DE112016007354B4

DE112016007354B4 - Autonomiefahrsteuerungs-Planungsvorrichtung und Autonomiefahrsteuerungs-Planungsverfahren

Info

Publication number: DE112016007354B4
Application number: DE112016007354.2T
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Ueno; Mitsuo Shimotani; Yoshitaka Nakamura; Naohiko Obata; Tadashi Miyahara; Tomohiro Shiino
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-12-02
Filing date: 2016-12-02
Publication date: 2019-10-31
Anticipated expiration: 2036-12-03
Also published as: US11009873B2; JPWO2018100725A1; JP6498368B2; DE112016007354T5; CN110023162A; US20190294163A1; CN110023162B; WO2018100725A1

Abstract

Eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10), umfassend:
eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit (11), um einen Automatikfahrsteuerungsplan zu erstellen, der einen Plan eines Automatikfahrtabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem ein Fahrzeug automatisch gefahren wird, und einen Plan eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts beinhaltet;
eine Fahrlastberechnungseinheit (12), um für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast zu berechnen, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt,
eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit (13), um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt zu ermöglichen, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit (12) berechnete Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt nicht zu ermöglichen, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist; und
eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14), um einen Standard zur Berechtigung des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zu lockern, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es der Fahrlast erschwert, den Schwellenwert zu überschreiten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zur Entwicklung eines Automatikfahrsteuerungsplans eines Fahrzeugs, insbesondere auf eine Technik zur Bestimmung eines Vorbereitungsabschnitts für die Umschaltung eines durch automatisches Fahren fahrenden Fahrzeugs auf manuelles Fahren.
Stand der Technik
Es wurde ein Automatikfahrunterstützungssystem vorgeschlagen, das den Fahrer auffordert, auf manuelles Fahren umzuschalten, wenn sich das durch automatisches Fahren fahrende Fahrzeug einem Endpunkt eines Automatikfahrtabschnitts nähert (ein Abschnitt, in dem automatisches Fahren vorgesehen ist). So schlägt beispielsweise das nachstehende Patentdokument 1 ein Automatikfahrunterstützungssystem vor, das einen Abschnitt (im Folgenden "Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt genannt) für das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren definiert, indem es einen Abschnitt ausschließt, in dem bestimmt wird, dass eine auf einen Fahrer beim Umschalten auf das manuelle Fahren ausgeübte Fahrlast groß ist.
Dokumente zum Stand der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: Japanische offengelegte Patentanmeldung JP 2015-157604 A
Zusammenfassung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Wie in der Technik des Patentdokuments 1 kann, wenn ein Abschnitt, in dem eine Fahrlast auf einen Fahrer hoch ist, von dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt ausgeschlossen wird, eine Belastung für den Fahrer beim Wechsel zu manuellem Fahren reduziert werden. Es besteht jedoch das Problem, dass eine beträchtliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts entsprechend verkürzt wird. Wenn im Patentdokument 1 der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nicht ausreichend lang ist, wird das oben genannte Problem gelöst, indem der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nach vorne verschoben wird, bis eine ausreichende Länge gesichert werden kann.
Wird jedoch der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nach vorne verschoben, wird ein Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt, d.h. ein Endpunkt des Abschnitts des automatischen Fahrens, ebenfalls nach vorne verschoben, was den Abschnitt des automatischen Fahrens verkürzt. Das heißt, der Abschnitt, in dem eine Entlastung des Fahrers durch automatisches Fahren möglich ist, wird verkürzt, was zu einer Erhöhung der Belastung des Fahrers führt.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben genannte Problem zu lösen, und es ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen ausreichend langen Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt unter Beibehaltung einer Länge des Automatikfahrtabschnitts zu sichern.
Mittel zur Lösung des Problems
Eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet: eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit, um einen Automatikfahrsteuerungsplan zu erstellen, der einen Plan eines Automatikfahrtabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem ein Subjektfahrzeug automatisch gefahren wird, und einen Plan eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, der ein Abschnitt zum Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts ist; eine Fahrlastberechnungseinheit, um für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast zu berechnen, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt; eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit, um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt zu ermöglichen, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit berechnete Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist, nicht zu ermöglichen; und eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit, um einen Standard zum Berechtigung des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zu lockern, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es die Fahrlast erschwert, den Schwellenwert zu überschreiten.
Auswirkungen der Erfindung
Mit zunehmender Zeit, nachdem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eingetreten ist, steigt das Bewusstsein eines Fahrers für manuelles Fahren. Daher nimmt die Größe einer Fahrlast, die der Fahrer tolerieren kann, zu, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert. Daher wird in der vorliegenden Erfindung, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, ein Standard für die Berechtigung der Umschaltung des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren gelockert. Dadurch wird eine Verlängerung eines Abschnitts, in dem das Umschalten auf manuelles Fahren nicht zulässig ist, gesperrt und eine übermäßige Verkürzung einer Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts verhindert. Darüber hinaus wird die Länge des Automatikfahrtabschnitts im Gegensatz zum Verschieben des Fahrumschaltungsvorbereitungsabschnitts beibehalten.
Objekte, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Berechnungsverfahren einer Fahrlast zeigt.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für die Berechnungsmethode einer Fahrlast zeigt.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für die Berechnungsmethode einer Fahrlast zeigt.
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für die Berechnungsmethode einer Fahrlast zeigt.
ist eine Ansicht zur Erläuterung der Bedienung einer Berechtigungsstandardlockerungseinheit.
ist eine Ansicht zur Erläuterung der Bedienung der Berechtigungsstandardlockerungseinheit.
ist eine Ansicht zur Erläuterung der Bedienung der Berechtigungsstandardlockerungseinheit.
9 ist eine Grafik, die ein Beispiel für einen Umschaltbestimmungsschwellenwert zeigt.
10 ist eine Grafik, die ein Beispiel für den Umschaltbestimmungsschwellenwert zeigt.
11 ist eine Grafik, die ein Beispiel für den Umschaltbestimmungsschwellenwert zeigt.
12 ist eine Ansicht, die ein Anordnungsbeispiel für eine Anzeige einer Benachrichtigungsvorrichtung zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozess zeigt.
15 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
16 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
17 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
18 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
19 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration einer Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung zeigt.
21 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung zeigt.
22 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
23 ist ein Flussdiagramm, das einen Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
24 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
25 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
26 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Bild zeigt, das auf der Anzeige der Benachrichtigungsvorrichtung am Ende des automatischen Fahrens angezeigt wird.
27 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
28 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
29 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
30 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
31 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
32 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
33 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
34 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
35 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
36 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
37 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
38 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
39 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigt.
40 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
41 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Funktionsweise einer F ahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit.
42 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Funktionsweise der F ahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit.
43 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Berechnungsverfahren für eine Länge eines Kompensationsabschnitts zeigt.
44 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Berechnungsverfahren einer Länge des Kompensationsabschnitts zeigt.
45 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Berechnungsverfahren einer Länge des Kompensationsabschnitts zeigt.
46 ist ein Flussdiagramm, das einen Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
47 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt.
48 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer fünften Ausführungsform darstellt.
ist eine Ansicht zur Erläuterung der Berechtigungsstandardlockerungseinheit.

Beschreibung der Ausführungsformen
<Erste Ausführungsform>
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt. Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeugsteuersystem eine Fahrsteuerung 1, einen Brems-/Antriebsmechanismus 2, einen Lenkmechanismus 3, eine manuelle Antriebsvorrichtung 4, eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10, eine Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20, einen Karteninformationsspeicher 21, einen Benachrichtigungsprozessor 22, einen Peripherieinformationsdetektor 30 und eine Benachrichtigungsvorrichtung 40. Der Peripherieinformationsdetektor 30 ist mit einer Kamera 31, einem Millimeterwellenradar 32, einem Ultraschallsensor 33 und einem Laserradar 34 eines Fahrzeugs verbunden, das mit dem Fahrzeugsteuerungssystem montiert ist. Im Folgenden wird ein mit dem Fahrzeugsteuerungssystem montiertes Fahrzeug als „Subjektfahrzeug“ und ein anderes Fahrzeug als das Subjektfahrzeug als „Nicht-Subjektfahrzeug“ bezeichnet.
Die Fahrsteuerung 1 steuert den Brems-/Antriebsmechanismus 2 und den Lenkmechanismus 3 zur Steuerung der Fahrt des Subjektfahrzeugs. Der Brems-/Antriebsmechanismus 2 ist ein Mechanismus zum Steuern einer Fahrgeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung und beinhaltet beispielsweise ein Gaspedal, eine Bremse, eine Schaltung und dergleichen. Der Lenkmechanismus 3 ist ein Mechanismus zum Drehen einer Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs nach links und rechts und beinhaltet beispielsweise eine Lenkungskomponente oder dergleichen.
Die manuelle Antriebsvorrichtung 4 ist ein Betriebsmittel zum manuellen Antreiben des Subjektfahrzeugs und beinhaltet beispielsweise ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel und dergleichen.
Der Peripherieinformationsdetektor 30 erfasst von der Kamera 31 das Millimeterwellenradar 32, den Ultraschallsensor 33, das Laserradar 34 und dergleichen, die am Subjektfahrzeug montiert sind, Informationen, die sich auf eine periphere Situation des Subjektfahrzeugs beziehen und für das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs erforderlich sind (nachfolgend „Peripherieinformationen“ genannt). Als Peripherieinformationen, die durch den Peripherieinformationsdetektor 30 erfasst werden, werden beispielsweise eine Position einer Fahrspur einer Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt, Positionen eines Nicht-Subjektfahrzeugs, eines Fußgängers und eines Hindernisses, die um das Subjektfahrzeug herum vorhanden sind, ein Zustand von Ampeln und dergleichen betrachtet.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 entwickelt einen Automatikfahrsteuerungsplan des Subjektfahrzeugs auf der Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs. Der von der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 entwickelte Automatikfahrsteuerungsplan beinhaltet einen Plan eines Automatikfahrtabschnitts, d.h. eines Abschnitts, in dem das Subjektfahrzeug automatisch auf der geplanten Fahrstrecke gefahren wird, und einen Plan eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, der ein Abschnitt zum Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts ist. Währenddessen wird die geplante Fahrtroute des Subjektfahrzeugs durch ein Navigationssystem (nicht dargestellt) des Subjektfahrzeugs festgelegt. Die geplante Reiseroute des Subjektfahrzeugs kann eine Route zu einem von einem Benutzer festgelegten Ziel sein oder eine Route, die aus einer Fahrhistorie des Subjektfahrzeugs geschätzt wird. Darüber hinaus kann das Navigationssystem zum Bestimmen der geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs auf dem Subjektfahrzeug montiert sein oder kann eines sein, das eine Navigationsfunktion eines Mobiltelefons, eines Smartphones oder dergleichen nutzt. Der Einfachheit halber wird in der vorliegenden Ausführungsform davon ausgegangen, dass die geplante Reiseroute des Subjektfahrzeugs im Voraus festgelegt wird.
Wenn der Fahrer die Fahrberechtigung für das Subjektfahrzeug hat, führt die Fahrsteuerung 1 das manuelle Fahren des Subjektfahrzeugs durch, indem sie den Brems-/Antriebsmechanismus 2 und den Lenkmechanismus 3 gemäß einer Bedienung der manuellen Fahrvorrichtung 4 durch den Fahrer steuert. Andererseits, wenn die Fahrsteuerung 1 die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs hat, führt die Fahrsteuerung 1 das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs durch, indem sie den Brems-/Antriebsmechanismus 2 und den Lenkmechanismus 3 gemäß dem von der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 entwickelten Automatikfahrsteuerungsplan steuert.
Weiterhin führt die Fahrsteuerung 1 bei der Durchführung des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs am Brems-/Antriebsmechanismus 2 beispielsweise eine Steuerung zum Betreiben des Subjektfahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit, eine Steuerung zum Halten eines konstanten Abstands zwischen dem Subjektfahrzeug und einem Fahrzeug ohne Gegenstand, eine Steuerung zum Anhalten vor einem Fußgänger oder einem Hindernis und dergleichen durch. Weiterhin führt die Fahrsteuerung 1 am Lenkmechanismus 3 beispielsweise eine Steuerung durch, um zu verhindern, dass das Subjektfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, auf der das Subjektfahrzeug fährt, eine Steuerung, die es dem Subjektfahrzeug ermöglicht, einen Fußgänger, ein Hindernis und dergleichen zu umgehen. Durch die Kombination der Steuerung des Brems-/Antriebsmechanismus 2 und des Lenkmechanismus 3 ist es möglich, das Subjektfahrzeug einem Nicht-Subjektfahrzeug (vorausfahrendem Fahrzeug) zu folgen und auf der geplanten Fahrstrecke zu fahren.
Hier, im japanischen strategischen Innovationsschöpfungsprogramm (engl. Strategie Innovation Creation Program, SIP), wird der Forschungs- und Entwicklungsplan für ein automatisiertes Antriebssystem (Cabinet Office, 23. Juni 2016), das automatisierte Level (automatisches Fahren-Level) des automatischen Fahrens von Autos wie folgt definiert.
Level 1: Ein Zustand, in dem ein System eine Beschleunigung, Lenkung und Bremsung ausführt.
Level 2: Ein Zustand, in dem das System mehrere Operationen von Beschleunigung, Lenkung und Bremsen ausführt.
Level 3: Ein Zustand, in dem das System alle Beschleunigungs-, Lenk- und Bremsvorgänge ausführt und ein Fahrer agiert auf Anforderung des Systems.
Level 4: Alle Beschleunigungs-, Lenk- und Bremsvorgänge werden von anderen als dem Fahrer ausgeführt, und der Fahrer ist überhaupt nicht beteiligt.
Es ist zu beachten, dass das obige „System“ einen Mechanismus bezeichnet, bei dem ein Automobil aus Informationen, die von einem autonomen Sensor, einer Kommunikation und dergleichen erhalten werden, eine Straßenumgebung und dergleichen bestimmt und die Beschleunigung, Lenkung und Bremsung des Fahrzeugs ganz oder teilweise ausführt. In der Fahrzeugsteuerung von 1 entspricht die Fahrsteuerung 1 dem „System“.
Wie aus der Definition jedes Levels ersichtlich ist, befindet sich die Fahrberechtigung des Fahrzeugs auf der Systemseite auf Level 3 oder höher und auf der Fahrerseite auf Level 2 oder niedriger. In der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich „automatisches Fahren“ auf das automatische Fahren des Levels 3, „manuelles Fahren“ auf einen Zustand (Level 0), in dem der Fahrer das automatische Fahren auf Level 2 oder niedriger und die gesamte Beschleunigung, Lenkung und Bremsung durchführt. Weiterhin wird in einer Ausführungsform die automatische Fahrsteuerung des Levels 4 zur Vereinfachung der Beschreibung nicht diskutiert.
Wie in 1 dargestellt, sind die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20, der Karteninformationsspeicher 21 und der Benachrichtigungsprozessor 22 mit der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 verbunden.
Die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 erfasst Informationen über eine aktuelle Position des Subjektfahrzeugs. Insbesondere empfängt die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 ein Positionssignal, das beispielsweise von einem Satelliten eines globalen Navigationssatellitensystems (engl. global navigation satellite system, GNSS) wie beispielsweise einem globalen Positionierungssystem (engl. global positioning system, GPS) übertragen wird, und berechnet aus dem Positionssignal eine aktuelle Position des Subjektfahrzeugs.
Der Karteninformationsspeicher 21 ist ein Speichermedium, das Karteninformationen speichert. Die im Karteninformationsspeicher 21 gespeicherten Karteninformationen sind nicht nur Informationen eines Straßennetzes, sondern es werden auch verschiedene Arten von Informationen gespeichert, die für die Automatikfahrsteuerung verwendet werden sollen (z.B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung jeder Straße, Klarheit einer Straßenmarkierung und dergleichen). Dabei wird davon ausgegangen, dass der Karteninformationsspeicher 21 auf dem Subjektfahrzeug montiert ist, aber der Karteninformationsspeicher 21 kann als Server konfiguriert werden, der der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 Karteninformationen über drahtlose Kommunikation zur Verfügung stellt.
Als nächstes werden Details der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, beinhaltet Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11, eine Fahrlastberechnungseinheit 12, eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 und eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14.
Die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 erstellt einen Automatikfahrsteuerungsplan des Subjektfahrzeugs auf der Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs und Karteninformationen, die im Karteninformationsspeicher 21 gespeichert sind. Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet der Automatikfahrsteuerungsplan einen Plan des Automatikfahrtabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem das Subjektfahrzeug automatisch gefahren wird, und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, der ein Abschnitt zum Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts ist. Für den Automatikfahrtabschnitt ist ein Abschnitt zugeordnet, in dem die Automatikfahrsteuerung im Voraus erlaubt ist, wie z.B. Autobahnen und Schnellstraßen. Für den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt wird ein letzter Abschnitt mit fester Länge des Automatikfahrtabschnitts zugeordnet. Die Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts kann durch eine Entfernung oder durch eine für die Fahrt erforderliche Zeit definiert werden.
Für jeden Punkt im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt berechnet die Fahrlastberechnungseinheit 12 eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt. Diese Fahrlast wird auf der Grundlage von mindestens einer oder mehreren Straßenformen, einem Straßenattribut und einer Situation des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs an jedem Punkt berechnet. So wird beispielsweise die Fahrlast als großer Wert an einem Punkt berechnet, an dem ein Betätigen eines Gaspedals, einer Bremse oder eines Lenkrads erforderlich ist (z.B, eine Kurve, eine Steigung, ein Spurwechselpunkt, ein Änderungspunkt einer Geschwindigkeitsbegrenzung, ein Änderungspunkt eines Straßenattributs und dergleichen), an einem Punkt, an dem eine Beschleunigung erzeugt wird und eine Haltung des Fahrers nicht stabil ist, und an einem bestimmten Abschnitt, der beim Fahren Aufmerksamkeit erfordert (z.B. in einem Tunnel, einer Kreuzung, einem Abzweigpunkt und dergleichen) 2 bis 4 zeigen Beispiele für ein Berechnungsverfahren einer Fahrlast.
2 zeigt ein Beispiel, in dem eine Fahrlast W1 an jedem Punkt auf der Grundlage einer Beschleunigung g berechnet wird, die erzeugt wird, wenn das Subjektfahrzeug an diesem Punkt fährt. Im Beispiel von 2 wird die Fahrlast W1 an einem Punkt, an dem die Beschleunigung g kleiner als 0,07 G berechnet wird, als 0 Punkte definiert, die Fahrlast W1 an einem Punkt, an dem die Beschleunigung g als 0,07 G oder größer und kleiner als 0,1 G berechnet wird, als 1 Punkt definiert, die Fahrlast W1 an einem Punkt, an dem die Beschleunigung g auf 0,1 G oder mehr und weniger als 0,2 G berechnet wird, definiert als 3 Punkte definiert und die Fahrlast W1 an einem Punkt, an dem die Beschleunigung g auf 0,2 G oder mehr berechnet wird, als 5 Punkte definiert. Die Beschleunigung g kann eine Längsbeschleunigung sein, die aus einer Änderungsgröße einer Fahrgeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erhalten wird, kann aber eine Summe von Vektoren der Längsbeschleunigung und einer Querbeschleunigung sein, die aus einer Krümmung einer Straße und einer Fahrgeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erhalten wird.
3 zeigt ein Beispiel, in dem eine Fahrlast W2 an jedem Punkt auf der Grundlage einer schlechten Sicht an den Punkt berechnet wird. Ein sichtbarer Abstand d kann aus einer Straßenform, einer Position eines Gebäudes und dergleichen berechnet werden. Im Beispiel von 3 ist die Fahrlast W2 an einem Punkt, an dem der sichtbare Abstand d 100 m oder mehr beträgt, als 0 Punkte definiert, die Fahrlast W2 an einem Punkt, an dem der sichtbare Abstand 50 m oder mehr und weniger als 100 m beträgt, als 2 Punkte definiert und die Fahrlast W2 an einem Punkt, an dem der sichtbare Abstand d weniger als 50 m beträgt, als 3 Punkte definiert.
4 zeigt ein Beispiel, in dem eine Fahrlast W3 an jedem Punkt auf der Grundlage eines Straßenattributs an diesem Punkt berechnet wird. Im Beispiel von 4 ist die Fahrlast W3 an einem Schnittpunkt mit 5 Punkten definiert, die Fahrlast W3 sowohl an einem Abzweigpunkt als auch an einer Kreuzung einer Straße mit 3 Punkten definiert und die Fahrlast an anderen Punkten (Punkte, an denen es keine Abzweigung, Zusammenführung oder dergleichen gibt) mit 0 Punkten definiert.
Die Fahrlast an jedem Punkt kann auf der Grundlage einer Vielzahl von Elementen berechnet werden. So kann beispielsweise die Fahrlast an jedem Punkt die Summe der aus der Beschleunigung g berechneten Fahrlast W1, der aus schlechter Sicht berechneten Fahrlast W2 (Sichtabstand d) und der aus einem Straßenattribut berechneten Fahrlast W3 sein.
Darüber hinaus zeigen die bis die Beispiele, in denen die Fahrlasten W1, W2 und W3 diskrete Werte (Punkte) annehmen, die Fahrlast kann jedoch einen kontinuierlichen Wert annehmen. So zeigt beispielsweise ein Diagramm von 5 ein Beispiel, in dem die Fahrlast auf einen kontinuierlichen Wert eingestellt ist, der in einer quadratischen Kurvenform in Bezug auf die Größe einer Beschleunigung zunimmt.
Zurückkehrend zu 1 bestimmt die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10, ob die Umschaltung des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren auf Grundlage der Fahrlast an jedem von der Fahrlastberechnungseinheit 12 berechneten Punkt zulässig ist oder nicht. Insbesondere bestimmt die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13, dass das Subjektfahrzeug an einem Punkt, an dem die Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist (nachstehend „Umschaltberechtigungsschwellenwert“ genannt), von automatischem Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet werden kann und dass das Subjektfahrzeug an einem Punkt, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schaltberechtigungsschwellenwert ist, nicht umgeschaltet werden kann. Im Folgenden wird ein Abschnitt, in dem das Umschalten auf manuelles Fahren durch die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erlaubt ist, als „umschaltberechtigter Abschnitt“ und ein Abschnitt, in dem dies nicht erlaubt ist, als „umschaltgesperrter Abschnitt“ bezeichnet.
Die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 lockert einen Standard, um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zu ermöglichen, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es einer Fahrlast erschwert, den Schwellenwert für die Schaltbestimmung zu überschreiten. Insbesondere erhöht die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den in der Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 eingestellten Schaltschwellenwert, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert.
Normalerweise steigt mit zunehmender Zeit, nachdem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eingetreten ist, das Bewusstsein eines Fahrers für manuelles Fahren. Daher nimmt die Größe einer Fahrlast, die der Fahrer tolerieren kann, zu, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert. Daher wird, selbst wenn der Standard für die Umschaltung von automatischem Fahren zu manuelles Fahren gelockert ist, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, der Fahrer wahrscheinlich keine schwere Last fühlen.
Die Bilder 6 bis 8 sind Ansichten zur Erläuterung einer Bedienung der Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14. So wird beispielsweise davon ausgegangen, dass die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 am Ende des Automatikfahrtabschnitts einen Automatikfahrsteuerungsplan erstellt hat, der mit dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt einer Länge LP0 am Ende des Automatikfahrtabschnitts wie in 6 dargestellt versehen ist (ein Referenzzeichen „AP“ zeigt einen Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts). Weiterhin wird davon ausgegangen, dass die Fahrlastberechnungseinheit 12 im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eine Fahrlast W mit einer Wellenform berechnet, wie in dargestellt.
Wenn die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 bestimmt, ob aufgrund eines bestimmten Umschaltbestimmungswertes TH, wie in 7 dargestellt, das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zulässig ist oder nicht, werden im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt drei umschaltgesperrte Abschnitte D1, D2 und D3 erzeugt. Da das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren im umschaltgesperrten Abschnitt nicht zulässig ist, wird eine wesentliche Länge des Umschaltvorbereitungsabschnitts um insgesamt die Längen der umschaltgesperrten Abschnitte D1, D2 und D3 verkürzt. Das heißt, wenn die Längen der umschaltgesperrten Abschnitte D1, D2 und D3 LD[1], LD[2] und LD[3] sind, ist die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts LP0 - (LD[1] + LD[2] + LD[3]).
Andererseits erhöht die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 8 dargestellt, den Umschaltbestimmungsschwellenwert TH, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert. Wenn die Fahrumschaltbestimmungseinheit 13 bestimmt, ob aufgrund des Umschaltbestimmungsschwellenwertes TH das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zulässig ist oder nicht, werden innerhalb des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nur zwei umschaltgesperrte Abschnitte D1 und D2 erzeugt (der umschaltgesperrte Abschnitt D3 in wird nicht erzeugt). Darüber hinaus sind die Längen der umschaltgesperrten Abschnitte D1 und D2 kürzer als in 7. Das heißt, die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ist LP0 - (LD[1] + LD[2]), und der Wert von LD[1] + LD[2] ist kleiner als bei 7. Daher ist die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts gesichert länger als bei 7.
Mit der Verarbeitung der Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 ist es möglich, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verkürzen, der insbesondere in der zweiten Hälfte des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erzeugt wird. Weiterhin ist es je nach Bedingungen möglich, die Anzahl der umschaltgesperrten Abschnitte zu reduzieren, die im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erzeugt werden. Daher ist die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ausreichend gesichert. Da die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 eine Position eines Endpunkts des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (d.h. eines Endpunkts des Automatikfahrtabschnitts) nicht bewegt, bleibt die Länge des Automatikfahrtabschnitts erhalten.
In 8 ist ein Beispiel dargestellt, in dem die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den Umschaltbestimmungsschwellenwert TH linear gegenüber einem Abstand vom Startpunkt AP des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erhöht; der Anstieg kann jedoch gekrümmt, wie in 9 dargestellt, oder schrittweise, wie in 10 dargestellt, erfolgen. Darüber hinaus ist es aus makroskopischer Sicht ausreichend, dass der Umschaltbestimmungsschwellenwert TH mit Annäherung des Subjektfahrzeugs an den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungabschnitts steigt und es fällt in den technischen Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung auch wenn es einen lokal kleinen Anteil gibt, wie beispielsweise in dargestellt.
Zurückkehrend zu 1 sendet die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 den erstellten Automatikfahrsteuerungsplan an die Fahrsteuerung 1 und den Benachrichtigungsprozessor 22. Darüber hinaus sendet die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 an die Fahrsteuerung 1 und den Benachrichtigungsprozessor 22 eine Benachrichtigung (im Folgenden „Benachrichtigung über das Bestimmungsergebnis“ genannt), die ein Bestimmungsergebnis darüber angibt, ob das Subjektfahrzeug von automatischem Fahren auf manuelles Fahren umgestellt werden darf oder nicht.
Der Benachrichtigungsprozessor 22 steuert die Benachrichtigungsvorrichtung 40, die dem Fahrer des Subjektfahrzeugs Informationen auf der Grundlage eines von der Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 erfassten Automatikfahrsteuerungsplans, einer von der Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 empfangenen Benachrichtigung über das Bestimmungsergebnis, einer aktuellen Position des Subjektfahrzeugs, die von der Positionserfassungsvorrichtung 20 erfasst wurde, und Karteninformationen, die im Karteninformationsspeicher 21 gespeichert sind. Dies ermöglicht es dem Benachrichtigungsprozessor 22, den Fahrer über verschiedene Arten von Informationen zu informieren.
Wenn beispielsweise das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, benachrichtigt der Benachrichtigungsprozessor 22 den Fahrer darüber, indem er die Benachrichtigungsvorrichtung 40 verwendet. Nachdem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eingetreten ist, verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über eine aktuelle Situation zu informieren, ob ein Wechsel zu manuellem Fahren des Subjektfahrzeugs zulässig ist oder nicht. Ein konkretes Beispiel für die vom Benachrichtigungsprozessor 22 durchgeführte Benachrichtigung wird später beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die Benachrichtigungsvorrichtung 40 eine Anzeige 41, die Informationen als Bild ausgibt, und eine Tonausgabeeinheit 42, die Informationen als Ton ausgibt. Eine Position, in der die Anzeige 41 installiert ist, kann jede Position innerhalb des Subjektfahrzeugs sein, solange es sich um eine Position handelt, in der der Fahrer die Anzeige 41 leicht optisch erkennen kann. So ist es beispielsweise denkbar, wie in 12 dargestellt, die Anzeige 41 in einer Instrumententafel 60 des Fahrersitzes des Subjektfahrzeugs anzuordnen.
Die Anzeige 41 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 kann ein Bildschirm eines Fahrzeugnavigationssystems sein, das am Subjektfahrzeug montiert ist. Darüber hinaus kann die Soundausgabeeinheit 42 ein Lautsprecher eines Audiosystems sein, das am Subjektfahrzeug montiert ist. Darüber hinaus kann die Benachrichtigungsvorrichtung 40 durch Verwendung einer anderen Vorrichtung mit Anzeige- und Tonausgabemitteln, wie beispielsweise einem Mobiltelefon oder einem Smartphone, realisiert werden.
1 zeigt den Benachrichtigungsprozessor 22 als separate Vorrichtung von der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10, aber der Benachrichtigungsprozessor 22 kann in die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 integriert werden. Das heißt, die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 und der Benachrichtigungsprozessor 22 können einteilig ausgebildet sein.
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Weiterhin ist 14 ein Flussdiagramm, das einen „Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozess“ (Schritt S105) im Flussdiagramm von 13 darstellt. Im Folgenden wird ein Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 13 und 14 beschrieben. Es ist zu beachten, dass der Ablauf von 13 ausgeführt wird, wenn das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn der Fahrer einen Vorgang zum automatischen Fahren des Subjektfahrzeugs durchführt, erstellt die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 einen Automatikfahrsteuerungsplan auf der Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs und Karteninformationen, die aus dem Karteninformationsspeicher 21 (Schritt S101) gewonnen wurden. Der Automatikfahrsteuerungsplan beinhaltet einen Plan des Automatikfahrtabschnitts und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts.
Anschließend startet die Fahrsteuerung 1 das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs (Schritt S102). Das heißt, die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs wird vom Fahrer auf die Fahrsteuerung 1 übertragen, und die Fahrsteuerung 1 führt eine automatische Steuerung des Brems-/Antriebsmechanismus 2 und des Lenkmechanismus 3 auf der Grundlage eines in Schritt S101 entwickelten Automatikfahrsteuerungsplans und der vom Peripherieinformationsdetektor 30 erfassten Umfangsinformationen durch.
Während des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs prüft der Benachrichtigungsprozessor 22, ob das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungabschnitt erreicht hat oder nicht (Schritt S103), basierend auf einer aktuellen Position des Subjektfahrzeugs, die von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 erfasst wurde, und Karteninformationen, die im Karteninformationsspeicher 21 gespeichert sind. Der Benachrichtigungsprozessor 22 wartet, bis das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht (NEIN in Schritt S103).
Wenn das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht (JA in Schritt S103), verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über den Beginn der Fahrumschaltung zu informieren (Schritt S104). Als konkretes Beispiel für die Benachrichtigung in Schritt S104 ist es beispielsweise denkbar, dass der Benachrichtigungsprozessor 22 bewirkt, dass die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 eine Sprachnachricht „In den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eingetreten“ zu einem Zeitpunkt ausgibt, zu dem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt.
Die Benachrichtigung über Schritt S104 kann vor dem Zeitpunkt des Eintritts in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt durchgeführt werden. So kann beispielsweise der Benachrichtigungsprozessor 22 zu einem Zeitpunkt, eine Minute bevor das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 veranlassen, eine Sprachnachricht „In den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt in einer Minute eintreten“ auszugeben.
Anschließend führt die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 den Prozess der „Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozess“ durch, um zu bestimmen, ob das Subjektfahrzeug von automatischem Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet werden soll oder nicht (Schritt S105). Im Rahmen des Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozesses wird das in 14 dargestellte Flussdiagramm in der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 ausgeführt.
Zunächst berechnet die Fahrlastberechnungseinheit 12 eine Fahrlast, wenn der Fahrer manuell an einer aktuellen Position fährt, basierend auf einer aktuellen Position des Subjektfahrzeugs, die von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 erfasst wird, Karteninformationen, die im Karteninformationsspeicher 21 gespeichert sind, und einem Zustand des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs (eine Fahrgeschwindigkeit, ein Lenkwinkel und dergleichen) (Schritt S201). Anschließend berechnet die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 auf der Grundlage der von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 (Schritt S202) erfassten aktuellen Position des Subjektfahrzeugs einen Schaltbestimmungsschwellenwert an der aktuellen Position. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den Schwellenwert für die Schaltbestimmung, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsbschnitts nähert.
Anschließend vergleicht die Fahrerschaltberechtigungsbestimmungseinheit 13 die Fahrlast an der in Schritt S201 berechneten aktuellen Position mit dem in Schritt S202 (Schritt S203) berechneten Schaltschwellenwert an der aktuellen Position. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Fahrlast kleiner als der Schaltbestimmungsschwellenwert (JA in Schritt S203) ist, ist das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem auf manuelles Fahren zulässig (Schritt S204), und der Prozess der Bestimmung der Fahrschaltfähigkeit wird beendet. Wenn die Fahrlast gleich oder größer als der Schaltbestimmungsschwellenwert (NO in Schritt S203) ist, ist das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem auf manuelles Fahren nicht zulässig (Schritt S205), und der Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozess wird beendet.
Durch die Durchführung eines Automatikfahrsteuerungsplanungsprozesses von 14 ist es möglich, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verkürzen, der insbesondere in der zweiten Hälfte des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erzeugt wird. Weiterhin ist es je nach Bedingungen möglich, die Anzahl der umschaltgesperrten Abschnitte zu reduzieren, die im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erzeugt werden. Daher ist in der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eine ausreichende Länge gesichert.
Nach Abschluss des Automatikfahrsteuerungsplanungsprozesses veranlasst der Benachrichtigungsprozessor 22 die Anzeige 41 der Benachrichtigungsvorrichtung 40, ein Ergebnis des Automatikfahrsteuerungsplanungsprozesses anzuzeigen, d.h. ein Bild, das eine aktuelle Situation anzeigt, ob ein Wechsel von automatischem Fahrt auf manuelles Fahren zulässig ist oder nicht (Schritt S106). Durch die Anzeige dieses Bildes auf der Anzeige 41 benachrichtigt der Benachrichtigungsprozessor 22 den Fahrer über die Information, ob das Subjektfahrzeug auf manuelles Fahren umgestellt werden kann oder nicht. Im Folgenden wird ein Bild, das Informationen darüber zeigt, ob das Subjektfahrzeug auf manuelles Fahren umgeschaltet werden kann oder nicht, als „Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild“ bezeichnet.
Die bis sind Ansichten, die Beispiele für das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild zeigen. So ist es beispielsweise vorzuziehen, dass der Benachrichtigungsprozessor 22 einen Teil eines Bildschirms der Anzeige 41 veranlasst, ein Bild anzuzeigen, das durch Hinzufügen eines Rahmenbildes 71 zu einem Bild 70 des Subjektfahrzeugs erhalten wurde, wie in 15 dargestellt, wenn das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, und eine Farbe des Rahmenbildes 71, wie in 16 dargestellt, ändert, wenn das manuelle Fahren des Subjektfahrzeugs nicht zulässig ist. So ist es beispielsweise vorzuziehen, die Farbe des Einzelbilds 71 blau zu machen, wenn die Umschaltung auf manuelles Fahren erlaubt ist, und die Farbe des Einzelbilds 71 rot zu machen, wenn die Umschaltung auf manuelles Fahren nicht erlaubt ist.
Weiterhin kann der Benachrichtigungsprozessor 22 beispielsweise während der Durchführung des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs einen Teil des Bildschirms der Anzeige 41 veranlassen, ein Bild anzuzeigen, das durch Hinzufügen des Rahmenbildes 71 und eines Bildes 72 erhalten wurde, das eine Straße zum Bild 70 des Subjektfahrzeugs darstellt, wie in 17 dargestellt. In diesem Fall, wenn das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, ist es vorzuziehen, die Farben des Rahmenbildes 71 und des Bildes 72, das eine Straße darstellt, wie in 18 dargestellt, zu ändern und die Farbe des Rahmenbildes 71 wie in 19 dargestellt weiter zu ändern, wenn das manuelle Fahren des Subjektfahrzeugs nicht zulässig ist. So ist es beispielsweise vorzuziehen, dass sowohl das Rahmenbild 71 als auch das Bild 72, das eine Straße darstellt, rot gemacht werden, bevor das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, und dass das Bild 72, das eine Straße darstellt, blau und dann das Rahmenbild 71 blau gemacht wird, wenn die Umschaltung auf manuelles Fahren zulässig ist, und die Farbe des Rahmenbildes 71 rot gemacht wird, wenn die Umschaltung auf manuelles Fahren nicht zulässig ist, nachdem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt.
Darüber hinaus kann der Benachrichtigungsprozessor 22 die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 verwenden, um den Fahrer darüber zu informieren, ob ein Wechsel zum manuellen Fahren zulässig ist oder nicht. So ist es beispielsweise vorzuziehen, dass die Tonausgabe 42 zu einem Zeitpunkt, zu dem das Umschalten auf manuelles Fahren nicht mehr erlaubt ist, eine Sprachnachricht „Umschalten des manuellen Fahrens wurde gesperrt“ ausgibt und die Tonausgabe 42 eine Sprachnachricht „Umschalten des manuellen Fahrens wurde möglich“ zu einem Zeitpunkt, zu dem das Umschalten auf manuelles Fahren erlaubt wurde.
Zurückkehrend zu 13 prüft die Fahrsteuerung 1, während sie das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs durchführt, ob das Umschalten auf manuelles Fahren des Subjektfahrzeugs zulässig ist oder nicht, basierend auf dem Ergebnis des Fahrumschaltkorrektheitsbestimmungsprozesses (Schritt S107). Wenn das Umschalten auf manuelles Fahren erlaubt ist (JA in Schritt S107), überprüft die Fahrsteuerung 1, ob der Fahrer einen Vorgang zum Umschalten des Subjektfahrzeugs auf manuelles Fahren (nachfolgend „manuelles Fahren“-Umschaltvorgang genannt) durchgeführt hat oder nicht (Schritt S108). Als „manuelles Fahren“-Umschaltvorgang ist beispielsweise ein Überschreibungsoperation mit der manuellen Antriebsvorrichtung 4 oder dergleichen denkbar. Der „manuelles Fahren“-Umschaltvorgang kann jedoch beliebig sein, solange der Fahrer die Absicht, das Subjektfahrzeug auf manuelles Fahren umzuschalten, an die Fahrsteuerung 1 übertragen kann, und kann unter Verwendung einer anderen (nicht dargestellten) Bedieneingabevorrichtung als der manuellen Fahrvorrichtung 4 durchgeführt werden.
Wenn der „manuelles Fahren“-Umschaltvorgang durchgeführt wird, während das Umschalten auf manuelles Fahren zulässig ist (JA in Schritt S108), verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über das Ende des automatischen Fahrens zu informieren (Schritt S110), und die Fahrsteuerung 1 beendet das automatische Fahren (Schritt S111). Infolgedessen wird die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs von der Fahrsteuerung 1 auf den Fahrer übertragen, und der Fahrer verwendet die manuelle Fahrvorrichtung 4, um das Subjektfahrzeug manuell zu fahren.
Als Benachrichtigung in Schritt S110 kann von der Tonausgabe 42 eine Sprachnachricht wie „Automatisches Fahren soll beendet und auf manuelles Fahren soll umgeschaltet werden“ oder eine Textnachricht „Automatisches Fahren soll beendet und auf manuelles Fahren soll umgeschaltet werden“ auf der Anzeige 41 ausgegeben werden.
Wenn das Umschalten auf manuelles Fahren nicht zulässig ist (NEIN in Schritt S107) und der manuelle Fahrbetrieb auch dann nicht durchgeführt wird, wenn das Umschalten auf manuelles Fahren zulässig ist (NEIN in Schritt S108), überprüft die Hubsteuerung 1, ob ein Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht wurde oder nicht (Schritt S109).
Wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (NO in Schritt S109) nicht erreicht hat, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S105 zurück und das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs wird fortgesetzt. Wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (JA in Schritt S109) erreicht hat, verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über das Ende des automatischen Fahrens zu informieren (Schritt S110), und die Fahrsteuerung 1 beendet das automatische Fahren (Schritt S111). Infolgedessen wird die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs von der Fahrsteuerung 1 auf den Fahrer übertragen, und der Fahrer verwendet die manuelle Fahrvorrichtung 4, um das Subjektfahrzeug manuell zu fahren.
In der obigen Beschreibung ist ein Beispiel dargestellt, in dem in Schritt S111 das manuelle Fahren gestartet wird, wenn es in Schritt S109 als JA bestimmt wird, d.h. auch wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Abschnitts Fahrvorbereitung erreicht hat, ohne den manuellen Fahrbetrieb durchzuführen. In einem Fall, in dem das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht hat, ohne den manuellen Fahrbetrieb durchzuführen, kann jedoch davon ausgegangen werden, dass der Fahrer nicht bereit ist, manuell zu fahren. Daher kann die Fahrsteuerung 1 in diesem Fall das Subjektfahrzeug an einer Stelle bewegen und anhalten, an der das Subjektfahrzeug durch automatisches Fahren angehalten werden kann, beispielsweise an einem Straßenrand.
Weiterhin wird in der obigen Erklärung davon ausgegangen, dass die Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts fest ist, aber es ist auch möglich, dass der Fahrer den Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts so ändern kann, dass der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt früher beginnt. Wenn der Fahrer beispielsweise einen bestimmten Vorgang ausführt, um die Umschaltung auf manuelles Fahren anzufordern, bevor das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, kann der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt von diesem Punkt aus gestartet werden. Mit anderen Worten, die aktuelle Position des Subjektfahrzeugs, wenn der Fahrer die Umstellung auf manuelles Fahren anfordert, kann als Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts festgelegt werden.
Wenn der Fahrer den Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ändert und damit die Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts länger als ausreichend wird, wird davon ausgegangen, dass es kein Problem gibt, selbst wenn die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts etwas kürzer wird. Wenn also die Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts länger als ein vorgegebener Schwellenwert wird, kann die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den Standard zum Ermöglichen der Umschaltung auf manuelles Fahren für einen solchen Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nicht lockern (kann den Schwellenwert für die Schaltbestimmung konstant machen).
Die und sind jeweils Diagramme, die ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 darstellen. Jedes Element der in 1 dargestellten Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 (die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11, die Fahrlastberechnungseinheit 12, die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 und die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14) wird beispielsweise durch eine in 20 dargestellte Verarbeitungsschaltung 50 realisiert. Das heißt, die Verarbeitungsschaltung 50 beinhaltet: die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11, die einen Automatikfahrsteuerungsplan erstellt, der einen Plan des Automatikfahrtabschnitts und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts beinhaltet; die Fahrlastberechnungseinheit 12, die für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast berechnet, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt; die Fahrerschaltberechtigungsbestimmungseinheit 13, die das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt ermöglicht, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit 12 berechnete Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist, nicht zulässt; und die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14, die einen Standard zum Ermöglichen des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren lockert, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es der Fahrlast erschwert, den Schwellenwert zu überschreiten. Auf die Verarbeitungsschaltung 50 kann dedizierte Hardware angewendet werden, oder es kann ein Prozessor (engl. central processing unit, CPU), eine zentrale Verarbeitungsvorrichtung, eine Verarbeitungsvorrichtung, eine arithmetische Einheit, ein Mikroprozessor, ein Mikrocomputer oder ein digitaler Signalprozessor (DSP)) verwendet werden, der ein in einem Speicher gespeichertes Programm ausführt.
In einem Fall, in dem die Verarbeitungsschaltung 50 dedizierte Hardware ist, entspricht die Verarbeitungsschaltung 50 beispielsweise einer Einzelschaltung, einer zusammengesetzten Schaltung, einem programmierten Prozessor, einem parallel programmierten Prozessor, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (engl. application specific integrated circuit, ASIC), einer feldprogrammierbaren Gater-Anordnung (engl. field-programmable gate array, FPGA) oder einer Kombination derselben. Jede Funktion jedes Elements der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 kann durch eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen realisiert werden, oder diese Funktionen können gemeinsam durch eine Verarbeitungsschaltung realisiert werden.
21 zeigt eine Hardwarekonfiguration der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem die Verarbeitungsschaltung 50 mit dem Prozessor 51 konfiguriert ist. In diesem Fall wird die Funktion jedes Elements der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 durch eine Kombination mit Software oder dergleichen (Software, Firmware oder Software und Firmware) realisiert. Die Software oder dergleichen wird als Programm beschrieben und in einem Speicher 52 gespeichert. Der Prozessor 51 als Verarbeitungsschaltung 50 liest und führt das im Speicher 52 gespeicherte Programm aus, wodurch die Funktion jedes Teils realisiert wird. Das heißt, die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 beinhaltet den Speicher 52 zum Speichern eines Programms, das bei Ausführung durch den Verarbeitungskreis 50 folglich ausführt: ein Verfahren zum Erstellen eines Automatikfahrsteuerungsplans, der einen Plan des Automatikfahrtabschnitts und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts beinhaltet; ein Verfahren zum Berechnen einer auf einen Fahrer ausgeübten Fahrlast, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts manuell fährt, ein Verfahren zum Ermöglichen des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem eine Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und zum Nicht-ermöglichen des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist; und ein Verfahren zum Lockern eines Standards zum Ermöglichen des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem es der Fahrlast erschwert wird, den Schwellenwert zu überschreiten. Mit anderen Worten kann auch gesagt werden, dass dieses Programm einen Computer veranlasst, eine Prozedur und ein Verfahren zur Bedienung jedes Elements der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 auszuführen.
Hier kann der Speicher 52 beispielsweise ein nichtflüchtiger oder flüchtiger Halbleiterspeicher wie ein Direktzugriffsspeicher (engl. random access memory, RAM), ein Read Only Memory (ROM), ein Flash-Speicher, ein löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher (engl. erasable programmable read only memory, EPROM) oder ein elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher (engl. electronic read only memory, EEPROM) sein, ein Festplattenlaufwerk (engl. hard disk drive, HDD), eine Magnetplatte, eine flexible Platte, eine optische Platte, eine Compact Disk, eine Mini-Disk, eine digitale vielseitige Platte (engl. digital versatile disc, DVD), eine Laufwerksvorrichtung und dergleichen, oder ein beliebiges Speichermedium, das in der Zukunft verwendet werden kann.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Konfiguration, bei der die Funktion jedes Elements der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 durch eine der Hard- und Software oder dergleichen realisiert werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und ein Teil der Elemente der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 kann durch spezielle Hardware realisiert werden, und ein anderer Teil der Elemente kann durch Software oder dergleichen realisiert werden. So kann beispielsweise für einen Teil der Elemente die Funktion durch die Verarbeitungsschaltung 50 als dedizierte Hardware realisiert werden, und für einen anderen Teil der Elemente kann die Funktion durch Auslesen und Ausführen des im Speicher 52 gespeicherten Programms mit der Verarbeitungsschaltung 50 als Prozessor 51 realisiert werden.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 die oben beschriebenen Funktionen durch Hardware, Software oder dergleichen oder eine Kombination derselben realisieren.
<Zweite Ausführungsform>
In der ersten Ausführungsform sind die Fahrlastberechnungseinheit 12 und die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 konfiguriert, eine aktuelle Situation zu bestimmen, ob das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren des Subjektfahrzeugs zulässig ist oder nicht. Da jedoch die Fahrlast an jedem Punkt im Voraus vorhergesagt werden kann, kann eine Position eines Abschnitts (umschaltgesperrter Abschnitt), in dem das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren nicht zulässig ist, im Voraus vorhergesagt werden. So kann beispielsweise ein Vorhersagewert der Fahrlasten W1 bis W3 an jedem in den 3 bis 5 dargestellten Punkt aus einer in Karteninformationen enthaltenen Straßenform, einem Vorhersagewert einer Fahrgeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und dergleichen berechnet werden.
Daher prognostiziert und berechnet eine Fahrlastberechnungseinheit 12 in der zweiten Ausführungsform zuvor die Fahrlast an jedem Punkt in einem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt. Weiterhin extrahiert eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 im Voraus aus dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt den umschaltgesperrten Abschnitt auf der Grundlage der Fahrlast an jedem von der Fahrlastberechnungseinheit 12 vorhergesagten Punkt. Es ist zu beachten, dass eine Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems der zweiten Ausführungsform derjenigen der ersten Ausführungsform ähnlich ist ( ).
Die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 extrahiert als umschaltgesperrter Abschnitt einen Abschnitt mit einem Punkt, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit 12 vorhergesagte Fahrlast einen Schaltbestimmungsschwellenwert überschreitet. So ist es beispielsweise denkbar, dass ein Abschnitt von 30 m vor und nach einem Punkt, an dem die Fahrlast den Schaltbestimmungsschwellenwert überschreitet, als umschaltgesperrter Abschnitt eingestellt wird. Alternativ kann der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt in eine Vielzahl von Abschnitten in Abständen von etwa 50 m unterteilt werden, eine Fahrlast jedes Abschnitts kann als Maximalwert der Fahrlast an der zu diesem Abschnitt gehörenden Stelle definiert werden, und ein Abschnitt, in dem die Fahrlast den Schwellenwert für die Schaltbestimmung überschreitet, kann als der umschaltgesperrte Abschnitt eingestellt werden.
Es ist zu beachten, dass auch in der zweiten Ausführungsform eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 einen Standard lockert, um das Umschalten des Subjektfahrzeugs auf manuelles Fahren zu ermöglichen, indem sie den Schwellenwert für die Schaltbestimmung erhöht, wenn sich das Subjektfahrzeug dem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert.
22 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Weiterhin ist ein Flussdiagramm, das einen Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess (Schritt S301) im Flussdiagramm von darstellt. Im Folgenden wird ein Betrieb des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 22 und 23 beschrieben. Es ist zu beachten, dass der Ablauf von 22 ausgeführt wird, wenn das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn der Fahrer einen Vorgang zum automatischen Fahren des Subjektfahrzeugs durchführt, führt eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 den Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess aus, d.h. ein Verfahren zum Entwickeln eines Automatikfahrplans (Schritt S301).
Im Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess wird der in dargestellte Ablauf in der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung 10 ausgeführt. Zunächst erstellt die Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 einen Automatikfahrsteuerungsplan auf der Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs und Karteninformationen, die aus dem Karteninformationsspeicher 21 (Schritt S401) gewonnen werden. Der Automatikfahrsteuerungsplan beinhaltet einen Plan des Automatikfahrtabschnitts und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts.
Anschließend berechnet die Fahrlastberechnungseinheit 12 eine Fahrlast, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt, für jeden Punkt des in Schritt S401 (Schritt S402) geplanten Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts. Anschließend berechnet die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 einen Schaltbestimmungsschwellenwert für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (Schritt S403). Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den Umschaltbestimmungsschwellenwert, da der Punkt näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt.
Anschließend extrahiert die Fahrerschaltberechtigungsbestimmungseinheit 13 als umschaltgesperrten Abschnitt einen Abschnitt, in dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schaltbestimmungsschwellenwert ist, basierend auf der Fahrlast an jedem in Schritt S402 berechneten Punkt und dem Umschaltbestimmungsschwellenwert an jedem in Schritt S403 (Schritt S404) berechneten Punkt, und der Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess wird beendet.
Im obigen Schritt S403 kann die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 durch Erhöhen des Umschaltbestimmungsschwellenwertes, wenn der Punkt näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts verkürzen, der insbesondere in der zweiten Hälfte des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erzeugt wird. Daher ist die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ausreichend gesichert.
Zurückkehrend zu 22, wenn der Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess von Schritt S301 abgeschlossen ist, startet die Fahrsteuerung 1 das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs (Schritt S302). Das heißt, die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs wird vom Fahrer auf die Fahrsteuerung 1 übertragen, und die Fahrsteuerung 1 führt eine automatische Steuerung des Brems-/Antriebsmechanismus 2 und des Lenkmechanismus 3 auf der Grundlage des in Schritt S301 entwickelten Automatikfahrsteuerungsplans und der vom Peripherieinformationsdetektor 30 erfassten Peripherieinformationen durch.
Während des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs überprüft der Benachrichtigungsprozessor 22 anhand einer aktuellen Position des Subjektfahrzeugs, die von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 20 erfasst wurde, und Karteninformationen, die im Karteninformationsspeicher 21 (Schritt S303) gespeichert sind, ob das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht hat oder nicht. Der Benachrichtigungsprozessor 22 wartet, bis das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht (NEIN in Schritt S303).
Wenn das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht (JA in Schritt S303), verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über den Beginn der Fahrschaltung zu informieren (Schritt S304). Als konkretes Beispiel für die Benachrichtigung in Schritt S304 ist es beispielsweise denkbar, dass der Benachrichtigungsprozessor 22 bewirkt, dass die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 eine Sprachnachricht „In den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eingetreten“ ausgibt, beispielsweise zu einem Zeitpunkt, zu dem das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt.
Die Benachrichtigung über Schritt S304 kann vor dem Zeitpunkt des Eintritts in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt durchgeführt werden. So kann beispielsweise der Benachrichtigungsprozessor 22 zu einem Zeitpunkt, eine Minute bevor das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 veranlassen, eine Sprachnachricht „In den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt in einer Minute eintreten“ auszugeben.
Nachdem das Subjektfahrzeug den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erreicht hat, veranlasst der Benachrichtigungsprozessor 22 die Anzeige 41 der Benachrichtigungsvorrichtung 40, ein Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild anzuzeigen, das Informationen darüber anzeigt, ob das Subjektfahrzeug auf manuelles Fahren umgestellt werden kann oder nicht (Schritt S305). Hier wird als Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild ein Bild verwendet, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt. Indem der Benachrichtigungsprozessor 22 bewirkt, dass die Anzeige 41 das Bild der Benachrichtigung über die Schaltfähigkeit anzeigt, benachrichtigt er den Fahrer über Informationen darüber, ob sich das Subjektfahrzeug im umschaltgesperrten Abschnitt befindet oder nicht, d.h. über Informationen darüber, ob das Subjektfahrzeug auf manuelles Fahren umgeschaltet werden kann oder nicht.
24 und 25 sind Ansichten, die Beispiele für das Bild der Benachrichtigung über wechselnde Eigenschaften zeigen. In einem Fall, in dem beispielsweise der Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts als ein Punkt 20 Minuten vor Erreichen des Endpunkts des Automatikfahrtabschnitts definiert ist, wenn das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, bewirkt der Benachrichtigungsprozessor 22, dass die Anzeige 41 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild bildanzeigt, wie in 24 dargestellt. Das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild in 24 ist ein Bild, das durch Synthetisieren einer Fahrzeugpositionsmarkierung 101 erhalten wird, die ein Bild ist, das eine Position des Subjektfahrzeugs anzeigt, auf einer Abschnittsanzeigeleiste 100, die ein Bild ist, das linear den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt einschließlich des umschaltgesperrten Abschnitts darstellt. Die Abschnittsanzeigeleiste 100 beinhaltet eine Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts 100a, die eine Position anzeigt, die dem umschaltgesperrten Abschnitt entspricht. Darüber hinaus zeigt das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild in auch eine verbleibende Zeit bis zum Abbruch des automatischen Fahrens (verbleibende Zeit, bis das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht).
Wenn das Subjektfahrzeug aus dem Zustand von 24 fährt, ändert der Benachrichtigungsprozessor 22 eine Anzeigeposition der Positionsmarkierung 101 des Subjektfahrzeugs im Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild entsprechend einer Änderung der Position des Subjektfahrzeugs. Wenn das Subjektfahrzeug den umschaltgesperrten Abschnitt betritt, fügt der Benachrichtigungsprozessor 22 dem Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild eine Textnachricht „Umschalten auf manuelles Fahren ist gesperrt“ hinzu, wie in dargestellt.
Darüber hinaus kann der Benachrichtigungsprozessor 22 die Tonausgabe 42 der Benachrichtigungsvorrichtung 40 verwenden, um den Fahrer über Informationen darüber zu informieren, ob sich das Subjektfahrzeug im umschaltgesperrten Abschnitt befindet oder nicht. So ist es beispielsweise vorzuziehen, dass die Tonausgabe 42 zu einem Zeitpunkt, zu dem das Subjektfahrzeug in den umschaltgesperrten Bereich einfährt, eine Sprachnachricht „Umschalten des manuellen Fahrens ist möglich geworden“ ausgibt und die Tonausgabe 42 zu einem Zeitpunkt, zu dem sie aus dem umschaltgesperrten Bereich austritt.
Zurückkehrend zu 22 überprüft die Fahrsteuerung 1 während der Durchführung des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs, ob sich die aktuelle Position des Subjektfahrzeugs im umschaltberechtigten Abschnitt befindet oder nicht (Schritt S306). Wenn sich die aktuelle Position des Subjektfahrzeugs im umschaltberechtigten Abschnitt (JA in Schritt S306) befindet, überprüft die Fahrsteuerung 1, ob der Fahrer einen Vorgang zum Umschalten des Subjektfahrzeugs auf manuelles Fahren (nachfolgend „manuelles Fahren“-Umschalten genannt) durchgeführt hat oder nicht (Schritt S307). Als „manuelles Fahren“-Umschaltoperation ist beispielsweise eine Überschreibungsoperation mit der manuellen Antriebsvorrichtung 4 o.ä. denkbar. Die „manuelles Fahren“-Umschaltoperation kann jedoch beliebig sein, solange der Fahrer die Absicht, das Subjektfahrzeug auf den manuellen Fahrbetrieb umzuschalten, an die Fahrsteuerung 1 übertragen kann, und kann unter Verwendung einer anderen (nicht dargestellten) Bedieneingabevorrichtung als der manuellen Fahrvorrichtung 4 durchgeführt werden.
Wenn die „manuelles Fahren“-Umschaltoperation durchgeführt wird, während das Subjektfahrzeug im umschaltberechtigten Abschnitt (JA in Schritt S307) fährt, verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über das Ende des automatischen Fahrens zu informieren (Schritt S309), und die Fahrsteuerung 1 beendet das automatische Fahren (Schritt S310). Infolgedessen wird die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs von der Fahrsteuerung 1 auf den Fahrer übertragen, und der Fahrer verwendet die manuelle Fahrvorrichtung 4, um das Subjektfahrzeug manuell zu fahren.
Die Benachrichtigung in Schritt S309 kann eine Sprachnachricht wie „Automatisches Fahren soll beendet und auf manuelles Fahren soll umgeschaltet werden“ sein, oder wie in dargestellt, kann eine Textnachricht „Automatisches Fahren soll beendet und auf manuelles Fahren soll umgeschaltet werden“ auf der Anzeige 41 angezeigt werden.
Wenn das Subjektfahrzeug im umschaltgesperrten Abschnitt (NEIN in Schritt S306) fährt und wenn die „manuelles Fahren“-Umschaltoperation auch während der Fahrt des Subjektfahrzeugs im umschaltgesperrten Abschnitt (NEIN in Schritt S307) nicht durchgeführt wird, überprüft die Fahrsteuerung 1, ob der Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht ist oder nicht (Schritt S308).
Wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (NEIN in Schritt S308) nicht erreicht hat, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S305 zurück und das automatische Fahren des Subjektfahrzeugs wird fortgesetzt. Wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (JA in Schritt S308) erreicht hat, verwendet der Benachrichtigungsprozessor 22 die Benachrichtigungsvorrichtung 40, um den Fahrer über das Ende des automatischen Fahrens zu informieren (Schritt S309), und die Fahrsteuerung 1 beendet das automatische Fahren (Schritt S310). Infolgedessen wird die Fahrberechtigung des Subjektfahrzeugs von der Fahrsteuerung 1 auf den Fahrer übertragen, und der Fahrer verwendet die manuelle Fahrvorrichtung 4, um das Subjektfahrzeug manuell zu fahren.
In der obigen Beschreibung ist ein Beispiel dargestellt, in dem in Schritt S310 das manuelle Fahren gestartet wird, wenn es in Schritt S308 als JA bestimmt wird, d.h. auch wenn das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht hat, ohne die „manuelles Fahren“-Umschaltoperation durchzuführen. In einem Fall, in dem das Subjektfahrzeug den Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erreicht hat, ohne die „manuelles Fahren“-Umschaltoperation durchzuführen, kann jedoch davon ausgegangen werden, dass der Fahrer nicht bereit ist, manuell zu fahren. Daher kann die Fahrsteuerung 1 in diesem Fall das Subjektfahrzeug an einer Stelle bewegen und anhalten, an der das Subjektfahrzeug durch automatisches Fahren angehalten werden kann, beispielsweise an einem Straßenrand.
Hier sind einige Änderungen des in den und dargestellten Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbildes dargestellt. Die 24 und 25 zeigen ein Beispiel, in dem auf dem Bildschirm der Anzeige 41 eine Anzeigeposition der Abschnittsanzeigeleiste 100 an einer festen Position festgelegt ist und die Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 101 entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Subjektfahrzeugs bewegt wird. Wie in den 27 und 28 dargestellt, kann jedoch die Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 101 an einer festen Position festgelegt werden, und die Abschnittsanzeigeleiste 100 kann entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Fahrzeuges verschoben werden.
Weiterhin kann, wie in 29 dargestellt, eine Anzeigeposition der Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts 100a von der Anzeigeposition der Abschnittsanzeigeleiste 100 nach oben verschoben werden, um die Sichtbarkeit der Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts 100a zu verbessern. Weiterhin kann, wie in 30 dargestellt, eine Höhe der Anzeigestellung der Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts 100a ein Niveau der Fahrlast eines Abschnitts ausdrücken, das durch die Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts 100a angezeigt wird.
Weiterhin kann, wie in 31 dargestellt, das Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild, das auf der Anzeige 41 angezeigt wird, ein Bild sein, das durch Synthetisieren einer Subjektfahrzeugpositionsmarkierung 151 erhalten wird, die eine Position des Subjektfahrzeugs auf einem Diagrammbild 150 anzeigt, das ein Diagramm 150a, das eine Fahrlast an jedem Punkt des umschaltgesperrten Abschnitts darstellt, und ein Diagramm 150b, das einen Schwellenwert für die Schaltbestimmung an jedem Punkt darstellt. 31 zeigt ein Beispiel, in dem eine Anzeigeposition des Diagrammbildes 150 an einer festen Position festgelegt ist und eine Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 151 entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Fahrzeuges bewegt wird. Wie in 32 dargestellt, kann jedoch eine Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 101 an einer festen Position festgelegt werden, und das Diagrammbild 150 kann entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Fahrzeuges gescrollt werden.
Weiterhin kann, wie in 33 dargestellt, das auf der Anzeige 41 anzuzeigende Umschaltkorrektheitsbenachrichtigungsbild ein Bild 110 einer Karte (im Folgenden als „Kartenbild 110“ bezeichnet) sein, das eine Position des Subjektfahrzeugs und eine Position des umschaltgesperrten Abschnitts anzeigt. In der Kartendarstellung 110 von 33 wird die Position des Subjektfahrzeugs durch eine Fahrzeugpositionsmarkierung 111 angezeigt. Weiterhin werden im Kartenbild 110 der Automatikfahrtabschnitt, der umschaltberechtigte Abschnitt und der umschaltgesperrte Abschnitt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts sowie ein Automatikfahrt-gesperrter Abschnitt farblich unterschiedlich dargestellt und zeigen so die Position des Automatikfahrtabschnitts an.
Im Kartenbild 110 von 33 ist ein Beispiel dargestellt, bei dem der Automatikfahrtabschnitt, der umschaltberechtigte Abschnitt, der umschaltgesperrte Abschnitt und der Automatikfahrt-gesperrte Abschnitt alle in unterschiedlichen Farben dargestellt sind. Der umschaltgesperrte Abschnitt ist jedoch derselbe wie der normale Automatikfahrtabschnitt (der Abschnitt, der den umschaltgesperrten Abschnitt im Automatikfahrtabschnitt ausschließt), da das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren nicht zulässig ist, so dass die Farbe des umschaltgesperrten Abschnitts die gleiche Farbe wie die des normalen Automatikfahrtabschnitts sein kann, wie in 34 dargestellt.
Darüber hinaus kann, wie in den 35 bis 38 dargestellt, eine Farbe der Positionsmarkierung 111 des Subjektfahrzeugs geändert werden, wenn sich das Subjektfahrzeug befindet: im Automatikfahrtabschnitt; im umschaltberechtigten Abschnitt; im umschaltgesperrten Abschnitt; und im Automatikfahrt-gesperrten Abschnitt. Die 35 bis 38 zeigen ein Beispiel, in dem auf dem Bildschirm der Anzeige 41 eine Anzeigeposition des Kartenbildes 110 an einer festen Position festgelegt ist und eine Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 111 entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Fahrzeuges bewegt wird. Wie in 39 dargestellt, kann jedoch die Anzeigeposition der Fahrzeugpositionsmarkierung 111 an einer festen Position festgelegt werden, und das Kartenbild 110 kann entsprechend einer Änderung der aktuellen Position des Subjektfahrzeugs gescrollt werden. Darüber hinaus kann anstelle des Bildes, das die Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt, nur ein Bild angezeigt werden, das durch Hinzufügen des Rahmenbildes 71 zum Bild 70 des Subjektfahrzeugs, wie in 15 dargestellt, erhalten wurde, wie in der ersten Ausführungsform.
<Dritte Ausführungsform>
40 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Konfiguration der Fahrzeugsteuerung in 40 ist eine Konfiguration, bei der der Konfiguration in 1 eine Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 hinzugefügt wird. Es ist zu beachten, dass in der dritten Ausführungsform, ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform, eine Fahrlastberechnungseinheit 12 zuvor eine Fahrlast an jedem Punkt in einem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt voraussagt und berechnet. Weiterhin extrahiert eine Fahrschaltberechtigungsbestimmungseinheit 13 im Voraus aus dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt den umschaltgesperrten Abschnitt auf der Grundlage der Fahrlast an jedem von der Fahrlastberechnungseinheit 12 vorhergesagten Punkt.
Wenn es einen umschaltgesperrten Abschnitt in dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt gibt, ändert die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 einen Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, um den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt entsprechend einer Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verlängern.
Die und sind Ansichten, die schematisch einen Betrieb dieser Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 darstellen. So wird beispielsweise davon ausgegangen, dass eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 N Stücke umschaltgesperrter Abschnitte im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt extrahiert, wie in 41 dargestellt. Da das Umschalten von automatischem Fahren auf manuelles Fahren im umschaltgesperrten Abschnitt nicht zulässig ist, wird eine wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts um insgesamt die Längen der N Stücke des umschaltgesperrten Abschnitts verkürzt. In diesem Fall verlängert die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15, wie in 42 dargestellt, den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt, indem sie eine Position eines Startpunktes AP des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nach vorne verschiebt (eine Seite, die dem Subjektfahrzeug näher liegt). Dadurch wird eine Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts kompensiert, die durch das Vorhandensein des umschaltgesperrten Abschnitts erheblich verkürzt wurde.
Selbst wenn sich der umschaltgesperrte Abschnitt im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt befindet, ermöglicht der Prozess der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 eine ausreichende Sicherung einer wesentlichen Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts. Da die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 eine Position eines Endpunkts des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (d.h. eines Endpunkts des Automatikfahrtabschnitts) nicht bewegt, bleibt die Länge des Automatikfahrtabschnitts erhalten.
Es ist zu beachten, dass eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 der vorliegenden Ausführungsform einen Automatikfahrsteuerungsplan sendet, nachdem der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt durch die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 kompensiert wurde, an eine Fahrsteuerung 1 und einen Benachrichtigungsprozessor 22.
Hier wird ein durch die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 erweiterter Abschnitt zum Kompensieren der Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, d.h. ein Abschnitt zwischen einer Position des Startpunktes AP des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts vor der Kompensation und einer Position des Startpunktes AP des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nach der Kompensation als „Kompensationsabschnitt“ bezeichnet. Wenn eine Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts vor der Kompensation LP0 und eine Länge des Kompensationsabschnitts LC ist, wird eine Länge LP1 des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nach der Kompensation als LP1 = LP0 + LC ausgedrückt.
42 zeigt ein Beispiel, in dem die Länge LC des Kompensationsabschnitts gleich der Länge des umschaltgesperrten Abschnitts (oder einer Gesamtlänge bei mehreren umschaltgesperrten Abschnitten) ist. Das heißt, wenn eine Länge von jedem der N Stücke des umschaltgesperrten Abschnitts LD[x] ist, wird die Länge LC des Kompensationsabschnitts als LC = LD[1] + .... + LD [N] ausgedrückt. In diesem Fall ist ein Zusammenhang zwischen einer Länge eines umschaltberechtigten Abschnitts (ein anderer Teil als der umschaltgesperrte Abschnitt im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt) und der Länge des Kompensationsabschnitts wie in einem Diagramm von 43 dargestellt. Nach diesem Verfahren kann die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts derjenigen gleichgesetzt werden, in dem es keinen umschaltgesperrten Abschnitt gibt.
Da jedoch die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt mit einer Länge bestimmt, die mit einem Rand mehr als ausreichend ist, wird davon ausgegangen, dass es kein Problem gibt, auch wenn die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts bis zu einem gewissen Grad kurz wird. Wenn also die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts kürzer als ein vorgegebener Schwellenwert ist oder wenn die Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ohne den umschaltgesperrten Abschnitt länger als ein vorgegebener Schwellenwert ist, ist es nicht erforderlich, den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt zu verlängern. Wenn beispielsweise die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts 20% oder weniger der Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts beträgt, darf der Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nicht verlängert werden. In diesem Fall wird ein Zusammenhang zwischen der Länge des umschaltberechtigten Abschnitts und der Länge des Kompensationsabschnitts durch eine Grafik in 44 dargestellt.
Darüber hinaus kann aus einem ähnlichen Grund ein Betrag, der in dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt durch die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15 zu verlängern ist (d.h. die Länge des Kompensationsabschnitts), kürzer als die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts gemacht werden. So kann beispielsweise die Länge des Kompensationsabschnitts 80% der Länge des umschaltgesperrten Abschnitts betragen. In diesem Fall wird ein Zusammenhang zwischen der Länge des umschaltberechtigen Abschnitts und der Länge des Kompensationsabschnitts durch ein Diagramm aus 45 dargestellt.
Beachten Sie, dass eine Bedienung des Fahrzeugsteuerungssystems der dritten Ausführungsform dem in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Ablauf von 22 ähnlich ist. Im Gegensatz zur zweiten Ausführungsform ist der Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess in Schritt S301 jedoch der Ablauf von 46. Im Flussdiagramm von 46 werden die später zu beschreibenden Schritte S405 und S406 zum Flussdiagramm von 23 hinzugefügt.
Im Automatikfahrsteuerungsplanungsprozess von 46 erstellt Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit 11 zunächst einen Automatikfahrsteuerungsplan auf der Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Subjektfahrzeugs und Karteninformationen, die aus einem Karteninformationsspeicher 21 (Schritt S401) erfasst wurden. Der Automatikfahrsteuerungsplan beinhaltet einen Plan des Automatikfahrtabschnitts und einen Plan des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts.
Anschließend berechnet die Fahrlastberechnungseinheit 12 eine Fahrlast, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt, für jeden Punkt des in Schritt S401 (Schritt S402) geplanten Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts. Anschließend berechnet eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 einen Umschaltbestimmungsschwellenwert für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (Schritt S403). Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 den Schwellenwert für die Schaltbestimmung, da der Punkt näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt.
Anschließend extrahiert die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13 als umschaltgesperrten Abschnitt einen Abschnitt, in dem die Fahrlast gleich oder größer als der Umschaltbestimmungsschwellenwert ist, basierend auf der Fahrlast an jedem in Schritt S402 berechneten Punkt und dem Umschaltbestimmungsschwellenwert an jedem in Schritt S403 (Schritt S404) berechneten Punkt. Im obigen Schritt S403 kann die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 durch Erhöhen des Schaltbestimmungsschwellenwertes, wenn der Punkt näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verkürzen, der insbesondere in der zweiten Hälfte des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erzeugt wird.
Darüber hinaus berechnet die Fahrerschaltberechtigungsbestimmungseinheit 13 eine Länge des extrahierten umschaltgesperrten Abschnitts (Schritt S405). Wenn es eine Vielzahl von umschaltgesperrten Abschnitten gibt, wird in Schritt S405 deren insgesamte Länge berechnet.
Dann ändert die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit 15, wie in den 41 und 42 dargestellt, auf der Grundlage der Länge des in Schritt S405 berechneten umschaltgesperrten Abschnitts den Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts zur Verlängerung des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts (Schritt S406).
In der dritten Ausführungsform wird, auch wenn sich der umschaltgesperrte Abschnitt im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt befindet, eine ausreichende Länge im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt durch Ausführen des Automatikfahrsteuerungsplanungsprozesses von 46 gesichert. Es ist zu beachten, dass, wenn in Schritt S404 kein umschaltgesperrter Abschnitt extrahiert wird, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts 0 wird, so dass Schritt S405 und Schritt S406 übersprungen werden können.
<Vierte Ausführungsform>
47 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems in 47 ist eine Konfiguration, bei der eine Verkehrsinformationserfassungsvorrichtung 23 zu der Konfiguration in 1 hinzugefügt wird. Die Verkehrsinformationserfassungsvorrichtung 23 erfasst Verkehrsinformationen, wie beispielsweise Stauinformationen, Bauabschnittsinformationen und Fahrspurregelungsinformationen. Die von der Verkehrsinformationserfassungsvorrichtung 23 erfassten Verkehrsinformationen werden in eine Fahrlastberechnungseinheit 12 eingegeben.
Weiterhin werden in der vorliegenden Ausführungsform in die Fahrlastberechnungseinheit 12 Peripherieinformationen von einem Peripherieinformationsdetektor 30 und eingegebene Informationen (im Folgenden als Automatikfahrtinformationen" bezeichnet), die eine Situation des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs von einer Fahrsteuerung 1 aus anzeigen.
In der vierten Ausführungsform berechnet die Fahrlastberechnungseinheit 12 unter Berücksichtigung mindestens einer der von der Verkehrsinformationserfassungsvorrichtung 23 bereitgestellten Verkehrsinformationen, der vom Peripherieinformationsdetektor 30 bereitgestellten Peripherieinformationen oder der von der Fahrsteuerung 1 bereitgestellten Automatikfahrtinformationen eine Fahrlast, wenn das Subjektfahrzeug manuell gefahren wird. Abgesehen davon ist eine Bedienung des Fahrzeugsteuerungssystems ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ( und ).
Wenn beispielsweise Verkehrsinformationen berücksichtigt werden, ist es vorzuziehen, die Fahrlast als höher zu berechnen, während das Subjektfahrzeug in einem Stauabschnitt, einem Bauabschnitt, einem Fahrspurbegrenzungsabschnitt und dergleichen fährt.
Wenn Peripherieinformationen berücksichtigt werden, ist es beispielsweise vorzuziehen, die Fahrlast des Subjektfahrzeugs als höher zu berechnen, wenn es in einer Situation ist, in der es viele Nicht-Subjektfahrzeuge um das Subjektfahrzeug herum gibt, in einer Situation, in der ein Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem Nicht-Subjektfahrzeug kurz ist, und in einer Situation, in der es ein Nicht-Subjektfahrzeug mit einem Fahrzeugrang gibt, der sich stark von dem Subjektfahrzeug unterscheidet (z.B. eine Größe und eine Kategorie wie eine maximale Leistung eines Motors oder eines Motors), um das Subjektfahrzeug herum höher ist.
Wenn beispielsweise „automatisches Fahren“-Informationen berücksichtigt werden, ist es vorzuziehen, die Fahrlast des Subjektfahrzeugs als höher zu berechnen, während das Subjektfahrzeug beschleunigt oder bremst, während das Subjektfahrzeug an einem Nicht-Subjektfahrzeug vorbeifährt, während das Subjektfahrzeug eine Spur wechselt, und dergleichen.
Wenn es in Zukunft möglich sein sollte, detailliertere Informationen über ein Nicht-Subjektfahrzeug als Peripherieinformationen durch fahrzeugübergreifende Kommunikation zu erhalten, ist es denkbar, diese zu nutzen. So ist es beispielsweise vorzuziehen, die Fahrlast als höher zu berechnen, wenn es sich um ein Nicht-Subjektfahrzeug mit einem niedrigen Automatisierungsgrad um das Fahrzeug herum handelt, und wenn ein Fahrer eines Nicht-Subjektfahrzeugs um das Fahrzeug herum eine andere Funktion als das Fahren ausführt (Freisprechen, Bedienung von Audiogeräten und dergleichen). Darüber hinaus können bei der Berechnung der Fahrlast des Subjektfahrzeugs auch ein Fahrtenbuch um das Subjektfahrzeug herum (ein Fahrtenbuch des automatischen Fahrens und ein Fahrtenbuch des manuellen Fahrens) und ein Attribut eines Fahrers (jahrelange Fahrpraxis, eine Unfallgeschichte, Alter und dergleichen) berücksichtigt werden.
Gemäß der vierten Ausführungsform bestimmt eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13, ob das Subjektfahrzeug unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen, einer Situation eines Nicht-Subjektfahrzeugs um das Subjektfahrzeug herum und einer Situation des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs vom automatischen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet werden soll oder nicht, so dass eine angemessenere Bestimmung möglich wird.
< Fünfte Ausführungsform>
48 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen steuert die Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14 einen Umschaltbestimmungsschwellenwert der Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit 13, um einen Standard für die Umschaltung des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zu lockern. Im Gegensatz dazu wird in der fünften Ausführungsform ein Betrieb einer Fahrlastberechnungseinheit 12 gesteuert, um einen Standard zu lockern, der das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem auf manuelles Fahren ermöglicht.
Insbesondere bewirkt eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit 14, dass die Fahrlastberechnungseinheit 12 die Fahrlast als niedriger berechnet, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert. Wenn beispielsweise davon ausgegangen wird, dass eine Fahrlast W im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt mit der in 6 in der ersten Ausführungsform dargestellten Wellenform berechnet wird, wird die Fahrlast W als niedriger berechnet, wenn eine Position näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts in der fünften Ausführungsform liegt, wie in 49 dargestellt. Unterdessen kann ein Schaltbestimmungsschwellenwert TH festgelegt werden.
Auch bei 49 sowie in 8 werden innerhalb des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nur zwei umschaltgesperrte Abschnitte D1 und D2 erzeugt (der umschaltgesperrte Abschnitt D3 in 7 wird nicht erzeugt). Darüber hinaus sind die Längen der umschaltgesperrten Abschnitte D1 und D2 kürzer als in 7. Daher ist die wesentliche Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts gesichert länger als bei 7.
Es ist zu beachten, dass es als Verfahren zum Bewirken, dass die Fahrlastberechnungseinheit 12 die Fahrlast als niedriger berechnet, da die Position näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt, beispielsweise denkbar ist, eine durch das Verfahren der ersten Ausführungsform erhaltene Fahrlast mit einem Koeffizienten zu multiplizieren, der abnimmt, wenn die Position näher am Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts liegt. Alternativ ist es auch möglich, von der durch das Verfahren der ersten Ausführungsform erhaltenen Fahrlast eine Variable abzuziehen, die mit zunehmender Nähe der Position zum Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts zunimmt.
Wie vorstehend beschrieben, ist es auch in der fünften Ausführungsform möglich, die Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verkürzen, der insbesondere in der zweiten Hälfte des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts erzeugt wird. Weiterhin ist es je nach Bedingungen möglich, die Anzahl der umschaltgesperrten Abschnitte zu reduzieren, die im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt erzeugt werden. Dadurch kann ein ähnlicher Effekt wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden. Weiterhin kann die vorliegende Ausführungsform auf jede der ersten bis vierten Ausführungsformen angewendet werden.
Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung jede Ausführungsform im Rahmen der Erfindung frei kombinieren kann und jede Ausführungsform entsprechend verformen oder weglassen kann.
Obwohl diese Erfindung ausführlich beschrieben wurde, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten illustrativ und die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Es versteht sich, dass unzählige, nicht veranschaulichte Modifikationen in Betracht gezogen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1:: Fahrsteuerung
2:: Brems-/Antriebsmechanismus
3:: Lenkmechanismus
4:: manuelle Antriebsvorrichtung
10:: Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung
11:: Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit
12:: Fahrlastberechnungseinheit
13:: Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit
14:: Berechtigungsstandardlockerungseinheit
15:: Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit
20:: Positionsinformationserfassungvorrichtung
21:: Karteninformationensspeicher
22:: Benachrichtigungsprozessor
23:: Verkehrsinformationserfassungsgerät
30:: Peripherieinformationsdetektor
31:: Kamera
32:: Millimeterwellenradar
33:: Ultraschallsensor
34:: Laser-Radar
40:: Benachrichtigungsvorrichtung
41:: Anzeige
42:: Tonausgabeeinheit
50:: Verarbeitungsschaltung
51:: Prozessor
52:: Speicher
60:: Instrumententafel
70:: Bild des Subjektfahrzeugs
71:: Einzelbild
72:: Bild, das eine Straße darstellt.
100:: Abschnittsanzeigeleiste
100a:: Markierung eines umschaltgesperrten Abschnitts
101:: Subjektfahrzeugpositionsmarkierung
110:: Kartenbild
111:: Subjektfahrzeugpositionsmarkierung
150:: Grafikbild
150a:: Diagramm der Fahrlast
150b:: Diagramm des Umschaltbestimmungsschwellenwert
151:: Subjektfahrzeugpositionsmarkierung

Claims

Eine Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10), umfassend: eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit (11), um einen Automatikfahrsteuerungsplan zu erstellen, der einen Plan eines Automatikfahrtabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem ein Fahrzeug automatisch gefahren wird, und einen Plan eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts beinhaltet; eine Fahrlastberechnungseinheit (12), um für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast zu berechnen, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt, eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit (13), um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt zu ermöglichen, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit (12) berechnete Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und um das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt nicht zu ermöglichen, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist; und eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14), um einen Standard zur Berechtigung des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren zu lockern, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es der Fahrlast erschwert, den Schwellenwert zu überschreiten.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14) den Schwellenwert erhöht, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14) bewirkt, dass die Fahrlastberechnungseinheit (12) die Fahrlast niedriger berechnet, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Fahrlastberechnungseinheit (12) die Fahrlast basierend auf einer Straßenform oder einem Straßenattribut an jedem Punkt des
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Fahrlastberechnungseinheit (12) die Fahrlast unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen berechnet.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Fahrlastberechnungseinheit (12) die Fahrlast unter Berücksichtigung einer Situation eines Nicht-Subjektfahrzeugs, das um das Subjektfahrzeug herum vorhanden ist, berechnet.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Fahrlastberechnungseinheit (12) die Fahrlast unter Berücksichtigung einer Situation des automatischen Fahrens des Subjektfahrzeugs berechnet.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei ein Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts durch den Fahrer geändert werden kann; und wenn eine Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts infolge der Änderung eines Startpunktes des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts durch den Fahrer länger als ein vorgegebener Schwellenwert wird, lockert die Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14) den Standard nicht, um das Fahrumschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren für den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt zu ermöglichen.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Benachrichtigungsprozessor (22), um den Fahrer darüber zu informieren, dass das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, unter Verwendung einer Benachrichtigungsvorrichtung (40), die den Fahrer benachrichtigt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei eine Benachrichtigung, dass das Subjektfahrzeug in den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt, zu einem Zeitpunkt durchgeführt wird, bevor das Subjektfahrzeug in den fahrumschaltvorbereitungsabschnitt eintritt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Benachrichtigungsprozessor (22), um den Fahrer über eine aktuelle Situation zu informieren, ob ein Umschalten von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zulässig ist oder nicht, indem er eine Benachrichtigungsvorrichtung (40) verwendet, die den Fahrer benachrichtigt, während das Subjektfahrzeug im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt fährt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Fahrlastberechnungseinheit (12) vorher die Fahrlast an jedem Punkt im Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt voraussagt und berechnet; die Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit (13) entnimmt im Voraus aus dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt einen umschaltgesperrten Abschnitt, der ein Abschnitt ist, in dem das Umschalten vom automatischen Fahren auf manuelles Fahren nicht zulässig ist, basierend auf der Fahrlast an jedem von der Fahrlastberechnungseinheit (12) vorhergesagten Punkt; und die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) umfasst ferner einen Benachrichtigungsprozessor (22), um den Fahrer darüber zu informieren, ob sich das Subjektfahrzeug innerhalb des umschaltgesperrten Abschnitts befindet oder nicht, unter Verwendung einer Benachrichtigungsvorrichtung (40), die den Fahrer benachrichtigt, während das Subjektfahrzeug in dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt fährt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 12, wobei die Benachrichtigungsvorrichtung (40) eine Anzeige (41) umfasst; und der Benachrichtigungsprozessor (22) bewirkt, dass die Anzeige (41) ein Bild anzeigt, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 13, wobei ein Bild, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt, ein Bild ist, das durch Synthetisieren eines Bildes erhalten wird, das eine Position des Subjektfahrzeugs auf einem Bild zeigt, das linear den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt einschließlich des umschaltgesperrten Abschnitts darstellt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 14, wobei der Benachrichtigungsprozessor (22) ein Bild anzeigt, das eine Position des Subjektfahrzeugs an einer festen Position auf einem Bildschirm der Anzeige (41) anzeigt, und bewirkt, dass ein Bild, das linear den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt darstellt, gemäß einer Änderung einer Position des Subjektfahrzeugs gescrollt wird.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 13, wobei ein Bild, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt, ein Bild einer Karte ist, die eine Position des Subjektfahrzeugs und eine Position des umschaltgesperrten Abschnitts zeigt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 16, wobei der Benachrichtigungsprozessor (22) bewirkt, dass das Bild der Karte entsprechend einer Änderung einer Position des Subjektfahrzeugs gescrollt wird.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 13, wobei ein Bild, das eine Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umschaltgesperrten Abschnitt zeigt, ein Bild ist, das durch Synthetisieren eines Bildes erhalten wird, das eine Position des Subjektfahrzeugs auf einem Diagrammbild zeigt, das die Fahrlast und den Schwellenwert an jedem Punkt im umschaltgesperrten Abschnitt zeigt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 18, wobei der Benachrichtigungsprozessor (22) ein Bild anzeigt, das eine Position des Subjektfahrzeugs an einer festen Position auf einem Bildschirm der Anzeige (41) anzeigt, und bewirkt, dass das Diagrammbild gemäß einer Änderung einer Position des Subjektfahrzeugs gescrollt wird.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 13, wobei die Anzeige (41) in einer Instrumententafel des Subjektfahrzeugs angeordnet ist.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 12, ferner umfassend: eine Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit, um einen Startpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts zu ändern, um den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt gemäß einer Länge des umschaltgesperrten Abschnitts zu verlängern, wenn sich der umschaltgesperrte Abschnitt in dem Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt befindet.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 21, wobei die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit einen Betrag zum Verlängern des Fahrumschaltabschnitts, basierend auf einer Länge des umschaltgesperrten Abschnitts, bestimmt.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 21, wobei wenn eine Länge des umschaltgesperrten Abschnitts kürzer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, verlängert die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nicht.
Die Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) nach Anspruch 21, wobei wenn eine Länge des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts ausgenommen des umschaltgesperrten Abschnitts länger als ein vorgegebener Schwellenwert ist, verlängert die Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts-Kompensationseinheit den Fahrumschaltvorbereitungsabschnitt nicht.
Ein Automatikfahrsteuerung-Planungsverfahren in einer Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10), wobei eine Automatikfahrsteuerung-Planerstellungseinheit (11) der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) einen Automatikfahrsteuerungsplan erstellt, der einen Plan eines Automatikfahrtabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem ein Subjektfahrzeug automatisch gefahren wird, und einen Plan eines Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, um das Subjektfahrzeug von automatischem Fahren auf manuelles Fahren in einer Endphase des Automatikfahrtabschnitts umzustellen, beinhaltet; eine Fahrlastberechnungseinheit (12) der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) berechnet für jeden Punkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts eine auf einen Fahrer ausgeübte Fahrlast, wenn der Fahrer das Subjektfahrzeug manuell fährt; eine Fahrumschaltberechtigungs-Bestimmungseinheit (13) der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) ermöglicht das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem die von der Fahrlastberechnungseinheit (12) berechnete Fahrlast kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und das Umschalten des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren an einem Punkt, an dem die Fahrlast gleich oder größer als der Schwellenwert ist, nicht ermöglicht; und eine Berechtigungsstandardlockerungseinheit (14) der Automatikfahrsteuerung-Planungsvorrichtung (10) lockert einen Standard zum Ermöglichen des Umschaltens des Subjektfahrzeugs von automatischem Fahren auf manuelles Fahren, wenn sich das Subjektfahrzeug einem Endpunkt des Fahrumschaltvorbereitungsabschnitts nähert, indem sie es der Fahrlast erschwert, den Schwellenwert zu überschreiten.