DE112016007166T5

DE112016007166T5 - Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem, Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzverfahren und Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramm

Info

Publication number: DE112016007166T5
Application number: DE112016007166.3T
Authority: DE
Inventors: Tomoharu Takeuchi; Norimitsu Nagashima; Takeshi Takeuchi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2016-09-29
Publication date: 2019-05-09
Anticipated expiration: 2036-09-30
Also published as: US11030831B2; CN109789786B; DE112016007166B4; US20190228600A1; WO2018061162A1; JP6234636B1; CN109789786A; JPWO2018061162A1

Abstract

Ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem enthält Folgendes: eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit (24), um ein Geschwindigkeitsprofil (451) zu berechnen, das eine Änderung einer Geschwindigkeit eines auf einer Reiseroute (411) fahrenden Kraftfahrzeugs angibt; eine Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit (232), um basierend auf den Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute (411) auftritt, und den von dem auf der Reiseroute (411) fahrenden Kraftfahrzeug gesammelten Reisehistorieinformationen (111) einen Dämpfungsfaktor, der ein Verhältnis der Dämpfung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute (411) fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten (321) zu berechnen; und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit (263), um den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute (411) fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten (321) zu berechnen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsysteme, Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzverfahren und Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramme, die den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad eines Kraftfahrzeugs schätzen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Technik zum Schätzen des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads eines Kraftfahrzeugs mit hoher Genauigkeit durch das Schätzen eines Geschwindigkeitsprofils, das eine Änderung der tatsächlichen Reisegeschwindigkeit angibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer spezifischen Reiseroute fährt, mit hoher Genauigkeit.
Technischer Hintergrund
In den letzten Jahren haben EVs (Elektrofahrzeuge), HEVs (Hybridelektrofahrzeuge) und PHEVs (Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge) zunehmend weite Verbreitung erfahren. Wenn diese weitverbreitet werden, sind zum Zweck einer Vergrößerung der Strecke, die durch die Kraftfahrzeuge gefahren werden kann, und einer Verbesserung des Kraftstoffwirkungsgrades technische Entwicklungen zur Optimierung eines Reiseplans mit einem geringen Kraftstoffwirkungsgrad, wie z. B. dem Wechseln zwischen dem elektrischen Fahren und dem Fahren mit Benzin, gemacht worden.
Beim Anfertigen dieses Reiseplans mit einem geringen Kraftstoffwirkungsgrad ist es erforderlich, den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs zu schätzen, wenn auf einer spezifischen Reiseroute gefahren wird.
Eine Technik hinsichtlich des Schätzens des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs ist in der Patentliteratur 1 offenbart. In der Patentliteratur 1 ist ein Schema offenbart, wobei das Schema den vorhergesagten Gesamtkraftstoffwirkungsgrad für die jeweiligen gesuchten Routen unter Verwendung von Unterstützungskarteninformationen, wie z. B. der Anordnung von Verbindungen, die Straßen konfigurieren, Straßenverkehrsinformationen, wie z. B. einer vorhergesagten Reisezeit für jede Verbindung in jeder Zeitzone, einer Kraftstoffwirkungsgradmatrix, die eine Beziehung zwischen dem Kraftstoffwirkungsgrad und den Fahrzeuginformationen repräsentiert, meteorologischen Informationen, der Zeitzone des Reisens und den Reiseverbindungen als die Kraftstoffwirkungsgradfaktoren, die den Kraftstoffwirkungsgrad beeinflussen, berechnet.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2010-054385
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In dem Schema nach der Patentliteratur 1 werden in Anbetracht der geographischen Merkmale der Straßen die Bedingungen fragmentiert, um den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungsprozess auszuführen. Dies stellt Probleme dar, bei denen die Prozessbelastung hinsichtlich der Berechnung des Kraftstoffwirkungsgrads äußerst hoch ist und die Vorhersagen über den Kraftstoffwirkungsgrad auf einer Echtzeitbasis schwierig zu machen sind.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad mit einer hohen Genauigkeit durch das geeignete Widerspiegeln eines Einflusses der Störung des Fahrens des Kraftfahrzeugs zu schätzen.
Die Lösung für das Problem
Ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält Folgendes:

eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit, um ein Geschwindigkeitsprofil zu berechnen, das eine Änderung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, das auf einer Reiseroute fährt, angibt;
eine Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit, um basierend auf den Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute auftritt, und den Reisehistorieinformationen, die von dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug gesammelt werden, einen Dämpfungsfaktor, der ein Verhältnis der Dämpfung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten zu berechnen; und
eine Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit, um den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten zu berechnen.

Die vorteilhaften Wirkungen der Erfindung
Gemäß dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem der vorliegenden Erfindung erzeugt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit ein Geschwindigkeitsprofil, das eine Änderung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs angibt. Außerdem berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit einen Dämpfungsfaktor, der ein Verhältnis der Dämpfung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute auftritt, und den Reisehistorieinformationen, die von dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug gesammelt werden. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit berechnet außerdem den Kraftstoffwirkungsgrad eines auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten. Wie oben beschrieben worden ist, kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Einfluss der Störung auf der Reiseroute durch das Verhältnis repräsentiert werden, wobei es deshalb möglich ist, eine im hohen Grade genaue Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads zu machen, der den Einfluss der Störung geeignet widerspiegelt.
Figurenliste

1 veranschaulicht eine gesamte Struktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500 gemäß der Ausführungsform 1.
2 veranschaulicht eine Struktur einer Kraftfahrzeugvorrichtung 100, die an einem Kraftfahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform 1 angebracht ist.
3 veranschaulicht eine Struktur einer Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der Ausführungsform 1.
4 ist ein Ablaufplan eines Störungsinformations-Erzeugungsprozesses S110 durch eine Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der Ausführungsform 1.
5 ist ein Ablaufplan einer Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 gemäß der Ausführungsform 1.
6 ist ein Ablaufplan einer Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 gemäß der Ausführungsform 1.
7 ist ein Ablaufplan einer Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 gemäß der Ausführungsform 1.
8 ist ein Ablaufplan eines Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses S120 durch eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der Ausführungsform 1.
9 ist ein Ablaufplan einer Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 gemäß der Ausführungsform 1.
10 ist ein Ablaufplan einer Stoppbeurteilungseinheit 243 gemäß der Ausführungsform 1.
11 ist ein Ablaufplan einer Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 gemäß der Ausführungsform 1.
12 ist ein Ablaufplan einer Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 gemäß der Ausführungsform 1.
13 ist ein Ablaufplan eines Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses S130 durch eine Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der Ausführungsform 1.
14 veranschaulicht eine Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 gemäß einem Modifikationsbeispiel der Ausführungsform 1.
15 veranschaulicht eine Struktur einer Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß einem Modifikationsbeispiel der Ausführungsform 1.
16 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500a gemäß der Ausführungsform 2.
17 veranschaulicht eine Hardware-Struktur des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500a gemäß der Ausführungsform 2.
18 veranschaulicht eine Systemstruktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500b gemäß der Ausführungsform 3.
19 veranschaulicht eine funktionale Struktur einer Kraftfahrzeugvorrichtung 100b gemäß der Ausführungsform 3.
20 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210 gemäß der Ausführungsform 3.
21 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der Ausführungsform 3.
22 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der Ausführungsform 3.
23 ist ein Ablaufplan des Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210 gemäß der Ausführungsform 3.
24 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Berechnungsprozesses des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der Ausführungsform 3.
25 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Extraktionsprozesses des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der Ausführungsform 3.
26 ist ein Ablaufplan eines Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses S120 des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der Ausführungsform 3.
27 ist ein Ablaufplan eines Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der Ausführungsform 3.
28 veranschaulicht eine Systemstruktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500c gemäß der Ausführungsform 4.
29 veranschaulicht eine funktionale Struktur einer Kraftfahrzeugvorrichtung 100c gemäß der Ausführungsform 4.
30 veranschaulicht eine funktionale Struktur einer Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 gemäß der Ausführungsform 4.
31 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der Ausführungsform 4.
32 ist ein Ablaufplan eines individuellen Störungserzeugungsprozesses einer Informationserzeugung-Berechnungseinrichtung 250 gemäß der Ausführungsform 4.
33 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Akkumulationsprozesses des Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der Ausführungsform 4.
34 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Extraktionsprozesses des Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der Ausführungsform 4. Beschreibung der Ausführungsformen

Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben. In jeder Zeichnung sind völlig gleiche oder äquivalente Abschnitte mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt. In der Beschreibung der Ausführungsformen wird die Beschreibung völlig gleicher oder äquivalenter Abschnitte gegebenenfalls weggelassen oder vereinfacht.
Die Ausführungsform 1.
***Die Beschreibung der Struktur***
1 veranschaulicht eine gesamte Struktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 veranschaulicht eine Struktur einer Kraftfahrzeugvorrichtung 100, die an einem Kraftfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform angebracht ist. 3 veranschaulicht eine Struktur einer Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 1 veranschaulicht außerdem eine Hardware-Struktur jeder Vorrichtung, die das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 konfiguriert.
Wie in 1 veranschaulicht ist, enthält das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 die Kraftfahrzeugvorrichtung 100, die an dem Kraftfahrzeug 1 angebracht ist, als ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzziel, und die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200, die über ein Netz 300 mit der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 in Verbindung steht.
Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100 ist ein an dem Kraftfahrzeug 1 angebrachter Computer. Das Kraftfahrzeug 1 ist ein Fahrzeug, das unter Verwendung von Kraftstoff auf einer Reiseroute 411 fährt.
Die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 ist ein Computer. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 schätzt den Kraftfahrzeug-Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs 1 auf einer spezifischen Reiseroute. Im Folgenden wird der Kraftfahrzeug-Reise-Kraftstoffwirkungsgrad außerdem als der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad oder der Kraftstoffwirkungsgrad bezeichnet. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 wird außerdem als ein zentraler Server bezeichnet. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 kann ein wirklicher Daten-Server sein oder kann in der Cloud konfiguriert sein.
Wie in 2 veranschaulicht ist, enthält die Kraftfahrzeugvorrichtung 100 einen Prozessor 810 und andere Hardware, wie z. B. eine Speichervorrichtung 820, eine Eingabeschnittstelle 830, eine Ausgabeschnittstelle 840, eine Kommunikationsvorrichtung 850 und einen Sensor 860. Die Speichervorrichtung 820 weist einen Speicher und eine Hilfsspeichervorrichtung auf.
Wie in 2 veranschaulicht ist, enthält die Kraftfahrzeugvorrichtung 100 als funktionale Strukturen eine Reisehistorie-Sammeleinheit 11, eine Positionsinformations-Sammeleinheit 12, eine Informationsanzeigeeinheit 13, eine Informationssendeeinheit 14, eine Informationsempfangseinheit 15 und eine Speichereinheit 16.
In der folgenden Beschreibung werden die Funktionen der Reisehistorie-Sammeleinheit 11, der Positionsinformations-Sammeleinheit 12, der Informationsanzeigeeinheit 13, der Informationssendeeinheit 14 und der Informationsempfangseinheit 15 der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 als die Funktionen der „Einheiten“ der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 bezeichnet.
Die Funktionen der „Einheiten“ der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 sind durch Software implementiert.
Die Speichereinheit 16 ist durch die Speichervorrichtung 820 implementiert. In der Speichereinheit 16 sind verschiedene Typen von Informationen, die über die Ausgabeschnittstelle 840 auf einem Bildschirm anzuzeigen sind, die Positionsinformationen 121, die über die Eingabeschnittstelle 830 von der Eingabevorrichtung empfangen werden, die Prozessergebnisse durch den Prozessor 810 usw. gespeichert.
Der Sensor 860 sammelt die Reisehistorieinformationen 111, wie z. B. die Reiseposition, die Reisegeschwindigkeit und die Reiserichtung des Kraftfahrzeugs 1.
Wie außerdem in 3 veranschaulicht ist, enthält die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 einen Prozessor 910 und andere Hardware, wie z. B. eine Speichervorrichtung 920 und eine Kommunikationsvorrichtung 950. Es wird angegeben, dass die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 Hardware, wie z. B. eine Eingabeschnittstelle oder eine Ausgabeschnittstelle, enthalten kann.
Wie in 3 veranschaulicht ist, enthält die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 als die funktionalen Strukturen eine Informationsempfangseinheit 21, eine Informationssendeeinheit 22, eine Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24, eine Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 und eine Speichereinheit 25.
Die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23 enthält eine Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231, eine Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und eine Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233.
Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 enthält eine Reiseroute-Berechnungseinheit 241, eine Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242, eine Stoppbeurteilungseinheit 243, eine Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 und eine Geschwindigkeitskorrektureinheit 245.
Die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 enthält eine Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261, eine Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263.
Eine Reisehistorie-DB (Reisehistorie-Datenbank) 251, eine Korrekturkoeffizienten-DB 252, eine Reisegeschwindigkeits-DB 253, eine Verbindungs-DB 254 und eine Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 sind in der Speichereinheit 25 gespeichert. Außerdem sind die Werte und die Ergebnisse der jeweiligen Prozesse arithmetischer Operationen in der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 in der Speichereinheit 25 gespeichert. Die Reisehistorie-DB 251 ist ein Beispiel einer Reisehistorie-Speichereinheit 2510. Die Korrekturkoeffizienten-DB 252 ist ein Beispiel einer Korrekturkoeffizienten-Speichereinheit 2520. Die Reisegeschwindigkeits-DB 253 ist ein Beispiel einer Reisegeschwindigkeits-Speichereinheit 2530. Die Verbindungs-DB 254 ist ein Beispiel einer Verbindungsspeichereinheit 2540. Die Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 ist ein Beispiel einer Stoppwahrscheinlichkeits-Speichereinheit 2550.
In der folgenden Beschreibung werden die Funktionen der Informationsempfangseinheit 21, der Informationssendeeinheit 22, der Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 als die Funktionen der „Einheiten“ der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 bezeichnet.
Die Funktionen der „Einheiten“ der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 sind durch Software implementiert.
Die Speichereinheit 25 ist durch die Speichervorrichtung 920 implementiert.
Im Folgenden wird ein spezifisches Beispiel der Hardware sowohl der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 als auch der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 beschrieben.
Der Prozessor 810, 910 ist über eine Signalleitung mit der anderen Hardware verbunden, um die andere Hardware zu steuern.
Der Prozessor 810, 910 ist eine IC (eine integrierte Schaltung) für die Verarbeitung. Der Prozessor 810, 910 ist spezifisch eine CPU (eine Zentraleinheit) oder dergleichen.
Die Eingabeschnittstelle 830 ist ein Port, der mit einer Eingabevorrichtung, wie z. B. einer Maus, einer Tastatur oder einer Berührungstafel, verbunden ist. Die Eingabeschnittstelle 830 ist spezifisch ein USB-Anschluss (Anschluss des universellen seriellen Busses). Es wird angegeben, dass die Eingabeschnittstelle 830 ein mit einem LAN (einem lokalen Netz) verbundener Port sein kann.
Die Ausgabeschnittstelle 840 ist ein Port, mit dem ein Kabel einer Anzeigevorrichtung, wie z. B. eines Bildschirms, verbunden ist. Die Ausgabeschnittstelle 840 ist z. B. ein USB-Anschluss oder ein HDMI-Anschluss (eingetragenes Warenzeichen) (ein Anschluss einer hochauflösenden Multimedia-Schnittstelle). Der Bildschirm ist spezifisch eine LCD (Flüssigkristallanzeige). In der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 verursacht die Informationsanzeigeeinheit 13, dass die Informationen über die Ausgabeschnittstelle 840 auf der Anzeigevorrichtung, wie z. B. einem Bildschirm, des Kraftfahrzeugs 1 angezeigt werden. Die Informationsanzeigeeinheit 13 verursacht, dass verschiedene Typen von Informationen, wie z. B. die Reiseroute 411 und ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461, über die Ausgabeschnittstelle 840 auf der Anzeigevorrichtung für die Anzeige für einen und die Sendung an einen Fahrer angezeigt werden.
Die Kommunikationsvorrichtung 850, 950 enthält einen Empfänger und einen Sender. Spezifisch ist die Kommunikationsvorrichtung 850, 950 ein Kommunikations-Chip oder eine NIC (Netzschnittstellenkarte). Die Kommunikationsvorrichtung 850, 950 arbeitet als eine Kommunikationseinheit, die Daten sendet. Der Empfänger arbeitet als eine Empfangseinheit, die Daten empfängt, und der Sender arbeitet als eine Sendeeinheit, die Daten sendet. Die Kommunikationsvorrichtung 850, 950 sendet und empfängt verschiedene Typen von Informationen, wie z. B. die Reisehistorieinformationen 111, die Positionsinformationen 121, die kartographischen Informationen 450, die Stauinformationen 472, die Ereignisinformationen 473, die Wetterinformationen 474, die Warnungsalarminformationen 475, die Reiseroute 411 und das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461.
Die Speichervorrichtungen 820 und 920 weisen jede eine Hauptspeichervorrichtung und eine externe Speichervorrichtung auf.
Die externe Speichervorrichtung ist spezifisch ein ROM (ein Festwertspeicher), ein Flash-Speicher oder ein HDD (ein Festplattenlaufwerk). Die Hauptspeichervorrichtung ist spezifisch ein RAM (ein Schreib-Lese-Speicher). Die Speichereinheit 16, 25 kann durch die externe Speichervorrichtung implementiert sein, kann durch die Hauptspeichervorrichtung implementiert sein oder kann sowohl durch die Hauptspeichervorrichtung als auch durch die externe Speichervorrichtung implementiert sein. Es kann irgendein Verfahren zum Implementieren der Speichereinheit 16, 25 genommen werden.
In der externen Speichervorrichtung ist ein Programm zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“ jeder Vorrichtung gespeichert. Dieses Programm wird in die Hauptspeichervorrichtung geladen, wird durch den Prozessor 810, 910 gelesen und wird durch den Prozessor 810, 910 ausgeführt. In der externen Speichervorrichtung ist außerdem ein OS (ein Betriebssystem) gespeichert. Wenigstens ein Teil des OS wird in die Hauptspeichervorrichtung geladen, wobei der Prozessor 910, 810 das Programm zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“ jeder Vorrichtung ausführt, während er das OS ausführt.
Jede Vorrichtung kann mehrere Prozessoren enthalten, die den Prozessor 810, 910 ersetzen. Diese mehreren Prozessoren teilen die Ausführung des Programms zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“. Jeder dieser Prozessoren ist eine IC zum Verarbeiten wie der Prozessor 810, 910.
Die Informationen, die Daten, ein Signalwert und ein Variablenwert, die das Ergebnis des Prozesses durch die Funktionen der „Einheiten“ jeder Vorrichtung angeben, sind in der Hauptspeichervorrichtung, der externen Speichervorrichtung oder einem Register oder einem Cache-Speicher des Prozessors 810, 910 gespeichert. In jeder der 2 und der 3 repräsentieren die Pfeile, die jede Einheit und die jeweiligen Speichereinheiten verbinden, dass jede Einheit das Prozessergebnis in der Speichereinheit speichert oder jede Einheit Informationen aus der Speichereinheit liest. Die Pfeile, die die jeweiligen Einheiten verbinden, repräsentieren außerdem die Flüsse der Steuerung.
Das Programm zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“ jeder Vorrichtung kann in einem tragbaren Aufzeichnungsmedium, wie z. B. einer Magnetplatte, einer flexiblen Platte, einer optischen Platte, einer Kompaktplatte, einer Blu-ray-Platte (eingetragenes Warenzeichen) oder einer DVD (einer digitalen vielseitigen Platte) gespeichert sein.
Es wird angegeben, dass ein Programm zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“ des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500 außerdem als ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramm 520 bezeichnet wird. Außerdem ist eine Sache, die als ein Kraftstoffwirkungsgradschätz-Programmprodukt bezeichnet wird, ein Speichermedium und eine Speichervorrichtung, die das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramm 520 darin aufgezeichnet aufweist, wobei sie ein darin geladenes computerlesbares Programm aufweist, ungeachtet dessen, welches visuelle Format sie annimmt.
***Die Beschreibung der funktionalen Strukturen***
Zuerst wird die funktionale Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 beschrieben.
Die Reisehistorie-Sammeleinheit 11 sammelt die Reisehistorieinformationen 111, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs 1 angeben, unter Verwendung des Sensors 860.
Die Positionsinformations-Sammeleinheit 12 empfängt von dem Fahrer die Informationen über einen Ausgangspunkt und ein Ziel des Reisens des Kraftfahrzeugs 1 als die Positionsinformationen 121. Die Positionsinformations-Sammeleinheit 12 nimmt die Positionsinformationen 121 über die Eingabeschnittstelle 830 von dem Fahrer an.
Die Informationsanzeigeeinheit 13 veranlasst, dass die durch die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 aus den Positionsinformationen 121 berechnete Reiseroute 411 und das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 des Kraftfahrzeugs 1 auf der Reiseroute 411 über die Ausgabeschnittstelle 840 auf der Anzeigevorrichtung angezeigt werden.
Die Informationssendeeinheit 14 sendet die Positionsinformationen 121, die den Ausgangspunkt und das Ziel enthalten, und die Reisehistorieinformationen 111, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs 1 angeben, über die Kommunikationsvorrichtung 850 an die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200.
Die Informationsempfangseinheit 15 empfängt die Reiseroute 411 und das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 über die Kommunikationsvorrichtung 850.
Als Nächstes wird die funktionale Struktur der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 beschrieben.
Die Informationsempfangseinheit 21 empfängt die Reisehistorieinformationen 111 und die Positionsinformationen 121, die von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 über die Kommunikationsvorrichtung 950 gesendet werden. Die Informationsempfangseinheit 21 empfängt außerdem die kartographischen Informationen 450, die Stauinformationen 472, die Ereignisinformationen 473, die Wetterinformationen 474 und die Warnungsalarminformationen 475, die die Infrastrukturinformationen 470 sind, über die Kommunikationsvorrichtung 950. Die kartographischen Informationen 450 sind spezifisch eine digitale Straßenkarte. Die Warnungsalarminformationen 475 sind spezifisch Informationen, wie z. B. Warnungs- und Alarminformationen. Die Stauinformationen 472 sind Straßenstauinformationen.
Die Informationssendeeinheit 22 sendet die Reiseroute 411 und das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 auf der Reiseroute 411 über die Kommunikationsvorrichtung 950 an die Kraftfahrzeugvorrichtung 100.
Die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23 berechnet einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 basierend auf den Reisehistorieinformationen 111, den kartographischen Informationen 450, den Stauinformationen 472, den Ereignisinformationen 473, den Wetterinformationen 474 und den Warnungsalarminformationen 475, die durch die Informationsempfangseinheit 21 empfangen werden, und speichert den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 in der Speichereinheit 25.
Hier ist der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient 321 ein Dämpfungsfaktor der Reisegeschwindigkeit in Anbetracht wenigstens irgendeiner einer Straßenstau- und Ereignisstörung für jede Verbindung, die ein Straßenabschnitt zwischen den Knoten in der digitalen Straßenkarte ist. Der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient 321 wird außerdem als die Straßenstau- und Ereignisstörung bezeichnet.
Außerdem ist der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient 331 ein Verschlechterungsverhältnis des Kraftstoffwirkungsgrads für jede Verbindung in Anbetracht der Wetterstörung. Der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient 331 wird außerdem als eine Wetterstörung bezeichnet. Der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient 321 und der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient 331 werden gemeinsam außerdem als ein Störungskorrekturkoeffizient bezeichnet.
Es wird angegeben, dass eine Verbindung einen Straßenabschnitt zwischen den Knoten in der digitalen Straßenkarte angibt. Außerdem gibt ein Knoten in der digitalen Straßenkarte eine Kreuzung, einen weiteren Knoten in der Straßennetzdarstellung oder dergleichen an. Die Verbindung ist ein Beispiel jedes von mehreren Straßenabschnitten, die eine Straße konfigurieren.
Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechnet ein Geschwindigkeitsprofil, das eine Änderung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs angibt. Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechnet die Reiseroute 411 basierend auf den Positionsinformationen 121 und den kartographischen Informationen 450, die durch die Informationsempfangseinheit 21 empfangen werden. Dann berechnet die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 unter Verwendung einer Reisegeschwindigkeit bei einem normalen Zeitraum für eine in der Reiseroute 411 enthaltene Verbindung, einer Stoppwahrscheinlichkeit an einer Kreuzung, die in der Reiseroute 411 enthalten ist, und den Verbindungsinformationen über die in der Reiseroute 411 enthaltenen Lichtzeichenanlagen ein Geschwindigkeitsprofil für das Reisen des Kraftfahrzeugs auf der Reiseroute 411.
Die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 berechnet unter Verwendung des durch die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechneten Geschwindigkeitsprofils für die Reiseroute 411, des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs auf der Reiseroute 411 als das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461.
Es wird jede funktionale Struktur der Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23 beschrieben.
Die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 akkumuliert die Reisehistorieinformationen 111 in der Reisehistorie-DB 251 der Speichereinheit 25.
Die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 berechnet einen Dämpfungsfaktor, der ein Verhältnis der Dämpfung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 basierend auf den Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute 411 auftritt, und den Reisehistorieinformationen 111, die von dem auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeug gesammelt werden. Die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 berechnet den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 wenigstens basierend auf den Stauinformationen, die eine Stausituation der Reiseroute 411 angeben, als die Störungsinformationen. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 wenigstens basierend auf den Stauinformationen und den Ereignisinformationen, die ein auf der Reiseroute 411 auftretendes Ereignis angeben, als die Störungsinformationen. Spezifisch berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 einen Dämpfungsfaktor der Reisegeschwindigkeit aus dem Reisen bei einem normalen Zeitraum für jede Verbindung gemäß der Straßenstausituation und gemäß der Ereignisauftrittssituation basierend auf den in der Reisehistorie-DB 251 akkumulierten Reisehistorieinformationen 111. Die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 speichert als den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 den berechneten Dämpfungsfaktor der Reisegeschwindigkeit aus dem Reisen bei normalen Zeiträumen für jede Verbindung in der Korrekturkoeffizienten-DB 252 der Speichereinheit 25.
Die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 berechnet ein Verschlechterungsverhältnis, das ein Verhältnis der Verschlechterung des Kraftstoffwirkungsgrads des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 basierend auf den Störungsinformationen und den Reisehistorieinformationen 111. Die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 berechnet den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 wenigstens basierend auf den Wetterinformationen, die das Wetter auf der Reiseroute 411 angeben, als die Störungsinformationen. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 wenigstens basierend auf den Wetterinformationen und den Warnungsalarminformationen, die eine Warnung oder einen Alarm für die Reiseroute 411 angegeben, als die Störungsinformationen. Spezifisch berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 ein Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnis aus dem Reisen bei einem normalen Zeitraum für jede Verbindung gemäß den Wetterinformationen und gemäß den Warnungs- oder Alarminformationen basierend auf den in der Reisehistorie-DB 251 akkumulierten Reisehistorieinformationen 111. Die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 speichert als den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 das berechnete Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnis aus dem Reisen bei einem normalen Zeitraum für jede Verbindung in der Korrekturkoeffizienten-DB 252 der Speichereinheit 25.
Das Störungsereignis ist ein Ereignis, das die Geschwindigkeit und den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs beeinflusst, wie z. B. ein Stau, ein Ereignis, das Wetter, eine Warnung oder ein Alarm, die auf der Reiseroute 411 auftreten. Die Störungsinformationen, die das Störungsereignis angeben, sind spezifisch Informationen, wie z. B. die Stauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen oder die Warnungsalarminformationen.
Es wird jede funktionale Struktur der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 beschrieben.
Die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 erfasst die durch die Informationsempfangseinheit 21 empfangenen Positionsinformationen 121. Die Positionsinformationen 121 enthalten den Ausgangspunkt und das Ziel. Die Positionsinformationen 121 und die kartographischen Informationen 450 sind Beispiele der Reiserouteninformationen, die eine Reiseroute angeben. Außerdem ist die Informationsempfangseinheit 21 ein Beispiel einer Erfassungseinheit 109, die die Positionsinformationen 121 als die Reiserouteninformationen erfasst. Die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 berechnet die Reiseroute 411 bei der Bewegung vom Ausgangspunkt bis zum Ziel basierend auf den Positionsinformationen 121 und den kartographischen Informationen 450. Die Reiserouten-Berechnungseinheit 241 gibt die Reiseroute 411 an die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 aus.
Die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 extrahiert aus der Reisegeschwindigkeits-DB 253 eine Verbindungs-Reisegeschwindigkeit, die eine Reisegeschwindigkeit bei einem normalen Zeitraum für eine Verbindung in der digitalen Straßenkarte angibt. Hier gibt eine Verbindung einen Straßenabschnitt zwischen den Knoten in der digitalen Straßenkarte an. Außerdem gibt ein Knoten in der digitalen Straßenkarte eine Kreuzung, einen weiteren Knoten in der Straßennetzdarstellung oder dergleichen an. Die Verbindung ist ein Beispiel jedes der mehreren Straßenabschnitte, die eine Straße konfigurieren. In der Reisegeschwindigkeits-DB 253 sind die im Voraus berechneten Verbindungs-Reisegeschwindigkeiten gespeichert.
Die Stoppbeurteilungseinheit 243 erfasst eine Stoppwahrscheinlichkeit an einer Kreuzung, die auf der Reiseroute 411 vorhanden ist, wo das Kraftfahrzeug stoppen kann, und die Verbindungsinformationen, die einen verbundenen/getrennten Betrieb zwischen einem an der Kreuzung installierten Verkehrslichtzeichen und einem an einer ihr benachbarten Kreuzung installierten Verkehrslichtzeichen angeben. Die Stoppbeurteilungseinheit 243 beurteilt den Kreuzungsstopp/-nichtstopp für alle Kreuzungen auf der Reiseroute 411 basierend auf den in der Verbindungs-DB 254 gespeicherten Verbindungsinformationen und der in der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 gespeicherten Stoppwahrscheinlichkeit. Die Stoppbeurteilungseinheit 243 wird außerdem als eine Kreuzungsstopp-Beurteilungseinheit bezeichnet.
In der Verbindungs-DB 254 sind die Verbindungsinformationen über die Verkehrslichtzeichen an den jeweiligen Kreuzungen auf den Straßen landesweit gespeichert. In der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 sind die Stoppwahrscheinlichkeiten an den jeweiligen Kreuzungen auf den Straßen landesweit gespeichert.
Die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 erzeugt ein Geschwindigkeitsprofil 441, das eine Änderung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs angibt. Das Geschwindigkeitsprofil 441 ist ein Geschwindigkeitsprofil ohne einen Kreuzungsstopp. Basierend auf einem Erfassungsdatum und einem Erfassungszeitpunkt, wann die Informationsempfangseinheit 21 als die Erfassungseinheit 109 die Positionsinformationen 121 und die Reisegeschwindigkeit für jeden der Straßenabschnitte (jede der Verbindungen), der die Reiseroute 411 konfiguriert, erfasst, erzeugt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 das Geschwindigkeitsprofil 441, wenn auf der Reiseroute 411 mit den Datums- und Zeitpunktattributen des Datums und des Zeitpunkts der Erfassung gefahren wird. Die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 koppelt alle Verbindungs-Reisegeschwindigkeiten auf der Reiseroute 411 miteinander in der Reihenfolge des Passierens durch das Reisen und erzeugt dadurch das Geschwindigkeitsprofil 441 ohne einen Kreuzungsstopp.
Die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 korrigiert das Geschwindigkeitsprofil 441 basierend auf dem Stopp/Nichtstopp an der Kreuzung, die auf der Reiseroute 411 vorhanden ist. Die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 korrigiert das Geschwindigkeitsprofil 441 ohne einen Kreuzungsstopp, das durch die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 berechnet worden ist, um ein Geschwindigkeitsprofil 451 in Anbetracht eines Kreuzungsstopps zu erzeugen. Die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 fügt eine Beschleunigungs-/Verzögerungsänderung aufgrund eines Kreuzungsstopps basierend auf einem Stoppbeurteilungsergebnis an allen Kreuzungen auf der Reiseroute 411, das durch die Stoppbeurteilungseinheit 243 berechnet worden ist, hinzu, um das Geschwindigkeitsprofil 451 in Anbetracht eines Kreuzungsstopps zu erzeugen. Die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 wird außerdem als eine Kreuzungsgeschwindigkeits-Korrektureinheit bezeichnet.
Es wird jede funktionale Struktur der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 beschrieben.
Die Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261 bestimmt einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten zur Verwendung bei der Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads bei dem in der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechneten Geschwindigkeitsprofil 451. Die Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261 extrahiert den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 bei dem Datum und zu dem Zeitpunkt der Schätzung aus der Korrekturkoeffizienten-DB 252 und bestimmt ihn als den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten. Der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient wird verwendet, um die Reisegeschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsprofil 451 in Übereinstimmung mit wenigstens einer Straßenstausituation oder einer Ereignisauftrittssituation auf der Reiseroute 411 bei dem Datum und zu dem Zeitpunkt der Schätzung optimal zu korrigieren.
Die Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 bestimmt einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 612 zur Verwendung bei der Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads bei dem in der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechneten Geschwindigkeitsprofil 451. Die Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 extrahiert den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 bei dem Datum und zu dem Zeitpunkt der Schätzung aus der Korrekturkoeffizienten-DB 252 und bestimmt ihn als einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten. Der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient wird verwendet, um eine optimale Korrektur der Kraftstoffwirkungsgradstörung bei dem Datum und zu dem Zeitpunkt der Schätzung in Übereinstimmung mit den Wetterbedingungen bei dem Datum und zu dem Zeitpunkt der Schätzung für die Reiseroute 411 auszuführen.
Unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils 451, des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten schätzt die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs. Es wird angegeben, dass die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs nur unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils 451 und des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten berechnen kann. Spezifisch berechnet die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeugs basierend auf dem Geschwindigkeitsprofil 451 in Anbetracht des durch die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 korrigierten Kreuzungsstopps. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 wird außerdem als eine Schätzungs-Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit bezeichnet. Basierend auf dem Geschwindigkeitsprofil 451 in Anbetracht des in der Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 berechneten Kreuzungsstopps berechnet die Kraftstoffwirkungsgrad-Korrektureinheit 263 unter Verwendung des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten den Kraftstoffwirkungsgrad in dem auf der Reiseroute 411 fahrenden Kraftfahrzeug, wobei sie das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 an die Informationssendeeinheit 22 ausgibt.
***Die Beschreibung des Betriebs***
Als Nächstes werden die Operationen des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzverfahrens 510 und des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramms 520 des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
<Der Störungsinformations-Erzeugungsprozess S110 durch die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200>
4 ist ein Ablaufplan eines Störungsinformations-Erzeugungsprozesses S110 durch die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der Störungsinformations-Erzeugungsprozess S110 wird vollständig in der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 als ein zentraler Server ausgeführt. Der Störungsinformations-Erzeugungsprozess S110 wird sequentiell ausgeführt, wenn die Informationsempfangseinheit 21 die Reisehistorieinformationen 111 von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 im Schritt S11 empfängt.
Im Schritt S11 empfängt die Informationsempfangseinheit 21 die Reisehistorieinformationen 111 von der an dem Kraftfahrzeug 1 angebrachten Kraftfahrzeugvorrichtung 100.
Im Schritt S12 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 empfangenen Reisehistorieinformationen 111 in Übereinstimmung mit den Straßenstauinformationen, den Ereignisinformationen, den Wetterinformationen und den Warnungsalarminformationen zur Akkumulation in der Reisehistorie-DB 251.
Im Schritt S13 berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 basierend auf den in der Reisehistorie-DB 251 akkumulierten Reisehistorieinformationen 111 und den Stauinformationen 472 und den Ereignisinformationen 473, die von den Infrastrukturinformationen 470 erfasst worden sind. Die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 akkumuliert den berechneten Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 in der Korrekturkoeffizienten-DB 252.
Im Schritt S14 berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 basierend auf den in der Reisehistorie-DB 251 akkumulierten Reisehistorieinformationen 111 und den Wetterinformationen 474 und den Warnungsalarminformationen 475, die von den Infrastrukturinformationen 470 erfasst worden sind. Die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 akkumuliert den berechneten Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 in der Korrekturkoeffizienten-DB 252. Die Warnungsalarminformationen 475 enthalten Informationen, wie z. B. die Warnungs- und Alarminformationen.
Außerdem kann in dem Störungsinformations-Erzeugungsprozess S110 jeder der Prozesse im Schritt S12, im Schritt S13 und im Schritt S14 sich in einem Modus befinden, in dem jeder unabhängig verarbeitet wird. Hier wird angenommen, dass der Prozess im Schritt S14 ausgeführt wird, nachdem wenigstens der Prozess im Schritt S12 einmal oder mehrmals ausgeführt worden ist. Andererseits wird angenommen, dass die Prozesse im Schritt S12 und im Schritt S13 ausgeführt werden können, selbst wenn die anderen Prozesse nicht einmal ausgeführt worden sind.
Wenn die jeweiligen Prozesse in dem Störungsinformations-Erzeugungsprozess S110 unabhängig ausgeführt werden, können außerdem die jeweiligen Prozesse im Schritt S12, im Schritt S13 und im Schritt S14 Offline-Prozesse sein. In den Offline-Prozessen wird der Prozess im Schritt S12 z. B. einmal an einem Tag ausgeführt, wird der Prozess im Schritt S13 einmal in einem Monat ausgeführt und wird der Prozess im Schritt S14 einmal in einem Monat ausgeführt. In dieser Weise ist es erforderlich, dass ein Prozessausführungsintervall in Anbetracht der Prozessbelastung, die auf die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 ausgeübt wird, geeignet festgelegt wird.
5 ist ein Ablaufplan einer Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 5 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S12 nach 4.
Im Schritt S21 erfasst die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die Reisehistorieinformationen 111 von der Informationsempfangseinheit 21. Hier enthalten die Reisehistorieinformationen 111 wenigstens die Informationen über eine Reiseposition, eine Reisegeschwindigkeit, eine Reiserichtung und das Datum und den Zeitpunkt des Reisens. Außerdem können die Reisehistorieinformationen 111 Informationen sein, die nach der Verbindung und nach dem Datum und dem Zeitpunkt aufgeteilt sind. Hier können die Reisehistorieinformationen 111 eine Verbindung, eine Beschleunigung, einen Gradienten usw. aufweisen. Weiterhin können die Reisehistorieinformationen 111 die Stauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen zum gleichen Zeitpunkt enthalten. Alternativ kann die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 gleichzeitig mit dem Empfang der Reisehistorieinformationen 111 die Stauinformationen 472, die Ereignisinformationen 473, die Wetterinformationen 474 und die Warnungsalarminformationen 475 von den Infrastrukturinformationen 470 erfassen.
Es wird angegeben, dass sich „nach Datum und Zeitpunkt“ spezifisch auf die Klassifikation nach dem Datums- und Zeitpunktattribut, wie z. B. dem Zeitpunkt, dem Wochentag oder der Jahreszeit, bezieht. Die Klassifikation nach dem Zeitpunkt bezieht sich spezifisch auf die Klassifikation in Dreißig-Minuten-Intervallen, Ein-Stunden-Intervallen oder dergleichen. Die Klassifikation nach der Jahreszeit bezieht sich spezifisch auf „nach dem Monat“. Ein Teilungsintervall des Zeitpunkts und der Jahreszeit kann die Schätzgenauigkeit des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs verbessern, wenn die Fragmentierung weitergeht. Andererseits kann das Teilungsintervall des Datums und des Zeitpunkts in Übereinstimmung mit der Prozessbelastung an der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 und der Anzahl von Kraftfahrzeugen, die Reisehistorieinformationen 111 senden können, vergrößert werden.
Im Schritt S22 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die Reisehistorieinformationen 111 nach der Verbindung. Durch das Klassifizieren der Reisehistorieinformationen 111 nach der Verbindung ist es möglich, einen Grad des Einflusses auf eine Reisegeschwindigkeit oder einen Reise-Kraftstoffwirkungsgrad, variiert für jede Verbindung, genauer darzustellen. Der vorliegende Prozess kann jedoch in Anbetracht der Belastungssituation der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 weggelassen werden. Selbst in dem Fall ist die Tendenz des Grades des Einflusses auf die Reisegeschwindigkeit oder den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad grundsätzlich die gleiche für jede äußere Situation zum Zeitpunkt des Reisens, wobei deshalb der Grad des Einflusses dargestellt werden kann, während eine bestimmte Genauigkeit sichergestellt ist.
Im Schritt S23 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die nach der Verbindung klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 nach den Straßenstauinformationen. Spezifisch wird als die Klassifikation der Stauinformationen eine Klassifikation in drei Stufen flüssig/gestaut/stark gestaut ausgeführt, die in dem VICS (eingetragenes Warenzeichen, Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem: Straßenverkehrsinformations-Kommunikationssystem) usw. verwendet werden.
Im Schritt S24 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die nach der Verbindung klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 nach den Ereignisinformationen. Spezifisch wird als die Klassifikation nach den Ereignisinformationen die Klassifikation unter Verwendung des Vorhandenseins oder des Fehlens eines sporadischen Ereignisses, für das in Betracht gezogen wird, dass es einen Straßenstau beeinflusst, wie z. B. Informationen darüber, ob eine Straßenregelung vorhanden ist, und der Informationen darüber, ob ein Ereignis beibehalten wird, ausgeführt.
Im Schritt S25 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die nach der Verbindung klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 nach den Wetterinformationen. Spezifisch wird als die Klassifikation nach den Wetterinformationen die Klassifikation basierend auf den Informationen über eine Wettervorhersage, die durch den Wetterdienst veröffentlicht werden, d. h., den Informationen über heiter/wolkig/regnerisch/schneeig, ausgeführt.
Im Schritt S26 klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die nach der Verbindung klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 nach den Warnungsalarminformationen. Spezifisch wird als die Klassifikation nach den Warnungsalarminformationen die Klassifikation basierend auf den Informationen über eine Warnung und einen Alarm, die durch den Wetterdienst veröffentlicht werden, d. h., den Informationen über Blitzschlag/Sturm/dichten Nebel, ausgeführt.
Im Schritt S27 akkumuliert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die nach den Straßenstauinformationen, nach den Ereignisinformationen, nach den Wetterinformationen und nach den Warnungsalarminformationen klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 nach der Verbindung in der Reisehistorie-DB 251. Hier kann die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 gleichzeitig statistische Informationen, wie z. B. die Anzahl der akkumulierten Teile der Daten, akkumulieren.
Wie oben beschrieben worden ist, sind in der Reisehistorie-DB 251 die Reisehistorieinformationen 111 als nach einem Störungsereignis klassifiziert gespeichert. Das heißt, die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 klassifiziert die Reisehistorieinformationen 111 für jede Verbindung als einen Straßenabschnitt, wobei sie sie dann für jedes Störungsereignis klassifiziert und sie in der Reisehistorie-DB 251 akkumuliert.
6 ist ein Ablaufplan eines Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungsprozesses S301 durch die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 6 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses des Schrittes S13 nach 4. Hier wird der Fall beschrieben, in dem der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient 321 für die Verbindung L berechnet wird.
Im Schritt S31 erfasst die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 die in der Reisehistorie-DB 251 gespeicherten Reisehistorieinformationen 111 für die Verbindung L und die Straßenstauinformationen und die Ereignisinformationen als die Störungsinformationen zum gleichen Zeitpunkt wie diese Reisehistorieinformationen 111. Hier weisen die Reisehistorieinformationen 111 wenigstens die Informationen über eine Reisegeschwindigkeit und das Datum und den Zeitpunkt der Reise auf. Außerdem können die Reisehistorieinformationen 111 Stauinformationen und Ereignisinformationen enthalten. In diesem Fall erfasst die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 nur die Reisehistorieinformationen 111.
Im Schritt S32 berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 aus den extrahierten Reisehistorieinformationen 111 für die Verbindung L einen Reisegeschwindigkeits-Dämpfungsfaktor P_t-Dämpfung im Vergleich zum Reisen bei einem normalen Zeitraum gemäß den Stauinformationen und gemäß den Ereignisinformationen. Hier wird als das Reisen bei einem normalen Zeitraum z. B. eine durchschnittliche Verbindungs-Reisegeschwindigkeit verwendet, wenn die Stauinformationen flüssig angeben und die Ereignisinformationen keines angeben. Wenn die durchschnittliche Verbindungs-Reisegeschwindigkeit bei einem normalen Zeitraum beim Fahren in dieser Verbindung L als V_normal(L) genommen wird und wenn die Stauinformationen b sind und die Ereignisinformationen c sind, wird eine Verbindungs-Reisegeschwindigkeit für die Verbindung L in den n-ten Reisehistorieinformationen 111 als V_t-Dämpfung(L, b, c, n) genommen. Wenn die Straßenstauinformationen b sind und die Ereignisinformationen c sind, ist der Reisegeschwindigkeits-Dämpfungsfaktor P_t-Dämpfüng(L, b, c, n) wie in einem Ausdruck (1).
FORMEL 1 $P_{t - D ä m p f u n g} (L, b, c, n) = \frac{V_{t - D ä m p f u n g} (L, b, c, n)}{V_{n o r m a l} (L)}$
Im Schritt S33 berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 unter Verwendung des berechneten Reisegeschwindigkeits-Dämpfungsfaktors P_t-Dämpfung(L, b, c, n) einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr(L, b, c) für die Verbindung L gemäß den Straßenstauinformationen und gemäß den Ereignisinformationen. Wenn hier N_bc Teile der Reisehistorieinformationen für die Verbindung L vorhanden sind und wenn die Straßenstauinformationen b sind und die Ereignisinformationen c sind, ist der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient e_Verkehr(L, b, c) wie in einem Ausdruck (2).
FORMEL 2 $e_{V e r k e h r} (L, b, c) = \frac{1}{N_{b c}} \sum_{n}^{N_{b c}} P_{t - D ä m p f u n g} (L, b, c, n)$
Schließlich akkumuliert die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 im Schritt S34 den berechneten Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr für die Verbindung L in der Korrekturkoeffizienten-DB 252.
Durch den obigen Prozess kann die Darstellung durch den Dämpfungsfaktor die Variationen und Unterschiede des Störungseinflusses auf die Reisegeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrern und unterschiedlichen Straßenformen und Kraftfahrzeugtypen absorbieren, was zur Sammlung, Akkumulation und Berechnung als einzelne statistische Informationen führt.
Um die Schätzgenauigkeit für den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr weiter zu verbessern, können kartographische Informationen, wie z. B. die Länge jeder Verbindung (die Begrenztheit zwischen den Kreuzungen) und die Straßengradienten, zu den Straßenstauinformationen b und den Ereignisinformationen c zur Berechnung und Berücksichtigung für jeden Fall hinzugefügt werden. Diese Berücksichtigung für jeden Fall wird in Anbetracht der Belastung und der Verarbeitungsgeschwindigkeit eines Verarbeitung-Servers bestimmt.
Wie oben beschrieben worden ist, berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den nach dem Störungsereignis klassifizierten und in der Reisehistorie-DB 251 gespeicherten Reisehistorieinformationen 111 und den Störungsinformationen.
7 ist ein Ablaufplan eines Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungsprozesses S302 durch die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der vorliegende Prozess veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S14 nach 4. Hier wird der Fall beschrieben, in dem der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient 331 für die Verbindung L berechnet wird.
Im Schritt S41 erfasst die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 die in der Reisehistorie-DB 251 gespeicherten Reisehistorieinformationen 111 für die Verbindung L und die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen als die Störungsinformationen zum gleichen Zeitpunkt wie die Reisehistorieinformationen 111. Hier weisen die Reisehistorieinformationen 111 wenigstens die Informationen über eine Reisegeschwindigkeit, einen tatsächlichen Kraftstoffwirkungsgrad und das Datum und den Zeitpunkt der Reise auf. Außerdem können die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen in den Reisehistorieinformationen 111 enthalten sein. In diesem Fall erfasst die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 nur die Reisehistorieinformationen 111.
Im Schritt S42 berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 aus den extrahierten Reisehistorieinformationen 111 für die Verbindung L ein Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnis P_w-Dämpfung im Vergleich zu dem Reisen bei einem normalen Zeitraum gemäß den Wetterinformationen und gemäß den Warnungsalarminformationen zum Zeitpunkt des Reisens. Hier wird als das Reisen bei einem normalen Zeitraum z. B. der durchschnittliche Reise-Kraftstoffwirkungsgrad, wenn das Wetter heiter ist und es keine Warnungsalarminformationen gibt, als F_normal(L) genommen. Außerdem wird der durchschnittliche Reise-Kraftstoffwirkungsgrad für die Verbindung L in einem n-ten Stück der Reisehistorieinformationen 111, wenn die Wetterinformationen d sind und die Warnungsalarminformationen g sind, als F_w-Dämpfung(L, d, g, n) genommen. Hier ist ein Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnis P_w-Dämpfung(L, d, g, n), wenn die Wetterinformationen d sind und die Warnungsalarminformationen g sind, wie in einem Ausdruck (3).
FORMEL 3 $P_{w - D ä m p f u n g} (L, d, g, n) = \frac{F_{w - D ä m p f u n g} (L, d, g, n)}{F_{n o r m a l} (L)}$
Im Schritt S43 berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 unter Verwendung des berechneten Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnisses P_w-Dämpfung(L, d, g, n) einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Wetter(L, d, g) für die Verbindung L gemäß den Wetterinformationen und gemäß den Warnungsalarminformationen zum Zeitpunkt des Reisens. Wenn hier N_dg Teile der Reisehistorieinformationen 111 für die Verbindung L vorhanden sind und wenn zum Zeitpunkt des Reisens die Wetterinformationen d sind und die Warnungsalarminformationen g sind, ist der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient e_Wetter(L, d, g) wie in einem Ausdruck (4).
FORMEL 4 $e_{W e t t e r} (L, d, g) = \frac{1}{N_{d g}} \sum_{n}^{N_{d g}} P_{w - D ä m p f u n g} (L, d, g, n)$
Schließlich akkumuliert die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 im Schritt S44 den berechneten Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Koeffizienten e_Wetter für die Verbindung L in der Korrekturkoeffizienten-DB 252.
Die Darstellung des Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnisses kann die Variationen und Unterschiede des Störungseinflusses auf den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrern und unterschiedlichen Straßenformen und Kraftfahrzeugtypen absorbieren, was zu einer Sammlung, Akkumulation und Berechnung als einzelne statistische Informationen führt.
Um die Schätzgenauigkeit für den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Koeffizienten e_Wetter zu verbessern, können Straßeninformationen, wie z. B. die Krümmung der Reiseverbindungen und die Straßenoberflächensituation, d. h., auf der Straße oder im Gelände, zu den Wetterinformationen d und den Warnungsalarminformationen g zum Zeitpunkt des Reisens zur Berechnung und Berücksichtigung für jeden Fall hinzugefügt werden. Diese Berücksichtigung für jeden Fall wird in Anbetracht der Belastung und der Verarbeitungsgeschwindigkeit eines Verarbeitung-Servers bestimmt.
Wie oben beschrieben worden ist, berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den nach dem Störungsereignis klassifizierten und in der Reisehistorie-DB 251 gespeicherten Reisehistorieinformationen 111 und den Störungsinformationen.
<Der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess S120 durch die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200>
8 ist ein Ablaufplan eines Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses S120 durch die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess S120 wird in der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 als ein zentraler Server ausgeführt. Der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess S120 wird sequentiell ausgeführt, wenn die Informationsempfangseinheit 21 die Positionsinformationen 121, die den Ausgangspunkt und das Ziel enthalten, von dem Kraftfahrzeug 1 empfängt (Schritt S51). Es wird angegeben, dass im Folgenden die Beschreibung beispielhaft für den Fall gegeben wird, in dem ein Datum und ein Zeitpunkt der Erfassung (der Zeitpunkt t₀, der Wochentag w₀, die Jahreszeit s₀), wenn die Informationsempfangseinheit 21 als die Erfassungseinheit 109 die Positionsinformationen 121 als die Reiserouteninformationen erfasst, als ein Schätzdatum und ein Schätzzeitpunkt zur Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs 1 genommen werden.
Im Schritt S52 berechnet die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 eine Reiseroute X des Kraftfahrzeugs basierend auf den von dem Kraftfahrzeug 1 empfangenen Positionsinformationen 121, die den Ausgangspunkt und das Ziel enthalten.
Im Schritt S53 extrahiert die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 aus der Reisegeschwindigkeits-DB 253 eine Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) (1 ≤ k ≤ n + 1) für alle Durchgangsverbindungen auf der Reiseroute X.
Im Schritt S54 beurteilt die Stoppbeurteilungseinheit 243 einen Kreuzungsstopp/-nichtstopp S(i₁) bis S(i_m) für alle Kreuzungen i₁ bis i_m auf der Reiseroute X. Der Prozess im Schritt S54 ist ein Beispiel eines Stoppbeurteilungsprozesses S121, in dem, basierend auf einer Stoppwahrscheinlichkeit P an einer Kreuzung i, die in der Reiseroute X vorhanden ist, wo das Kraftfahrzeug stoppen kann, und einem verbundenen/unterbrochenen Betrieb zwischen einem Verkehrslichtzeichen, das an der Kreuzung i installiert ist, und einem Verkehrslichtzeichen, das an einer Kreuzung, die der Kreuzung i benachbart ist, installiert ist, der Stopp/Nichtstopp des Kraftfahrzeugs an der Kreuzung i beurteilt wird.
Im Schritt S55 berechnet die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 unter Verwendung der durch die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 extrahierten Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) (1 ≤ k ≤ n) ein Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X) beim Fahren auf der Reiseroute X. Das heißt, basierend auf dem Datum und dem Zeitpunkt der Erfassung (dem Zeitpunkt t₀, dem Wochentag w₀, der Jahreszeit s₀) und der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) (1 ≤ k ≤ n) für alle Durchgangsverbindungen auf der Reiseroute X erzeugt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 ein Geschwindigkeitsprofil, wenn die Reiseroute X an dem Datum und zu dem Zeitpunkt gefahren wird, mit den gleichen Datums- und Zeitpunktattributen wie jenen des Datums und der Zeitpunkts der Erfassung. Der Prozess im Schritt S55 ist ein Beispiel des Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungsprozesses S122 des Erzeugens des Geschwindigkeitsprofils ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X), das eine Änderung der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute X fahrenden Kraftfahrzeugs angibt.
Im Schritt S56 reproduziert die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 in dem durch die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 berechneten Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X) eine Beschleunigung/Verzögerung, die aufgrund eines Kreuzungsstopps auftritt, gemäß dem in der Stoppbeurteilungseinheit 243 beurteilten Kreuzungsstopp/-nichtstopp S(i₁) bis S(i_m), wobei sie das Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps berechnet. Der Prozess im Schritt S56 ist ein Beispiel eines Geschwindigkeitskorrekturprozesses S123 des Korrigierens des Geschwindigkeitsprofils ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X) in ein Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps basierend auf dem Stopp/Nichtstopp an den in dem Stoppbeurteilungsprozess S121 beurteilten Kreuzungen.
Hier kann als ein Schema für die Verwendung bei der Berechnung der Reiseroute X in dem Prozess im Schritt S52 ein Schema, wie z. B. ein Dijkstra-Verfahren zur Verwendung bei der aktuellen Autonavigation oder dergleichen, verwendet werden. Wenn es mehrere Reiserouten gibt, die vom Ausgangspunkt bis zum Ziel geplant werden können, wird außerdem der Prozess nach 8 so oft wie die Anzahl der Reiserouten wiederholt ausgeführt.
9 ist ein Ablaufplan der Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 9 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S53 nach 8.
Im Schritt S61 berechnet die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 alle Verbindungen (L₁ bis L_m+1) auf der durch die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 berechneten Reiseroute X. Hier führt die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 beim Berechnen aller Verbindungen in der Reiseroute die Extraktion basierend auf den kartographischen Informationen 450 aus, wobei sie die Verbindungen als L₁, L₂, ..., L_{m +} ₁ in der Reihenfolge des Passierens nimmt.
Im Schritt S62 bestimmt die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 einen Zeitpunkt t₁, einen Wochentag w₁ und eine Jahreszeit s₁ als ein Abreisedatum und einen Abreisezeitpunkt beim Reisen auf der Reiseroute X, d. h., ein Datum und einen Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L₁, die zuerst auf der Reiseroute X gefahren wird. Wenn hier ein Datum und ein Zeitpunkt, wenn die Positionsinformationen 121 empfangen werden, (ein Zeitpunkt t₀, ein Wochentag w₀, eine Jahreszeit s₀) als ein Datum und ein Zeitpunkt zur Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs genommen werden, gelten t₁ = t₀, w₁ = w₀ und s₁ = s₀. Außerdem werden irgendein weiterer Zeitpunkt und irgendein weiteres Datum (t_ϕ, w_ϕ, s_ϕ), die von dem Datum und dem Zeitpunkt verschieden sind, wenn die Positionsinformationen 121 empfangen werden, als ein Datum und ein Zeitpunkt zur Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs genommen, wobei t₁ = t_ϕ, w₁ = w_ϕ und s₁ = s_ϕ gelten.
Als Nächstes extrahiert die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 im Schritt S63 aus der Reisegeschwindigkeits-DB 253 eine Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L₁, t₁, w₁, s₁) für die Verbindung L₁ zu dem Zeitpunkt t₁, dem Wochentag w₁ und der Jahreszeit s₁.
Im Schritt S64 berechnet die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 eine Reisezeit T₁ beim Reisen auf der Verbindung L₁. Wenn hier die Verbindungslänge der Verbindung L₁ als X₁ genommen wird, wird die Reisezeit T₁ für die Verbindung L₁ aus dem Produkt der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L₁, t₁, w₁, s₁) und der Verbindungslänge X₁ berechnet.
Im Schritt S65 beurteilt die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242, ob die Extraktion der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit für alle Verbindungen abgeschlossen worden ist. Falls die Extraktion der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit für alle Verbindungen abgeschlossen worden ist, endet der Prozess. Falls es eine Verbindung gibt, für die die Extraktion der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit nicht abgeschlossen worden ist, geht der Prozess zum Schritt S66 weiter.
Im Schritt S66 bestimmt die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 für eine Verbindung L_k (2 ≤ k ≤ m + 1), für die die Extraktion der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit noch nicht abgeschlossen worden ist, einen Zeitpunkt t_k, einen Wochentag w_k und eine Jahreszeit s_k als ein Datum und einen Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L_k. Hier wird die Berechnung basierend auf der im Prozess im Schritt S64 oder im Schritt S68 berechneten Reisezeit T_k-1 für die Verbindung L_k-1 ausgeführt. Der Zeitpunkt t_k, der Wochentag w_k und Jahreszeit s_k werden bestimmt, indem ein Datum und ein Zeitpunkt, die von einem Zeitpunkt t_k-1, einem Wochentag w_k-1 und einer Jahreszeit s_k-1, die ein Datum und ein Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L_k-1 sind, um T_k-1 vergangen sind, als ein Datum und ein Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L_k genommen werden.
Als Nächstes extrahiert die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 im Schritt S67 die Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) für die Verbindung L_k zu dem Zeitpunkt t_k, dem Wochentag w_k und der Jahreszeit s_k aus der Reisegeschwindigkeits-DB 253.
Im Schritt S68 berechnet die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 eine Reisegeschwindigkeit T_k beim Reisen auf der Verbindung L_k. Wenn hier die Verbindungslänge der Verbindung L_k X_k ist, wird die Reisezeit T_k für die Verbindung L_k aus dem Produkt aus der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) und der Verbindungslänge X_k berechnet. Nachdem der Prozess im Schritt S68 geendet hat, kehrt der Prozess zum Prozess im Schritt S65 zurück.
10 ist ein Ablaufplan einer Stoppbeurteilungseinheit 243 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 10 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses des Schrittes S54 nach 8.
Im Schritt S71 berechnet die Stoppbeurteilungseinheit 243 alle Kreuzungen (i₁ bis i_m) auf der durch die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 berechneten Reiseroute X. Hier führt beim Berechnen aller Kreuzungen auf der Reiseroute die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Extraktion basierend auf den kartographischen Informationen 450 aus, wobei sie die Kreuzungen i₁, i₂, ..., i_m in der Reihenfolge des Passierens nimmt.
Im Schritt S72 extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Stoppwahrscheinlichkeit P₁ an der Kreuzung i₁, die auf der Reiseroute X zuerst passiert wird, aus der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255. Hier extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Stoppwahrscheinlichkeit an einem Durchgangsdatum und zu einem Durchgangszeitpunkt des Passierens der Kreuzung i₁ aus der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 als die Stoppwahrscheinlichkeit P₁. Was das Datum und den Zeitpunkt des Passierens der Kreuzung i₁ anbelangt, ist hier ein Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L₂, der in der Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 berechnet wird, (der Zeitpunkt t₂, der Wochentag w₂, die Jahreszeit s₂) das Datum und der Zeitpunkt des Passierens der Kreuzung i₁. Das heißt, wenn das Datum und der Zeitpunkt des Passierens der Kreuzung i₁ ein Zeitpunkt t'₁, ein Wochentag w'₁ und eine Jahreszeit s'₁ sind, gelten (t'₁ = t₂, w'₁ = w₂, s'₁ = s₂).
Im Schritt S73 extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Stoppwahrscheinlichkeit P(i₁, t'₁, w'₁, s'₁) aus der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 als eine Stoppwahrscheinlichkeit an der Kreuzung i₁, wobei sie sie als eine Stoppwahrscheinlichkeit P₁ an der Kreuzung i₁ bestimmt.
Im Schritt S74 beurteilt die Stoppbeurteilungseinheit 243 einen Stopp/Nichtstopp S(i₁) der Kreuzung i₁. Für den Stopp/Nichtstopp S(i₁) der Kreuzung i₁ wird eine Beurteilung unter Verwendung von P₁ wie in dem folgenden Ausdruck (5) ausgeführt.
FORMEL 5 $S (i_{1}) = {\begin{array}{l} S t o p p & (P | P_{1}) \\ D u r c h g a n g & (P | 1 - P_{1}) \end{array} (P_{1} = P (i_{1}, t'_{1}, w'_{1}, s'_{1}))$
Im Schritt S75 beurteilt die Stoppbeurteilungseinheit 243, ob die Stoppbeurteilungen für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind. Falls die Stoppbeurteilungen für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind, d. h., wenn k = m gilt, endet der Prozess. Falls andererseits die Stoppbeurteilungen nicht für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind, d. h., wenn k < m gilt, geht der Prozess zum Schritt 76 weiter.
Im Schritt S76 extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 die Verbindungsinformationen A_k für eine Kreuzung i_k (2 ≤ k ≤ m) aus der Verbindungs-DB 254, wobei sie eine Stoppwahrscheinlichkeit P_k an der Kreuzung i_k (2 ≤ k ≤ m) aus der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255 extrahiert. Die Stoppbeurteilungseinheit 243 extrahiert die Verbindungsinformationen und die Stoppwahrscheinlichkeit an einem Durchgangsdatum und zu einem Durchgangszeitpunkt des Passierens der Kreuzung i_k aus der Speichereinheit 25 und nimmt sie als die Verbindungsinformationen A_k und die Stoppwahrscheinlichkeit P_k. Das Durchgangsdatum und der Durchgangszeitpunkt des Passierens der Kreuzung i_k sind ein durch die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 berechneter Zeitpunkt des Eintritts in die Verbindung L_k+1 (ein Zeitpunkt t_k+1, ein Wochentag w_k+1, eine Jahreszeit s_k+1). Wenn das Durchgangsdatum und der Durchgangszeitpunkt der Kreuzung i_k als der Zeitpunkt t'_k, der Wochentag w'_k und die Jahreszeit s'_k genommen werden, gelten deshalb (t'_k = t_k+1, w'_k = w_k+1, s'_k = s_k+1).
Im Schritt S76 extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 die Verbindungsinformationen A(i_k, t'_k, w'_k, s'_k) als die Verbindungsinformationen für die Kreuzung i_k aus der Verbindungs-DB 254, wobei sie sie als die Verbindungsinformationen A_k für die Kreuzung i_k nimmt. Außerdem extrahiert die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Stoppwahrscheinlichkeit P(i_k, t'_k, w'_k, s'_k) als eine Stoppwahrscheinlichkeit an der Kreuzung i_k aus der Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255, wobei sie sie als eine Stoppwahrscheinlichkeit P_k an der Kreuzung i_k nimmt.
Im Schritt S77 bestimmt die Stoppbeurteilungseinheit 243 die Stoppwahrscheinlichkeit P_k an der Kreuzung i_k (2 ≤ k ≤ m). Zuerst berechnet die Stoppbeurteilungseinheit 243 eine Stoppwahrscheinlichkeit P'(i_k) in Anbetracht der Verbindungsinformationen für die Kreuzung i_k und eine Kreuzung i_k-1. Um die Stoppwahrscheinlichkeit P'(i_k) in Anbetracht der Verbindungsinformationen für die Kreuzung i_k und die Kreuzung i_k-1 zu berechnen, werden hier die Verbindungsinformationen A(i_k, t'_k, w'_k, s'_k) für die Kreuzung i_k und die Stoppwahrscheinlichkeit P(i_k, t'_k, w'_k, s'_k) an der Kreuzung i_k, die im Schritt S76 extrahiert worden sind, und eine in einem vorhergehenden Prozess berechnete Stoppwahrscheinlichkeit P_k-1 an der Kreuzung i_k-1 verwendet, um die Berechnung wie in einem Ausdruck (6) auszuführen.
FORMEL 6 $P_{k} = A (i_{k}, t'_{k}, w'_{k}, s'_{k}) (\begin{matrix} P (i_{k}, t'_{k}, w'_{k}, s') \\ ⋮ \\ 0 \\ ⋮ \\ P_{k - 1} \\ ⋮ \\ 0 \end{matrix}) + (1 - A (i_{k}, t'_{k}, w'_{k}, s'_{k}) (\begin{matrix} 0 \\ ⋮ \\ 0 \\ ⋮ \\ 1 \\ ⋮ \\ 0 \end{matrix})) P (i_{k}, t'_{k}, w'_{k}, s')$
Falls im Ausdruck (6) die Kreuzung i_k und die Kreuzung i_k-1 verbindend abgewickelt werden, ist die Stoppwahrscheinlichkeit P_k in Anbetracht der Verbindung mit der Kreuzung i_k-1 eine Summe aus P_k und P(i_k, t'_k, w'_k, s'_k). Falls die Kreuzung i_k und die Kreuzung i_k-1 nicht verbindend abgewickelt werden, wird das Ergebnis so erfasst, dass die Stoppwahrscheinlichkeit P_k immer noch P(i_k, t'_k, w'_k, s'_k) ist.
Im Schritt S78 beurteilt die Stoppbeurteilungseinheit 243 einen Stopp/Nichtstopp S(i_k) für die Kreuzung i_k. Die Stoppbeurteilungseinheit 243 verwendet die Stoppwahrscheinlichkeit P_k in Anbetracht der durch den Ausdruck (6) berechneten Verbindungsinformationen, um den Stopp/Nichtstopp S(i_k) für die Kreuzung i_k wie im Ausdruck (7) zu beurteilen.
FORMEL 7 $S (i_{k}) = {\begin{array}{l} S t o p p & (P | P_{k}) \\ D u r c h g a n g & (P | 1 - P_{k}) \end{array}$
Nachdem der Prozess S78 geendet hat, kehrt der Prozess zum Schritt S75 zurück.
11 ist ein Ablaufplan der Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 11 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S55 nach 8.
Im Schritt S81 ersetzt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 die Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L₁, t₁, w₁, s₁) für die Verbindung L₁ in dem Geschwindigkeitsprofil V_{Profil ohne Stopp}(X) entsprechend 0 ≤ X< x₁. Hier gibt x₁ einen kumulativen Wert der Reiseentfernung zu der Verbindung L₁ an, d. h., x₁ = X₁.
Als Nächstes ersetzt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 im Schritt S82 die Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) für die Verbindung L_k (2 ≤ k ≤ m + 1) in dem Geschwindigkeitsprofil V_Profil _ohne _Stopp(X) entsprechend x_k-1 ≤ X< x_k. Hier gibt x_k einen kumulativen Wert der Reiseentfernung zu der Verbindung L_k an, d. h., x_k = X₁ + X₂ + ... + X_k.
Als Nächstes führt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 im Schritt S83 einen Prozess des Ausgleichens eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k-1, t_k-1, w_k-1, s_k-1) und der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k), der an einer Position x_k-1 auftritt, von der Anfangsposition der Reiseroute X, d. h., V_{Profil ohne Stopp}(x_k-1), durch eine Beschleunigung α aus. Hier wird die Beschleunigung α durch einen Manager der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 im Voraus festgelegt. Beim Festlegen der Beschleunigung α wird die Einstellung in Anbetracht einer allgemeinen Änderung der Beschleunigung/Verzögerung zum Zeitpunkt des Fahrens des Kraftfahrzeugs geeignet ausgeführt.
Als Nächstes beurteilt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 im Schritt S84, ob die Ersetzungen der Verbindungs-Reisegeschwindigkeit in das Geschwindigkeitsprofil V_Profil _ohne _Stopp(X) für alle Verbindungen abgeschlossen worden sind. Falls die Prozesse für alle Verbindungen abgeschlossen worden sind, geht der Prozess zum Schritt S85 weiter. Falls die Prozesse für alle Verbindungen nicht abgeschlossen worden sind, kehrt der Prozess zum Schritt S82 zurück.
Wenn die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 beurteilt, dass die Prozesse für alle Verbindungen in dem Prozess im Schritt S85 abgeschlossen worden sind, bestimmt sie das Geschwindigkeitsprofil V_Profil _ohne _Stopp(X) als ein Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp im Schritt S85.
Die Prozesse vom Schritt S81 bis zum Schritt S85 sind wie in einem Ausdruck (8) organisiert.
FORMEL 8 $V_{P r o f i l o h n e S t o p p} (X) = {\begin{matrix} V (L_{1}, t_{1}, w_{1}, s_{1}) & (0 \leq X < x_{1}) \\ V (L_{2}, t_{2}, w_{2}, s_{2}) & (x_{1} \leq X < x_{2}) \\ ⋮ \\ V (L_{n}, t_{n}, w_{n}, s_{n}) & (x_{n - 1} \leq X \leq n_{n}) \end{matrix}$
12 ist ein Ablaufplan einer Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 12 veranschaulicht die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S56 nach 8.
Zuerst bestimmt die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S91 eine Beschleunigung β zum Stoppen und eine Beschleunigung γ zum Beginnen der Bewegung an einem Kreuzungsstopp. Beim Bestimmen der Beschleunigung β und der Beschleunigung γ werden sie hier in Anbetracht einer Änderung der Beschleunigung/Verzögerung für einen allgemeinen Stopp und einen allgemeinen Start zum Zeitpunkt des Fahrens des Kraftfahrzeugs geeignet festgelegt.
Als Nächstes extrahiert die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S92 einen Stopp/Nichtstopp S(i_k) an der Kreuzung i_k (1 ≤ k ≤ m).
Als Nächstes beurteilt die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S93 beim Reisen auf der Reiseroute X, ob das Kraftfahrzeug an der Kreuzung i_k stoppt, basierend auf dem Stopp/Nichtstopp S(i_k). Wenn an der Kreuzung i_k ein Stopp ausgeführt wird, (S(i_k) = Stopp), geht der Prozess zum Schritt S94 weiter. Wenn andererseits an der Kreuzung i_k kein Stopp ausgeführt wird (S(i_k) = Durchgang), geht der Prozess zum Schritt S95 weiter.
Wenn an der Kreuzung i_k ein Stopp ausgeführt wird, reproduziert die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S94 die Beschleunigung/Verzögerung hinsichtlich eines vorübergehenden Stopps vor und nach der Kreuzung i_k mit dem Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X). Als die Reproduktion der Beschleunigung/Verzögerung berechnet die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 eine Änderung der Geschwindigkeit basierend auf der Stoppbeschleunigung β und der Startbeschleunigung γ, die im Schritt S91 bestimmt worden sind, so dass die Geschwindigkeit an der Position der Kreuzung i_k 0 wird. V_Profil _ohne _Stopp(X) wird mit dem Berechnungsergebnis überschrieben.
Als Nächstes beurteilt die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S95, ob die Beurteilungen hinsichtlich des Kreuzungsstopps/-nichtstopps und der Beschleunigungs-/Verzögerungsreproduktion hinsichtlich des Kreuzungsstopps für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind. Falls die Prozesse für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind, geht der Prozess zum Schritt S96 weiter. Falls die Prozesse für alle Kreuzungen nicht abgeschlossen worden sind, kehrt der Prozess zum Schritt S92 zurück.
Falls die Prozesse für alle Kreuzungen abgeschlossen worden sind, bestimmt die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 im Schritt S96 das mit dem Ergebnis der Beschleunigungs-/Verzögerungsreproduktion basierend auf dem Kreuzungsstopp/-nichtstopp überschriebene V_Profil _ohne _Stopp(X) als das Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps.
13 ist ein Ablaufplan eines Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses S130 durch die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Im Schritt S101 bestimmt die Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261 einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_v(X) beim Reisen auf der Reiseroute X. Der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient ist durch eine Geschwindigkeit e_Verkehr bestimmt, die durch die Straßenstauinformationen b und die Ereignisinformationen c für jede Verbindung bestimmt ist. Wenn zum Zeitpunkt des Reisens auf der Reiseroute X für die Verbindung L_k (1 ≤ k ≤ n) die Straßenstauinformationen b_k sind und die Ereignisinformationen c_k sind, ist der Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient e_v(X) wie in einem Ausdruck (9).
FORMEL 9 $e_{v} (X) = {\begin{matrix} e_{V e r k e h r} (L_{1}, b_{1}, c_{1}) & (0 \leq X < x_{1}) \\ e_{V e r k e h r} (L_{2}, b_{2}, c_{2}) & (x_{1} \leq X < x_{2}) \\ ⋮ \\ e_{V e r k e h r} (L_{n}, b_{n}, c_{n}) & (x_{n - 1} \leq X \leq n_{n}) \end{matrix}$
Als Nächstes bestimmt die Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 im Schritt S102 einen Kraftfahrzeugwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_f(X) beim Reisen auf der Reiseroute X. Der Kraftfahrzeugwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient ist durch einen Kraftfahrzeugwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Wetter bestimmt, der durch die Wetterinformationen d und die Warnungsalarminformationen g am Berechnungsdatum und zum Berechnungszeitpunkt für jede Verbindung bestimmt ist. Wenn für die Verbindung L_k (1 ≤ k ≤ n) zum Zeitpunkt des Reisens auf der Reiseroute X die Wetterinformationen d_k sind und die Warnungsalarminformationen g_k sind, ist der Kraftfahrzeugwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient e_f(X) wie in einem Ausdruck (10).
FORMEL 10 $e_{f} (X) = {\begin{matrix} e_{W e t t e r} (L_{1}, d_{1}, g_{1}) & (0 \leq X < x_{1}) \\ e_{W e t t e r} (L_{2}, d_{2}, g_{2}) & (x_{1} \leq X < x_{2}) \\ ⋮ \\ e_{W e t t e r} (L_{n}, d_{n}, g_{n}) & (x_{n - 1} \leq X \leq n_{n}) \end{matrix}$
Schließlich schätzt die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 im Schritt S103 einen Reise-Kraftstoffwirkungsgrad F_Kraftstoff des Kraftfahrzeugs beim Reisen auf der Reiseroute X basierend auf dem Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps, dem Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_v(X) und dem Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_f(x). Wenn hier ein relationaler Ausdruck des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads F_Kraftstoff des Kraftfahrzeugs und die Reisegeschwindigkeit (das Geschwindigkeitsprofil V_Profil) durch f_Kraftstoff(V) dargestellt ist, kann der Kraftstoffwirkungsgrad F_Kraftstoff wie in einem Ausdruck (11) gefunden werden.
FORMEL 11 $F_{K r a f t s t o f f} = \int_{X} f_{K r a f t s t o f f} (V_{P r o f i l} (X) \cdot e_{v} (X)) \cdot e_{f} (X) d X$
Die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 gibt den berechneten Kraftstoffwirkungsgrad F_Kraftstoff als das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 an die Informationssendeeinheit 22 aus. Die Informationssendeeinheit 22 sendet das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 an die an dem Kraftfahrzeug 1 angebrachte Kraftfahrzeugvorrichtung 100.
Durch das Ausführen der obigen Prozesse hinsichtlich der Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs kann eine Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs außerdem in Anbetracht der Störungseinflüsse, wie z. B. eines Straßenstaus und des Wetters, mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
***Andere Strukturen***
In der vorliegenden Ausführungsform ist außerdem jede Funktion der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 durch Software implementiert. Als ein Modifikationsbeispiel kann jede Funktion der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 durch Hardware implementiert sein.
14 veranschaulicht eine Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 gemäß einem Modifikationsbeispiel der vorliegenden Ausführungsform. 15 veranschaulicht außerdem eine Struktur der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 gemäß einem Modifikationsbeispiel der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 14 und 15 veranschaulicht ist, enthält jede der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 Hardware, wie z. B. eine Verarbeitungsschaltung 809, 909, die Eingabeschnittstelle 830, die Ausgabeschnittstelle 840 und die Kommunikationsvorrichtung 850, 950.
Die Verarbeitungsschaltung 809, 909 ist eine dedizierte elektronische Schaltung zum Ausführen der Funktionen der „Einheiten“ und der Speichereinheit, die oben beschrieben worden sind. Die Verarbeitungsschaltung 809, 909 ist spezifisch eine einzelne Schaltung, eine zusammengesetzte Schaltung, ein programmierter Prozessor, ein paralleler programmierter Prozessor, eine Logik-IC, eine GA (eine Gatteranordnung), eine ASIC (eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung) oder eine FPGA (eine feldprogrammierbare Gatteranordnung).
Jede der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 kann mehrere Verarbeitungsschaltungen enthalten, die die Verarbeitungsschaltung 809, 909 ersetzen. Diese mehreren Verarbeitungsschaltungen führen die Funktionen der „Einheiten“ als Ganzes aus. Jede dieser Verarbeitungsschaltungen ist eine dedizierte elektronische Schaltung wie die Verarbeitungsschaltung 809, 909.
Als ein weiteres Modifikationsbeispiel kann jede Funktion der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 durch eine Kombination aus Hardware und Software implementiert sein. Das heißt, ein Teil der Funktionen jeder der Kraftfahrzeugsteuervorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 kann durch dedizierte Hardware implementiert sein, wobei die verbleibenden Funktionen durch Software implementiert sein können.
Der Prozessor 810, 910, die Speichervorrichtung 820, 920 und die Verarbeitungsschaltung 809, 909 werden gemeinsam als eine „Verarbeitungsschaltungsanordnung“ bezeichnet. Das heißt, falls die Struktur jeder der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 irgendeine von jenen ist, die in den 2, 3, 14 und 15 veranschaulicht sind, werden die Funktionen der „Einheiten“ und der Speichereinheit durch die Verarbeitungsschaltungsanordnung ausgeführt.
Die „Einheiten“ können als „Schritte“, „Prozeduren“ oder „Prozesse“ gelesen werden. Die Funktionen der „Einheiten“ können außerdem durch Firmware ausgeführt werden.
***Die Beschreibung der Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform***
Wie oben beschrieben worden ist, enthält das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Störungsinformations-Erzeugungseinheit, die einen aus einem Straßenstau, einem Ereignis, dem Wetter und einer Warnung und einem Alarm für jede Straßenverbindung abgeleiteten Störungseinfluss als einen Korrekturkoeffizienten berechnet. Außerdem enthält das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit, die ein Geschwindigkeitsprofil, das eine Situation einer Änderung der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Reisens angibt, in Anbetracht eines Kreuzungsstopps für eine spezifische Reiseroute berechnet und dann den in Anbetracht des Störungseinflusses korrigierten Reise-Kraftstoffwirkungsgrad schätzt.
Was die Berechnung der Störungskorrekturkoeffizienten betrifft, nimmt außerdem das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform s statistische Werte von s basierend auf den Reisehistorieinformationen, den Stauinformationen und den Ereignisinformationen berechneten Reisegeschwindigkeits-Dämpfungsfaktoren als eine Straßenstau- und Ereignisstörung, wobei es sie für die Störungskorrektur eines Geschwindigkeitsprofils zur Verwendung bei der Berechnung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads verwendet. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads.
Weiterhin nimmt das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform s statistische Werte des basierend auf den Reisehistorieinformationen, den Wetterinformationen und den Warnungsalarminformationen berechneten Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnisses als die Wetterstörung, wobei es diese zur Störungskorrektur eines relationalen Ausdrucks zwischen der Reisegeschwindigkeit und dem Reise-Kraftstoffwirkungsgrad verwendet und dadurch eine Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads ermöglicht.
Noch weiter teilt das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Erfindung für den statistischen Prozess die Reisehistorieinformationen nach dem Typ jedes Teils der Störungsinformationen und ermöglicht dadurch in Anbetracht des Störungseinflusses in Übereinstimmung mit dem Zustand zum Zeitpunkt des Fahrens des Kraftfahrzeugs geeignet eine Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads.
Noch weiter teilt des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Prozesse zur Geschwindigkeitsprofilerzeugung und Kraftstoffwirkungsgradschätzung, wobei es bei der Kraftstoffwirkungsgradschätzung nur die Störungskorrektur ausführt, wobei es dadurch eine Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads ermöglicht, ohne den Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungsprozess zu beeinflussen.
Wie oben beschrieben worden ist, kann das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Störungseinfluss auf die Reiseroute durch ein Verhältnis, wie z. B. einen Reisegeschwindigkeits-Dämpfungsfaktor oder ein Kraftstoffwirkungsgrad-Verschlechterungsverhältnis, repräsentieren. Folglich können die Unterschiede in dem Grad des Störungseinflusses aufgrund des Fahrzeugtyps und eines ausführlichen geographischen Einflusses absorbiert werden und können die von allen Kraftfahrzeugen, die auf der Reiseroute fahren, gesammelten Informationen für einen statistischen Prozess ähnlich gehandhabt werden.
Durch das Ausführen der obigen Prozesse kann hinsichtlich der Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs die Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs mit hoher Genauigkeit außerdem in Anbetracht der Störungseinflüsse, wie z. B. des Straßenstaus und des Wetters, erreicht werden. Außerdem spiegelt das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 die geographischen Merkmale der Straße in den statistischen Informationen wieder, um die Prozessbelastung hinsichtlich der Berechnung des Kraftstoffwirkungsgrads zu verringern. Weiterhin wird durch das Korrigieren der Berechnung des Kraftstoffwirkungsgrads durch statistische Informationen basierend auf einer vorherigen Reisehistorie die Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs mit hoher Genauigkeit erreicht.
Die Ausführungsform 2.
In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede von der Ausführungsform 1 beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Struktur, die zu der in der Ausführungsform 1 beschriebenen Struktur ähnlich ist, mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt, wobei ihre Beschreibung weggelassen wird.
***Die Beschreibung der Struktur***
Das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der Ausführungsform 1 enthält die an dem Kraftfahrzeug 1 angebrachte Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200, die durch einen zentralen Server in der Cloud oder dergleichen implementiert ist. Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100 sammelt die Reisehistorieinformationen 111 und fordert die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 auf, den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad in einer Reiseroute des Kraftfahrzeugs 1 zu berechnen. Die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 berechnet einen Störungskorrekturkoeffizienten, berechnet ein Geschwindigkeitsprofil für die Reiseroute und berechnet den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs 1 auf der Reiseroute in Anbetracht des Störungskorrekturkoeffizienten.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a beschrieben, das ein Geschwindigkeitsprofil der Reiseroute für jedes Kraftfahrzeug erzeugt und den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs 1 auf der Reiseroute in Anbetracht des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten schätzt.
16 veranschaulicht eine funktionale Struktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500a gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 17 veranschaulicht außerdem eine Hardware-Struktur des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500a gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die graphische Darstellung der funktionalen Struktur und die graphische Darstellung der Hardware-Struktur des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a als getrennte graphische Darstellungen beschrieben. Eine Struktur, die zu der in der Ausführungsform 1 beschriebenen Struktur ähnlich ist, ist jedoch mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt, wobei ihre Beschreibung weggelassen werden kann.
Das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist nur aus einer an einem Kraftfahrzeug 1a angebrachten Kraftfahrzeugvorrichtung 100a konfiguriert.
Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100a des Kraftfahrzeugs 1a enthält als die funktionalen Strukturen die Reisehistorie-Sammeleinheit 11, die Positionsinformations-Sammeleinheit 12, die Informationsanzeigeeinheit 13, die Informationssendeeinheit 14, die Informationsempfangseinheit 15, die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26.
Die funktionale Struktur jeder der Reisehistorie-Sammeleinheit 11, der Positionsinformations-Sammeleinheit 12, der Informationsanzeigeeinheit 13, der Informationssendeeinheit 14 und der Informationsempfangseinheit 15 ist zu der funktionalen Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 der Ausführungsform 1 ähnlich.
Außerdem ist die funktionale Struktur jeder der Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 zu der funktionalen Struktur der in der Ausführungsform 1 beschriebenen Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 ähnlich.
***Die Beschreibung der funktionalen Struktur***
Als Nächstes werden in den jeweiligen funktionalen Strukturen der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a des Kraftfahrzeugs 1a die Unterschiede von der Ausführungsform 1 beschrieben.
Die Reisehistorie-Sammeleinheit 11 gibt die unter Verwendung des Sensors 860 gesammelten Reisehistorieinformationen 111 direkt an die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231, die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 aus. Die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231, die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 erfassen jede die Reisehistorieinformationen 111 direkt von der Reisehistorie-Sammeleinheit 11.
Die Positionsinformations-Sammeleinheit 12 gibt die über die Eingabeschnittstelle 830 eingegebenen Positionsinformationen 121 direkt an die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 aus. Die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 erfasst direkt die Positionsinformationen 121 von der Positionsinformations-Sammeleinheit 12.
Wie oben beschrieben worden ist, weist das Kraftfahrzeug 1a die funktionale Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und die funktionale Struktur der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 auf, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind. Die Reisehistorie-Sammeleinheit 11, die Positionsinformations-Sammeleinheit 12, die Informationsanzeigeeinheit 13, die Informationssendeeinheit 14 und die Informationsempfangseinheit 15 entsprechen den Funktionen der Kraftfahrzeugvorrichtung 100. Außerdem entsprechen die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24, die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 und die Speichereinheit 25 der funktionalen Struktur der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200.
Es wird angegeben, dass angenommen wird, dass die Funktionen der Informationsempfangseinheit 21 und der Informationssendeeinheit 22 der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, in den Funktionen der Informationssendeeinheit 14 und der Informationsempfangseinheit 15 der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a, die oben beschrieben worden sind, enthalten sind. Außerdem wird angenommen, dass die Funktion der Speichereinheit 16 der Kraftfahrzeugvorrichtung 100, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden ist, in der Funktion der Speichereinheit 25 der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a, die oben beschrieben worden ist, enthalten ist.
Als Nächstes werden, was die Hardware-Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a des Kraftfahrzeugs 1a, die das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a konfiguriert, angeht, die Unterschiede von der Ausführungsform 1 beschrieben.
Der Prozessor 810 führt die Prozesse der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a, wie z. B. eine Anweisung zum Anzeigen verschiedener Typen von Informationen, die auf dem Bildschirm anzuzeigen sind, einen Prozess des Sammelns der Reisehistorieinformationen 111 und der Positionsinformationen 121, einen Prozess des Akkumulierens der Reisehistorieinformationen 111, einen Prozess des Berechnens eines Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und eines Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten, einen Prozess des Berechnens eines Geschwindigkeitsprofils und einen Prozess des Schätzens des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads, aus.
Außerdem führt die Speichervorrichtung 820 die Funktionen der Speichereinheit 16 und der Speichereinheit 25, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, aus.
Weiterhin führt die Kommunikationsvorrichtung 850 die Funktionen der Informationssendeeinheit 14 und der Informationsempfangseinheit 15 und die Funktionen der Informationssendeeinheit 22 und der Informationsempfangseinheit 21, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, aus.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
Die Ausführungsform 2 ist insofern von der Ausführungsform 1 verschieden, als die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 an dem Kraftfahrzeug 1a angebracht sind. Was jedoch den Betrieb jeder Einheit anbelangt, führen die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 in der Ausführungsform 1 und die Störungsinformations-Erzeugungseinheit 23, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26 in der Ausführungsform 2 ähnliche Operationen aus. Die ausführlichen inneren Operationen sind außerdem ähnlich, wobei deshalb die Beschreibung des Betriebs weggelassen wird.
***Andere Strukturen**
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Kraftfahrzeugvorrichtung 100a, die die Funktionen der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und die Funktionen der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 aufweist, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, an dem Kraftfahrzeug 1a angebracht. Während in 16 die Beschreibung für den Fall gegeben worden ist, in dem die Kraftfahrzeugvorrichtung 100a ein einzelner Computer ist, ist die Struktur hier nicht auf die Struktur nach 16 eingeschränkt. Die Funktionen, die der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 entsprechen, und die Funktionen, die der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 entsprechen, können z. B. an separaten am Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen angebracht sein. Außerdem können die Einheiten, die in den Funktionen, die der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 entsprechen, und den Funktionen, die der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 entsprechen, enthalten sind, in irgendeiner Weise kombiniert sein und können an mehreren an dem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen angebracht sein.
***Die Beschreibung der Wirkungen gemäß der vorliegenden Ausführungsform***
Wie oben beschrieben worden ist, werden gemäß dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a der vorliegenden Ausführungsform die Reisehistorieinformationen für jedes Kraftfahrzeug akkumuliert, wird ein Störungskorrekturkoeffizient für jedes Kraftfahrzeug berechnet, wird ein Geschwindigkeitsprofil für jedes Kraftfahrzeug berechnet und wird ein Reise-Kraftstoffwirkungsgrad für jedes Kraftfahrzeug geschätzt. Deshalb ist es möglich, den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad mit hoher Genauigkeit für jedes Kraftfahrzeug zu schätzen.
Die Ausführungsform 3.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Unterschiede von den Ausführungsformen 1 und 2 hauptsächlich beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Struktur, die zu der in den Ausführungsformen 1 und 2 beschriebenen Struktur ähnlich ist, mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt, wobei ihre Beschreibung weggelassen wird.
***Die Beschreibung der Struktur***
In dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500 gemäß der Ausführungsform 1 werden der Prozess des Sammelns und Sendens der Reisehistorieinformationen und der Prozess des Sammelns und Sendens der Positionsinformationen in der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 ausgeführt. Außerdem werden der Reisehistorie-Akkumulationsprozess, der Störungsinformations-Erzeugungsprozess, der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozess in der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 als ein zentraler Server ausgeführt. Weiterhin werden in dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500a gemäß der Ausführungsform 2 der Prozess der Kraftfahrzeugvorrichtung 100 und der Prozess der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 in der Ausführungsform 1 alle in der Kraftfahrzeugvorrichtung 100a des Kraftfahrzeugs 1a konvergiert.
In der vorliegenden Ausführungsform wird für die Verteilung der Prozessbelastung eine Struktur genommen, in der separate Server für den Reisehistorie-Akkumulationsprozess, den Störungsinformations-Erzeugungsprozess bzw. den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungsprozess einschließlich des Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses und des Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses unter den Prozessen der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung 200 zum Ausführen der Prozesse bereitgestellt sind. Dies ermöglicht eine Verringerung der Menge der Verarbeitung in jedem Server und macht es dadurch möglich, die Verarbeitungsgeschwindigkeit zu vergrößern. Es wird angegeben, dass die auf der Seite eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Prozesse zu jenen der Ausführungsform 1 völlig gleich sind.
18 veranschaulicht eine Systemstruktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500b gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 18 veranschaulicht eine Hardware-Struktur jeder Vorrichtung, die das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500b konfiguriert.
Wie in 18 veranschaulicht ist, enthält das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500b ein Kraftfahrzeug 1b, einen Reisehistorie-Akkumulations-Server 210, einen Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 und einen Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230. Das Kraftfahrzeug 1b, der Reisehistorie-Akkumulations-Server 210, der Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 kommunizieren über das Netz 300.
Der Reisehistorie-Akkumulations-Server 210, der Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 können jeder einen wirklicher Daten-Server sein oder können in der Cloud konfiguriert sein.
Die Hardware-Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b des Kraftfahrzeugs 1b ist zu der, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden ist, ähnlich.
Jeder des Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210, des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 und des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 ist ein Computer.
Der Reisehistorie-Akkumulations-Server 210, der Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 und der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 enthalten jeder den Prozessor 910, die Speichervorrichtung 920 und die Kommunikationsvorrichtung 950. Die Grundfunktionen des Prozessors 910, der Speichervorrichtung 920 und der Kommunikationsvorrichtung 950 in jedem Server sind zu jenen ähnlich, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind. Wie in 18 veranschaulicht ist, sind die Hardware-Teile in jedem Server so beschrieben, dass sie mit einem tiefgestellten Index a, b, c, der zu dem Bezugszeichen jedes Hardware-Teils hinzugefügt ist, unterschieden sind.
Es wird der Reisehistorie-Akkumulations-Server 210 beschrieben. Eine Speichervorrichtung 920a enthält eine Hauptspeichervorrichtung, die das Prozessergebnis hinsichtlich des Reisehistorie-Akkumulationsprozesses vorübergehend speichert, und eine externe Speichervorrichtung, die die Reisehistorieinformationen speichert. Ein Prozessor 910a führt einen Prozess arithmetischer Operationen hinsichtlich des Reisehistorie-Akkumulationsprozesses aus. Eine Kommunikationsvorrichtung 950a sendet und empfängt die Reisehistorieinformationen 111 und die kartographischen Informationen 450.
Es wird der Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 beschrieben. Eine Speichervorrichtung 920b enthält eine Hauptspeichervorrichtung, die das Prozessergebnis hinsichtlich der Berechnung des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 vorübergehend speichert, und eine externe Speichervorrichtung, die den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 für jede Verbindung speichert. Ein Prozessor 910b führt einen Prozess arithmetischer Operationen hinsichtlich der Berechnung des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 aus. Eine Kommunikationsvorrichtung 950b sendet und empfängt die Informationen, wie z. B. die Reisehistorieinformationen 111, die Infrastrukturinformationen 470, den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331.
Es wird der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 beschrieben. Eine Speichervorrichtung 920c enthält eine Hauptspeichervorrichtung, die die Werte und die Ergebnisse der jeweiligen Prozesse arithmetischer Operationen hinsichtlich der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads vorübergehend speichert. Die Speichervorrichtung 920c kann eine externe Speichervorrichtung enthalten. Ein Prozessor 910c führt die jeweiligen Prozesse arithmetischer Operationen hinsichtlich der Schätzung des Kraftstoffwirkungsgrads aus. Eine Kommunikationsvorrichtung 950c sendet und empfängt die Informationen, wie z. B. die Reiseroute 411, die Positionsinformationen 121, die Verbindungs-Reisegeschwindigkeit, die Infrastrukturinformationen 470, den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321, den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 und das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461.
19 veranschaulicht außerdem eine funktionale Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 20 veranschaulicht eine funktionale Struktur des Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 21 veranschaulicht eine funktionale Struktur des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 22 veranschaulicht eine funktionale eine Struktur des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die graphische Darstellung der funktionalen Struktur und die graphische Darstellung der Hardware-Struktur jeder Vorrichtung des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500b als separate graphische Darstellungen beschrieben. Eine Struktur, die zu der in der Ausführungsform 1 beschriebenen Struktur ähnlich ist, ist jedoch mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt, wobei ihre Beschreibung weggelassen werden kann.
Das Kraftfahrzeug 1b enthält die an dem Kraftfahrzeug 1b angebrachte Kraftfahrzeugvorrichtung 100b als eine am Fahrzeug angebrachte Vorrichtung. Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100b ist an dem Kraftfahrzeug 1b angebracht, das auf der Reiseroute 411 fährt, und enthält eine Informationssendeeinheit 197, die die Positionsinformationen 121 und die Reisehistorieinformationen 111, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs 1b angeben, sendet. Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100b enthält zusätzlich zu der Reisehistorie-Sammeleinheit 11, der Positionsinformations-Sammeleinheit 12 und der Informationsanzeigeeinheit 13, die in der Ausführungsform 1 beschrieben sind, eine Reisehistorie-Sendeeinheit 19, eine Positionsinformations-Sendeeinheit 17 und eine Routen- und Kraftstoffwirkungsgrad-Informationsempfangseinheit 18. Das heißt, die Funktionen der „Einheiten“ der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b sind die Funktionen der Reisehistorie-Sammeleinheit 11, der Positionsinformations-Sammeleinheit 12, der Informationsanzeigeeinheit 13, der Reisehistorie-Sendeeinheit 19, der Positionsinformations-Sendeeinheit 17 und der Routen- und Kraftstoffwirkungsgrad-Informationsempfangseinheit 18. Die Informationssendeeinheit 197 enthält die Reisehistorie-Sendeeinheit 19 und die Positionsinformations-Sendeeinheit 17.
Die Reisehistorie-Sendeeinheit 19 sendet die Reisehistorieinformationen 111 über die Kommunikationsvorrichtung 850 an den Reisehistorie-Akkumulations-Server 210. Die Positionsinformations-Sendeeinheit 17 sendet die Positionsinformationen 121, die den Ausgangspunkt und das Ziel enthalten, über die Kommunikationsvorrichtung 850 an den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230. Die Reisehistorie-Sendeeinheit 19 und die Positionsinformations-Sendeeinheit 17 sind ein Beispiel einer Informationssendeeinheit, die die Positionsinformationen 121 und die Reisehistorieinformationen 111, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs 1b angeben, sendet. Die Routen- und Kraftstoffwirkungsgrad-Informationsempfangseinheit 18 empfängt über die Kommunikationsvorrichtung 850 die Reiseroute 411 und das durch den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 berechnete Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461.
Der Reisehistorie-Akkumulations-Server 210 enthält zusätzlich zu der Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 und der Reisehistorie-DB 251, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, eine Reisehistorie-Empfangseinheit 31, eine Reisehistorie-Extraktionseinheit 32 und eine Reisehistorie-Sendeeinheit 33. Die Reisehistorie-Empfangseinheit 31 empfängt die von dem Kraftfahrzeug 1b gesendeten Reisehistorieinformationen 111. Die Reisehistorie-Extraktionseinheit 32 extrahiert die notwendigen Reisehistorieinformationen 111 aus der Reisehistorie-DB 251. Die Reisehistorie-Sendeeinheit 33 sendet die extrahierten Reisehistorieinformationen 111 an den Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220. Die Funktionen der anderen Struktureinheiten sind zu jenen ähnlich, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind.
Der Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 enthält zusätzlich zu der Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232, der Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 und der Korrekturkoeffizienten-DB 252, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, eine Reisehistorie-Empfangseinheit 41, eine Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit 42, eine Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 43 und eine Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 44. Die Reisehistorie-Empfangseinheit 41 empfängt die Reisehistorieinformationen 111 von dem Reisehistorie-Akkumulations-Server 210. Die Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit 42 nimmt eine Erfassungsanforderung für einen Störungskorrekturkoeffizienten von dem Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 an. Die Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 43 extrahiert die für die Erfassung angeforderten Störungskorrekturkoeffizienten aus der Korrekturkoeffizienten-DB 252. Die Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 44 sendet die extrahierten Störungskorrekturkoeffizienten an den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230. Die Funktionen der anderen Struktureinheiten sind zu jenen ähnlich, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind. Es wird angegeben, dass die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 eine Berechnungseinheit 239 sind, die einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen 111 und den Störungsinformationen berechnet. Die Infrastrukturinformationen 470, die durch die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 zu verwenden sind, können online erfasst werden oder können offline von den Informationen erfasst werden, die im Voraus in dem Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 gespeichert worden sind.
Der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 weist eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24b und eine Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b auf, die der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, entsprechen.
Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24b enthält die Reiseroute-Berechnungseinheit 241, die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242, die Stoppbeurteilungseinheit 243, die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244, die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245, die Reisegeschwindigkeits-DB 253, die Verbindungs-DB 254 und die Stoppwahrscheinlichkeits-DB 255, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind. Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24b enthält zusätzlich zu den obigen Struktureinheiten außerdem eine Positionsinformations-Empfangseinheit 61, die die 121 Positionsinformationen von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b empfängt, als die Erfassungseinheit 109. Die Positionsinformations-Empfangseinheit 61 empfängt die von dem Kraftfahrzeug 1b empfangenen Positionsinformationen und leitet sie zu der Reiseroute-Berechnungseinheit 241 weiter. Die Funktionen der anderen Struktureinheiten zu jenen ähnlich, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind.
Die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b enthält die Informationssendeeinheit 22, die Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261, die Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 und die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind. Außerdem enthält die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b zusätzlich zu den obigen Struktureinheiten eine Erfassungsanforderungseinheit 62, eine Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 63 und eine Infrastrukturempfangseinheit 64. Die Erfassungsanforderungseinheit 62 sendet Erfassungsanforderungen für die Störungskorrekturkoeffizienten, die für die Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads erforderlich sind, an den Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220. Die Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 63 empfängt einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten von dem Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220. Beim Schätzen des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads für das in der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24b berechnete Geschwindigkeitsprofil empfängt die Infrastrukturempfangseinheit 64 als die Infrastrukturinformationen an einem Schätzdatum und zu einem Schätzzeitpunkt die kartographischen Informationen, die Straßenstauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen. Die Funktionen der anderen Struktureinheiten sind zu jenen ähnlich, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind.
***Die Beschreibung des Betriebs***
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
Die vorliegende Ausführungsform ist insofern von der Ausführungsform 1 und der Ausführungsform 2 verschieden, als der Reisehistorie-Akkumulationsprozess, der Störungsinformations-Erzeugungsprozess und der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungsprozess einschließlich des Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses und des Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses alle in unabhängigen Servern verarbeitet werden. Deshalb kann in der vorliegenden Ausführungsform der Prozess in jedem Server unabhängig ausgeführt werden, ohne dass jeder einen Synchronisationsprozess erfordert.
23 ist ein Ablaufplan des Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Zuerst erfasst die Reisehistorie-Empfangseinheit 31 die Reisehistorieinformationen 111 (Schritt S111). Hier wird angenommen, dass die Reisehistorieinformationen 111 wenigstens die Informationen über eine Reiseposition, eine Reisegeschwindigkeit, eine Reiserichtung und ein Reisedatum und einen Reisezeitpunkt aufweisen und dass die Reisehistorieinformationen 111 Informationen sein können, die nach der Verbindung und nach dem Datum und dem Zeitpunkt aufgeteilt sind. Außerdem können die Reisehistorieinformationen 111 eine Reiseverbindung, eine Beschleunigung, einen Gradienten, das Wetter zum Zeitpunkt des Reisens, eine Straßenstausituation zum Zeitpunkt des Reisens usw. aufweisen. Weiterhin können in den Reisehistorieinformationen 111 die Straßenstauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen zum gleichen Zeitpunkt wie dem Zeitpunkt der Reisehistorieinformationen 111 enthalten sein. Alternativ kann die Reisehistorie-Empfangseinheit 31 gleichzeitig mit dem Empfang der Reisehistorieinformationen 111 die Straßenstauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen zum gleichen Zeitpunkt wie dem Zeitpunkt der Reisehistorieinformationen 111 von den Infrastrukturinformationen 471 erfassen.
Als Nächstes klassifiziert die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 die Reisehistorieinformationen 111 nach der Verbindung (Schritt S112), nach den Stauinformationen (Schritt S113), nach den Ereignisinformationen (Schritt S114), nach den Wetterinformationen (Schritt S115) und nach den Warnungsalarminformationen (Schritt S116). Die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231 speichert die klassifizierten Reisehistorieinformationen 111 in der Reisehistorie-DB 251 (Schritt S117). Die Prozesse vom Schritt S112 bis zum Schritt S117 sind zu den Prozessen vom Schritt S22 bis zum Schritt S27 nach 5 ähnlich, wobei deshalb ihre ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Als Nächstes extrahiert die Reisehistorie-Extraktionseinheit 32 die Reisehistorieinformationen 111 zum Weiterleiten zu dem Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 aus der Reisehistorie-DB 251 (Schritt S118). Was die Extraktion der Reisehistorieinformationen 111 anbelangt, können hier die Reisehistorieinformationen 111 in vorgegebenen Intervallen, z. B. einmal an einem Tag, extrahiert werden, oder es kann ein Schema genommen werden, in dem die Extraktion nur auf Anforderung von dem Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 ausgeführt wird.
Schließlich sendet die Reisehistorie-Sendeeinheit 33 die extrahierten Reisehistorieinformationen 111 an den Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 (Schritt S119).
24 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Berechnungsprozesses des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Hier wird eine Beschreibung für den Fall gegeben, in dem der Störungskorrekturkoeffizient für die Verbindung L berechnet wird.
Zuerst empfängt die Reisehistorie-Empfangseinheit 41 die auf die Verbindung L bezogenen Reisehistorieinformationen 111 (Schritt S121). Als Nächstes berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr für die Verbindung L (Schritt S122). Schließlich berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Wetter für die Verbindung L.
Hier sind die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S122 zu den Prozessen vom Schritt S31 bis zum Schritt S34 nach 5 ähnlich. Außerdem sind die Einzelheiten des Prozesses im Schritt S123 zu den Prozessen vom Schritt S41 bis zum Schritt S44 nach 6 ähnlich. Folglich wird die ausführliche Beschreibung der Prozesse im Schritt S122 und im Schritt S123 weggelassen.
25 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Extraktionsprozesses des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der Korrekturkoeffizienten-Extraktionsprozess des Störungsinformations-Erzeugungs-Servers 220 ist ein Prozess des Extrahierens eines Störungskorrekturkoeffizienten, wenn eine Anforderung zum Erfassen des Störungskorrekturkoeffizienten von dem Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 empfangen wird.
Zuerst empfängt die Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit 42 eine Erfassungsanforderung für die Störungskoeffizienten von dem Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 (Schritt S131). Hier können die Erfassungsanforderungen für die Störungskorrekturkoeffizienten für mehrere Verbindungen gemeinsam empfangen und verarbeitet werden. Im Folgenden wird eine Beschreibung für den Fall gegeben, in dem eine Erfassungsanforderung für die Störungskorrekturkoeffizienten für die Verbindung L beim Extraktionsdatum und zum Extraktionszeitpunkt ausgeführt wird, wenn die Straßenstauinformationen b₀ sind, die Ereignisinformationen c₀ sind, die Wetterinformationen d₀ sind und die Warnungsalarminformationen g₀ sind.
Als Nächstes extrahiert die Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 43 aus der Korrekturkoeffizienten-DB 252 einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr(L, b₀, c₀) für die Verbindung L, wenn die Straßenstauinformationen b₀ sind und die Ereignisinformationen c₀ sind, und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Wetter(L, d₀, g₀) für die Verbindung L, wenn die Wetterinformationen d₀ sind und die Warnungsalarminformationen g₀ sind (Schritt S 132).
Schließlich sendet die Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 44 den extrahierten Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Verkehr(L, b₀, c₀) und den extrahierten Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_Wetter(L, d₀, g₀) an den Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server 230 (Schritt S133).
26 ist ein Ablaufplan eines Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozesses S120 des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Im Folgenden wird eine Beschreibung für den Fall gegeben, in dem ein Datum und ein Zeitpunkt für die Schätzung des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs ein Datum und ein Zeitpunkt (ein Zeitpunkt t₀, ein Wochentag w₀, eine Jahreszeit s₀) sind, wenn die Positionsinformations-Empfangseinheit 61 die Positionsinformationen 121 empfängt.
Zuerst empfängt die Positionsinformations-Empfangseinheit 61 die Positionsinformationen 121 von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b (Schritt S141). Als Nächstes berechnet die Reiseroute-Berechnungseinheit 241 die Reiseroute X des Kraftfahrzeugs basierend auf den von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100b empfangenen Positionsinformationen 121 (Schritt S142). Als Nächstes extrahiert die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 die Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) (1 ≤ k ≤ n + 1) für alle Durchgangsverbindungen auf der Reiseroute X (Schritt S143). Als Nächstes beurteilt die Stoppbeurteilungseinheit 243 einen Kreuzungsstopp/-nichtstopp S(i₁) bis S(i_m) für alle Kreuzungen i₁ bis i_m auf der Reiseroute X (Schritt S144). Als Nächstes erzeugt die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 unter Verwendung der durch die Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit 242 extrahierten Verbindungs-Reisegeschwindigkeit V(L_k, t_k, w_k, s_k) ein Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp V_{Profil ohne Stopp}(X) beim Reisen auf der Reiseroute X (Schritt S145). Schließlich reproduziert die Geschwindigkeitskorrektureinheit 245 in dem durch die Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit 244 erzeugten Geschwindigkeitsprofil ohne Kreuzungsstopp V_Profil _ohne _Stopp(X) eine Beschleunigung/Verzögerung, die aufgrund des Kreuzungsstopps auftritt, durch den durch die Stoppbeurteilungseinheit 243 beurteilten Kreuzungsstopp/-nichtstopp S(i₁) bis S(i_m), wobei sie das Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps berechnet (Schritt S146).
Hier sind die Prozesse vom Schritt S142 bis zum Schritt S146 zu den Prozessen vom Schritt S52 bis zum Schritt S56 nach 8 ähnlich, wobei deshalb ihre ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
27 ist ein Ablaufplan eines Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozesses des Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Servers 230 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Zuerst empfängt die Infrastrukturempfangseinheit 64 die Straßenstauinformationen, die Ereignisinformationen, die Wetterinformationen und die Warnungsalarminformationen als die Infrastrukturinformationen am Schätzdatum und zum Schätzzeitpunkt (Schritt S151). Als Nächstes sendet die Erfassungsanforderungseinheit 62 eine Erfassungsanforderung für die Störungskorrekturkoeffizienten für alle Durchgangsverbindungen beim Reisen auf der durch die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24b berechneten Reiseroute X an den Störungsinformations-Erzeugungs-Server 220 (Schritt S152). Als Nächstes empfängt die Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 63 die für die Erfassung angeforderten Störungskorrekturkoeffizienten (Schritt S153).
In den Prozessen im Schritt S152 und im Schritt S153 können die Störungskorrekturkoeffizienten für mehrere Verbindungen gleichzeitig für die Erfassung angefordert werden und außerdem gleichzeitig empfangen werden.
Als Nächstes bestimmt die Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit 261 den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_v(X) beim Reisen auf der Reiseroute X (Schritt S154). Als Nächstes bestimmt die Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit 262 den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_f(X) beim Reisen auf der Reiseroute X (Schritt S155). Schließlich schätzt die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 den Reise-Kraftstoffwirkungsgrad F_Kraftstoff des Kraftfahrzeugs beim Reisen auf der Reiseroute X basierend auf dem Geschwindigkeitsprofil V_Profil(X) in Anbetracht des Kreuzungsstopps und dem Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten e_v(X) und dem Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten e_f(X) (Schritt S156). Hier sind die Prozesse vom Schritt S154 bis zum Schritt S156 zu den Prozessen vom Schritt S101 bis zum Schritt S103 nach 13 ähnlich, wobei deshalb ihre ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
***Die Beschreibung der Wirkungen gemäß der vorliegenden Ausführungsform***
Wie oben beschrieben worden ist, sind gemäß dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500b der vorliegenden Ausführungsform die Server verteilt, um es zu ermöglichen, dass die Belastungen der jeweiligen Prozesse verteilt sind. Dies kann eine Unterstützung ohne Berücksichtigung der Einflüsse der Belastung auf einen weiteren Prozess bereitstellen, wenn z. B. eine große Menge von Reisehistorieinformationen für die Zukunft gesammelt wird oder wenn es erwünscht ist, die Häufigkeit der Berechnung und der Aktualisierung der Kreuzungsstoppwahrscheinlichkeit zu vergrößern, um die Reproduktionsgenauigkeit zu verbessern.
Die Ausführungsform 4.
In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede von den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Struktur, die zu der Struktur ähnlich ist, die in den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben ist, mit einem gleichen Bezugszeichen bereitgestellt, wobei ihre Beschreibung weggelassen wird.
***Die Beschreibung der Struktur***
In den Ausführungsformen 1 bis 3 ist die Struktur so, dass die Verarbeitung nur in dem Kraftfahrzeug und dem zentralen Server ausgeführt wird. Was die Erzeugung der Störungsinformationen anbelangt, kann jedoch die Berechnung intrinsisch für jede Verbindung ausgeführt werden, wobei die Verarbeitung durch eine Edge-Berechnung ausgeführt werden kann.
28 veranschaulicht eine Systemstruktur eines Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems 500c gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 28 veranschaulicht eine Hardware-Struktur jeder Vorrichtung, die das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500c konfiguriert.
In 28 ist das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500c aus einer Kraftfahrzeugvorrichtung 100c, die an einem Kraftfahrzeug 1c angebracht ist, einer Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 und einem Informationsakkumulations-Server 260 konfiguriert. Hier ist es so konfiguriert, dass eine Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 für jede Verbindung auf den Straßen landesweit installiert ist. Die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 wird außerdem als eine Störungsinformationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 bezeichnet.
Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100c, die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 und der Informationsakkumulations-Server 260 kommunizieren über das Netz 300 miteinander.
29 veranschaulicht eine funktionale Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 30 veranschaulicht eine funktionale Struktur der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 31 veranschaulicht eine funktionale Struktur des Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100c enthält die Reisehistorie-Sammeleinheit 11, die Positionsinformations-Sammeleinheit 12 und die Informationsanzeigeeinheit 13. Die Kraftfahrzeugvorrichtung 100c enthält außerdem die Reisehistorie-Sendeeinheit 19, die die Reisehistorieinformationen 111 an den Informationsakkumulations-Server 260 sendet, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b.
Die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 führt die Berechnung der Reiseroute 411 und die Berechnung eines Geschwindigkeitsprofils beim Reisen auf der Reiseroute 411 basierend auf den Positionsinformationen 121 und den kartographischen Informationen 450 aus. Die funktionale Struktur der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 ist zu der der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 ähnlich, die in der Ausführungsform 2 beschrieben worden ist.
Die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b berechnet als das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 den geschätzten Kraftstoffwirkungsgrad beim Reisen auf der Reiseroute 411 basierend auf dem durch die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 berechneten Geschwindigkeitsprofil und den von dem Informationsakkumulations-Server 260 erfassten Störungskorrekturkoeffizienten. Die funktionale Struktur der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b ist zu der der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b ähnlich, die in der Ausführungsform 3 beschrieben worden ist. In der vorliegenden Ausführungsform weist jedoch die Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b die Informationssendeeinheit 22 nicht auf, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit 263 das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis 461 direkt an die Informationsanzeigeeinheit 13 ausgibt. Außerdem empfängt in der vorliegenden Ausführungsform die Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 63 einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten von dem Informationsakkumulations-Server 260.
Die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 ist für jede Verbindung als ein Straßenabschnitt, der auf der Reiseroute vorhanden ist, bereitgestellt. Die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 enthält die Berechnungseinheit 239, die einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen 111 und den Störungsinformationen berechnet. Die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 enthält die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232, die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 und die Reisehistorie-Empfangseinheit 41, die in den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben worden sind. Die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 und die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 sind die Berechnungseinheit 239.
Die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 enthält zusätzlich zu den obigen Struktureinheiten eine individuelle Korrekturkoeffizienten-DB 71, eine individuelle Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 72 und eine individuelle Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 73. Die individuelle Korrekturkoeffizienten-DB 71 akkumuliert den durch die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 berechneten Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten 321 für eine spezifische Verbindung. Außerdem akkumuliert die individuelle Korrekturkoeffizienten-DB 71 den durch die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 berechneten Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten 331 für die spezifische Verbindung. Die spezifische Verbindung ist eine Verbindung, wo die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 installiert ist. Die Individual-Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 72 extrahiert einen Störungskorrekturkoeffizienten für die spezifische Verbindung aus der Individual-Korrekturkoeffizienten-DB 71. Die individuelle Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 73 sendet den extrahierten Störungskorrekturkoeffizienten an den Informationsakkumulations-Server 260.
Der Informationsakkumulations-Server 260 enthält die folgenden Struktureinheiten, die in den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben worden sind. Der Informationsakkumulations-Server 260 enthält die Reisehistorie-Empfangseinheit 31, die die von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c gesendeten Reisehistorieinformationen 111 empfängt, die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231, die die Reisehistorieinformationen 111 in der Reisehistorie-DB 251 akkumuliert, und die Reisehistorie-Extraktionseinheit 32, die die erforderlichen Reisehistorieinformationen 111 aus der Reisehistorie-DB 251 extrahiert. Außerdem enthält der Informationsakkumulations-Server 260 die Reisehistorie-Sendeeinheit 33, die die extrahierten Reisehistorieinformationen 111 an die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 einer einzelnen Verbindung sendet. Weiterhin enthält der Informationsakkumulations-Server 260 die Korrekturkoeffizienten-DB 252, die einen jeder Verbindung auf den Straßen landesweit entsprechenden Störungskorrekturkoeffizienten akkumuliert, und die Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit 42, die eine Erfassungsanforderung für einen Störungskorrekturkoeffizienten von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c annimmt. Noch weiter enthält der Informationsakkumulations-Server 260 die Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 43, die den für die Erfassung angeforderten Störungskorrekturkoeffizienten von der Korrekturkoeffizienten-DB 252 extrahiert, und eine Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 44, die den extrahierten Störungskorrekturkoeffizienten an die Kraftfahrzeugvorrichtung 100c sendet.
Der Informationsakkumulations-Server 260 enthält zusätzlich zu den obigen Struktureinheiten eine individuelle Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 81, die den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten als die von der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250, die jeder Verbindung auf den Straßen landesweit entspricht, gesendeten Störungskorrekturkoeffizienten empfängt. Außerdem enthält der Informationsakkumulations-Server 260 eine individuelle Korrekturkoeffizienten-Akkumulationseinheit 82, die den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten als die empfangenen Störungskorrekturkoeffizienten in der Korrekturkoeffizienten-DB 252 akkumuliert.
Unter Verwendung der 28 wird die Hardware-Struktur in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
In dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500c gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist jede der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c, die an dem Kraftfahrzeug 1c angebracht ist, der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 und des Informationsakkumulations-Servers 260 ein Computer. Hier ist eine Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 für jede der Verbindungen landesweit bereitgehalten. Außerdem kann der Informationsakkumulations-Server 260 ein wirklicher Daten-Server sein oder kann in der Cloud konfiguriert sein.
Die Hardware-Struktur der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c des Kraftfahrzeugs 1c ist zu der ähnlich, die in den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben worden ist.
Sowohl die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 als auch der Informationsakkumulations-Server 260 enthalten den Prozessor 910, die Speichervorrichtung 920 und die Kommunikationsvorrichtung 950. Die Grundfunktionen des Prozessors 910, der Speichervorrichtung 920 und der Kommunikationsvorrichtung 950 in jedem Server sind zu jenen ähnlich, die in den Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben worden sind. Wie in 28 veranschaulicht ist, sind die Hardware-Teile sowohl in der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 als auch in dem Informationsakkumulations-Server 260 so beschrieben, dass sie mit einem tiefgestellten Index e oder f unterschieden sind, der zu dem Bezugszeichen jedes Hardware-Teils hinzugefügt ist.
Es wird die Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 beschrieben. Eine Speichervorrichtung 920e enthält eine Hauptspeichervorrichtung, die das Prozessergebnis hinsichtlich der Erzeugung der Störungskorrekturkoeffizienten vorübergehend speichert, und eine externe Speichervorrichtung, die einen Störungskorrekturkoeffizienten für jede Verbindung speichert. Ein Prozessor 910e führt einen Prozess arithmetischer Operationen hinsichtlich der Erzeugung der Störungskorrekturkoeffizienten aus. Eine Kommunikationsvorrichtung 950e sendet und empfängt die Reisehistorieinformationen, die Infrastrukturinformationen, die Störungskorrekturkoeffizienten usw.
Es wird der Informationsakkumulations-Server 260 beschrieben. Eine Speichervorrichtung 920f enthält eine Hauptspeichervorrichtung, die das Prozessergebnis hinsichtlich der Akkumulation und Extraktion der Reisehistorieinformationen und der Störungskorrekturkoeffizienten vorübergehend speichert, und eine externe Speichervorrichtung, die die Reisehistorieinformationen und die Störungskorrekturkoeffizienten speichert. Ein Prozessor 910f führt einen Prozess arithmetischer Operationen hinsichtlich der Akkumulation und Extraktion der Reisehistorieinformationen und der Störungskorrekturkoeffizienten aus. Eine Kommunikationsvorrichtung 950f sendet und empfängt die Reisehistorieinformationen, die Störungskorrekturkoeffizienten, die Erfassungsanforderungen usw.
Wie oben beschrieben worden ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Struktur angewendet, in der der Prozess des Schätzens des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs auf der Seite eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird und die für die Schätzung erforderlichen Störungskorrekturkoeffizienten von dem Informationsakkumulations-Server 260 erfasst werden. Es wird außerdem die Struktur angewendet, in der die Prozessberechnungseinrichtung für jede Verbindung bereitgehalten wird, wobei der Prozess der Erzeugung der Störungskorrekturkoeffizienten für jede Verbindung einzeln ausgeführt wird. Dies ermöglicht die Trennung des Prozesses des Erzeugens der Störungskorrekturkoeffizienten, die zum Verbessern der Schätzgenauigkeit des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs erforderlich sind, des Prozesses des Schätzens des Reise-Kraftstoffwirkungsgrads des Kraftfahrzeugs und des Informationsakkumulationsprozesses, um die Prozessbelastung zu verringern. Insbesondere kann mit der für jede Verbindung bereitgehaltenen Prozessberechnungseinrichtung der Prozess pro Prozessberechnungseinrichtung verringert werden und kann die Größe der Prozessberechnungseinrichtung selbst verringert werden.
***Die Beschreibung des Betriebs***
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozess im Kraftfahrzeug 1c ausgeführt, wird der Störungskorrekturkoeffizienten-Erzeugungsprozess in der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 ausgeführt und werden der Reisehistorie-Akkumulationsprozess und der Korrekturkoeffizienten-Akkumulationsprozess in dem Informationsakkumulations-Server 260 ausgeführt. Der Betrieb jeder Vorrichtung kann unabhängig ausgeführt werden.
Der Reisehistorie-Akkumulationsprozess in dem Informationsakkumulations-Server 260 wird durch die Reisehistorie-Empfangseinheit 31, die Reisehistorie-Akkumulationseinheit 231, die Reisehistorie-DB 251, die Reisehistorie-Extraktionseinheit 32 und die Reisehistorie-Sendeeinheit 33 des Informationsakkumulations-Servers 260 ausgeführt. Der vorliegende Prozess ist zu dem Prozess des Reisehistorie-Akkumulations-Servers 210 in der Ausführungsform 3, der in 20 veranschaulicht ist, ähnlich, wobei deshalb seine Beschreibung weggelassen wird.
32 ist ein Ablaufplan eines einzelnen Störungsberechnungsprozesses einer Informationserzeugung-Berechnungseinrichtung 250 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Zuerst empfängt die Reisehistorie-Empfangseinheit 41 die Reisehistorieinformationen 111 für eine spezifische Verbindung L von dem Informationsakkumulations-Server 260 (Schritt S161). Als Nächstes berechnet die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit 232 einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den empfangenen Reisehistorieinformationen 111, den Stauinformationen und den Ereignisinformationen, wobei sie den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten in der individuellen Korrekturkoeffizienten-DB 71 akkumuliert (Schritt S162). Als Nächstes berechnet die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit 233 einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den empfangenen Reisehistorieinformationen 111, den Wetterinformationen und den Warnungsalarminformationen, wobei sie den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten in der individuellen Korrekturkoeffizienten-DB 71 akkumuliert (Schritt S163).
Hier ist der Prozess im Schritt S162 zu dem Prozess im Schritt S13 nach 4 ähnlich, während der Prozess im Schritt S163 zu dem Prozess im Schritt S14 nach 4 ähnlich ist, wobei deshalb die ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Als Nächstes extrahiert die individuelle Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 72 die Störungskorrekturkoeffizienten für die spezifische Verbindung L, die in der individuellen Korrekturkoeffizienten-DB 71 akkumuliert sind, (Schritt S164). Schließlich sendet die individuelle Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 73 die extrahierten Störungskorrekturkoeffizienten für die Verbindung L an den Informationsakkumulations-Server 260 (Schritt S165).
Hier können die Prozesse vom Schritt S164 und Schritt S165 unabhängig von den Prozessen vom Schritt S161 bis zum Schritt S163 sein.
33 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Akkumulationsprozesses des Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der vorliegende Prozess kann sich in einer Form befinden, so dass er mit einer Zeitsteuerung ausgeführt wird, wenn der Informationsakkumulations-Server 260 den Störungskorrekturkoeffizienten empfängt, oder kann sich in einer Form befinden, so dass er geplant, wie z. B. einmal an einem Tag, ausgeführt wird.
Zuerst empfängt die Individual-Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit 81 einen Störungskorrekturkoeffizienten für jede Verbindung, der von der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung 250 gesendet wird, die jeder Verbindung auf den landesweiten Straßen entspricht, (Schritt S181). Als Nächstes akkumuliert die Individual-Korrekturkoeffizienten-Akkumulationseinheit 82 den empfangenen Störungskorrekturkoeffizienten für jede Verbindung in der Korrekturkoeffizienten-DB 252 (Schritt S182). Hier kann der Informationsakkumulations-Server 260 die Störungskorrekturkoeffizienten für mehrere Verbindungen gemeinsam empfangen und verarbeiten.
34 ist ein Ablaufplan eines Korrekturkoeffizienten-Extraktionsprozesses des Informationsakkumulations-Servers 260 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Zuerst empfängt die Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit 42 eine Erfassungsanforderung für einen Störungskorrekturkoeffizienten hinsichtlich einer spezifischen Verbindung von der Kraftfahrzeugvorrichtung 100c (Schritt S191). Hier wird angenommen, dass die Erfassungsanforderungen für die Störungskorrekturkoeffizienten für mehrere Verbindungen gleichzeitig empfangen und verarbeitet werden können.
Als Nächstes extrahiert die Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit 43 die Störungskorrekturkoeffizienten für eine spezifische Verbindung, die für die Erfassung von der Korrekturkoeffizienten-DB 252 angefordert worden sind, (Schritt S192).
Schließlich sendet die Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit 44 die extrahierten Störungskorrekturkoeffizienten für die spezifische Verbindung an die Kraftfahrzeugvorrichtung 100c (Schritt S193). Hier kann der Informationsakkumulations-Server 260 die Störungskorrekturkoeffizienten für mehrere Verbindungen gemeinsam verarbeiten und senden.
Der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozess in dem Kraftfahrzeug 1c wird in der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b ausgeführt. Der Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozess wird sequentiell ausgeführt, wenn die Positionsinformations-Sammeleinheit 12 die Positionsinformationen 121, die den Ausgangspunkt und das Ziel enthalten, von dem Fahrer empfängt. Die anschließenden Prozesse der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 sind zu den Prozessen der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24, die in der Ausführungsform 1 beschrieben worden sind, ähnlich. Außerdem sind die anschließenden Prozesse der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b zu den Prozessen der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b, die in der Ausführungsform 3 beschrieben worden sind, ähnlich. Deshalb wird die Beschreibung der Prozesse der Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit 24 und der Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit 26b weggelassen.
***Die Beschreibung der Wirkungen gemäß der vorliegenden Ausführungsform***
In dem Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem 500c gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Prozessberechnungseinrichtung für jede Verbindung installiert sein, um die Prozesse zu verteilen. Dies ermöglicht es, dass der Prozess in jeder Prozesseinheit minimiert wird, wobei die Prozessbelastung in einer Berechnungseinrichtung verringert werden kann.
Während die Ausführungsformen 1 bis 4 der vorliegenden Erfindung im Vorangehenden beschrieben worden sind, kann unter den „Einheiten“ in der Beschreibung dieser Ausführungsformen nur eine angewendet werden oder kann irgendeine Kombination aus mehreren Einheiten angewendet werden. Das heißt, es kann irgendein funktionaler Block des Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystems, der die in den oben beschriebenen Ausführungsformen beschriebene Funktion ausführen kann, genommen werden. Das Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem kann durch irgendeine Kombination dieser funktionalen Blöcke oder durch irgendwelche funktionalen Blöcke konfiguriert sein.
Während außerdem die Ausführungsformen 1 bis 4 beschrieben worden sind, können mehrere der Ausführungsformen unter diesen Ausführungsformen für die Implementierung kombiniert werden. Außerdem können unter diesen Ausführungsformen mehrere Teile für die Implementierung kombiniert werden. Alternativ kann unter diesen Ausführungsformen ein Teil implementiert werden. Zusätzlich können die Einzelheiten dieser Ausführungsformen vollständig oder teilweise in irgendeiner Kombination implementiert werden.
Es wird angegeben, dass die obigen Ausführungsformen intrinsisch bevorzugte Beispiele sind, nicht vorgesehen sind, um den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, ihre Anwendungen oder ihre Verwendungszwecke einzuschränken, und nach Bedarf verschieden modifiziert werden können. Die obigen Ausführungsformen sollen das Verständnis des vorliegenden Schemas unterstützen und sollen die Erfindung nicht einschränken.
Bezugszeichenliste
1, 1a, 1b, 1c: Kraftfahrzeug; 100, 100a, 100b, 100c: Kraftfahrzeugvorrichtung; 11: Reisehistorie-Sammeleinheit; 12: Positionsinformations-Sammeleinheit; 13: Informationsanzeigeeinheit; 14: Informationssendeeinheit; 15: Informationsempfangseinheit; 16: Speichereinheit; 17: Positionsinformations-Sendeeinheit; 18: Routen- und Kraftstoffwirkungsgrad-Informationsempfangseinheit; 19: Reisehistorie-Sendeeinheit; 109: Erfassungseinheit; 111: Reisehistorieinformationen; 121: Positionsinformationen; 411: Reiseroute; 450: kartographische Informationen; 461: Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzergebnis; 470: Infrastrukturinformation; 472: Stauinformationen; 473: Ereignisinformationen; 474: Wetterinformationen; 475: Warnungsalarminformationen; 210: Reisehistorie-Akkumulations-Server; 31: Reisehistorie-Empfangseinheit; 32: Reisehistorie-Extraktionseinheit; 33: Reisehistorie-Sendeeinheit; 220: Störungsinformations-Erzeugungs-Server; 41: Reisehistorie-Empfangseinheit; 42: Erfassungsanforderungs-Empfangseinheit; 43: Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit; 44: Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit; 230: Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server; 61: Positionsinformations-Empfangseinheit; 62: Erfassungsanforderungseinheit; 63: Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit; 64: Infrastrukturempfangseinheit; 71: individuelle Korrekturkoeffizienten-DB; 72: individuelle Korrekturkoeffizienten-Extraktionseinheit; 73: individuelle Korrekturkoeffizienten-Sendeeinheit; 81: individuelle Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit; 82: individuelle Korrekturkoeffizienten-Akkumulationseinheit; 250: Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung; 260: Informationsakkumulations-Server; 200: Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung; 21: Informationsempfangseinheit; 22, 197: Informationssendeeinheit; 23: Störungsinformations-Erzeugungseinheit; 24, 24b: Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit; 25: Speichereinheit; 26, 26b: Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit; 231: Reisehistorie-Akkumulationseinheit; 232: Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit; 233: Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit; 239: Berechnungseinheit; 321: Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizient; 331: Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizient; 241: Reiseroute-Berechnungseinheit; 243: Stoppbeurteilungseinheit; 242: Reisegeschwindigkeits-Extraktionseinheit; 244: Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungseinheit; 245: Geschwindigkeitskorrektureinheit; 261: Geschwindigkeitskorrektur-Bestimmungseinheit; 262: Kraftstoffwirkungsgradkorrektur-Bestimmungseinheit; 263: Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit; 441, 451: Geschwindigkeitsprofil; 251: Reisehistorie-DB; 252: Korrekturkoeffizienten-DB; 253: Reisegeschwindigkeits-DB; 254: Verbindungs-DB; 255: Stoppwahrscheinlichkeits-DB; 300: Netz; 500, 500a, 500b, 500c: Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem; 510: Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzverfahren; 520: Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramm; 809, 909: Verarbeitungsschaltung; 810, 910, 910a, 910b, 910c, 910e, 910f: Prozessor; 820, 920, 920a, 920b, 920c, 920e, 920f: Speichervorrichtung; 830: Eingabeschnittstelle; 840: Ausgabeschnittstelle; 850, 950, 950a, 950b, 950c, 950e, 950f: Kommunikationsvorrichtung; 860: Sensor; S130: Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprozess; S121: Stoppbeurteilungsprozess; S122: Geschwindigkeitsprofil-Erzeugungsprozess; S123: Geschwindigkeitskorrekturprozess; S123: Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungsprozess; S301: Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungsprozess; S302: Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungsprozess; S120: Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess; 2510: Reisehistorie-Speichereinheit; 2520: Korrekturkoeffizienten-Speichereinheit; 2530: Reisegeschwindigkeits-Speichereinheit; 2540: Verbindungspeichereinheit; 2550: Stoppwahrscheinlichkeits-Speichereinheit
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010054385 [0005]

Claims

Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem, das Folgendes umfasst: eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit, um ein Geschwindigkeitsprofil zu berechnen, das eine Änderung einer Geschwindigkeit eines auf einer Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs angibt; eine Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit, um basierend auf Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute auftritt, und von dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug gesammelten Reisehistorieinformationen einen Dämpfungsfaktor, der ein Dämpfungsverhältnis der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten zu berechnen; und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit, um einen Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten zu berechnen.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf wenigstens den Stauinformationen, die eine Stausituation der Reiseroute angeben, als die Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 2, wobei die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf wenigstens den Stauinformationen und Ereignisinformationen, die ein auf der Reiseroute auftretendes Ereignis angeben, als die Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das Folgendes umfasst: eine Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit, um ein Verschlechterungsverhältnis, das ein Verhältnis der Verschlechterung des Kraftstoffwirkungsgrads des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Störungsinformationen und den Reisehistorieinformationen zu berechnen, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit den Kraftstoffwirkungsgrad des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils, des Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und des Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten schätzt.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 4, wobei die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf wenigstens Wetterinformationen, die das Wetter auf der Reiseroute angeben, als die Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 5, wobei die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf wenigstens Wetterinformationen und Warnungsalarminformationen, die eine Warnung oder einen Alarm für die Reiseroute angeben, als die Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, das Folgendes umfasst: eine Reisehistorie-Speichereinheit, um die Reisehistorieinformationen nach dem Störungsereignis klassifiziert zu speichern, wobei die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen, die nach dem Störungsereignis klassifiziert und in der Reisehistorie-Speichereinheit gespeichert sind, und den Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 7, wobei die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen, die nach dem Störungsereignis klassifiziert und in der Reisehistorie-Speichereinheit gespeichert sind, und den Störungsinformationen berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 7 oder 8, das Folgendes umfasst: eine Erfassungseinheit, um Positionsinformationen, die einen Ausgangspunkt und ein Ziel enthalten, zu erfassen, wobei die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit das Geschwindigkeitsprofil basierend auf einem Erfassungsdatum und -zeit, zu der die Erfassungseinheit die Positionsinformationen erfasst, und einer Reisegeschwindigkeit für jeden der Straßenabschnitte, die die Reiseroute bilden, wenn die Reiseroute mit den Datums- und Zeitattributen des Erfassungsdatums und der Erfassungszeit gefahren wird, berechnet.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 9, das Folgendes umfasst: eine Kraftfahrzeugvorrichtung, die an dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug angebracht ist, und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung, die mit der Kraftfahrzeugvorrichtung kommuniziert, wobei die Kraftfahrzeugvorrichtung eine Informationssendeeinheit, um die Positionsinformationen an die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung zu senden, enthält und die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung eine Reiseroute-Berechnungseinheit, um die Reiseroute basierend auf den Positionsinformationen zu berechnen, enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 10, wobei die Informationssendeeinheit ferner die Reisehistorieinformationen, die eine Reisehistorie des Kraftfahrzeugs angeben, an die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung sendet und die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung eine Reisehistorie-Akkumulationseinheit enthält, um die Reisehistorieinformationen für jeden Straßenabschnitt zu klassifizieren, dann die Reisehistorieinformationen nach dem Störungsereignis zu klassifizieren und die Reisehistorieinformationen in der Reisehistorie-Speichereinheit zu akkumulieren.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 11, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzvorrichtung die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit, die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit, die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit und die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 9, das umfasst: eine Kraftfahrzeugvorrichtung, die an dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei die Kraftfahrzeugvorrichtung enthält eine Reiseroute-Berechnungseinheit, um die Reiseroute basierend auf den Positionsinformationen zu berechnen, eine Reisehistorie-Sammeleinheit, um die Reisehistorieinformationen, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs angeben, zu sammeln, und eine Reisehistorie-Akkumulationseinheit, um die Reisehistorieinformationen für jeden Straßenabschnitt zu klassifizieren, dann die Reisehistorieinformationen nach dem Störungsereignis zu klassifizieren und die Reisehistorieinformationen in der Reisehistorie-Speichereinheit zu akkumulieren, und die Kraftfahrzeugvorrichtung ferner die Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit, die Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Berechnungseinheit, die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit und die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 9, das umfasst: eine Kraftfahrzeugvorrichtung, die an dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug angebracht ist und eine Informationssendeeinheit, um die Positionsinformationen und die Reisehistorieinformationen, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs angeben, zu senden, enthält; einen Reisehistorie-Akkumulations-Server, der eine Reisehistorie-Empfangseinheit, um die Reisehistorieinformationen von der Kraftfahrzeugvorrichtung zu empfangen, und eine Reisehistorie-Akkumulationseinheit, um die Reisehistorieinformationen für jeden Straßenabschnitt zu klassifizieren, dann die Reisehistorieinformationen nach dem Störungsereignis zu klassifizieren und die Reisehistorieinformationen in der Reisehistorie-Speichereinheit zu akkumulieren, enthält; einen Störungsinformations-Erzeugungs-Server, der eine Reisehistorie-Empfangseinheit, um die Reisehistorieinformationen von dem Reisehistorie-Akkumulations-Server zu empfangen, und eine Berechnungseinheit, um den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen und den Störungsinformationen zu berechnen, enthält; und einen Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungs-Server, der die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit, die eine Positionsinformations-Empfangseinheit als die Erfassungseinheit, um die Positionsinformationen von der Kraftfahrzeugvorrichtung zu empfangen, enthält, eine Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit, um den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten von dem Störungsinformations-Erzeugungs-Server zu empfangen, und die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 9, das umfasst: eine Kraftfahrzeugvorrichtung, die an dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug angebracht ist und eine Reisehistorie-Sendeeinheit, um die Reisehistorieinformationen, die die Reisehistorie des Kraftfahrzeugs angeben, zu senden, enthält; eine Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung, die bereitgestellt ist, um für jeden Straßenabschnitt, der in der Reiseroute vorhanden ist, den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten basierend auf den Reisehistorieinformationen und den Störungsinformationen zu berechnen; und einen Informationsakkumulations-Server, der eine Reisehistorie-Empfangseinheit, um die Reisehistorieinformationen von der Kraftfahrzeugvorrichtung zu empfangen, eine Reisehistorie-Akkumulationseinheit, um die Reisehistorieinformationen für jeden Straßenabschnitt zu klassifizieren, dann die Reisehistorieinformationen nach dem Störungsereignis zu klassifizieren und die Reisehistorieinformationen in der Reisehistorie-Speichereinheit zu akkumulieren, eine Individual-Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit, um den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten von der Informationserzeugungs-Berechnungseinrichtung zu empfangen, und eine Individual- Korrekturkoeffizienten-Akkumulationseinheit, um den empfangenen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den empfangenen Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten in einer Korrekturkoeffizienten-Speichereinheit zu speichern, enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzsystem nach Anspruch 15, wobei die Kraftfahrzeugvorrichtung die Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit, die eine Reiseroute-Berechnungseinheit, um die Reiseroute basierend auf den Positionsinformationen zu berechnen, enthält, und eine Reise-Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzeinheit, die eine Korrekturkoeffizienten-Empfangseinheit, um den Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten und den Kraftstoffwirkungsgradstörungs-Korrekturkoeffizienten von dem Informationsakkumulations-Server zu empfangen, und die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit enthält, enthält.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzverfahren, das Folgendes umfasst: durch eine Geschwindigkeitsprofil-Berechnungseinheit Berechnen eines Geschwindigkeitsprofils, das eine Änderung der Geschwindigkeit eines auf einer Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs angibt; durch eine Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungseinheit Berechnen basierend auf Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute auftritt, und Reisehistorieinformationen, die von dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug gesammelt werden, eines Dämpfungsfaktors, der ein Dämpfungsverhältnis der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten; und durch eine Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit Berechnen eines Kraftstoffwirkungsgrads des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs- Korrekturkoeffizienten.
Kraftstoffwirkungsgrad-Schätzprogramm, das einen Computer veranlasst, Folgendes auszuführen: einen Geschwindigkeitsprofil-Berechnungsprozess des Berechnens eines Geschwindigkeitsprofils, das eine Änderung der Geschwindigkeit eines auf einer Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs angibt; einen Geschwindigkeitsstörungs-Berechnungsprozess des Berechnens basierend auf Störungsinformationen, die ein Störungsereignis angeben, das auf der Reiseroute auftritt, und Reisehistorieinformationen, die von dem auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeug gesammelt werden, eines Dämpfungsfaktors, der ein Dämpfungsverhältnis der Geschwindigkeit des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs ist, als einen Geschwindigkeitsstörungs-Korrekturkoeffizienten; und einen Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungsprozess des Berechnens eines Kraftstoffwirkungsgrads des auf der Reiseroute fahrenden Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Geschwindigkeitsprofils und des Geschwindigkeitsstörungs- Korrekturkoeffizienten.