S両系統が連通状態で第１ポンプ28および第２ポンプ50により各車輪FL～RRのホイルシリンダW/Cを加圧した場合、前輪FL,FRの制動力と後輪RL,RRの制動力とがほぼ同時に最大制動力に到達するように設定されている。そこで、実施形態１では、優先輪の制動力を非優先輪よりも早期に最大制動力に到達させるために、P,S両系統を非連通状態として前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cと後輪RL,RRのホイルシリンダW/Cを別々に加圧する。

　以下、急減速要求時における制動制御の流れを説明する。
  図３は、実施形態１の急減速要求時における制動制御の流れを示すフローチャートである。
  ステップS1では、車両の状態に応じて、前輪FL,FRと後輪RL,RRの一方を優先輪として選択する。「車両の状態」とは、ホイルシリンダの液圧剛性、タイヤと路面間の摩擦係数μ、車両の走行状態（直進時、旋回時）、車格、車高、乗員数や車両姿勢等である。実施形態１では、基本的に、前後輪のうちホイルシリンダW/Cの液圧剛性が高い方を優先輪とし、液圧剛性が低い方を非優先輪とする。
  図４は、実施形態１のホイルシリンダW/Cにおけるブレーキ液量と制動力との関係を示す図である。図４に示すように、後輪RL,RRのホイルシリンダW/C(RL,RR)は、前輪FL,FRのホイルシリンダW/C(FL,FR)よりも液圧剛性が高い。ここで、「液圧剛性が高い」とは、制動トルクを発生させるブレーキ液の消費液量が少ないことをいう。このため、後輪RL,RRに優先的に制動力を発生させることにより、前輪FL,FRに優先的に制動力を発生させる場合と比べて、特に制動初期における車両の制動力の応答性を高められる。よって、ステップS1では、基本的に後輪RL,RRを優先輪として選択するが、車両が粘着抵抗の低い凍結路等（低μ路）やカーブ路を走行中である場合には、前輪FL,FRを優先輪として選択する。低μ路やカーブ路で後輪RL,RRに優先的に制動力を発生させると、車両挙動が乱れるおそれがあるからである。よって、この場合は車両の制動力の応答性よりも車両挙動の安定性を優先し、前輪FL,FRを優先輪とする。なお、摩擦係数μは、例えば、下記に示す車輪の運動方程式を用いて推定できる。
  Iω'＝μWR－τB
  Iは車輪慣性、ω'は車輪加速度、Wは輪荷重、Rはタイヤの動半径、τBは制動トルクである。
  摩擦係数μが所定値以下の場合は、低μ路と判定する。

　ステップS2では、ステップS1で選択された優先輪に優先的に制動力を発生させる指令を、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3に出力する。指令の具体的な内容を以下に示す。(1) 優先輪が後輪RL,RRの場合・第１遮断弁29を閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に作動させる。・P系統の第１連通弁44Pを開弁方向に作動させる。・S系統の第２遮断弁51Sを閉弁方向に作動させる。・S系統の第２連通弁70Sを開弁方向に作動させる。・第１モータ27を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第１調圧弁43を比例制御して前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。・第２モータ49を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第２調圧弁69を比例制御して後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。
(2) 優先輪が前輪FL,FRの場合・第１遮断弁29を閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に作動させる。・S系統の第１連通弁44Sを開弁方向に作動させる。・P系統の第２遮断弁51Pを閉弁方向に作動させる。・P系統の第２連通弁70Pを開弁方向に作動させる。・第１モータ27を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第１調圧弁43を比例制御して後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。・第２モータ49を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第２調圧弁69を比例制御して前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。
または、第２ポンプ50が、第１ポンプ28とブレーキ液の吐出能力が同じである場合や、後述の実施形態２で優先輪を前輪とした場合は、以下のように指令することも考えられる。・第１遮断弁29を閉弁方向に作動させるか、第１遮断弁29Pのみを閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に作動させる。・P系統の第１連通弁44Pを開弁方向に作動させる。・P系統の第２連通弁70Pを開弁方向に作動させる。・第１モータ27を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第１調圧弁43を比例制御して前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。・第２モータ49を所定の回転数（最大回転数でもよい）で作動させ、第２調圧弁69を比例制御して前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を昇圧する。

　ステップS3では、優先輪の制動力が限界（最大制動力）に達したかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はS3を繰り返す。
  発生可能な最大制動力は、摩擦係数μ、輪荷重Wおよび横力Fyから推定できる。前輪FL,FRの横力FyFおよび後輪RL,RRの横力FyRは、例えば下記の式を用いて推定できる。
  ｍGy＝FyF＋FyR
  Iγ'＝FyF×Lf＋FyR×Lr
  mは車重、Gyは横加速度、γ'はヨーレイトの微分値、Lfは前輪軸～車両重心距離、Lrは後輪軸～車両重心距離である。
  優先輪が後輪RL,RRである場合の減速時における輪荷重（定常値）Wは、例えば、下記の式を用い、摩擦係数μから推定できる。
  W＝mg(Lf－Hμ)／L
  gは重力加速度、Hは重心高、Lはホイールベースである。
  優先輪が前輪FL,FRである場合の減速時における前輪FL,FRの輪荷重（定常値）Wは、例えば、下記の式を用い、摩擦係数μから推定できる。
  W＝mg（Lr－Hμ）／L
  優先輪の制動力は、摩擦係数μに応じて決まるスリップ率Sと制動力との関係を予め記憶しておくことにより、摩擦係数μとスリップ率Sとから推定できる。スリップ率Sは、車体速度と車輪速度との差を車体速度で除した値とする。車体速度は、各車輪速度の平均値、または各車輪速度のうち最も高い値とする。

　ステップS4では、非優先輪の制動力が限界（最大制動力）に達していないかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合は本制御を終了する。最大制動力および制動力の算出方法はステップS3と同様であるため、説明は省略する。
ステップS5では、優先輪への制動トルクの付与を抑制し、非優先輪への制動トルクの付与を促す指令を第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3に出力する。指令の具体的な内容を以下に示す。(1) 優先輪が後輪RL,RRの場合・P系統の第２連通弁70Pを開弁方向に作動させる。・S系統の第２連通弁70Sを閉弁方向に作動させる。(2) 優先輪が前輪FL,FRの場合・S系統の第２連通弁70Sを開弁方向に作動させる。・P系統の第２連通弁70Pを閉弁方向に作動させる。
ステップS5の処理は、非優先輪の制動力が限界に達するか、または、車両の減速Gがペダルストロークに応じたドライバの要求減速Gに達するまで行われる。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
図５は、実施形態１の急減速要求時における制動制御による前後輪の制動力を示すタイムチャートである。実施形態１の比較例として、P,S両系統が連通状態で第１ポンプ28および第２ポンプ50を作動させた場合の制動力を破線（4Wheels）で示している。また、点線（Only Rear）は後輪RL,RRのみに制動力を発生させた場合、実線（Only Front）は前輪FL,FRのみに制動力を発生させた場合を示している。一点鎖線（優先⇒非優先）は、実施形態１のタイムチャートを示している。実施形態１では、第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、ドライバの急ブレーキ操作を検出すると、後輪RL,RRを優先輪として選択し、後輪RL,RRに優先的に制動力を発生させる。具体的には、第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、P系統およびS系統間のブレーキ液の流通を遮断し、第２ポンプ50から吐出されたブレーキ液により優先輪である後輪RL,RRに制動トルクを付与し、第１ポンプ28から吐出されたブレーキ液により非優先輪である前輪FL,FRに制動トルクを付与する。後輪RL,RRは、前輪FL,FRよりもホイルシリンダW/Cの液圧剛性が高いため、後輪RL,RRに優先的に制動力を発生させることにより、比較例または前輪FL,FRに優先的に制動力を発生させる場合と比べて、制動初期における車両の制動力をより早期に立ち上げられる。よって、実施形態１の車両制動システムBSは、ポンプ能力等のハードスペックに依存することなく、かつ、ホイルシリンダを加圧して車輪に制動トルクを付与する従来の液圧ユニットの構成を変更することなく、急制動要求時における車両の制動力の応答性を向上できる。

　実施形態１の車両制動システムBSは、２つのポンプ（第１ポンプ28および第２ポンプ50）を備えるため、第２ポンプ50で後輪RL,RRのホイルシリンダW/C（RL,RR）を加圧しつつ、第１ポンプ28で前輪FR,FLのホイルシリンダW/C(FL,FR)を加圧できる。これにより、後輪RL,RRの制動力を最大制動力に到達させるのに伴い、前輪FL,FRの制動力の立ち上がりが遅れることで車両の制動力の応答性が低下するのを抑制できる。
また、後輪RL,RRのホイルシリンダW/C(RL,RR)を加圧する第２ポンプ50は、第１ポンプ28よりもブレーキ液の吐出能力が高いため、第２ポンプ50の吐出能力が第１ポンプ28の吐出能力以下である場合と比べて、より早期に後輪RL,RRの制動力を最大制動力まで到達させることができる。

　図５において、時刻t1で後輪RL,RRの制動力が最大制動力に達すると、第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、後輪RL,RRへの制動トルクの付与を停止し、第１ポンプ28および第２ポンプ50から吐出されたブレーキ液により前輪FL,FRへの制動トルクの付与を促す。具体的には、第２ポンプ50の接続先をS系統からP系統へ切り替える。後輪RL,RRの制動力が飽和状態のとき、後輪RL,RRのホイルシリンダW/C(RL,RR)をさらに加圧しても制動力の増加には寄与せず、ブレーキ液が無駄に消費される。そこで、後輪RL,RRの制動力が飽和した場合には、第２ポンプ50から吐出されたブレーキ液を前輪FL,FRのホイルシリンダW/C(FL,FR)に廻してホイルシリンダW/C(FL,FR)を加圧することにより、第１ポンプ28から吐出されたブレーキ液のみでホイルシリンダW/C(FL,FR)を加圧する場合と比べて、前輪FL,FRの制動力をより早期に最大制動力に到達させることができる。この結果、車両の制動力の応答性をさらに向上できる。
なお、図5に示されている「F_4Wheels_t1×４」は4輪に制動力を発生させた場合の時刻t1のときの制動力、「F_OnlyFront_t1×２」は前輪FL,FRのみに制動力を発生させた場合の時刻t1のときの制動力、「F_OnlyRear_t1×２」は後輪RL,RRのみに制動力を発生させた場合の時刻t1のときの制動力を意味する。また、「×４」は4輪分を、「×２」は2輪分を意味する。

　車両制動システムBSは、前輪FL,FRに制動トルクを付与するホイルシリンダW/C(FL,FR)に接続する第1接続液路（4P,32P,6P,54P,54a,54b,7FL,7FR）と、後輪RL,RRに制動トルクを付与するホイルシリンダW/C(RL,RR)に接続する第２接続液路（4S,32S,6S,54S,54c,54d,7RL,7RR）と、第１接続液路と第２接続液路とを接続する第１連通液路34P,34Sと、第１連通液路34P,34Sにある第１連通弁44P,44Sと、第１連通弁44Pと第１連通弁44Sとの間の第１連通液路34P,34Sと接続する第１吐出液路34と、第１吐出液路34に接続する第１ポンプ28と、第１接続液路と第２接続液路とを接続する第２連通液路56P,56Sと、第２連通液路56P,56Sにある第２連通弁70P,70Sと、第２連通弁70Pと第２連通弁70Sとの間の第２連通液路56P,56Sと接続する第２吐出液路56と、第２吐出液路56に接続する第２ポンプ50と、を備える。これにより、前後輪のうち優先輪に優先的に制動力を発生させ、優先輪の制動力が最大制動力となった後、非優先輪の制動力を最大化させる制動制御を実現できる。

　〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。実施形態２は、図３に示したフローチャートにおいて、ステップS1の処理が実施形態１と相違する。
ステップS1では、ホイルシリンダW/Cの液圧剛性に加え、車格・車高等に基づいて優先輪を選択する。具体的には、ホイールベースが所定値以下であるショートホイールベースの車や、車高が所定値以上となるミニバン／ワゴンタイプのフロントヘビーな車の場合には、ホイルシリンダW/Cの液圧剛性にかかわらず、前輪FL,FRを優先輪として選択する。一方、ホイールベースが所定値を超えるロングホイールベースの車や、車高が所定値を下回るセダンタイプの車の場合には、前後輪のうちホイルシリンダW/Cの液圧剛性が高い方を優先輪として選択する。

　ショートホイールベースの車は、ロングホイールベースの車と比べて同じ減速Gでも荷重移動量が大きく、制動時に後輪RL,RRがリフトするため、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を早期に高めても制動力の発生に寄与しない。この種の車は、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を即座に減圧することとなるため、前輪FL,FRに優先的に制動力を発生させることにより、４輪トータルの制動力の応答性を向上できる。
なお、理想的には、制動開始から前輪FL,FRの制動力が立ち上がるまでの間、各車輪FL～RRの輪荷重は静的な±α程度であるため、制動力よりも車両挙動の安定性の観点から後輪RL,RRを優先輪とすることも考えられる。ただし、現実的には、前輪FL,FRに荷重が乗り始めると後輪RL,RRのスリップが進行してグリップが回復しない車も存在するため、４輪トータルの制動力の応答遅れを低減するという観点からは、前輪FL,FRを優先輪とするのが望ましい。

　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
  優先的に制動力を発生させる車輪の選択は、第１コントロールユニットおよび第２コントロールユニットの上位コントローラが行ってもよい。第１コントロールユニットと第２コントロールユニットを１つのコントローラとしてもよい。
  摩擦係数μは、操舵トルクと路面反力との関係から推定してもよいし、車体加速度／減速Gから推定してもよい。後者の場合、車輪ごとの摩擦係数μは推定できないが、４輪トータルの平均的な摩擦係数μを推定できる。
  タイヤの横力、車輪の輪荷重および車輪の制動力の推定は、他の公知の方法を適宜採用してもよい。
  ２つのポンプで優先輪のホイルシリンダを加圧し、優先輪の制動力が所定値に達した後、非優先輪のホイルシリンダを２つのポンプで加圧してもよい。
  優先輪に優先的に制動力を発生させる際、優先輪の制動力を最大制動力未満の所定値に到達させてもよい。
  ポンプは１つでもよい。この場合、例えば、優先輪の制動力が所定値に達した後、非優先輪のホイルシリンダの加圧を開始する。
  第１車輪部および第２車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部および第２制動トルク付与部は、ホイルシリンダに限られない。

　以上説明した実施形態から把握し得る他の態様について、以下に記載する。
  車両制動装置は、その一つの態様において、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および前記後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる制動トルク発生機構と、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動力を発生させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力するコントロール機構と、を備える。
  別の態様では、上記態様において、前記コントロール機構は、前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２車輪部への前記制動トルクの付与を抑制するため、および、前記第１車輪部への前記制動トルクの付与を促すための指令を前記制動トルク発生機構に出力する。
  別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２車輪部は、前記後輪である。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２車輪部は、前記前輪である。

　さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで前記制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダである。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２車輪部は、前記後輪である。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロール機構は、前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２ホイルシリンダへのブレーキ液の供給を抑制するため、および、前記第１ホイルシリンダへの前記ブレーキ液の供給を促進させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力する。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動トルク発生機構は、前記第１ホイルシリンダに接続される第１接続液路と、前記第２ホイルシリンダに接続される第２接続液路と、前記第１接続液路と第２接続液路とに接続される第１吐出液路に接続される第１液圧源と、前記第１接続液路と第２接続液路とに接続される第２吐出液路に接続される第２液圧源と、を備え、前記コントロール機構は、前記第２車輪部の制動力が所定値に達するまでは、前記第２液圧源により前記第２ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するための指令を前記制動トルク発生機構に出力し、前記第２車輪部の前記制動力が前記所定値に達した後は、前記第１液圧源および前記第２液圧源により前記第１ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するための指令を前記制動トルク発生機構に出力する。

　さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧源は、前記第１液圧源よりも前記ブレーキ液の吐出能力が高い。
さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動トルク発生機構は、前記第１制動トルク付与部および／または前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを発生可能な第１制動トルク発生源と、前記第１制動トルク付与部および／または前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを発生可能な第２制動トルク発生源とを備える。
また、他の観点から、車両制動装置は、ある態様において、車両の前輪部に制動トルクを付与する第１ホイルシリンダに接続される第1接続液路と、前記車両の後輪部に制動トルクを付与する第２ホイルシリンダに接続される第２接続液路と、前記第１接続液路と前記第２接続液路とを接続する第１連通液路と、前記第１連通液路に配置された第１連通弁と、前記第１連通液路に配置された第２連通弁と、前記第１連通液路のうちの、前記第１連通弁と前記第２連通弁との間の部分に接続される第１吐出液路と、前記第１吐出液路に接続される第１液圧源と、前記第１接続液路と前記第２接続液路とを接続する第２連通液路と、前記第２連通液路に配置された第３連通弁と、前記第２連通液路に配置された第４連通弁と、前記第２連通液路のうちの、前記第３連通弁と前記第４連通弁との間の部分に接続される第２吐出液路と、前記第２吐出液路に接続される第２液圧源と、を備える。

　また、他の観点から、車両制動方法は、ある態様において、制動トルク発生機構により、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および前記後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる際、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として、前記車両の状態に応じて前記第２車輪部を選択し、選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動力を発生させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力する。
別の態様では、上記態様において、前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２車輪部への制動トルクの付与を抑制し、前記第１車輪部への制動トルクの付与を促す指令を前記制動トルク発生機構に出力する。
別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車輪部は前記前輪であり、前記第２車輪部は前記後輪であり、前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダであり、前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い。

　さらに、他の観点から、車両制動システムは、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる第１制動トルク発生ユニットと、前記第１制動トルク付与部と前記第２制動トルク付与部とに制動トルクを発生させる第２制動トルク発生ユニットと、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動トルクを発生させるための指令を前記第１制動トルク発生ユニットに出力する第１コントロールユニットと、優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動トルクを発生させるための指令を前記第２制動トルク発生ユニットに出力する第２コントロールユニットと、を備える。
別の態様では、上記態様において、前記第２コントロールユニットは、前記第２車輪部の制動力が所定値に達するまでは、前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを付与するための指令を出力し、前記第２車輪部の前記制動力が前記所定値に達した後は、前記第１制動トルク付与部に前記制動トルクを付与するための指令を出力する。

　別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダである。
さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車輪部は前記前輪であり、前記第２車輪部は前記後輪であり、前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い。
さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１制動トルク発生ユニットは、第１液圧源を有する第１液圧ユニットであり、前記第２制動トルク発生ユニットは、前記第１液圧源よりも前記ブレーキ液の吐出能力が高い第２液圧源を有する第２液圧ユニットである。

　本願は、２０１７年７月２１日出願の日本特許出願番号２０１７－１４１４５１号に基づく優先権を主張する。２０１７年７月２１日出願の日本特許出願番号２０１７－１４１４５１号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

4P　プライマリ配管（接続液路）、4S　セカンダリ配管（接続液路）、6P　プライマリ配管（接続液路）、6S　セカンダリ配管（接続液路）、7FL,7FR ホイルシリンダ配管（接続液路）、7RL,7RR ホイルシリンダ配管（接続液路）、28　第１ポンプ（液圧源）、32P 第１接続液路（接続液路）、32S 第２接続液路（接続液路）、34　第１吐出液路、34P,34S 第１連通液路、44P 第１連通弁、44S 第１連通弁、50　第２ポンプ（液圧源）、54P 接続液路、54S 接続液路、54a～54d 接続液路、56　第２吐出液路、56P 第２連通液路、56S 第２連通液路、70P 第２連通弁、70S 第２連通弁、BCU ブレーキコントロールユニット（コントロール機構）、BS　車両制動システム、BU(FL,FR) ブレーキ作動ユニット（制動トルク付与部）、BU(RL,RR) ブレーキ作動ユニット（制動トルク付与部）、FL,FR 前輪（車輪部）、RL,RR 後輪（車輪部）、HU　液圧ユニット（制動トルク発生機構）、W/C(FL,FR)　ホイルシリンダ、W/C(RL,RR)　ホイルシリンダ

Claims

　車両制動装置であって、
　車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および前記後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる制動トルク発生機構と、
　優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動力を発生させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力するコントロール機構と、
　を備える車両制動装置。
　請求項１に記載の車両制動装置において、
　前記コントロール機構は、前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２車輪部への前記制動トルクの付与を抑制するため、および、前記第１車輪部への前記制動トルクの付与を促すための指令を前記制動トルク発生機構に出力する
　車両制動装置。
　請求項１に記載の車両制動装置において、
　前記第２車輪部は、前記後輪である
　車両制動装置。
　請求項１に記載の車両制動装置において、
　前記第２車輪部は、前記前輪である
　車両制動装置。
　請求項１に記載の車両制動装置において、
　前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで前記制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダである
　車両制動装置。
　請求項５に記載の車両制動装置において、
　前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い
　車両制動装置。
　請求項６に記載の車両制動装置において、
　前記第２車輪部は、前記後輪である
　車両制動装置。
　請求項６に記載の車両制動装置において、
　前記コントロール機構は、前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２ホイルシリンダへのブレーキ液の供給を抑制するため、および、前記第１ホイルシリンダへの前記ブレーキ液の供給を促進させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力する
　車両制動装置。
　請求項７に記載の車両制動装置において、
　前記制動トルク発生機構は、
　前記第１ホイルシリンダに接続される第１接続液路と、
　前記第２ホイルシリンダに接続される第２接続液路と、
　前記第１接続液路と第２接続液路とに接続される第１吐出液路に接続される第１液圧源と、
　前記第１接続液路と第２接続液路とに接続される第２吐出液路に接続される第２液圧源と、
　を備え、
　前記コントロール機構は、
　　前記第２車輪部の制動力が所定値に達するまでは、前記第２液圧源により前記第２ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するための指令を前記制動トルク発生機構に出力し、
　　前記第２車輪部の前記制動力が前記所定値に達した後は、前記第１液圧源および前記第２液圧源により前記第１ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するための指令を前記制動トルク発生機構に出力する
　車両制動装置。
　請求項９に記載の車両制動装置において、
　前記第２液圧源は、前記第１液圧源よりも前記ブレーキ液の吐出能力が高い
　車両制動装置。
　請求項１に記載の車両制動装置において、
　前記制動トルク発生機構は、前記第１制動トルク付与部および／または前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを発生可能な第１制動トルク発生源と、前記第１制動トルク付与部および／または前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを発生可能な第２制動トルク発生源と、を備える
　車両制動装置。
　車両制動装置であって、
　車両の前輪部に制動トルクを付与する第１ホイルシリンダに接続される第1接続液路と、
　前記車両の後輪部に制動トルクを付与する第２ホイルシリンダに接続される第２接続液路と、
　前記第１接続液路と前記第２接続液路とを接続する第１連通液路と、
　前記第１連通液路に配置された第１連通弁と、
　前記第１連通液路に配置された第２連通弁と、
　前記第１連通液路のうちの、前記第１連通弁と前記第２連通弁との間の部分に接続される第１吐出液路と、
　前記第１吐出液路に接続される第１液圧源と、
　前記第１接続液路と前記第２接続液路とを接続する第２連通液路と、
　前記第２連通液路に配置された第３連通弁と、
　前記第２連通液路に配置された第４連通弁と、
　前記第２連通液路のうちの、前記第３連通弁と前記第４連通弁との間の部分に接続される第２吐出液路と、
　前記第２吐出液路に接続される第２液圧源と、
　を備える車両制動装置。
　車両制動方法であって、
　制動トルク発生機構により、車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および前記後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる際、
　　優先的に制動力を発生させるべき車輪部として、前記車両の状態に応じて前記第２車輪部を選択し、
　　選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動力を発生させるための指令を前記制動トルク発生機構に出力する
　車両制動方法。
　請求項１３に記載の車両制動方法において、
　前記第２車輪部の制動力が所定値に達した場合、前記第２車輪部への前記制動トルクの付与を抑制するため、および、前記第１車輪部への前記制動トルクの付与を促すための指令を前記制動トルク発生機構に出力する
　車両制動方法。
　請求項１４に記載の車両制動方法において、
　前記第１車輪部は前記前輪であり、前記第２車輪部は前記後輪であり、
　前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダであり、
　前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い
　車両制動方法。
　車両制動システムであって、
　車両の前輪および後輪のうちの一方である第１車輪部に制動トルクを付与する第１制動トルク付与部と、前記前輪および後輪のうちの他方である第２車輪部に制動トルクを付与する第２制動トルク付与部と、に制動トルクを発生させる第１制動トルク発生ユニットと、
　前記第１制動トルク付与部と前記第２制動トルク付与部とに制動トルクを発生させる第２制動トルク発生ユニットと、
　優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動トルクを発生させるための指令を前記第１制動トルク発生ユニットに出力する第１コントロールユニットと、
　優先的に制動力を発生させるべき車輪部として前記車両の状態に応じて選択された前記第２車輪部において優先的に前記制動トルクを発生させるための指令を前記第２制動トルク発生ユニットに出力する第２コントロールユニットと、
　を備える車両制動システム。
　請求項１６に記載の車両制動システムにおいて、
　前記第２コントロールユニットは、
　　前記第２車輪部の制動力が所定値に達するまでは、前記第２制動トルク付与部に前記制動トルクを付与するための指令を出力し、
　　前記第２車輪部の前記制動力が前記所定値に達した後は、前記第１制動トルク付与部に前記制動トルクを付与するための指令を出力する
　車両制動システム。
　請求項１７に記載の車両制動システムにおいて、
　前記第１制動トルク付与部および前記第２制動トルク付与部は、それぞれ、ブレーキ液を供給することで制動トルクを発生させる第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダである
　車両制動システム。
　請求項１８に記載の車両制動システムにおいて、
　前記第１車輪部は前記前輪であり、前記第２車輪部は前記後輪であり、前記第２ホイルシリンダは、前記第１ホイルシリンダよりも液圧剛性が高い
　車両制動システム。
　請求項１９に記載の車両制動システムにおいて、
　前記第１制動トルク発生ユニットは、第１液圧源を有する第１液圧ユニットであり、
　前記第２制動トルク発生ユニットは、前記第１液圧源よりも前記ブレーキ液の吐出能力が高い第２液圧源を有する第２液圧ユニットである
　車両制動システム。