DE112018002071T5

DE112018002071T5 - Parkassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE112018002071T5
Application number: DE112018002071.1T
Authority: DE
Inventors: Takashi Matsuoka; Hiroyuki Kanai
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-07-11
Filing date: 2018-06-01
Publication date: 2020-01-02
Also published as: WO2019012848A1; JPWO2019012848A1; US11275957B2; US20200094817A1

Abstract

Es wird eine Parkassistenzvorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, den Komfort für den Fahrer zu verbessern, indem sie bestimmt, dass Parken in einem Fall möglich ist, bei dem das lokale Fahrzeug aus einem Stellplatzrahmen herausragt, aber die Sicherheit um eine vorgegebene Position herum gewährleistet ist, die dem Stellplatzrahmen entspricht.Das Vorhandensein/das Fehlen eines Hindernisses um eine vorgegebene Position herum, die einem Stellplatzrahmen entspricht, wird auch für einen Stellplatzrahmen bestimmt, aus dem das lokale Fahrzeug herausragt. In einem Fall, in dem die Sicherheit um die vorgegebene Position, die dem Stellplatzrahmen entspricht, gewährleistet ist, wird bestimmt, dass Parken möglich ist, und der Standort des Stellplatzrahmens wird dem Fahrer präsentiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Parkassistenzvorrichtung, die den gesamten oder einen Teil eines von einem Fahrer durchgeführten Parkvorgangs unterstützt, und insbesondere auf eine Parkassistenzvorrichtung, die nach einem Stellplatzrahmen sucht und beim Parken eines Fahrzeugs hilft.
Technischer Hintergrund
Ein Beispiel für einen Vorgang mit hohem Schwierigkeitsgrad beim Fahren eines Kraftfahrzeugs ist ein Parkvorgang. Um die Belastung des Fahrers durch einen solchen Parkvorgang zu verringern, wurden eine Parkassistenzfunktion und eine automatische Parkfunktion vorgesehen. Diese Funktionen bewirken, dass eine Vielzahl von Vorgängen, die von einem Fahrer ausgeführt werden, wie z. B. ein Bremsvorgang oder eine Gaspedalbetätigung zur Geschwindigkeitsregelung, eine Lenkradbetätigung zum Richtungswechsel oder ein Schaltvorgang zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, automatisch ausgeführt werden. Bei der Parkassistenzfunktion und der automatischen Parkfunktion, die oben beschriebenen sind, muss zunächst nach einer zum Parken verfügbaren Position (auch Stellplatzrahmen genannt) gesucht werden.
Als Verfahren zum Suchen nach einer für das Parken verfügbaren Position hat die unten aufgeführte PTL 1 ein Verfahren zum Suchen nach einem für das Parken verfügbaren Platz (einem Parkplatz) vorgeschlagen, bei dem sie einen Erfassungswert eines Abstandssensors als Daten in einer zeitlichen Reihenfolge behandelt.
Ein weiteres Beispiel für das Verfahren zum Suchen nach einer für das Parken verfügbaren Position ist ein Verfahren zum Erfassen der Zustände von Parkplätzen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sowie in Links- und Rechtsrichtung eines Fahrzeugs aus einem Kameravideo, das von einer am Fahrzeug angebrachten Fahrzeugkamera aufgenommen wurde, und zum Suchen nach einem Stellplatzrahmen, der kein anderes geparktes Fahrzeug oder dergleichen beinhaltet. Bei einer konventionellen Technik, die in PTL 1 beschrieben ist, wird jedoch ein Parkplatz mit Hilfe eines Erfassungswertes eines Abstandssensors gesucht, und daher kann auf einem Parkplatzgelände oder dergleichen, das Stellplatzrahmen (Parkabschnittslinien) beinhaltet, ein Parkplatz unter Berücksichtigung der Stellplatzrahmen nicht gesucht werden.
In Anbetracht dessen hat die unten aufgeführte PTL 2 ein Verfahren vorgeschlagen, das die Erkennung einer Stellplatzrahmenlinie verwendet. Durch den Einsatz dieser konventionellen Technik kann auf einem Parkplatzgelände o.ä. mit Stellplatzrahmen (Parkabschnittslinien) unter Berücksichtigung der Stellplatzrahmen ein Parkplatz gesucht werden. Wenn das lokale Fahrzeug innerhalb einer Stellplatzrahmenlinie geparkt wird, kann das lokale Fahrzeug außerdem geparkt werden, ohne einem Hindernis in der Nähe des Stellplatzrahmens, wie beispielsweise einem Fahrzeug, übermäßig nahe zu kommen.
Zitatliste
Patentliteratur

PTL 1: JP 2016-175620 A
PTL 2: JP 2014-069722 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der Zwischenzeit wird das lokale Fahrzeug in einer konventionellen Technik, die in der oben aufgeführten PTL 2 oder dergleichen beschrieben ist, im Wesentlichen in einem Stellplatzrahmen geparkt, der als Voraussetzung von einem Kameravideo erfasst wird. Allerdings haben nicht alle Stellplatzrahmen eines Parkplatzgeländes oder dergleichen eine Größe, die groß genug ist, um das lokale Fahrzeug aufzunehmen. Darüber hinaus besteht selbst in einem Fall, in dem die Größe eines Stellplatzrahmens ausreichend groß ist und das lokale Fahrzeug im Stellplatzrahmen geparkt werden kann, die Möglichkeit, dass das lokale Fahrzeug aufgrund des Einflusses eines geparkten Fahrzeugs, das in einem angrenzenden Stellplatzrahmen geparkt wurde, oder eines Hindernisses wie einer Stange, einer Stoppstelle oder eines Gebüsches nicht zum Parken in den Stellplatzrahmen aufgenommen wird.
In einem Fall, bei dem beispielsweise die Größen aller Stellplatzrahmen eines Parkplatzgeländes, auf das das lokale Fahrzeug gefahren ist, kleiner sind als die Größe des lokalen Fahrzeugs, verfügt das Parkplatzgelände über keine Stellplatzrahmen, in denen das lokale Fahrzeug geparkt werden kann. Dann ist auch ein Fall denkbar, bei dem die Größen der Stellplatzrahmen ausreichend groß sind, aber nur Stellplatzrahmen zur Verfügung stehen, bei denen ein Hindernis das Parken des lokalen Fahrzeugs verhindert. In einem solchen Fall gibt es auf einigen Parkplatzgeländen einen großen Raum um einen Stellplatzrahmen herum, und das lokale Fahrzeug kann geparkt werden, ohne die Sicherheit der Umgebung zu gefährden, selbst wenn das lokale Fahrzeug so geparkt ist, dass es leicht aus dem Stellplatzrahmen herausragt.
Anders ausgedrückt wird bei der in der oben aufgeführten PTL 2 beschriebenen konventionellen Technik oder dergleichen nur das Parken in einem erkannten Stellplatzrahmen in Betracht gezogen, und ein Parken mit Herausragen aus einem Stellplatzrahmen in einem Fall, in dem die Sicherheit gewährleistet ist, wird nicht berücksichtigt. Darüber hinaus wird nur das Steuern einer Parkposition in seitlicher Richtung eines Fahrzeugs berücksichtigt, und eine Parkposition in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs wird nicht berücksichtigt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkassistenzvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, den Komfort für den Fahrer zu verbessern, indem sie bestimmt, dass Parken möglich ist, wenn das lokale Fahrzeug aus einem Stellplatzrahmen herausragen wird, aber die Sicherheit um eine vorgegebene Position herum gewährleistet ist, die dem Stellplatzrahmen entspricht.
Lösung des Problems
Zur Lösung des vorstehend beschriebenen Problems erkennt eine Parkassistenzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung einen Stellplatzrahmen und unterstützt das Parken eines Fahrzeugs in einer vorgegebenen Position, die dem erkannten Stellplatzrahmen entspricht. Die Parkassistenzvorrichtung bestimmt auf der Grundlage eines Leerzustandes um die vorgegebene Position herum, ob es möglich ist, das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position unter der Annahme zu parken, dass das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position geparkt wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einem Fall, bei dem das lokale Fahrzeug aus einem Stellplatzrahmen herausragt, aber die Sicherheit um eine vorgegebene Position, die dem Stellplatzrahmen entspricht, gewährleistet ist, bestimmt, dass Parken möglich ist. Dementsprechend steigt in einem Parkassistenzsystem die Anzahl der Kandidaten für einen für das Parken zur Verfügung stehenden Stellplatzrahmen und die Anzahl der möglichen Parkpositionen im Vergleich zu einer herkömmlichen Technik. Dadurch wird der Komfort für den Fahrer erhöht. Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass selbst in einem Fall, bei dem die Größe der Stellplatzrahmen auf einem bestehenden Parkplatzgelände klein ist, das lokale Fahrzeug geparkt werden kann, ohne die Stellplatzrahmen neu zu definieren.
Probleme, Konfigurationen und Auswirkungen, die nicht vorstehend beschrieben sind, werden durch die nachfolgend beschriebene Beschreibung der Ausführungsformen verdeutlicht.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Parkassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform einer Parkassistenzvorrichtung (einer Parkassistenzeinheit) der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm der in 1 dargestellten Parkass istenze i nhe it.
3 ist ein Flussdiagramm, das den Umriss einer Parkassistenzsteuerung darstellt, die von der in 1 dargestellten Parkassistenzeinheit ausgeführt wird.
4 ist ein Diagramm, das die Definition eines Differenzbetrags erklärt.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Verfahren zur Berechnung eines zulässigen Betrags erläutert.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Verfahren zum Einstellen eines Erfassungsbereichs eines Hindernisses in einem Fall erläutert, bei dem ein Fahrzeug sowohl in eine linke als auch in eine rechte Richtung ausfahren kann.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Verfahren zum Einstellen eines Erfassungsbereichs eines Hindernisses in einem Fall erläutert, bei dem ein Fahrzeug nur nach rechts ausfahren kann.

Beschreibung der Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Zunächst wird ein Beispiel für eine Systemkonfiguration eines Parkassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, ist das Parkassistenzsystem 1 mit einer Vielzahl von Kameras 2 bis 5 ausgestattet, die einen Stellplatzrahmen (eine Linie) oder einen Zustand um das lokale Fahrzeug herum erfassen, wie beispielsweise ein Hindernis (im dargestellten Beispiel vier Kameras, die aus einer Frontkamera 2 bestehen, die die Vorderseite des lokalen Fahrzeugs fotografiert, einer Rückfahrkamera 3, die die Rückseite des lokalen Fahrzeugs fotografiert, einer linken Kamera 4, die die linke Seite des lokalen Fahrzeugs fotografiert, und einer rechten Kamera 5, die die rechte Seite des lokalen Fahrzeugs fotografiert). Die von den Kameras 2 bis 5 aufgenommenen Kameravideos werden an eine Parkassistenzeinheit (eine Parkassistenzvorrichtung) 100 übertragen.
Eine Navigationsvorrichtung 6 hat die Funktion einer Schnittstelle mit einem Fahrer des lokalen Fahrzeugs, an dem das Parkassistenzsystem 1 montiert ist. So hat beispielsweise die Navigationsvorrichtung 6 die Funktion, dem Fahrer Informationen über die Anzeige eines Bildschirms und die Ausgabe von Geräuschen bereitzustellen, oder die Funktion, einen Befehl vom Fahrer über eine Bedienung eines Touchscreens oder die Eingabe von Geräuschen zu empfangen. Diese Navigationsvorrichtung 6 sendet oder empfängt verschiedene Arten von Informationen an die oder von der Parkassistenzeinheit 100.
Darüber hinaus sind eine Motor-ECU 7, eine Getriebe-ECU 8, eine Lenkungs-ECU 9 und eine Bremsen-ECU 10 montiert, und verschiedene Stellglieder eines Motors 11, der als Antriebskraftquelle dient, einer Getriebevorrichtung 12, die das Vorwärts- und Rückwärtsfahren eines Fahrzeugs schaltet, einer Lenkungsvorrichtung 13, die eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs ändert, und einer Bremsvorrichtung 14, die die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs reduziert, können von der Parkassistenzeinheit 100 aus gesteuert werden.
Die Motor-ECU 7 steuert normalerweise einen Ausgang des Motors 11, der für eine Betätigung geeignet ist, die an einem Gaspedal durch einen Fahrer vorgenommen wird. Zum Zeitpunkt des Parkens schaltet die Motor-ECU 7 die Steuerung auf eine Steuerung gemäß einem Steuerbefehl von der Parkassistenzeinheit 100 um. Die Getriebe-ECU 8 steuert normalerweise das Schalten eines Gangs zum Einparken, Vorwärtsfahren oder Rückwärtsfahren gemäß einer Betätigung, die von einem Fahrer an einem Schalthebel vorgenommen wird. Zum Zeitpunkt des Parkens schaltet die Getriebe-ECU 8 die Steuerung auf eine Steuerung gemäß einem Steuerbefehl der Parkassistenzeinheit 100 um. Die Lenkungs-ECU 9 steuert normalerweise eine Fahrtrichtung des lokalen Fahrzeugs, die für eine Betätigung am Lenkrad durch einen Fahrer geeignet ist, indem sie die Ausrichtung der Reifen ändert. Zum Zeitpunkt des Parkens schaltet die Lenkungs-ECU 9 die Steuerung auf eine Steuerung gemäß einem Steuerbefehl der Parkassistenzeinheit 100 um. Die Bremsen-ECU 10 steuert normalerweise die Größe einer Bremskraft entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer. Zum Zeitpunkt des Parkens schaltet die Bremsen-ECU 10 die Steuerung auf eine Steuerung gemäß einem Steuerbefehl der Parkassistenzeinheit 100 um.
Hier kommt eine Konfiguration zum Einsatz, bei der der Motor 11, die Getriebevorrichtung 12, die Lenkungsvorrichtung 13 und die Bremsvorrichtung 14, die als Stellglieder dienen, durch Steuerung von der Parkassistenzeinheit 100 aus automatisiert werden. Allerdings sind auch eine Konfiguration, bei der nur die Lenkungsvorrichtung 13 automatisiert ist, eine Konfiguration, bei der eine Feststellbremse zusätzlich zu den oben beschriebenen vier Stellgliedern automatisiert ist, und weitere Konfigurationen denkbar.
Als nächstes wird ein Funktionsblock der in 1 dargestellten Parkassistenzeinheit 100 mit Bezug auf 2 beschrieben. Die Parkassistenzeinheit 100 ist im Wesentlichen durch eine Kameraeingabeeinheit 101, eine Hinderniserkennungseinheit 102, eine Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103, eine Parkpositionserkennungseinheit 104, eine Differenzbetrag-Berechnungseinheit 105, eine Parkbestimmungseinheit 106, eine Routenerzeugungseinheit 107 und eine Stellgliedsteuereinheit 108 konfiguriert.
Die Kameraeingabeeinheit 101 dient dazu, Kameravideos, die von den Kameras 2 bis 5 aufgenommen wurden, in die Parkassistenzeinheit 100 einzugeben, und die Kameraeingabeeinheit 101 führt eine Schnittstellenkonvertierung durch, die der Verbindung zu den Kameras 2 bis 5 zugeordnet ist, versorgt die Kameras 2 bis 5 mit Strom oder erkennt einen Fehler in den Kameras 2 bis 5.
Die Hinderniserkennungseinheit 102 empfängt Videodaten (Kameravideos) von der Kameraeingabeeinheit 101 und erfasst ein Hindernis um das lokale Fahrzeug herum. Beispiele für das Hindernis sind ein anderes Fahrzeug beim Parken oder Fahren, ein Fußgänger, ein Baum, eine Wand und eine Stange.
Die Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103 empfängt Videodaten (Kameravideos) von der Kameraeingabeeinheit 101 und erkennt einen Stellplatzrahmen in den Kameravideos. Dieser Block erkennt einen Stellplatzrahmen, in dem ein anderes Fahrzeug geparkt wurde, zusätzlich zu einem Stellplatzrahmen, der als Parkziel des lokalen Fahrzeugs dient.
Es ist zu beachten, dass ein Beispiel für einen zu erkennenden Stellplatzrahmen ein Stellplatzrahmen ist, bei dem vier Umfangsseiten von einer Linie umgeben sind, aber es gibt auch einen Stellplatzrahmen, der nur Linien in Grenzabschnitten zu Fahrzeugen auf der linken und rechten Seite aufweist. Bei einem Stellplatzrahmen, der nur Linien auf der linken und rechten Seite aufweist, wird ein von quasigeraden Linien umgebener Bereich, die die Endpunkte der jeweiligen Linien auf der linken und rechten Seite verbinden, als Stellplatzrahmen betrachtet.
Die Parkpositionserkennungseinheit 104 empfängt Videodaten (Kameravideos) von der Kameraeingabeeinheit 101 und erkennt eine Parkposition eines anderen geparkten Fahrzeugs (eines anderen Fahrzeugs) in den Kameravideos.
Die Differenzbetrag-Berechnungseinheit 105 erfasst einen Differenzbetrag zu einem anderen Fahrzeug, der als Abstand einer Differenz (ein Überstandsbetrag) zu der Parkposition eines anderen geparkten Fahrzeugs dient, das von der Parkpositionserkennungseinheit 104 von dem von der Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103 erfassten Stellplatzrahmen erfasst wurde (Details werden später beschrieben).
Die Parkbestimmungseinheit 106 bestimmt, ob das lokale Fahrzeug in dem von der Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103 erfassten Stellplatzrahmen geparkt werden kann (insbesondere in einer vorgegebenen Position, die dem Stellplatzrahmen entspricht), basierend auf den jeweiligen Erkennungsergebnissen der Hinderniserkennungseinheit 102, der Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103 und der Differenzbetrag-Berechnungseinheit 105 und auf einem Ergebnis der Erzeugung einer Route zu einer vorgegebenen Position in der Routenerzeugungseinheit 107, die einem Stellplatzrahmen entspricht (Details werden später beschrieben). Zusätzlich wird auf der Navigationsvorrichtung 6 ein Stellplatzrahmen angezeigt, der als parkfähig bestimmt wurde. In einem Fall, bei dem eine vorgegebene Parkposition von einem Fahrer bestimmt wurde, der eine Auswahloperation oder dergleichen an der Navigationsvorrichtung 6 durchführt, wird an die Routenerzeugungseinheit 107 ein Befehl zum Starten der Fahrzeugsteuerung für das anschließende Parken erteilt.
Die Routenerzeugungseinheit 107 empfängt eine Anweisung von der Parkbestimmungseinheit 106, erzeugt einen Steuerbefehl, der an jede der ECUs 7 bis 10 unter Verwendung einer erzeugten Route zur vorstehend beschriebenen vorgegebenen Position auszugeben ist, und sendet den Steuerbefehl an die Stellgliedsteuereinheit 108.
Die Stellgliedsteuereinheit 108 sendet den Steuerbefehl von der Routenerzeugungseinheit 107 an jede der ECUs 7 bis 10 und verwaltet und wartet einen Kommunikationspfad.
Anschließend wird die von der in 1 dargestellten Parkassistenzeinheit 100 durchgeführte Parkassistenzsteuerung und insbesondere ein Vorgang zur Suche nach einem für das Parken verfügbaren Stellplatzrahmen, der von der Parkbestimmungseinheit 106 durchgeführt wird, beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Parkassistenzsteuerung erläutert, die durch die in 1 dargestellte Parkassistenzeinheit 100 ausgeführt wird, und insbesondere einen Vorgang zur Suche nach einem für das Parken verfügbaren Stellplatzrahmen, der von der Parkbestimmungseinheit 106 durchgeführt wird.
Der Inhalt von 3 ist in einen Computer (nicht dargestellt) der Parkassistenzeinheit 100 programmiert und wird in einem vorgegebenen Zyklus wiederholt ausgeführt.
Die Parkassistenzeinheit 100 bestimmt, dass das lokale Fahrzeug auf ein mit Stellplatzrahmen versehenes Parkplatzgelände gefahren ist, indem sie einen Vorgang erkennt, der von einem Fahrer des lokalen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, an dem das lokale Fahrzeug auf das Parkplatzgelände gefahren ist, auf einem Touchscreen oder dergleichen der Navigationsvorrichtung 6 ausgeführt wurde, oder indem sie Positionsinformationen des Fahrzeugs erfasst, so dass die aktuelle Verarbeitung (eine Suche nach einem Stellplatzrahmen) gestartet wird. Es ist zu beachten, dass die Schritte S201 bis S208 während der Fahrt auf einer Passage auf dem Parkplatzgelände durchgeführt werden, um nach einer zum Parken verfügbaren Position zu suchen.
Zunächst werden in Schritt S201 Stellplatzrahmen aus Kameravideos (Stellplatzrahmen, die von der Stellplatzrahmenerkennungseinheit 103 erkannt werden) und das Vorhandensein/das Fehlen eines Hindernisses (ein von der Hinderniserkennungseinheit 102 erkanntes Hindernis) erkannt und ein Stellplatzrahmen, der kein Hindernis um das lokale Fahrzeug herum beinhaltet, gesucht.
In Schritt S202 wird anhand der im Schritt S201 erfassten Positionen der Stellplatzrahmen und des Hindernisses bestimmt, ob eine vorgegebene, für das Parken verfügbare Position aus den vorgegebenen Positionen, die den Stellplatzrahmen entsprechen, erkannt wurde. Diese Bestimmung geht beispielsweise davon aus, dass ein von einem erfassten Stellplatzrahmen umgebener Parkplatzabschnitt eine Größe in einer Breitenrichtung (nach links und rechts) aufweisen muss, die groß genug ist, um das lokale Fahrzeug aufzunehmen, aber keine Größe in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung aufweisen muss, die groß genug ist, um das lokale Fahrzeug aufzunehmen. In einem Fall, bei dem der Parkabschnitt eine Größe aufweist, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung nicht groß genug ist, wird bestimmt, ob ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs innerhalb eines in Schritt S204 aktualisierten zulässigen Betrags des Differenzbetrags für ein lokales Fahrzeug liegt. In einem Fall, bei dem eine vorgegebene Position, die diese Bedingungen erfüllt, erkannt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt S205 fort. In einem Fall hingegen, bei dem eine vorgegebene Position, die diese Bedingungen erfüllt, nicht erkannt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt S203 fort.
In Schritt S203 wird ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs (ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs, der durch die Differenzbetrag-Berechnungseinheit 105 berechnet wird) aus einem Stellplatzrahmen einer Parkposition eines anderen geparkten Fahrzeugs erhalten, der auf der Grundlage der Kameravideos erhalten wurde (eine Parkposition eines anderen geparkten Fahrzeugs, die durch die Parkpositionserkennungseinheit 104 erfasst wurde). Zu diesem Zeitpunkt kann in einem Fall, bei dem ein anderes Fahrzeug in einem Stellplatzrahmen geparkt wurde, der Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs auf 0 gesetzt werden, und nur in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug aus einem Stellplatzrahmen herausragt, kann ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs entsprechend dem Herausragen beschafft werden.
In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet ein Differenzbetrag (der Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs und der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs) einen Betrag des Herausragens eines Fahrzeugs aus einem Stellplatzrahmen zum Zeitpunkt des Parkens des Fahrzeugs in dem Stellplatzrahmen. Wie beispielsweise in 4 dargestellt, bedeutet der Differenzbetrag einen Betrag des Herausragens (auch als Abstand des Herausragens bezeichnet) 303 (in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung) einer Parkposition 302 eines Fahrzeugs aus (einer Stellplatzrahmenlinie) einem Stellplatzrahmen 301 zum Zeitpunkt des Parkens des Fahrzeugs in dem Stellplatzrahmen 301.
In Schritt S204 wird ein zulässiger Betrag eines Differenzbetrags des lokalen Fahrzeugs (ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs einer vorgegebenen Position oder des lokalen Fahrzeugs, das in der vorgegebenen Position in Bezug auf den Stellplatzrahmen geparkt werden soll) auf der Grundlage des in Schritt S203 beschafften Differenzbetrags eines anderen Fahrzeugs berechnet (aktualisiert). So ist beispielsweise ein Berechnungsverfahren denkbar, um die Summe der beschafften Differenzbeträge anderer Fahrzeuge und die Anzahl der beschafften Fälle zu summieren, um einen Mittelwert der Differenzbeträge anderer Fahrzeuge zu berechnen und den Mittelwert als zulässigen Betrag zu bestimmen.
Ein Beispiel für ein Verfahren zum Berechnen eines zulässigen Betrags aus einem Mittelwert von Differenzbeträgen von Parkpositionen anderer geparkter Fahrzeuge, die erfasst wurden, wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In dem in 5 dargestellten Beispiel wird ein Mittelwert der Differenzbeträge von Parkpositionen von anderen Fahrzeugen von fünf geparkten Fahrzeugen berechnet, aber es ist selbstverständlich, dass dies nicht restriktiv ist.
Wie in 5 dargestellt, werden in einem Fall, in dem ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs eines ersten Fahrzeugs von 30 cm erkannt wurde, ein Mittelwert von 30 und die Anzahl der Fälle von 1 gespeichert. Danach wird eine arithmetische Operation so durchgeführt, dass der Mittelwert nach Hinzufügen neuer Daten = (Mittelwert vor Hinzufügen neuer Daten x Anzahl der Fälle vor Hinzufügen neuer Daten + zusätzlicher Erkennungswert)/Anzahl der Fälle nach Hinzufügen neuer Daten, und der zulässige Betrag wird aktualisiert. Die Anzahl der Fälle wird bei jedem Hinzufügen neuer Daten um 1 erhöht.
Dementsprechend wird in einem Fall, in dem ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs, der als Daten für ein zweites Fahrzeug dient, als 60 cm erkannt wurde, die Berechnung unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Berechnungsformel durchgeführt, so dass ein Mittelwert 45 und die Anzahl der Fälle 2 beträgt. Danach kann in ähnlicher Weise in einem Fall, bei dem ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs, der als Daten für ein drittes Fahrzeug dient, als 0 cm erkannt wurde, ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs, der als Daten für ein viertes Fahrzeug dient, als 10 cm erkannt wurde und ein Differenzbetrag eines anderen Fahrzeugs, der als Daten für ein fünftes Fahrzeug dient, als 50 cm erkannt wurde, unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Berechnungsformel eine Berechnung durchgeführt werden, so dass ein Mittelwert und die Anzahl der Fälle zum Zeitpunkt der Erkennung des dritten Fahrzeugs 30 bzw. 3 sind, ein Mittelwert und die Anzahl der Fälle zum Zeitpunkt der Erkennung des vierten Fahrzeugs 25 bzw. 4 sind und ein Mittelwert und die Anzahl der Fälle zum Zeitpunkt der Erkennung des fünften Fahrzeugs 30 bzw. 5 sind.
Anschließend wird die Aktualisierung so durchgeführt, dass der bei der vorstehend beschriebenen Berechnung berechnete Mittelwert der zulässige Betrag des Differenzbetrags des lokalen Fahrzeugs ist. Dieser zulässige Betrag wird für die Bestimmung des vorstehend beschriebenen Schrittes S202 verwendet.
In dem oben beschriebenen Beispiel wird die Parkposition eines anderen geparkten Fahrzeugs nicht berücksichtigt. Allerdings wird beispielsweise in einem Fall, bei dem Stellplatzrahmen auf der linken und rechten Seite einer Passage auf einem Parkplatzgelände vorhanden sind, der oben beschriebene zulässige Wert für die linke und rechte Seite einzeln gespeichert, so dass ein zulässiger Betrag entsprechend dem Zustand der Umgebung eingestellt werden kann.
Darüber hinaus wurde hier ein Beispiel beschrieben, bei dem ein Mittelwert als zulässiger Betrag bestimmt wird, aber der zulässige Betrag kein Mittelwert sein muss, und ein Maximalwert, eine Gewichtung und dergleichen kombiniert werden können.
Anstelle eines Verfahrens zum Berechnen des zulässigen Betrags im lokalen Fahrzeug kann ferner auch ein Verfahren zum Verwenden eines zulässigen Betrags, der von einem Parkplatzgelände oder von Einrichtungen auf einer Straßenseite über drahtlose Kommunikation empfangen wird, oder ein Verfahren zum Spezifizieren eines Parkplatzgeländes, auf das das lokale Fahrzeug gefahren ist, durch Erhalten von Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs über GPS oder dergleichen und Verwenden eines zulässigen Betrags, der im Voraus für jedes der Parkplatzgelände in Kombination mit den Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs gespeichert ist, angewendet werden. In einem Fall, bei dem der zulässige Betrag nicht über drahtlose Kommunikation beschafft werden kann oder in einem Fall, bei dem die Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs nicht beschafft werden können, wird ein zulässiger Betrag verwendet, der im Voraus im lokalen Fahrzeug gespeichert oder im lokalen Fahrzeug berechnet wurde.
Darüber hinaus wird anstelle des Einstellens eines zulässigen Betrags in einem Fall, bei dem ein Randabstand (ein Randabstand des lokalen Fahrzeugs von einem Hindernis, das zum Zeitpunkt des Parkens des lokalen Fahrzeugs um das lokale Fahrzeug herum erkannt wurde) zur Größe des lokalen Fahrzeugs addiert wird, wenn bestimmt wird, ob das lokale Fahrzeug in einen Stellplatzrahmen oder in eine vorgegebene Position, die dem Stellplatzrahmen entspricht, aufgenommen wird, der Randabstand entsprechend dem Vorhandensein/dem Fehlen eines Hindernisses um den Stellplatzrahmen oder die vorgegebene Position herum oder der Art des Hindernisses geändert. In einem Fall, bei dem es keine Hindernisse um den Stellplatzrahmen oder die vorgegebene Position herum gibt, wird der Randabstand beispielsweise auf 0 gesetzt. Alternativ wird in einem Fall, bei dem es ein Objekt gibt, wie z.B. Strauchwerk, das weich genug ist, um das lokale Fahrzeug nicht zu beschädigen, wenn das Objekt mit dem lokalen Fahrzeug in Berührung kommt, das Einstellen so vorgenommen, dass der Randabstand verringert wird. So kann eine vorgegebene Position, die zum Parken zur Verfügung steht, leichter und breiter erkannt werden.
Zurück nun zu 3 ist der Prozess von Schritt S205 ein Prozess, der in einem Fall durchgeführt wird, bei dem bei der Bestimmung von Schritt S202 eine vorgegebene zum Parken verfügbare Position erkannt wurde. In diesem Schritt S205 erzeugt die Routenerzeugungseinheit 107 eine Route (auch Parkweg genannt) zu der vorgegebenen Position, die erfasst wurde, aufgrund der aktuellen Position des lokalen Fahrzeugs, der Ausrichtung des lokalen Fahrzeugs und dergleichen. Zu diesem Zeitpunkt wird in einem Fall, bei dem keine Route zur vorgegebenen Position generiert werden kann, die vorgegebene Position einem Fahrer nicht präsentiert.
Anschließend wird in Schritt S206 unter der Annahme, dass das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position geparkt wird, aus Kameravideos ein Leerstand (ein Leerstand zur Gewährleistung eines Sicherheitsabstandes) um die vorgegebene Position herum (z.B. vor der vorgegebenen Position) ermittelt. Konkret wird bestimmt, ob es innerhalb eines bestimmten Bereichs (eines Erfassungsbereichs) um die vorgegebene Position herum (z.B. vor der vorgegebenen Position) ein Hindernis gibt. Darüber hinaus wird auch bestimmt, ob es ein Hindernis innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (normalerweise ein im Erfassungsbereich enthaltener Bereich) von der Route (ein Weg von der aktuellen Position des lokalen Fahrzeugs zur vorgegebenen Position) gibt, die in Schritt S205 (durch die Routenerzeugungseinheit 107) erzeugt wurde.
Es wird ein Beispiel für ein Verfahren zum Einstellen eines Erfassungsbereichs beschrieben, wenn in Schritt S206 bestimmt wird, ob sich ein Hindernis innerhalb eines bestimmten Bereichs (des Erfassungsbereichs) um die vorgegebene Position herum (z.B. vor der vorgegebenen Position) befindet.
6 ist ein Beispiel für einen Erfassungsbereich eines Hindernisses beim Ausfahren. So wird beispielsweise, wie in 6 dargestellt, davon ausgegangen, dass ein Parkplatzgelände eine Konfiguration aufweist, bei der es drei Stellplatzrahmen 401 gibt und sich eine Passage 402 im Parkplatzgelände in Querrichtung vor den drei Stellplatzrahmen 401 erstreckt. In einem Fall, bei dem eine Parkposition 405 als vorgegebene Position bestimmt wird, wird in Schritt S206 erkannt, ob es ein Hindernis in einem Erfassungsbereich 406 gibt, der vor der Parkposition 405 eingestellt wurde. Es wird beispielsweise angenommen, dass dieser Erfassungsbereich 406 ein rechteckiger Bereich ist, der für das Wegfahren des lokalen Fahrzeugs erforderlich ist. Eine Wegfahrroute 407 ist eine Route bei einer Ausfahrt nach links, und eine Wegfahrroute 408 ist eine Route bei einer Ausfahrt nach rechts. Wie vorstehend beschrieben, kann die Größe des Erfassungsbereichs 406 in Abhängigkeit von der Wendefähigkeit des lokalen Fahrzeugs bestimmt werden.
7 ist ein weiteres Beispiel für einen Erfassungsbereich eines Hindernisses beim Ausfahren. Wie beispielsweise in 7 dargestellt, wird davon ausgegangen, dass ein Parkplatzgelände eine Konfiguration hat, bei der es drei Stellplatzrahmen 401 gibt und es eine Passage 402 auf dem Parkplatzgelände vor den drei Stellplatzrahmen 401 gibt, aber diese Passage 402 endet auf einer Seite. In einem Fall, bei dem eine Parkposition 405 als vorgegebene Position bestimmt wird, wird in Schritt S206 erkannt, ob es ein Hindernis in einem Erfassungsbereich 406 gibt, der vor der Parkposition 405 eingestellt wurde. Ähnlich wie im Falle von 6 wird beispielsweise angenommen, dass es sich bei diesem Erfassungsbereich 406 um einen rechteckigen Bereich handelt, der für das Wegfahren des lokalen Fahrzeugs erforderlich ist. In diesem Beispiel von 7 kann ein Fahrzeug jedoch nicht nach links wegfahren, weshalb es ausreicht, wenn nur eine Wegfahrroute 408 nach rechts berücksichtigt wird. Ebenso kann die Größe des Erfassungsbereichs 406 entsprechend der Wendefähigkeit des lokalen Fahrzeugs bestimmt werden. In einem Fall, bei dem es jedoch einen Bereich gibt, in dem das Vorhandensein/die Abwesenheit eines Hindernisses nicht bestimmt werden muss, kann der Erfassungsbereich eingeschränkt werden, was eine Reduzierung der Verarbeitungslast ermöglicht.
In den in 6 und 7 dargestellten Beispielen wurde ein Rechteck unter Berücksichtigung einer Wegfahrroute des lokalen Fahrzeugs als Beispiel für die Einstellung eines Erfassungsbereichs eines Hindernisses beschrieben, wobei der Erfassungsbereich nicht auf ein Rechteck beschränkt sein muss. Darüber hinaus wird im Beispiel des Einstellens der Erfassungsbereich unter einer Bedingung bestimmt, bei der das Rad beim Wegfahren nicht eingeschlagen ist, aber unter einer Bedingung, bei der das Rad beim Wegfahren eingeschlagen wird, kann der Erfassungsbereich eingeschränkt werden.
Wenn der Erfassungsbereich eingeschränkt wird, ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass bestimmt wird, dass eine vorgegebene Position zum Parken zur Verfügung steht. Daher ist es wünschenswert, den Erfassungsbereich so eng wie möglich zu gestalten.
Anstelle eines Verfahrens zum Berechnen der Größe des Erfassungsbereichs im lokalen Fahrzeug kann außerdem auch ein Verfahren zum Verwenden eines Erfassungsbereichs, der von einem Parkplatzgelände oder von Einrichtungen am Straßenrand über drahtlose Kommunikation empfangen wird, oder ein Verfahren zum Beschreiben eines Parkplatzgeländes, auf das das lokale Fahrzeug gefahren ist, durch Erhalten von Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs über GPS oder dergleichen und Verwenden eines im Voraus für jedes der Parkplatzgelände gespeicherten Erfassungsbereichs in Kombination mit den Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs angewendet werden. In einem Fall, bei dem der Erfassungsbereich nicht über die drahtlose Kommunikation erhalten wurde, oder in einem Fall, bei dem die Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs nicht erhalten wurden, wird ein Erfassungsbereich verwendet, der im Voraus im lokalen Fahrzeug gespeichert oder im lokalen Fahrzeug berechnet wurde.
Wieder zurück zu 3 geht die Verarbeitung in Schritt S207, in einem Fall, bei dem bestimmt wird, dass es innerhalb eines bestimmten Bereichs (der Erfassungsbereich) keine Hindernisse gibt (anders ausgedrückt, die Bestimmung ist OK), basierend auf dem Bestimmungsergebnis von Schritt S206 weiter zu Schritt S208. Dies ist ein Fall, bei dem in einem Fall, bei dem das lokale Fahrzeug in einer vorgegebenen Position geparkt wird, die dem erfassten Stellplatzrahmen entspricht, der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs in einen zulässigen Betrag fällt und es keine Hindernisse innerhalb eines bestimmten Bereichs gibt, was ein sicheres Parken ermöglicht. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, bei dem bestimmt wird, dass sich innerhalb eines bestimmten Bereichs ein Hindernis befindet (anders ausgedrückt, die Bestimmung ist NG), bestimmt, dass um die vorgegebene Position herum kein freier Bereich vorhanden ist (z.B. vor der vorgegebenen Position) und die vorgegebene Position nicht zum Parken verfügbar ist und die Verarbeitung geht weiter zu Schritt S203, und die Suche nach einer vorgegebenen zum Parken verfügbaren Position wird fortgesetzt.
In Schritt S208 wird einem Fahrer über die Navigationsvorrichtung 6 eine vorgegebene Position zum sicheren Parken präsentiert. In einem Fall, in dem die erfasste vorgegebene Position auf einem Navigationsbildschirm der Navigationsvorrichtung 6 in einem Zustand angezeigt wird, bei dem eine Stellplatzrahmenlinie oder Schraffur den von den Kameras 2 bis 5 erhaltenen Kameravideos überlagert wird, ist es wünschenswert, dass ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs von dem Stellplatzrahmen mit einer numerischen Anzeige, einer Stellplatzrahmenlinie oder der Farbe und dem Muster der Schraffur angezeigt und dem Fahrer gemeldet wird. Der Fahrer kann durch die Darstellung der vorgegebenen Position erkennen, dass es innerhalb eines bestimmten Bereichs keine Hindernisse gibt oder eine Differenz zum Stellplatzrahmen (der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs) innerhalb eines zulässigen Betrags liegt. Für ein sicheres Parken ist es jedoch zweckmäßig, dass um die vorgegebene Position so wenig Hindernisse wie möglich vorhanden sind und der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs so klein wie möglich ist. Daher ist insbesondere in einem Fall, bei dem eine Vielzahl von Kandidaten für eine vorgegebene Position gleichzeitig präsentiert wird, die vorstehend beschriebene Konfiguration als Information zur Bestimmung nützlich, wenn ein Fahrer einen Stellplatzrahmen auswählt, der als Parkziel dient.
Anschließend wird der Umriss der Verarbeitung beschrieben, nachdem eine vorgegebene Position, die einem zum sicheren Parken verfügbaren Stellplatzrahmen entspricht, von einem Fahrer bestimmt wurde, der eine Auswahloperation oder dergleichen an der Navigationsvorrichtung 6 durchführt.
Wie vorstehend beschrieben, sendet die Parkassistenzeinheit 100 nach dem Bestimmen einer vorgegebenen Position einen Steuerbefehl an die Motor-ECU 7, die Getriebe-ECU 8, die Lenkungs-ECU 9 oder die Bremsen-ECU 10 (durch die Stellgliedsteuereinheit 108), so dass das lokale Fahrzeug in die vorgegebene Position gebracht wird, die bestimmt wurde. In einigen Fällen wird nach dem Start der Bewegung des lokalen Fahrzeugs während der Bewegung des Fahrzeugs in die vorgegebene Position ein Zustand erkannt, der zum Zeitpunkt der Suche nach der vorgegebenen Position nicht erkannt wurde, oder ein Zustand ändert sich während der Bewegung des Fahrzeugs in die vorgegebene Position. Beispiele sind ein Fall, bei dem sich hinter einem Hindernis ein anderes Hindernis befindet, das die Parkbestimmung nicht beeinflusst, und ein Fall, bei dem ein anderes zu parkendes Fahrzeug in einer Position geparkt wurde, die die Bestimmung, ob ein Parken möglich ist, während der Bewegung des lokalen Fahrzeugs beeinflusst. In diesen Fällen wird, wenn das Parken fortgesetzt wird, ein Fahrzeug in einer Parkposition in einem Zustand geparkt, bei dem die Sicherheit nicht gewährleistet ist, und dies muss vermieden werden.
Dementsprechend wird auch während der Bewegung eines Fahrzeugs zu einer bestimmten Position, die bestimmt wurde, weiterhin bestimmt, ob es in einem bestimmten Bereich um das Fahrzeug herum (z.B. vor dem Fahrzeug) ein Hindernis gibt, wenn das Fahrzeug in der vorgegebenen Position geparkt wird. Darüber hinaus wird auch weiterhin eine Differenz des lokalen Fahrzeugs vom Stellplatzrahmen in einem Fall ermittelt, bei dem das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position geparkt wird. Während der Fahrt bis zu einem Halt in der vorgegebenen Position wird, wenn weiterhin festgestellt wird, dass ein Parken möglich ist, die Bewegung zum Parken in der vorgegebenen Position fortgesetzt. Im Gegensatz dazu wird während der Bewegung eines Fahrzeugs zum Parken, in einem Fall, bei dem festgestellt wurde, dass das Parken unmöglich ist, das Parken in der vorgegebenen Position gestoppt. Zu diesem Zeitpunkt, bevor festgestellt wird, dass Parken unmöglich ist, ist es denkbar, dass ein Wartevorgang während eines bestimmten Zeitraums nach dem Erkennen eines Hindernisses oder dergleichen durchgeführt wird, so dass die Lösung der Umstände abgewartet wird, oder dass von einem Fahrer bestätigt wird, dass das Parken in der vorgegebenen Position, die bestimmt wurde, abgebrochen wird. Zur Bestätigung von dem Fahrer wird eine Meldung über eine Bildschirmanzeige oder einen Ton in der Navigationsvorrichtung 6 verwendet. Darüber hinaus kann auch eine Meldung unter Verwendung einer Vibration oder dergleichen eines Lenkrads oder eines Sitzes verwendet werden.
In einem Fall, in dem festgestellt wurde, dass das Parken unmöglich ist, wird beispielsweise das lokale Fahrzeug zu einem Punkt zurückgeführt, an dem die Bewegung zum Stellplatzrahmen gestartet wurde, und die Suche nach einer vorgegebenen Position, die einem für sicheres Parken verfügbaren Stellplatzrahmen entspricht, wird erneut gestartet.
In der obigen Beschreibung wurde eine Konfiguration verwendet, bei der ein Erfassungsbereich eines Hindernisses oder ein Differenzbetrag von einem Stellplatzrahmen hauptsächlich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des lokalen Fahrzeugs berücksichtigt wird. Die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sind jedoch nicht einschränkend, und es ist unnötig, im Detail zu beschreiben, dass eine Konfiguration verwendet werden kann, bei der die linke und rechte Richtung (mit anderen Worten die Seiten) des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Genauigkeit der Erkennung eines zum Parken verfügbaren Stellplatzrahmens entsprechend der Leistung der Erkennung eines Stellplatzrahmens einer Kamera oder dergleichen bestimmt. In einem Fall, in dem eine Kamera verwendet wird, ist jedoch ein Kameraobjektiv z.B. an der Außenseite eines Fahrzeugs angebracht. Daher besteht die Möglichkeit, dass eine Objektivoberfläche des Kameraobjektivs während der Fahrt mit Regentropfen oder Schlamm bedeckt wird. Zu diesem Zeitpunkt besteht die Möglichkeit, dass ein Fehler zwischen einem Erfassungswert einer von der Kamera erhaltenen Entfernung und einem Istwert erzeugt wird. Daher wird in einem Fall, bei dem Schmutz auf der Objektivoberfläche festgestellt wurde (anders ausgedrückt, im Falle einer Verschlechterung der Erkennungsleistung einer Kamera, die als Erkennungsmittel zum Erkennen der Umgebung des lokalen Fahrzeugs dient), ein Standard zum Bestimmen, ob ein Parken in der vorgegebenen Position möglich ist, wie beispielsweise ein Erkennungsbereich der Erkennung eines Hindernisses vor einer Parkposition (siehe 6 und 7), ein zulässiger Betrag einer Differenz zu einem Stellplatzrahmen oder ein Randabstand von der Größe eines Fahrzeugs auf einen Standard umgeschaltet, der sich von einem normalen Standard (einem Normalwert) unterscheidet. So wird beispielsweise ein Schwellenwert in einem Bestimmungsstandard, der kleiner als ein Schwellenwert im Normalstandard (der Normalwert) ist, auf den Schwellenwert im Normalstandard (der Normalwert) zurückgeführt. Dies ermöglicht eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Kollisionen oder dergleichen zum Zeitpunkt der Erzeugung eines Fehlers bei der Erkennung einer Entfernung.
In einem Fall, bei dem Schmutz oder dergleichen auf der Objektivoberfläche haftet, wird ein unterschiedlicher Betrag eines Kameravideos zu jedem Zeitpunkt um einen Differenzbetrag reduziert, auch wenn ein Fahrzeug fährt. Daher kann durch Erfassen des Differenzbetrags des Kameravideos die Erkennungsleistung einer Kamera, die als Erkennungsmittel zum Erkennen der Umgebung des lokalen Fahrzeugs dient, bestimmt werden. Ein Verhältnis der Anzahl der Pixel, die zu jedem Zeitpunkt keine Differenz aufweisen, wird erkannt, und in einem Fall, bei dem Pixel, die keine Differenz aufweisen, mit einem bestimmten Verhältnis oder mehr vorhanden sind, wird die Umschaltung so durchgeführt, dass der normale Standard (Schwellenwert) verwendet wird. Es muss nicht nur ein Schwellenwert verwendet werden, sondern es kann berücksichtigt werden, dass der Schwellenwert durch die Verwendung einer Vielzahl von Schwellenwerten näher an den Normalwert herangeführt werden kann.
Auf einem Parkplatzgelände besteht die Möglichkeit, dass ein Kameravideo erhalten wird, das aufgrund einer großen Wand mit einer einzigen Farbe oder dergleichen keinen Unterschied aufweist, selbst wenn kein Schmutz auf der Objektivoberfläche haftet. Daher ist es wünschenswert, dass diese Bestimmung vor dem Einfahren in das Parkplatzgelände durchgeführt wird. Darüber hinaus kann in einem Fall, bei dem festgestellt wurde, dass Schmutz an der Objektivoberfläche haftet, auch berücksichtigt werden, dass diese Erkennung an einen Fahrer gemeldet wird, so dass der Fahrer den Schmutz entfernt.
Unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird in der Parkassistenzeinheit (der Parkassistenzvorrichtung) 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch für einen Stellplatzrahmen, aus dem das lokale Fahrzeug herausragt, das Vorhandensein/das Fehlen eines Hindernisses um eine vorgegebene Position bestimmt, die einem Stellplatzrahmen entspricht. In einem Fall, in dem die Sicherheit um die vorgegebene Position, die dem Stellplatzrahmen entspricht, gewährleistet ist, wird festgestellt, dass ein Parken möglich ist. Dementsprechend wird in einem Parkassistenzsystem einem Fahrer im Vergleich zu einer herkömmlichen Technik eine größere Anzahl von Kandidaten für einen für das Parken zur Verfügung stehenden Stellplatzrahmen vorgestellt, und die Anzahl der möglichen Parkpositionen steigt. Dadurch wird der Komfort für den Fahrer erhöht. Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass selbst in einem Fall, in dem die Größe der Stellplatzrahmen auf einem bestehenden Parkplatz klein ist, das lokale Fahrzeug geparkt werden kann, ohne die Stellplatzrahmen neu zu definieren.
Zusätzlich zur Gewährleistung der Sicherheit um die vorgegebene Position herum wird ferner ein zulässiger Betrag einer Differenz (ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs) von einem Stellplatzrahmen zum Zeitpunkt des Parkens in der vorgegebenen Position berechnet, und es wird auch bestimmt, dass das Parken in einem Fall möglich ist, wenn der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs in den zulässigen Betrag fällt (mit anderen Worten wird in einem Fall, bei dem der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs den zulässigen Betrag nicht überschreitet, bestimmt, dass das Parken in der vorgegebenen Position möglich ist, und in einem Fall, bei dem der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs den zulässigen Betrag überschreitet, wird bestimmt, dass das Parken in der vorgegebenen Position unmöglich ist). Dies führt auch zu einer Erhöhung der Anzahl der Kandidaten für einen zum Parken verfügbaren Stellplatzrahmen, die einem Fahrer präsentiert werden, und somit kann der Komfort für den Fahrer weiter erhöht werden.
Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Varianten beinhaltet. So wurde beispielsweise die obige Ausführungsform detailliert beschrieben, um die vorliegende Erfindung leicht verständlich zu machen, und die vorliegende Erfindung ist nicht unbedingt auf eine Ausführungsform beschränkt, die alle beschriebenen Konfigurationen aufweist.
Darüber hinaus können einige oder alle der oben beschriebenen entsprechenden Konfigurationen, Funktionen, Verarbeitungseinheiten, Verarbeitungsmittel und dergleichen durch Hardware implementiert werden, indem sie beispielsweise mit Hilfe einer integrierten Schaltung entworfen werden. Weiterhin können die oben beschriebenen jeweiligen Konfigurationen, Funktionen und dergleichen durch Software durch einen Prozessor implementiert werden, der ein Programm zum Erreichen der jeweiligen Funktionen analysiert und ausführt. Ein Programm zum Erreichen der jeweiligen Funktionen, eine Tabelle oder Informationen wie eine Datei können in einer Speichervorrichtung wie einem Speicher, einer Festplatte oder einem Solid State Drive (SSD) oder einem Aufzeichnungsmedium wie einer IC-Karte, einer SD-Karte oder einer DVD gespeichert werden.
Darüber hinaus wurden Steuerungsleitungen oder Informationsleitungen angegeben, die in der Beschreibung als notwendig erachtet werden, und nicht alle Steuerungsleitungen oder Informationsleitungen sind auf einem Produkt angegeben. In der Praxis können fast alle Konfigurationen als miteinander verbunden betrachtet werden.
Bezugszeichenliste

1: Parkassistenzsystem
2: Frontkamera
3: Rückfahrkamera
4: linke Kamera
5: rechte Kamera
6: Navigationsvorrichtung
7: Motor-ECU
8: Getriebe-ECU
9: Lenkungs-ECU
10: Bremsen-ECU
11: Motor
12: Sendevorrichtung
13: Lenkungsvorrichtung
14: Bremsvorrichtung
100: Parkassistenzeinheit (Parkassistenzvorrichtung)
101: Kameraeingabeeinheit
102: Hinderniserkennungseinheit
103: Stellplatzrahmenerkennungseinheit
104: Parkpositionserkennungseinheit
105: Differenzbetrag-Berechnungseinheit
106: Parkbestimmungseinheit
107: Routenerzeugungseinheit
108: Stellgliedsteuereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016175620 A [0005]
JP 2014069722 A [0005]

Claims

Parkassistenzvorrichtung, die einen Stellplatzrahmen erkennt und das Parken eines Fahrzeugs in einer vorgegebenen Position unterstützt, die dem erkannten Stellplatzrahmen entspricht, wobei die Möglichkeit, ein lokales Fahrzeug in der vorgegebenen Position zu parken, anhand eines Leerzustandes um die vorgegebene Position herum unter der Annahme bestimmt wird, dass das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position geparkt wird.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei basierend auf dem Vorhandensein oder dem Fehlen eines Hindernisses innerhalb eines Erfassungsbereichs, der um die vorgegebene Position herum eingestellt wurde, bestimmt wird, ob es möglich ist, das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position zu parken.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Erfassungsbereich auf eine Vorderseite und/oder eine Rückseite und/oder Seiten der vorgegebenen Position eingestellt ist.
Die Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Parkposition eines anderen Fahrzeugs, das um die vorgegebene Position herum geparkt wurde, erkannt wird, und ein Differenzbetrag der Parkposition des anderen Fahrzeugs in Bezug auf den Stellplatzrahmen berechnet wird, ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs an der vorgegebenen Position oder des lokalen Fahrzeugs, das in der vorgegebenen Position geparkt werden soll, in Bezug auf den Stellplatzrahmen berechnet wird, und anhand des Differenzbetrags des anderen Fahrzeugs und des Differenzbetrags des lokalen Fahrzeugs zusätzlich zum Leerzustand um die vorgegebene Position herum bestimmt wird, ob es möglich ist, das lokale Fahrzeug in der vorgegebenen Position zu parken.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei in einem Fall, bei dem der Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs einen zulässigen Betrag überschreitet, der aus dem Differenzbetrag des anderen Fahrzeugs berechnet wird, bestimmt wird, dass das Parken in der vorgegebenen Position unmöglich ist.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der zulässige Betrag für jedes mit dem Stellplatzrahmen versehenen Parkplatzgelände in Kombination mit Positionsinformationen des lokalen Fahrzeugs gespeichert wird.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei bei der Bestimmung, ob das Parken in der vorgegebenen Position möglich ist, ein Randabstand des lokalen Fahrzeugs von einem Hindernis um die vorgegebene Position herum zu einem Zeitpunkt des Parkens des lokalen Fahrzeugs in der vorgegebenen Position entsprechend einem Typ des Hindernisses geändert wird.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei einem Fahrer ein Differenzbetrag des lokalen Fahrzeugs an der vorgegebenen Position oder des in der vorgegebenen Position zu parkenden lokalen Fahrzeugs in Bezug auf den Stellplatzrahmen zusammen mit der vorgegebenen Position, die als zum Parken verfügbar bestimmt wurde, gemeldet wird.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Leerzustand um die vorgegebene Position herum gemäß einer Fahrzeugfähigkeit des lokalen Fahrzeugs bestimmt wird, wobei der Leerzustand verwendet wird, um zu bestimmen, dass Parken möglich ist.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 9, wobei ein um die vorgegebene Position eingestellter Erfassungsbereich auf einen Bereich geändert wird, der der Fahrzeugfähigkeit des lokalen Fahrzeugs entspricht, wobei der Erfassungsbereich verwendet wird, um zu bestimmen, dass Parken möglich ist.
Parkassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem sich eine Erkennungsleistung von Erkennungsmitteln zum Erkennen der Umgebung des lokalen Fahrzeugs verschlechtert hat, ein Standard zum Bestimmen, ob Parken in der vorgegebenen Position möglich ist, auf einen Standard umgestellt wird, der sich von einem normalen Standard unterscheidet.