DE112016003911T5

DE112016003911T5 - Bedienschalter und Handbremsensteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112016003911T5
Application number: DE112016003911.5T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kawai; Kenichiro Matsubara
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-08-31
Filing date: 2016-08-26
Publication date: 2018-05-09
Also published as: JP6488016B2; CN107709113A; US20180244255A1; KR20180045858A; US10399553B2; KR102109246B1; WO2017038685A1; JPWO2017038685A1; CN107709113B

Abstract

Bereitgestellt sind ein Bedienschalter und eine Handbremsensteuervorrichtung, welche mit einer einfachen Struktur dazu geeignet sind, einen benötigten Operationsmodus zu befehlen und somit den Operationsmodus und einen beliebigen Fehler zu detektieren.Einheit zum Erzielen der Aufgabe:Ein Bedienschalter zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung umfasst zwei Eingangsanschlüsse und zwei Ausgangsanschlüsse, ein Paar von zwei Leitungen für jedes Eingangsanschluss/Ausgangsanschluss Paar der zwei Eingangsanschlüsse und der zwei Ausgangsanschlüsse, wobei jede der Leitungen zwischen den Eingangsanschlüssen und den zwei Ausgangsanschlüssen angeordnet ist, ein erstes Schaltelement, welches für die Eingangsanschlüsse oder die Ausgangsanschlüsse vorgesehen ist, und zum Schalten von Verbindungen zu den zwei Leitungen entsprechend eines Befehls für die Betätigung ausgebildet ist, und ein zweites Schaltelement, welches mit einer Leitung der zwei Leitungen verbunden ist, welche dieEingangsanschlüsse und die Ausgangsanschlüsse verbindet, wenn der an das erste Schaltelement ausgegebene Befehl für die Betätigung auf einen Modus einer Nicht-Operation eingestellt ist, wobei das zweite Schaltelement ausgebildet ist zum Schalten von Verbindungen zu den zwei Ausgangsanschlüssen oder den zwei Eingangsanschlüssen entsprechend dem Befehl der Betätigung. Aus dem Paar von zwei Leitungen ist zumindest entweder die eine Leitung oder die andere Leitung, außer der einen Leitung, mit Widerständen versehen, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bedienschalter für elektrische Handbremsen und eine Handbremsensteuervorrichtung.
Stand der Technik
In Fahrzeugen wie beispielsweise Automobilen angebrachte elektrische Handbremsen verwenden (aktivieren) und lösen eine Bremskraft (Bremsen) basierend auf einer Bedienung des Bedienschalters durch den Fahrer (Patentliteratur 1). Patentliteratur 1 beschreibt eine Technik zum Identifizieren eines beliebigen Fehlers eine Eingabevorrichtung für ein Bedienen von elektrischen Handbremsen mit Hilfe einer Steuervorrichtung.
Literaturliste
Patentliteratur
PTL 1: Nationale Ankündigung der PCT Anmeldung mit der Nummer 2002-529314
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabenstellung
Die in Patentliteratur 1 beschriebene Technologie kann eine große Anzahl von Teilen voraussetzen, was zu einer Erhöhung der Kosten führt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es einen Bedienschalter und eine Handbremsensteuervorrichtung bereitzustellen, welche zum Befehlen eines benötigten Bedienmodus und zum Detektieren des Bedienmodus und eines beliebigen Fehlers mit einer einfachen Struktur geeignet sind.
Lösung der Aufgabe
Ein Bedienschalter gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung umfasst: zwei Eingangsanschlüsse und zwei Ausgangsanschlüsse; zwei Leitungen für jeweilige Paare des Eingangsanschlusses und des Ausgangsanschlusses, welche jeweils zwischen den Eingangsanschlüssen und den Ausgangsanschlüssen positioniert sind; ein erstes Schaltelement, welches für die Eingangsanschlüsse oder die Ausgangsanschlüsse vorgesehen ist und ausgebildet ist zum Schalten einer Verbindung zu zwei Leitungen (Schaltungen) in Reaktion auf einen Befehl der Betätigung; und zweite Schaltelemente, welche mit einem der zwei Leitungen verbunden sind, welche in Verbindung gesetzt sind, wenn der Betätigungsbefehl nicht-Betätigen in den ersten Schaltelementen ist, und ausgebildet ist zum Schalten von Verbindungen zu den zwei Ausgangsanschlüssen oder den zwei Eingangsanschlüssen gemäß einem Befehl für die Betätigung. Zumindest eine Leitung (Schaltung) oder die andere Leitung (Schaltung) der Paare von zwei Leitungen ist mit Widerständen versehen, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden.
Insbesondere ist der Bedienschalter gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Bedienschalter zum Befehlen eines Modus zum Nicht-Bedienen, eines Modus zur Bremsbetätigung und eines Modus zur Bremsfreigabe als Betätigungen einer elektrischen Handbremsvorrichtung. Der Bedienschalter umfasst: zwei Eingangsanschlüsse; zwei Ausgangsanschlüsse; vier Widerstandsleitungen, welche zwischen den zwei Eingangsanschlüssen und den zwei Ausgangsanschlüssen vorgesehen sind und jeweils Widerstandselemente aufweisen, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden; ein erstes Schaltelement, ausgebildet zum gleichzeitigen Schalten zu den zwei Eingangsanschlüssen, zwei erste Widerstandsleitungen der vier Widerstandsleitungen, welche mit den jeweiligen Ausgangsanschlüssen verbunden sind, und der anderen zwei Widerstandsleitungen gemäß dem Modus-Befehl; und ein zweites Schaltelement, ausgebildet zum gleichzeitigen Schalten zu den zwei ersten Widerstandsleitungen der zwei jeweiligen Ausgangsanschlüsse gemäß dem Modus-Befehl. Die zwei Ausgangsanschlüsse geben jeweils Signale aus, welche sich voneinander unterscheiden, gemäß dem Modus-Befehl.
Eine Handbremsensteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Handbremsensteuervorrichtung zum Detektieren von Operationsmoden von Nicht-Bedienen, Betätigungsbefehl und Freigabebefehl zum Anlegen einer Spannung an einen Bedienschalter zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung. Der Bedienschalter umfasst zwei Anschlussanschlüsse, ausgebildet zum jeweiligen Ausgeben von Signalen, welche sich voneinander unterscheiden, gemäß den Operationsmoden unter Verwendung von Widerstandselementen, welche in dem Bedienschalter angeordnet sind. Die Handbremsensteuervorrichtung umfasst eine Detektionseinheit, welche ausgebildet ist zum Detektieren eines Operationsmodus und eines Schalterfehlers, basierend auf ausgegebenen Werten von den Ausgangsanschlüssen, wenn eine Spannung an die Kontakte des Bedienschalters angelegt ist. Basierend auf einem durch die Detektionseinheit detektierten Ergebnis wird eine Benachrichtigung ausgeführt durch Benachrichtigungseinheiten, welche sich voneinander unterscheiden. Insbesondere wird eine Fehlerbenachrichtigung auf eine Detektion eines Schalterfehlers durch die Detektionseinheit ausgeführt und, falls eine Bedienung des Bedienschalters durch die Detektionseinheit detektiert ist, wird die Fehlerbenachrichtigung ausgeführt, benachrichtigt eine Benachrichtigungseinheit außer einer Fehlerbenachrichtigungseinheit, dass die Bedienung nicht angenommen werden kann.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Der Bedienschalter und die Handbremsensteuervorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind zum Befehlen eines notwendigen Operationsmodus und zum Detektieren des Operationsmodus und eines beliebigen Fehlers mit einer einfachen Struktur geeignet.
Figurenliste

1 ist eine Konzeptansicht eines Fahrzeugs, welches mit einem Handbremsenschalter und einer Handbremsensteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform angebracht sind.
2 ist ein Schaltkreisdiagramm des Handbremsenschalters und der Handbremsensteuervorrichtung aus 1 gemäß einer ersten Ausführungsform.
3 ist ein Schaltkreisdiagramm des Handbremsenschalters in einem Nicht-Bedienungsmodus.
4 ist ein Schaltkreisdiagramm des Handbremsenschalters in einem Bremsbetätigungsmodus.
5 ist ein Schaltkreisdiagramm des Handbremsenschalters in einem Bremsfreigabemodus.
6 ist ein Flussdiagramm eines Bestimmungsprozesses durch eine Bestimmungseinheit der Handbremsensteuervorrichtung aus 2.
7 ist ein Flussdiagramm eines Benachrichtigungsprozesses durch die Bestimmungseinheit der Handbremsensteuervorrichtung aus 2.
8 ist eine Liste der Beziehungen zwischen Operationsmoden des Handbremsenschalters und Spannungen zu einem Zeitpunkt eines normalen Betriebs und zu einem Zeitpunkt einer Kabeltrennung.
9 ist ein Schaltkreisdiagramm eines Handbremsenschalters in einem Nicht-Betriebsmodus gemäß einer zweiten Ausführungsform.
10 ist ein Schaltkreisdiagramm eines Handbremsenschalters in einem Nicht-Betriebsmodus gemäß einer dritten Ausführungsform.
11 ist ein Schaltkreisdiagramm eines Handbremsenschalters in einem Nicht-Betriebsmodus gemäß einer ersten Modifikation.
12 ist ein Schaltkreisdiagramm eines Handbremsenschalters in einem Nicht-Betriebsmodus gemäß einer vierten Ausführungsform.
13 ist ein Schaltkreisdiagramm eines Handbremsenschalters in einem Nicht-Betriebsmodus gemäß einer zweiten Modifikation.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nun werden Bedienschalter und Handbremsensteuervorrichtungen gemäß den Ausführungsformen mit Bezug zu den beiliegenden Figuren beschrieben, wenn diese in einem Fahrzeug mit vier Rädern als ein Beispiel angebracht sind. Es wird darauf hingewiesen, dass die Schritte in den Flussdiagrammen aus den 6 und 7 unter Verwendung von „S“ bezeichnet sind, beispielsweise „S1“ für Schritt 1.
Die 1 bis 8 zeigen die erste Ausführungsform. In 1 ist eine Fahrzeugkarosserie 1, welche die Karosserie eines Fahrzeugs bildet, auf der Unterseite (Straßenoberflächenseite) davon mit insgesamt vier Rädern versehen, beispielsweise linken und rechten Vorderrädern 2 (SL, FR) und linken und rechten Hinterrädern 3 (RL, RR). Die Räder (Vorderräder 2, Hinterräder 3) bilden zusammen mit der Fahrzeugkarosserie 1 das Fahrzeug. Eine Bremsvorrichtung (Bremssystem) zum Anwenden einer Bremskraft ist an dem Fahrzeug angebracht. Nun wird die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug beschrieben.
Die Vorderräder 2 und die Hinterräder 3 sind jeweils mit einem Scheibenrotor 4 als ein Rotationselement (ein zu bremsendes Element) versehen, welches mit dem jeweiligen Rad dreht (jedes Vorderrad 2, jedes Hinterrad 3). Eine Bremskraft wird auf die Scheibenrotoren 4 für die Vorderräder 2 durch Vorderradscheibenbremsen 5 angelegt, welches hydraulische Scheibenbremsen sind. Eine Bremskraft wird auf die Scheibenrotoren 4 für Hinterräder 3 durch Hinterradscheibenbremsen 6 angewendet, welches hydraulische Scheibenbremsen mit einer elektrischen Handbremsenfunktion sind. Auf diese Weise wird einzelnen eine Bremskraft auf die Räder (jedes Vorderrad 2, jedes Hinterrad 3) unabhängig voneinander angewendet.
Jedes der Paare (Sätze) von Hinterradscheibenbremsen 6 für das linke und das rechte Hinterrad 3 ist eine elektrische Handbremsenvorrichtung. Die Hinterradscheibenbremsen 6 bilden zusammen mit einer Handbremsensteuervorrichtung 71, welche später beschrieben wird, ein elektrisches Bremssystem (elektrisches Handbremssystem). Die Hinterradscheibenbremsen 6 umfassen beispielsweise (ein Paar von) Bremsen (nicht gezeigt), welche als Reibungselemente (Bremselemente) angeordnet sind, um mit dem Scheibenrotor 4 in Kontakt zu kommen, und einen Bremssattel (Radzylinder) 6B, welcher einen Kolben 6A verwendet, welches ein Druckelement ist, um die Bremsklötze zu bewegen, basierend auf einer Bedienung eines Bremspedals 9.
Die Hinterradscheibenbremsen 6 sind mit einem elektrischen Motor 7 zum Antreiben des Kolbens 6A und einer Druckelementhaltevorrichtung 8 wie beispielsweise einer Rotation-zu-Linearen-Bewegung-Umwandlungsvorrichtung (beispielsweise eine Spindel/Nuss-Vorrichtung, welche den durch den Elektromotor 7 angetriebenen Kolben 6A hält) versehen. Die Hinterradscheibenbremsen 6 verwenden einen hydraulischen Druck (Bremsflüssigkeitsdruck), welcher beispielsweise auf der Basis der Bedienung des Bremspedals 9 erzeugt wird, um den Kolben 6A anzutreiben und somit die Bremsklötze gegen den Scheibenrotor 4 zu drücken, wenn durch eine Bremskraft auf die Räder (Hinterräder 3) angelegt wird und somit auf das Fahrzeug. Weiter, wie später beschrieben wird, bleiben die Hinterradscheibenbremsen 6 den Kolben 6A über die Druckelementhaltevorrichtung 8 mit Hilfe des Elektromotors 7 an, gemäß einem Antriebsbefehl basierend auf einem Signal oder etwas Ähnlichem von einem Handbremsenschalter 31, wodurch eine Bremskraft (Handbremse oder Hilfsbremse) an das Fahrzeug angelegt wird.
Das Paar (Satz) von Vorderradscheibenbremsen 5 für das linke und das rechte Vorderrad 2 weist eine ungefähr ähnliche Struktur zu den Hinterradscheibenbremsen 6 auf, mit der Ausnahme einer Vorrichtung betreffend der Betätigung von Handbremsen. Mit anderen Worten die Vorderradscheibenbremsen 5 weisen den Elektromotor 7, die Druckelementhaltevorrichtung 8 und so weiter nicht auf, welche die Handbremsen betätigen und freigeben. Allerdings weisen die Vorderradscheibenbremsen 5 genau wie die Hinterradscheibenbremsen 6 zum Antreiben des Kolbens 6A über einen hydraulischen Druck auf, welche auf der Basis der Bedienung des Bremspedals 9 oder etwas Ähnlichem erzeugt wird, um eine Bremskraft auf die Räder (Vorderräder 2) und somit das Fahrzeug anzulegen.
Die Vorderradscheibenbremsen 5 können ähnlich zu den Hinterradscheibenbremsen 6 Scheibenbremsen mit einer elektrischen Handbremsenfunktion sein. In dieser Ausführungsform verwendet die hydraulischen Scheibenbremsen 6, welche die elektrischen Motoren 7 umfassen, als eine elektrische Handbremsenvorrichtung. Allerdings ist die elektrische Handbremsenvorrichtung nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise eine elektrische Scheibenbremse, umfassend einen elektrischen Bremssattel, eine elektrische Trommelbremse, welche eine Bremskraft durch Andrücken einer Bremsbacke gegen eine Trommel mit Hilfe eines Elektromotors anlegt, eine Scheibenbremse, umfassend eine Handbremse eines elektrischen Trommeltyps, eine Struktur, welche eine Handbremse durch Ziehen eines Kabels mit Hilfe eines Elektromotors anlegt, um etwas Ähnliches sein. Mit anderen Worten kann die elektrische Handbremsenvorrichtung irgend eine elektrische Bremsvorrichtung sein, solange diese ein Reibungselement (Bremsbacke, Bremsklötze) gegen ein Rotationselement (Rotor, Trommel) drückt (schiebt), basierend auf der Betätigung des Elektromotors (elektrische Stellmotor), und die Bremskraft hält und freigibt.
Die Fahrzeugkarosserie 1 ist mit den Bremspedals 9 auf dessen vorderen Oberseite versehen. Das Bremspedal 9 wird durch einen Fahrer zum Zeitpunkt einer Bedienung der Fahrzeugbremsen getreten und basierend auf dieser Bedienung wird eine Bremskraft auf die Scheibenbremsen 5, 6 angewendet und freigegeben, um als Betriebsbremsen (Betriebsbremse) zu dienen. Das Bremspedal 9 ist mit einem Bremsleuchtensschalter, einem Pedalschalter, einem Bremsbetriebsdetektionssensor (Bremssensor) 10 wie beispielsweise einem Pedalwegsensor versehen.
Der Bremsbetriebsdetektionssensor 10 detektiert das Vorhandensein oder das Abwesendsein einer Bedienung eines Auftretens auf das Bremspedal 9 oder den Betrag einer solchen Bedienung und gibt ein zugehöriges Detektionssignal an eine Steuereinheit 17 für eine hydraulische Druckzuführungsvorrichtung aus. Das Detektionssignal von dem Bremsbetriebsdetektionssensoren wird beispielsweise über einen Fahrzeugdatenbus 20 oder eine Signalleitungen (nicht gezeigt), welche mit der Steuereinheit 17 für die hydraulische Druckzuführungsvorrichtung verbunden ist, und die Handbremsensteuervorrichtung 71 übertragen (wird an die Handbremssteuervorrichtung 71 ausgegeben).
Die Bedienung zum Treten auf das Bremspedal 9 wird über einen Verstärker 11 an einen Master-Zylinder 12 übertragen, welcher als eine Hydraulikdruckquelle fungiert. Der Verstärker 11 ist als ein Vakuumverstärker oder ein elektrischer Verstärker strukturiert, welcher zwischen dem Bremspedal 9 und den Master-Zylinder 12 vorgesehen ist, und verstärkt die Trittkraft zu dem Bedienungszeitpunkt beim Treten auf das Bremspedal 9 und für diese an den Master-Zylinder 12 weiter.
Dann erzeugt und Verwendung der von einem Masterreservoir 13 zugeführten Bremsflüssigkeit der Master-Zylinder 12 einen hydraulischen Druck. Das Masterreservoir 13 umfasst einen eine Bremsflüssigkeit enthaltenden Betätigungsflüssigkeitstank. Die Vorrichtung zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks mittels dem Bremspedal 9 ist nicht auf die oben beschriebene Struktur beschränkt und anstelle davon kann eine Vorrichtung zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks in Reaktion auf die Bedienung des Bremspedals 9 beispielsweise eine elektromechanische Vorrichtung oder etwas ähnliches sein.
Der in dem Master-Zylinder 12 erzeugte hydraulische Druck wird beispielsweise über ein Paar von zylinderseitigen hydraulischen Leitungen 14A, 14B an eine Hydraulikdruckzuführungsvorrichtung 15 (nachfolgend als die ESC 15 bezeichnet) übertragen. Die ESC 15 ist zwischen den Scheibenbremsen 5, 6 und dem Master-Zylinder 12 angeordnet und überträgt den hydraulischen Druck von dem Master-Zylinder 12 über bremsseitigen Leitungen 16A, 16B, 16C, 16D an die Scheibenbremsen 5,6. Auf diese Weise wird eine Bremskraft einzelnen auf die Räder (jedes Vorderrad 2, jedes Hinterrad 3) unabhängig voneinander angelegt. In diesem Fall ist die ESC 15 dazu geeignet einen hydraulischen Druck an die Scheibenbremsen 5,6 zuzuführen, und zwar den hydraulischen Druck auf die Scheibenbremsen 5,6 ebenso in einem Modus zu erhöhen, welcher zu dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 9 nicht gehört.
Zu diesem Zweck weist die ESC 15 beispielsweise eine zugewiesene Steuervorrichtung auf, welche einen Mikrocomputer oder etwas Ähnliches umfasst, und zwar die Steuereinheit 17 für die Hydraulikdruckzuführungsvorrichtung 17 (nachfolgend als die Steuereinheit 17 bezeichnet). Die Steuereinheit 17 öffnet und schließt Steuerventile (nicht gezeigt) der ESC 15 und führt eine Betätigungssteuerung zum Rotieren und Anhalten eines elektrischen Motors (nicht gezeigt) für eine Hydraulikdruckpumpe aus, um eine Steuerung zum Erhöhen, Vermindern, oder Halten eines Bremsflüssigkeitsdrucks auszuführen, welcher von den bremsseitigen Leitungen 16A-16D an die Scheibenbremsen 5,6 zuzuführen ist. Auf diese Weise wird eine Vielzahl von Bremssteuerungen wie beispielsweise eine Verstärkungssteuerung, einem Bremskraftverteilungssteuerung, einem Bremsunterstützungssteuerung, eine Antiblockiersteuerung (ABS), eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (umfassend eine Steuerung), eine Berganfahrtunterstützungssteuerung und eine Automatikfahrsteuerung ausgeführt.
Die Steuereinheit 17 wird mit elektrischer Energie über eine elektrische Energiequelleleitung 19 von einer Batterie 18 versorgt, welches eine elektrische Energiequelle im Fahrzeug ist. Wie in 1 gezeigt ist die Steuereinheit 17 mit dem Fahrzeugdatenbus 20 verbunden. Die ESC 15 kann mit einer bekannten ABS Einheit ersetzt werden. Alternativ kann ohne die ESC 15 (das heißt, diese wird ausgelassen) der Master-Zylinder 12 und die bremsseitigen Leitungen 16A-16D direkt miteinander verbunden werden.
Der Fahrzeugdatenbus 20 bildet einen Teil eines CAN (Steuerbereichsnetzwerks), welches als eine in der Fahrzeugkarosserie angebrachte Serienkommunikationseinheit dient. Der Fahrzeugdatenbus 20 führt eine Multiplexkommunikation in dem Fahrzeug zwischen einer großen Anzahl von Fahrzeug-Elektronikinstrumenten, der Steuereinheit 17, der Handbremsensteuervorrichtung 71 und so weiter aus. In diesem Fall sind an den Fahrzeugdatenbus 20 übertragene Fahrzeugdaten beispielsweise Daten (Fahrzeugdaten), welche durch ein Detektionssignal von dem Bremsbetriebsdetektionssensor 10, einem Drucksensor 21 zum Abtasten eines Masterzylinder-Hydraulikdrucks (Bremsflüssigkeitsdrucks), einem Zündschalter, einem Gurtsensor, einem Türverschlusssensor, einem Türöffnungssensor, einem Sitzbelegungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungssensor (Beschleunigung Betriebssensor), einem Pixelsensor, einem Motorrotationssensor, einer Stereokamera, einem Millimeterwellenradar, einem Neigungssensor, einem Verschiebungssensor, einem Beschleunigungssensor, einem Radgeschwindigkeitssensor, einem Steigungssensor zum Detektieren der Bewegung einer Fahrzeugsteigungsrichtung oder etwas Ähnliches bereitgestellt werden.
Nun wird der Handbremsenschalter 31 und die Handbremsensteuervorrichtung 71 beschrieben.
Die Fahrzeugkarosserie 1 ist darin mit einem Handbremsschalter (PKB SW) 31 als ein Bedienschalter in der Nähe des Fahrersitzes (nicht gezeigt) versehen. Der Handbremsenschalter 31 ist eine Operationsbefehlseinheit, welche durch den Fahrer bedient wird. Der Handbremsenschalter 31 sendet an die Handbremsensteuervorrichtung 71 ein Signal (Operationsabrufsignal), welches zu einem Abruf (eine Anwendung eines Abrufs, welches ein Halteabruf und ein Freigabeabruf ist) zum Betätigen der Handbremsen entsprechend des Fahrerbefehls zu Betätigung gehört. Mit anderen Worten gibt der Handbremsenschalter 31 ein Betätigungsabrufsignal (einen Anwendungsabrufsignal, welches ein Halteabrufsignal und ein Freigabeabrufsignal ist) zum Einstellen des Kolbens 6A aus und somit werden die Bremsbacken in eine Operation (Halteoperation) oder eine Freigabeoperation basierend auf der Betätigung (Rotation) des Elektromotors 7 an die Handbremsensteuervorrichtung 71 angewendet, welches eine Steuereinheit (Controller) ist.
Wenn der Handbremsenschalter 31 auf eine Bremsseite (Anwendungsseite) durch den Fahrer betätigt wird, das heißt, wenn ein Anwendungsabruf (Halteabruf, Aktivierungsabruf) zum Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug ausgegeben wird, gibt der Handbremsenschalter 31 ein Anwendungsabrufsignal aus. In diesem Fall wird eine elektrische Leistung zum Rotieren des Elektromotors 7 auf eine Bremsseite über die Handbremsensteuervorrichtung 71 an den Elektromotor 7 der Hinterradscheibenbremsen 6 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt betätigt (drückt) die Druckelementhaltevorrichtung 8 den Kolben 6A gegen den Scheibenrotor 4 basierend auf der Rotation des Elektromotors 7, und hält den angetriebenen Kolben 6A. Dies versetzt die Hinterradscheibenbremse 6 in einen Zustand, bei welchem eine Bremskraft als eine Handbremse (oder eine Hilfsbremse) angelegt wird, und zwar einen Anwendungszustand (Haltezustand).
Andererseits, wenn der Handbremsenschalter 31 betätigt wird zum Freigeben der Bremse, das heißt, wenn ein Freigabeabruf zum Freigeben einer Fahrzeug Bremskraft ausgegeben wird, gibt der Handbremsenschalter 31 ein Freigabesignal aus. In diesem Fall wird eine elektrische Leistung zum Rotieren des Elektromotors 7 in der zu der Bremsseite entgegengesetzten Richtung über die Handbremsensteuervorrichtung 71 einen Elektromotor 7 der Hinterradscheibenbremse 6 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Druckelementhaltevorrichtung 8 das Verhalten des Kolbens 6A durch Rotieren des Elektromotors frei (gibt diese die durch den Kolben 6A ausgeübte Druckkraft frei). Dies versetzt die Hinterradscheibenbremse 6 in einen Zustand, bei welchem eine Bremskraft als eine Handbremse (oder eine Hilfsbremse) freigegeben wird, und zwar einen Freigabezustand.
Die Handbremsen können ausgebildet sein, um automatisch anzulegen (Automatik-Anlegung), basierend auf einem automatischen Anlegungsbefehl entsprechend einer Handbremsenanlegungsbestimmungslogik in der Handbremsensteuervorrichtung 71, beispielsweise wenn das Fahrzeug für eine bestimmte Zeit angehalten ist (beispielsweise wird bestimmt, dass das Fahrzeug im Ruhezustand ist, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Geschwindigkeit dauerhaft geringer als 4 km/h für eine vorbestimmte Zeit ist, wenn das fahrende Fahrzeug abbremst), wenn der Motor angehalten ist, wenn der Ganghebel in die Parkposition gelegt wird, wenn eine Tür geöffnet wird, oder wenn ein Sicherheitsgurt abgeschnallt wird, oder etwas Ähnliches. Die Handbremsen können ausgebildet sein, um automatisch freizugeben (Automatikfreigabe), basierend auf einem automatischen Freigabebefehl entsprechend einer Handbremsenfreigabebestimmungslogik in der Handbremsensteuervorrichtung 71, beispielsweise wenn das Fahrzeug läuft (beispielsweise wird bestimmt, dass das Fahrzeug läuft, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Geschwindigkeit dauerhaft 5 km/h oder mehr für eine vorbestimmte Zeit ist, wenn das Fahrzeug aus einer Ruheposition beschleunigt), wenn das Beschleunigerpedal bedient wird, wenn das Kupplungspedal bedient wird, wenn der Ganghebel in eine andere Position als die Park oder neutral Position gelegt wird, oder etwas Ähnliches. Die Automatikanlegung und die Automatikfreigabe können als eine Hilfsfunktion bei einem Schalterfehler ausgebildet sein, um eine Bremskraft automatisch anzulegen oder freizugeben, wenn der Handbremsenschalter 31 ausfällt.
Wenn ein Anlegungsbefehl über den Handbremsenschalter 31 ausgegeben wird, während das Fahrzeug läuft, genauer gesagt, wenn es einen dynamischen Handbremsen (dynamischen Anlegung-) Befehl beispielsweise zum Verwenden der Handbremsen als Hilfsbremsern in einer Notfallsituation gibt, während das Fahrzeug läuft, legt die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Bremskraft entsprechend einer Bedienung des Handbremsenschalters 31 an oder gibt diese frei. Beispielsweise wendet die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Bremskraft an, während der Handbremsenschalter 31 betrieben wird auf einer Bremsseite (während ein Betrieb auf der Bremsseite beibehalten wird), und gibt eine Bremskraft frei, wenn die Operation endet. Für eine solche Situation kann die Handbremsensteuervorrichtung 71 ausgebildet sein, um eine Bremskraft automatisch anzuwenden und freizugeben (APS Steuerung), entsprechend dem Zustand der Räder (jedes Hinterrad 3), das heißt, ob die Räder blockieren (rutschen).
Die Handbremsensteuervorrichtung 71 bildet zusammen mit einem Paar von linken und rechten Hinterradscheibenbremsen 6,6 ein elektrisches Bremssystem (elektrisches Handbremssystem). Die Handbremsensteuervorrichtung 71 wird mit elektrischer Energie von der Batterie 18 über die elektrische Energiequellenleitung 19 versorgt. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 steuert Elektromotoren 7,7 an den Hinterradscheibenbremsen 6,6 zum Erzeugen einer Bremskraft (Handbremse, Hilfsbremse), wenn das Fahrzeug geparkt oder angehalten wird (wenn das Fahrzeug wie gefordert gefahren wird). Mit anderen Worten betätigt (liegt an oder gibt frei) die Handbremsensteuervorrichtung 71 die Scheibenbremsen 6,6 als Handbremsen (je nach Notwendigkeit als Hilfsbremsern) durch Aktivieren der linken und rechten Elektromotoren 7,7.
Zu diesem Zweck ist die Handbremsensteuervorrichtung 71 auf dessen Eingangsseite mit dem Handbremsenschalter 31 und auf dessen Ausgangsseite mit den Elektromotoren 7,7 bei den jeweiligen Handbremsen 6,6 verbunden. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 betreibt den linken und den rechten Elektromotor 7,7 basierend auf einem Betätigungsbefehl (Anlegungsbefehl oder Freigabebefehl) über eine Bedienung des Handbremsenschalters 31 durch den Fahrer, eines Betätigungsbefehls für eine Bestimmungslogik für eine Handbremsen Anwendung/Freigabe, oder einen Betätigungsbefehl bei einer ABS Steuerung, zum Anlegen (Halten) oder Freigeben der linken und rechten Scheibenbremsen 6,6.
Zu diesem Zeitpunkt werden in den Hinterradscheibenbremsen 6 die Kolben 6A und Bremsklötze gehalten oder freigegeben durch die Druckelementhaltevorrichtung 8, basierend auf einer Operation der Elektromotoren 7. Auf diese Weise führt die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Betätigungssteuerung des Elektromotors 7 in Reaktion auf ein Betätigungsbefehlssignal zum Halten (anwenden) der Kolben 6A) und somit der Bremsklötze) oder eines Betätigungsbefehlssignals zur Freigabe Operation (Freigabe) zum Antreiben der Kolben 6A) auf und somit der Bremsklötze).
Die Handbremsensteuervorrichtung 71 ist nicht nur mit dem Handbremsenschalter 31 sondern ebenso mit dem Fahrzeugdatenbus 20 verbunden. Eine Vielzahl von für eine Handbremsensteuerung (Betätigung) notwendigen Fahrzeugzustands Größen, das heißt Fahrzeugdaten, können von dem Fahrzeugdatenbus 20 erhalten werden.
Die von dem Fahrzeugdatenbus 20 erhaltenen verfügbaren Fahrzeugdaten können durch direktes Verbinden eines Sensors zum Detektieren solcher Daten mit der Handbremsensteuervorrichtung 71 erhalten werden. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 kann derart ausgebildet sein, dass ein Betätigungsbefehl basierend auf der oben beschriebenen Bestimmungslogik oder einer ABS Steuerung von einer anderen Steuervorrichtung (beispielsweise der Steuereinheit 17) eingegeben wird, welche mit dem Fahrzeugdatenbus 20 verbunden ist, in die Handbremsensteuervorrichtung 71.
In diesem Fall kann die oben beschriebene Handbremsen Anlegung/Freigabebestimmung durch die Bestimmungslogik oder die ABS Steuerung ausgeführt werden, nicht durch die Handbremsensteuervorrichtung 71, sondern durch eine andere Steuervorrichtung, beispielsweise die Steuereinheit 17. Mit anderen Worten ist es möglich die Steuerung in die Steuereinheit 17 einzubinden, welche andernfalls durch die Handbremsensteuervorrichtung 71 ausgeführt wird.
Die Handbremsensteuervorrichtung 71 umfasst einen Speicher 71A als eine Speichereinheit, welche beispielsweise einen Flash-Speicher, einen ROM, einen RAM, einen EEPROM oder etwas Ähnliches umfasst. Der Speicher 71A speichert ein Programm für die oben beschriebene Handbremsen-Anlegung/Freigabebestimmungslogik oder die ABS Steuerung. Weiter speichert der Speicher 71A Verarbeitungsprogramme zum Ausführen von Verarbeitungsflüssen, welche in den 6 und 7 gezeigt sind (was später beschrieben wird), und zwar ein Verarbeitungsprogramme zum Bestimmen der Operation und eines Fehlers (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31 (6) und ein Verarbeitungsprogramm zum Informieren über die Operation und irgendeinen Fehler (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31 (7). Der Speicher 71A speichert ebenso eine Tabelle zum Bestimmen einer Operation des Handbremsenschalters 31, welche in 8 gezeigt ist (was später beschrieben wird), das heißt (Daten, welche zu gehören zu) eine Liste der Beziehungen zwischen Operationsmoden des Handbremsenschalters 31 in einem nicht Fehler (normal) Zustand und einem Fehler (Leitungstrennung) Zustand und Spannungen, welche von dem Handbremsenschalter 31 ausgegeben werden.
Weiter ist die Handbremsensteuervorrichtung 71 mit einer Warnvorrichtung 81, einer Betätigungsinformationsvorrichtung 82 und einer Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 verbunden, welche in der Nähe des Fahrersitzes positioniert sind. Diese Warenvorrichtung 81, Betätigungsinformationsvorrichtung 82 und Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 werden später beschrieben.
In den Ausführungsformen ist die Handbremsensteuervorrichtung 71 von der Steuereinheit 17 der ESC 15 getrennt. Anstelle der Handbremsensteuervorrichtung 71 kann diese mit der Steuereinheit 17 integriert werden. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 steuert die zwei Hinterradscheibenbremsen 6,6 auf der linken und der rechten Seite. Anstelle der linken und der rechten Hinterradscheibenbremsen 6,6 kann jede mit der Handbremsensteuervorrichtung 71 versehen werden. In diesem Fall können die Handbremsensteuervorrichtungen 71 mit den entsprechenden Hinterradscheibenbremsen 6 integriert sein.
Die Bremsvorrichtung (Bremssystem) für ein Fahrzeug mit vier Rädern entsprechend der Ausführungsform umfasst die oben beschriebene Konfiguration und wird auf die nachstehende Weise betrieben.
Wenn der Fahrzeugfahrer auf das Bremspedal 9 tritt, wird die Pedalkraft über den Verstärker eins an den Master-Zylinder 12 übertragen, welcher wiederum einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt. Der in den Master-Zylinder 12 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck wird über Hydraulikleitungen 14A, 14B, ESC 15 auf der Zylinderseite und Leitungen 16A, 16B, 16C, 16D auf der Bremsseite an die Scheibenbremsen 5,6 zum Anlegen einer Bremskraft an die linken und rechten Vorderrädern zwei und die linken und rechten Hinterräder 3 verteilt.
In jeder der Scheibenbremsen 5,6 bewegt sich, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremssattel 6B ansteigt, der Kolben 6A gleitend in Richtung der Bremsklötze, um diese gegen den Scheibenrotor 4 zu drücken. Auf diese Weise wird eine Bremskraft basierend auf dem Bremsflüssigkeitsdruck angelegt. Andererseits, wenn die Bremsoperation freigegeben wird, wird die Zufuhr eines Bremsflüssigkeitsdrucks an den Bremssattel 6B angehalten, sodass der Kolben 6A von dem Scheibenrotor 4 sich weg bewegt (sich zurückzieht). Dies trennt die Bremsklötze von dem Scheibenrotor 4 und versetzt das Fahrzeug in einen nicht-Bremszustand.
Als Nächstes, wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 31 auf die Bremsseite (Anwendungsseite) einstellt, lädt die Handbremsensteuervorrichtung 71 den Elektromotor 7 an der Hinterradscheibenbremsen 6 auf, um den Elektromotor 7 zu drehen. In der Hinterradscheibenbremsen 6 wird eine Drehbewegung des Elektromotors 7 durch die Druckelementhaltevorrichtung 8 in eine lineare Bewegung zum antreiben des Kolbens 6A umgewandelt. Auf diese Weise wird der Scheibenrotor 4 gegen die Bremsklötze gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Druckelementhaltevorrichtung 8 eine Reibungskraft (Haltekraft), welche beispielsweise durch einen Gewindeteil erzeugt wird, um den Bremszustand beizubehalten, sodass die Hinterradscheibenbremsen 6 als eine Handbremse betrieben wird (angewendet wird). Das heißt, selbst wenn der Elektromotor 7 nicht länger aufgeladen wird, hält die Druckelementhaltevorrichtung 8 den Kolben 6A in der Bremsposition.
Andererseits, wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 31 auf die Bremsfreigabeseite einstellt, lädt die Handbremsensteuervorrichtung 71 den Elektromotor 7 für eine umgekehrte Rotation auf, sodass der Elektromotor 7 in der entgegengesetzten Richtung zu der Richtung zu dem Zeitpunkt einer Handbremsen Betätigung (Anwendung) dreht. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Druckelementhaltevorrichtung 8 die Bremskrafthaltung auf, was es ermöglicht, dass der Kolben 6A sich von dem Scheibenrotor 4 weg bewegt (zurückzieht) auf diese Weise wird die Operation der Hinterradscheibenbremsen 6 als eine Handbremse freigegeben.
Literatur eins beschreibt eine Technik zum Detektieren eines Fehlers einer Eingabevorrichtung zum Betreiben von elektrischen Handbremsen unter Verwendung einer Steuervorrichtung. Allerdings kann diese in Patentliteratur 1 beschriebene Technik eine große Anzahl von Teilen erfordern und resultiert in einer Kostenerhöhung. Insbesondere kann die Technik aus Patentliteratur 1 eine große Anzahl von Widerständen, eine große Anzahl von Steuerleitungen und eine große Anzahl von Anschlüssen erfordern, was in einer Kostenzunahme resultiert. Mit anderen Worten kann dies eine Nachfrage für eine Integration von elektronischen Schaltkreisen, eine Reduktion in einem Bereich von Anbringungsteilen und eine Reduktion in der Anzahl von Steuereinheit-Eingabe/Ausgabeanschlüssen abschrecken.
Um dies anzugehen, sind der Handbremsenschalter 31 und die Handbremsensteuervorrichtung 71 der Ausführungsform wie in 2 ausgebildet. Nachstehend wird der Handbremsenschalter 31 und die Handbremsensteuervorrichtung 71 der Ausführungsform mit Bezug zu 2 genauso wie mit Bezug zu 1 beschrieben.
Der Handbremsensschalter 31 ist ein Bedienschalter für einen Befehl in einer Betätigung der Hinterradscheibenbremsen 6 als eine elektrische Handbremsenvorrichtung. Insbesondere befiehlt der Handbremsenschalter 31 einen Nicht-Operationsmodus, einen Bremsbetätigungsmodus und einen Bremsfreigabemodus als Operationen der elektrischen Handbremsvorrichtung. Der Handbremsenschalter 31 umfasst eine Bedieneinheit 32, welche durch den Fahrer bedient wird, und eine Eingabevorrichtung 33, an welche eine Ein-Bedienung von der Bedieneinheit 32 eingegeben wird.
Die Bedieneinheit 32 des Handbremsenschalters 31 umfasst eine Betätigungsbefehlsseiten-Bedieneinheit 32A und eine Freigabebefehlsseiten-Bedieneinheit 32B. Wenn der Fahrer die Bedieneinheit 32 nicht verwendet, wird der in den 2 und 3 gezeigte Zustand eines nicht-Operationsmodus beibehalten. Um die Handbremse anzulegen (zu halten) (um von einem Freigabezustand in einen Anlegezustand zu wechseln) drückt (drückt nach unten) das Fahren die Betätigungsbefehlsseiten-Bedieneinheit 32A mit einem Finger, um die Bedieneinheit 32 von dem in den 2 und 3 gezeigten Nicht-Operationsmodus in den in 4 gezeigten Bremsbetätigungsmodus zu wechseln. Wenn der Fahrer seinen/ihren Finger von der Betätigungsbefehlseiten-Bedieneinheit 32A entfernt, kehrt die Bedieneinheit 32 in die Position eines in den 2 und 3 gezeigten Nicht-Operationsmodus zurück, basierend auf einer Rückstellkraft einen nicht dargestellten Feder oder etwas Ähnlichem.
Andererseits, um die Handbremsen freizugeben (um von dem Anlegungszustand in den Freigabezustand zu wechseln), drückt (drückt nieder) der Fahrer die Freigabebefehlseiten-Bedieneinheit 32B mit einem Finger, um die Bedieneinheit 32 von dem in den 2 und 3 gezeigten Nicht-Operationsmodus in den in 5 gezeigten Freigabeoperationsmodus zu wechseln. Wenn der Fahrer seinen/ihren Finger von der Freigabebefehl Seiten-Bedieneinheit 32B entfernt, kehrt die Bedieneinheit 32 in die Position des in den 2 und 3 gezeigten Nicht-Operationsmodus zurück, basierend auf einer Rückstellkraft der nicht dargestellten Feder oder etwas Ähnlichem. Die Struktur der Bedieneinheit 32 ist nicht auf die dargestellte beschränkt und kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass zum Anlegen der Handbremse die Betätigungsbefehlsseiten-Bedieneinheit mit einem Finger gezogen wird, und das für eine Handbremsenfreigabe die Betätigungsbefehlsseiten-Bedieneinheit mit einem Finger gedrückt wird. Kurz gesagt, kann eine geeignete Konfiguration aus verschiedenen Optionen für die Handbremsenschalterbedieneinheit ausgewählt werden, entsprechend den Fahrzeugeigenschaften, der Anbringungspositionen, eine Bedienbarkeit und so weiter.
Der Eingabevorrichtung 33 des Handbremsenschalters 31 umfasst zwei Eingangsanschlüsse 34,35, zwei Ausgangsanschlüsse 38,39, vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49, zwei erste Schaltelemente 54,55, welche integral ausgebildet sind, und zwei zweite Schaltelemente 58,59, welche integral ausgebildet sind.
Eine Batterie 8, welche eine Fahrzeugenergiequelle ist, ist mit den zwei Eingangsanschlüssen 34 über die elektrische Energiequellenleitung 19 und einen nicht dargestellten elektrischen Energiequellen Umwandlungsschaltkreis verbunden. Insbesondere wird der eine mit „PT1“ in den Figuren bezeichnete Eingangsanschluss 34 (nachfolgend als der erste Eingangsanschluss 34 bezeichnet) mit einer Eingangsspannung V1 über eine Eingangsleitung 36 (nachfolgend als die erste Eingangsleitung 36 bezeichnet) versorgt, welches eine der zwei Eingangsleitungen 36,37 ist.
Der andere mit „P2“ in den Figuren bezeichnete Eingangsanschluss 35 (nachfolgend als der zweite Eingangsanschluss 35 bezeichnet) wird mit einer Eingangsspannung V2 eines anderen Spannungsniveaus zu der Eingangsspannung V1 über die andere Eingangsleitung 37 (nachfolgend als die zweite Eingangsleitung 37 bezeichnet) versorgt. In diesem Fall kann es beispielsweise so sein, dass V1>V2.
Die zwei Ausgangsanschlüsse 38,39 sind mit (einer Eingangsdetektionseinheit 72 DR) der Handbremsensteuervorrichtung 71 verbunden. Ein Signal, welches sich entsprechend dem Operationsmodus der Bedieneinheit 32 (der Schaltposition der ersten Schaltelemente 54,55 und der zweiten Schaltelemente 58,59) verändert, wird jeweils von den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39 ausgegeben. Zu diesem Zweck ist die Eingangsvorrichtung 33 darin mit vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 versehen, welche später beschrieben werden. Mit anderen Worten geben die zwei Ausgangsanschlüsse 38,39 entsprechende Signale aus, welche sich voneinander unterscheiden, entsprechend dem Operationsmodus, über die Widerstandselemente 50,51, 52,53, welche in der Eingangsvorrichtung 33 angeordnet sind. In diesem Fall ist der eine in den Figuren mit „P3“ bezeichnete Ausgangsanschluss 38 (nachfolgend als der erste Ausgangsanschluss 38 bezeichnet) über eine Ausgangsleitung 40 (nachfolgend als die erste Ausgangsleitung 40 bezeichnet) verbunden, welches eine von zwei Ausgangsleitungen 40,41 ist, mit (der Eingangsdetektionseinheit 72) der Handbremsensteuervorrichtung 71. Der andere in den Figuren mit „P4“ bezeichnete Ausgangsanschluss 39 (nachfolgend als der zweite Ausgangsanschluss 39 bezeichnet ist über die andere Ausgangsleitung 41 (nachfolgend als die zweite Ausgangsleitung 41 bezeichnet) mit (der Eingangsdetektionseinheit 72) der Handbremsensteuervorrichtung 71 verbunden.
Die erste Ausgangsleitung 40 ist über eine erste Abzweigungsausgangsleitung 42 mit der Erde verbunden (geerdet). Die erste Abzweigungsausgangsleitung 42 ist mit einem Widerstandselement 44 versehen, welches zwischen einer Verbindung der ersten Abzweigungsausgangsleitung 42 mit der ersten Ausgangsleitung 40 und der Erde positioniert ist. Das Widerstandselement 44 ist eines (nachfolgend als das erste äußere Widerstandselement 44 bezeichnet), welches außerhalb der Eingangsvorrichtung 33 vorgesehen ist und beispielsweise auf einen Widerstandswert R6 eingestellt ist. Die zweite Abzweigungsausgangsleitung 41 ist über eine zweite Abzweigungsausgangsleitung 43 mit der erde verbunden (geerdet). Die zweite Abzweigungsausgangsleistung 43 ist mit einem Widerstandselement 45 zwischen einer Verbindung der zweiten Abzweigungsausgangsleitung 43 mit der zweiten Ausgangsleitung 41 und der Erde versehen. Das Widerstandselement 45 ist eines (nachfolgend als das zweite äußere Widerstandselementen 45 bezeichnet), welches außerhalb der Eingangsvorrichtung 33 vorgesehen ist und beispielsweise auf einen Widerstandswert R5 eingestellt ist.
Die von den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39 ausgegebenen Spannungen werden an die Eingangsdetektionseinheit 72 der Handbremsensteuervorrichtung 71 angelegt. Wie später beschrieben wird, bestimmt eine Bestimmungseinheit 73 der Handbremsensteuervorrichtung 71 den Operationsmodus des Handbremsenschalters 31) auf den Operationsmodus der Bedieneinheit 32) und irgendeinen Fehler (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31, basierend auf den durch die Eingangsdetektionseinheit 72 detektierten Spannungen, und zwar die Spannung von dem zweiten Ausgangsanschluss 39, welcher an „D1“ angelegt ist, was in den Figuren gezeigt ist, und die Spannung von dem ersten Ausgangsanschluss 38, welcher an „D2“ angelegt ist, was in den Figuren gezeigt ist.
Die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 sind jeweils mit einem entsprechenden Paar der zwei Eingangsanschlüsse 34,35 und der zwei Ausgangsanschlüsse 38,39 zwischen den Eingangsanschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 vorgesehen. Mit anderen Worten sind insgesamt vier Widerstandsleitungen 66,47, 48,49 zwischen den zwei Eingangsanschlüssen 34,35 und den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39 vorgesehen. Ein Eingangsanschluss 34 und ein Ausgangsanschluss 38 sind dazwischen mit zwei der Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 versehen und der andere Eingangsanschluss 35 und der andere Ausgangsanschluss 39 sind dazwischen mit den zwei anderen der Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 versehen.
Die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 umfassen Widerstandselementen 50,51, 52,53, jeweils. Diese vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 sind auf unterschiedliche Widerstandswerte eingestellt. Insbesondere, wenn der Widerstandswert des ersten Widerstandselements 50 auf R1 eingestellt ist, der Widerstandswert des zweiten Widerstandselementen 51 auf DR2, der Widerstandswert des dritten Widerstandselements auf drei und der Widerstandswert des vierten Widerstandselementen 53 auf R4, unterscheiden sich die Widerstände R1, R2, R3, R4 voneinander.
Aus den vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 wird die Widerstandsleitung 46, welche das erste Widerstandselementen 50 mit dem Widerstandswert R1 umfasst, als eine R1 Widerstandsleitung 46 bezeichnet. Die Widerstandsleitung 47, welches das zweite Widerstandselement 51 mit dem Widerstandswert R2 umfasst, wird als eine R2 Widerstandsleitungen 47 bezeichnet. Die Widerstandsleitung 48, welche das dritte Widerstandselementen 52 mit dem Widerstandswert R3 umfasst, wird als die R3 Widerstandsleitung 48 bezeichnet. Die Widerstandsleitung vier, welche das vierte Widerstandselementen 53 mit dem Widerstandswert R4 umfasst, wird als eine R4 Widerstandsleitung 49 bezeichnet.
Die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 können in zwei Leitungen geteilt werden (eine Leitung (Schaltung) und die andere Leitung (Schaltung)). Insbesondere können die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 in einen Satz der R2 Widerstandsleitungen 47 und der R4 Widerstandsleitung 49 als erste Widerstandsleitung (eine Leitung (Schaltung)) geteilt werden, welche mit den entsprechenden Ausgangsanschlüssen 38,39 verbunden ist, und einen anderen Satz der R1 Widerstandsleitung 46 und der drei Widerstandsleitung 48 als die anderen zwei Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)).
Die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49, die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welches erste Widerstandsleitungen (eine Leitung (Schaltung)) sind, sind mit dem zweiten Schaltelementen 58,59 verbunden. Andererseits sind die R1 Widerstandsleitung 46 und die R3 Widerstandsleitung 48, welches zweite Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)) sind, mit den Ausgangsanschlüssen 38,39 verbunden, welche mit den Eingangsanschlüssen 34,35 gepaart sind. Das heißt, die zwei Eingangsanschlüsse 34,35 und die Ausgangsanschlüsse 38,39 sind derart, dass der erste Eingangsanschluss 34 und der zweite Ausgangsanschluss 38 ein Paar bilden und der zweite Akteingangsanschluss 35 unter zweite Ausgangsanschluss 39 ein anderes Paar bilden. Die R1 Widerstandsleitung 46 ist mit dem ersten Ausgangsanschluss 38 verbunden, welche mit dem ersten Eingangsanschluss 34 gepaart ist, und die R3 Widerstandsleitung 48 ist mit dem zweiten Ausgangsanschluss 39 verbunden, welcher mit dem zweiten Eingangsanschluss 35 gepaart ist.
Die ersten Schaltelemente 54,55 sind mit zwei Eingangsanschlüssen 34,35 jeweils verbunden und schalten die Verbindungen der zwei Leitungen (eine Leitung (Schaltung) und die andere Leitung (Schaltung)) in Reaktion auf Betätigungsbefehle von der Bedieneinheit 32, und zwar einem Nicht-Operationsmodus, einem Bremsbetätigungsmodus und einem Bremsfreigabemodus. Mit anderen Worten schalten die ersten Schaltelemente 54,55 gleichzeitig zu den zwei Eingangsanschlüssen 34,35, der R2 Widerstandsleitung 47 und der R4 Widerstandsleitung 49, welche zwei erste Widerstandsleitungen (eine Leitung (Schaltung)) sind, und die R1 Widerstandsleitung 46 und die R3 Widerstandsleitung 48, welches die anderen zwei Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)) sind, entsprechend einem gegebenen Modus-Befehl.
Die zwei ersten Schaltelemente 54,55 sind mit durch ein Koppelelement 56 integral verbunden und die zwei ersten Schaltelemente 54,55 und das Kuppelelement 56 bilden eine erste Schalteinheit 57. Die erste Schalteinheit 57 ist derart ausgebildet, dass die zwei ersten Schaltelemente 54,55 gleichzeitig geschaltet werden, dadurch, dass entsprechend einer Bedienung der Bedieneinheit 32 geschaltet wird (der Betätigungsbefehlseiten-Bedieneinheit 32A).
Wie in den 2 und 3 gezeigt, wenn der Betätigungsbefehl eine nicht-Operation ist, verbinden die ersten Schaltelemente 54,55 die R2 Widerstandsleitungen 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welche die ersten Widerstandsleitungen (eine Leitung (Schaltung)) sind, mit den zwei Eingangsanschlüssen 34,35. Mit anderen Worten verbindet in dem nicht-Operationsmodus aus den 2 und 3 (dem Bremsfreigabemodus aus 5) ein erstes Schaltelement vierund50 den ersten Eingangsanschluss 34 mit der R2 Widerstandsleitung 47 und verbindet das andere erste Schaltelement 55 den zweiten Eingangsanschluss 35 und die R4 Widerstandsleitung 49.
Andererseits, wie in 4 gezeigt, wenn der Betätigungsbefehl nicht die Nicht-Operation ist, insbesondere wenn der Betätigungsbefehl der Bremsbetätigungsmodus ist, verbinden die ersten Schaltelemente 54,55 die R1 Widerstandsleitung 46 und die R3 Widerstandsleitung 48, welches die zweiten Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)) sind, mit den zwei Eingangsanschlüssen 34,35. Das heißt, in dem Bremsbetätigungsmodus aus 4 verbindet ein erste Schaltelement vierund50 den ersten Eingangsanschluss 34 und die R1 Widerstandsleitung 46 und verbindet das andere Schaltelement 55 den zweiten Eingangsanschluss 35 und die R3 Widerstandsleitung 48.
Die zweiten Schaltelemente 58,59 sind mit der einen Leitung der zwei Leitungen (eine Leitung (Schaltung) und die andere Leitung (Schaltung)) verbunden, das heißt, diese werden in Verbindung gebracht, wenn der Betätigungsbefehl nicht-Operation in den ersten Schaltelementen 54,55 ist, und zwar die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welche erste Widerstandsleitungen sind. In Reaktion auf einen Betätigungsbefehl schalten die zweiten Schaltelemente 58 und 59 die Verbindungen zwischen der R2 Widerstandsleitung 47 und der R4 Widerstandsleitung 49 und den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39. Mit anderen Worten schalten in Reaktion auf einen Modus-Befehl die zweiten Schaltelemente 58,59 gleichzeitig auf jeweils die R2 Widerstandsleitung 47 und die R2 Widerstandsleitung 49, welches die zwei ersten Widerstandsleitungen sind, die Ausgangsanschlüsse 38,39 unterschiedlich zueinander.
Die zwei zweiten Schaltelemente 58,59 sind integral mit einem Koppelelement sechzig verbunden und die zwei zweiten Schaltelemente 58,59 und das Koppelelement sechzig bilden eine zweite Schalteinheit 61. Die zweite Schalteinheit 61 ist derart ausgebildet, dass zwei zweite Schaltelemente 58,59 gleichzeitig dadurch geschaltet werden, dass entsprechend einer Bedienung der Bedieneinheit 32 (der Freigabebefehlseiten-Bedieneinheit 32B) geschaltet wird.
Wie in den 2 und 3 gezeigt verbinden, wenn der Betätigungsbefehl nicht-Operation ist, die zweiten Schaltelemente 58,59 die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welches die ersten Widerstandsleitungen (eine Leitung (Schaltung)) sind, mit den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39. Mit anderen Worten verbindet in dem nicht-Operationsmodus aus den 2 und 3 (und dem Bremsbetätigungsmodus aus 4) ein zweite Schaltelement 58 DR2 Widerstandsleitung 47 und den zweiten Ausgangsanschluss 39 und verbindet das andere Schaltelement 59 die R4 Widerstandsleitung 49 und den ersten Ausgangsanschluss 38.
Andererseits, wie in 5 gezeigt, wenn der Betätigungsbefehl nicht nicht-Operation ist, genauer gesagt, wenn der Betätigungsbefehl der Bremsfreigabemodus ist, verbinden die zweiten Schaltelemente 58,59 die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49 mit den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39 in einer umgekehrten Weise, zu der in dem nicht-Operationsmodus aus 2 und drei (der Bremsbetätigung aus 4). Das heißt, in denen Bremsfreigabemodus aus 5 verbindet ein zweites Schaltelement 58 die R2 Widerstandsleitung 47 und den ersten Ausgangsanschluss 38 und verbindet das andere zweite Schaltelement 59 die R4 Widerstandsleitung 49 und den zweiten Ausgangsanschluss 39.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, wenn der Fahrer die Bedieneinheit 32 des Handbremsenschalters 31 nicht bedient (zum Zeitpunkt einer Nicht-Operation), ist das zweite Widerstandselement 51 zwischen dem ersten Eingangsanschluss 34 und dem zweiten Ausgangsanschluss 39 verbunden und ist das vierte Widerstandselementen 53 zwischen dem zweiten Eingangsanschluss 35 und dem ersten Ausgangsanschluss 38 verbunden. Andererseits, wie in 4 gezeigt, wenn der Fahrer die Bedieneinheit 32 bedient (die Betätigungsbefehl Seiten-Bedieneinheit 32A drückt), um die Handbremsen anzulegen, werden die ersten Schaltelemente 54,55 der ersten Schalteinheit 57 zusammen geschaltet, sodass das erste Widerstandselementen 50 zwischen dem ersten Eingangsanschluss 34 und dem ersten Ausgangsanschluss 38 verbunden ist und das dritte Widerstandselement 52 zwischen dem zweiten Eingangsanschluss 35 und dem zweiten Ausgangsanschluss 39 verbunden ist. Mit anderen Worten werden die zwischen den ersten Anschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 verbundenen Widerstände geschaltet, basierend auf der Schaltung der ersten Schaltelemente 54,55. Diese Änderung der an die (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 eingegebenen Spannungen zu denen zum Zeitpunkt einer Nicht-Operation (und Freigabebetätigung), ermöglicht es, dass die Handbremsensteuervorrichtung 71 einen Handbremsenbetätigungsbefehl von dem Fahrer detektiert.
Andererseits, wie in 5 gezeigt, wenn der Fahrer die Bedieneinheit 32 bedient (die Freigabe Befehl Seiten-Bedieneinheit 32 die drückt), um die Handbremsen zu lösen, werden die zweiten Schaltelemente 58,59 der zweiten Schalteinheit 61 zusammen geschaltet, sodass das zweite Widerstandselementen 51 zwischen dem ersten Eingangsanschluss 34 und dem ersten Ausgangsanschluss 38 verbunden ist und das vierte Widerstandselementen 53 zwischen dem zweiten Eingangsanschluss 35 und dem zweiten Ausgangsanschluss 39 verbunden ist. Mit anderen Worten werden die zwischen den Eingangsanschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 verbundenen Widerstände geschaltet, basierend auf der Schaltung der zwei zweiten Schaltelemente 58,59. Diese Änderung der in (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 eingegebenen Spannungen von denen zu dem Zeitpunkt einer Nicht-Operation (und Freigabebetätigung) ermöglicht es, dass die Handbremsensteuervorrichtung 71 einen Handbremsen Freigabebetätigungsbefehl von dem Fahrer detektiert.
8 zeigt ein Spannungsmuster (Spannungsanlegungsmuster), welches an (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 eingegebenen (angelegt) wird, das heißt ein Spannungsmuster, welches durch (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 detektiert wird. Eine Eingangsspannung V1 und eine Eingangsspannung V2 weisen unterschiedliche Spannungswerte V1≠V2) auf. Die Spannungen, welche an (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 eingegebenen (angelegt) werden, verändern sich in Abhängigkeit von den Widerstandselementen 50,51, 52,53, welche in der Eingangsvorrichtung 33 des Handbremsenschalters 31 verbunden sind. In einem tatsächlichen Schaltkreis werden diese schließlich durch das Spannungslinienverhältnis zwischen den Widerstandselementen 50,51, 52,53, welche in der Eingangsvorrichtung 33 verbunden sind, und den äußeren Widerstandselementen 44,45 bestimmt.
In 8 wird das Spannungslinienverhältnis, wenn der erste Eingangsanschluss 34 und der zweite Ausgangsanschluss 39 über das zweite Widerstandselementen 51 verbunden sind, als A bezeichnet, wird das Spannungslinienverhältnis, wenn der zweite Eingangsanschluss 35 und der erste Ausgangsanschluss 38 über das vierte Widerstandselementen 53 verbunden sind, als B bezeichnet, wird das Spannungsverhältnis, wenn der erste Eingangsanschluss 34 und der erste Ausgangsanschluss 38 über das erste Widerstandselementen 50 verbunden sind, als C bezeichnet und wird das Spannungsverhältnis, wenn der zweite Eingangsanschluss 35 und der zweite Ausgangsanschluss 39 über das dritte Widerstandselement 52 verbunden sind, als D bezeichnet.
Zusätzlich zu den normalen Spannungsmuster zeigt 8 ein Spannungsmuster bei einem Fehlerereignis (Leitungstrennung). „PT1 Trennung“ in 8 stellt eine Spannung dar, wenn es keinen Eingang Eingangsspannung V1 gibt, beispielsweise, wenn der erste Eingangsanschluss 34 ausfällt, wenn die erste Eingangsleistung 36 getrennt ist, oder wenn ein Abschnitt zwischen dem ersten Eingangsanschluss 34 und einem ersten Schaltelement vierund50 getrennt ist. „P2 Trennung“ stellt eine Spannung dar, wenn es keine Eingabe der Eingangsspannung V2 gibt, beispielsweise, wenn der zweite Eingangsanschluss 35 ausfällt, wenn die zweite Eingangsleistung 37 getrennt ist, oder wenn ein Abschnitt zwischen dem zweiten Eingangsanschluss 35 und dem anderen ersten Schaltelement 55 getrennt ist. „P3 Trennung“ stellt eine Spannung dar, wenn es keinen Ausgang des ersten Ausgangsanschluss S38 gibt, beispielsweise, wenn der erste Ausgangsanschluss 38 ausfällt, wenn ein Abschnitt zwischen einer Verbindung x1 in 2 und dem ersten Ausgangsanschluss 38 getrennt ist, oder wenn die erste Ausgangsleitung 40 getrennt ist. „P4 Trennung“ stellt eine Spannung dar, wenn es keine Ausgabe des zweiten Ausgangsanschlusses 39 gibt, beispielsweise, wenn der zweite Ausgangsanschluss 39 ausfällt, wenn ein Abschnitt zwischen einer Verbindung X2 in 2 und dem zweiten Ausgangsanschluss 39 getrennt ist, oder wenn die zweite Ausgangsleitung 41 getrennt ist.
Wie in 8 gezeigt unterscheiden sich normalerweise jeweils die Spannungsmuster, welche bei (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 detektiert werden, zwischen einer Nicht-Operation, einer Betätigungsoperation und einer Freigabeoperation. Dies ermöglicht es, dass die Handbremsensteuervorrichtung 71 die Fahrerbedienung (Befehl) detektiert. Andererseits stellt eine Leitungstrennung die Spannung auf der getrennten Seite auf null. Ebenso unterscheiden sich bei irgendeiner Leitungstrennung jeweils die Spannungsmuster, welche von der (D1, D2 von der) Handbremsensteuervorrichtung 71 detektiert werden, zwischen einer Nicht-Operation, einer Betätigungsoperation und einer Freigabeoperation. Aus diesem Grund, wenn irgendeine Leitungstrennung auftritt, ist es möglich nicht nur eine Leitungstrennung zu detektieren, sondern ebenso die Fahrerbedienung (Befehl).
Nun wird die Handbremsensteuervorrichtung 71 nachfolgend beschrieben.
Die Handbremsensteuervorrichtung 71 detektiert Operationsmoden einer Nicht-Operation, einen Betätigungsbefehl (Anlegungsbefehl) und einen Freigabebefehl (Freigabebefehl) durch Anlegen einer Spannung an den Handbremsenschalter 31, welcher eine Betätigung der Hinterradscheibenbremsen 6, welche als eine elektrische Handbremsenvorrichtung dienen, befehlt. Zu diesem Zweck ist die Handbremsensteuervorrichtung 71 mit den Ausgangsanschlüssen 38,39 des Handbremsenschalters 31 verbunden.
Die Handbremsensteuervorrichtung 71 umfasst eine Eingabedetektionseinheit 72 als eine Detektionseinheit; eine Bestimmungseinheit 73, welche zusammen mit der Eingabedetektionseinheit 72 die Detektionseinheit bildet; eine Warneinheit 74 als eine Benachrichtigungseinheit (Fehlerbenachrichtigungseinheit); eine Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 als eine Benachrichtigungseinheit (Betätigungszustand Benachrichtigungseinheit); eine Schaltzustand Benachrichtigungseinheit 76; eine Signalblockiereinheit 77; und einen Elektromotorantriebseinheit 78. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 ist ausgebildet zum Ausgeben einer Benachrichtigung unter Verwendung der Warneinheit 74 und der Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75, welches zwei getrennte Benachrichtigungseinheiten sind, basierend auf einem durch die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 detektierten Ergebnis. Insbesondere auf eine Detektion eines Schalterfehlers durch die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73, gibt die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Fehlerbenachrichtigung von der Warneinheit 74 aus und, falls eine Bedienung des Handbremsenschalters 31 durch die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 detektiert ist, während die Fehlerbenachrichtigung ausgegeben wird, gibt die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 eine Benachrichtigung aus, dass die Operation nicht angenommen werden kann, unter Verwendung der Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75, welches eine Benachrichtigungseinheit ist, welche sich von der Warneinheit 74 unterscheidet.
Die Eingangsdetektionseinheit 72 ist mit den Ausgangsanschlüssen 38,39 des Handbremsenschalters 31 verbunden. Eine Spannung, welche von den Ausgangsanschlüssen 38,39 ausgegeben wird, wird in die Eingabedetektionseinheit 72 eingegeben. Somit dient die Eingabedetektionseinheit 72 als eine Spannungsdetektionseinheit, welche von den Ausgangsanschlüssen 38,39 ausgegebene Spannungen detektiert, und somit umfasst diese zwei mit „D1“ und „D2 in den Figuren bezeichneten Detektionseinheiten (Eingabeeinheiten). Die Eingabedetektionseinheit 72 ist mit der Bestimmungseinheit 73 verbunden und gibt Spannungen der Ausgangsanschluss 38,39 an die Bestimmungseinheit 73 aus.
Die Bestimmungseinheit 73 bestimmten Operationsmodus des Handbremsenschalters 31 und das Vorhandensein eines beliebigen Fehlers (Leitungstrennung), basierend auf den Spannungen der Ausgangsanschluss 38,39, welche durch die Eingangsdetektionseinheit 72 detektiert sind. Mit anderen Worten überwacht die Bestimmungseinheit 73 die durch die Eingangsdetektionseinheit 72 detektierte Spannung dauerhaft. Die Bestimmungseinheit 73 bestimmten Operationsmodus des Handbremsenschalters 31 und das Vorhandensein eines Fehlers (Leitungstrennung) aus Spannungswerten bei „D1“ und „D2“, basierend auf der Bestimmungstabelle der Operation des Handbremsenschalters 31, welche in 8 gezeigt ist. In der Ausführungsform bilden die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 eine Detektionseinheit, welche ausgebildet ist zum Detektieren des Operationsmodus des Handbremsenschalters 31 und eines beliebigen Schalterfehlers auf der Basis von Ausgangssoftwerte (Spannungswerten) bei den Ausgangsanschlüssen 38,39, wenn eine Spannung an die Eingangsanschlüsse 34,35 angelegt ist, welche Kontakte des Handbremsenschalters 31 sind.
Die Bestimmungseinheit 73 ist mit der Elektromotorantriebseinheit 78 verbunden. Die Elektromotorantriebseinheit 78 dient beispielsweise als ein Antriebsschaltkreis zum Betreiben der Elektromotoren 7,7 der linken und rechten Hinterradscheibenbremsen 6,6 und ist mit den Elektromotoren 7,7 verbunden. Die Elektromotorantriebseinheit 78 führt eine elektrische Leistung an die Elektromotoren 7,7 zu, um diese zu betreiben. Die Bestimmungseinheit 73 bestimmt die Operation des Handbremsenschalters 31 und das Vorhandensein eines beliebigen Fehlers basierend auf einem Verarbeitungsfluss zum Bestimmen der Operation des Handbremsenschalters 31 und des Vorhandensein eines beliebigen Fehlers, wie in 6 gezeigt, und gibt das Bestimmungsergebnis (beispielsweise eine Entscheidung eines Anlegungsbefehls in S5, eine Entscheidung eines Freigabebefehls in S7) an die Elektromotorantriebseinheit 78 aus. Basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung betätigt die Elektromotorantriebseinheit 78 die Elektromotoren 7,7 zum Anlegen oder Freigeben der Handbremsen.
Die Bestimmungseinheit 73 ist mit der Warneinheit 74, der Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 und der Schalterzustandsbenachrichtigungseinheit 76 verbunden. Die Bestimmungseinheit 73 gibt einen Befehl zum Ausgeben einer Benachrichtigung (einen Benachrichtigungsbefehl) an die Warneinheit 74 die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 und die Schalterzustandsbenachrichtigungseinheit 76 aus, basierend auf dem in 7 gezeigten Verarbeitungsfluss zum Benachrichtigen der Operation des Handbremsenschalters 31 und eines beliebigen Fehlers (Leitungstrennung).
Die Warneinheit 74 ist mit einer Warnvorrichtung 81 verbunden. Die Warenvorrichtung 81 ist beispielsweise in einer Instrumententafel vor dem Fahrersitz vorgesehen und gehört zu einem Fahrzeugwarnlicht (Fahrzeugfahrerlampe), welche leuchtet, um einen Fehler zu melden, wenn zumindest eine der Fahrzeugvorrichtungen, umfassend den Handbremsenschalter 31 und die Handbremsensteuervorrichtung 71, ausfällt. Mit anderen Worten gehört die Warneinheit 74 zu einer Benachrichtigungseinheit, welche ausgebildet ist zum Benachrichtigen irgendeines Fehlers (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31. Weiter gehört die Warneinheit 74 zu einer Fehlerbenachrichtigungseinheit, welche ausgebildet ist zum Benachrichtigen irgendeines Fehlers einer Fahrzeugvorrichtung außer des Handbremsenschalters 31.
Beispielsweise, wenn die Bestimmungseinheit 73 bestimmt, dass ein Fehler (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31 aufgetreten ist, gibt die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Fehlerbenachrichtigungsbefehl) an die Warneinheit 74 aus, welche wiederum einen Befehl an die Warnvorrichtung 81 ausgibt. Die Warnvorrichtung 81 leuchtet basierend auf dem Leuchtbefehl von der Warneinheit 74 auf. In der Ausführungsform überwacht die Bestimmungseinheit 73 die durch die Eingabedetektionseinheit 72 detektierte Spannung zu allen Zeiten, sodass auf eine Detektion eines Spannungswerts, welcher einen Fehler angibt, die Bestimmungseinheit 73 den Fahrer über den Fehler durch Aufleuchten der Warnvorrichtung 81 über die Warneinheit 74 benachrichtigt.
Die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 ist mit der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 verbunden. Die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 ist beispielsweise in der Instrumententafel vor dem Fahrersitz vorgesehen und gehört zu einer Handbremsenleuchte (Handbremsenlampe), welche aufleuchtet, wenn die Handbremsen ein sind (in einem Anlegungszustand), um diese Tatsache anzugeben. Entsprechend der Ausführungsform gelingt im Falle eines Fehlers (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31 die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 32, während der Handbremsenschalter 31 bedient wird. Somit gehört die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 zu einer Betätigungszustandsbenachrichtigungseinheit, welche ausgebildet ist zum Benachrichtigen über den Betätigungszustand der Hinterradscheibenbremsen 6. Zusätzlich gehört die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 zu einer Benachrichtigungseinheit für den Fall einer Detektion einer Operation des Handbremsenschalters 31, während die Warneinheit 74 einen Fehler angibt.
Beispielsweise, wenn die Bestimmungseinheit 73 bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 bedient wird (in einem Anlegungszustand), gibt die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Handbremsen-Betätigungsbenachrichtigungsbefehl) an die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 aus, welche wiederum einen Leuchtbefehl an die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 ausgibt. Wenn die Bestimmungseinheit 73 bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 nicht bedient wird (in einem Freigabezustand), gibt die Betätigungsbenachrichtigung seiner 75 einen Licht-aus-Befehl an die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 aus. Andererseits, wenn die Bestimmungseinheit 73 bestimmt das ein Fehler (Leitungstrennung) des Handbremsenchalters 31 auftritt und das der Handbremsenschalter 31 bedient wird, gibt die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (einen Befehl zum Benachrichtigen der Bedienung des Handbremsenschalters während eines Fehlers) an die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 aus, welche wiederum einen Blinkbefehl an die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 ausgibt. Die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 leuchtet auf, schaltet aus, oder blinkt, basierend auf einem Leuchtbefehl, einem Ausschaltbefehl oder einem Blinkbefehl von der Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75.
Die Schaltzustandsbenachrichtigungseinheit 6ten siebzig ist mit der Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 verbunden. Die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 ist beispielsweise in der Nähe des Handbremsenschalters 31 oder in dem Handbremsenschalter 31 selbst vorgesehen und gehört zu einem Schalterbetätigungsanzeigelicht (Betätigungslampe), welche blinkt, wenn der Handbremsenschalter 31 bedient wird, um diese Tatsache anzugeben. In der Ausführungsform blinkt die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 solange der Handbremsenschalter 31 in einem normalen Zustand betrieben wird, die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 blinkt nicht, aber die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 blinkt.
Beispielsweise, wenn die Bestimmungseinheit 73 bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 normal ist und das der Handbremsenschalter 31 bedient wird, gibt die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Befehl zum Benachrichtigen der Operation des Handbremsenschalters) an die Schalterzustand-Benachrichtigungseinheit 76 aus, welche wiederum einen Blinkbefehl an die Schaltzustandsbenachrichtigungsvorrichtung 83 ausgibt. Die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 blinkt, basierend auf dem Blinkbefehl von der Schalterzustand Benachrichtigungseinheit 76.
Die Bestimmungseinheit 73 ist ebenso mit der Signalblockiereinheit 77 verbunden. Die Signalblockiereinheit 77 blockiert Eingangsspannung V1, V2, welche ansonsten in die Eingangsanschlüsse 34,35 des Handbremsenschalters 31 eingegeben werden, basierend auf einem Befehl der Bestimmungseinheit 73. Beispielsweise, wenn eine durch die Eingabedetektionseinheit 72 detektierte Spannung bleibt, bestimmt die Bestimmungseinheit 73 einen Bedienungsfehler, wobei die Signalblockiereinheit 77 die Eingangsspannungen V1, V2 blockiert.
Nun wird ein durch die Bestimmungseinheit 73 der Handbremsensteuervorrichtung 71 ausgeführter Steuerprozess mit Bezug zu den 6 und 7 beschrieben. 6 zeigt einen Prozess zum Bestimmen der Operation und eines Fehlers (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31 und 7 zeigt einen Prozess zum Benachrichtigen der Operation und eines Fehlers (Leitungstrennung) des Handbremsenschalters 31. Der Steuerprozess aus 6 und 7 wird mit einem vorbestimmten Steuerzyklus wiederholt oder bei vorbestimmten Intervallen (beispielsweise 10 ms) beispielsweise, während die Handbremsensteuervorrichtung 71 mit Energie versorgt wird.
Zuerst wird der Prozess aus 6 beschrieben. Eine Aktivierung der Handbremsensteuervorrichtung 71 beginnt den Steuerprozess aus 6. In S1 erhält die Bestimmungseinheit 73 die an „D1“ und „D2“ der Eingabedetektionseinheit 72 eingegebenen Spannungen. In dem nächsten S102 wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 normal ist und nicht fährt der Prozess mit S3 fort. In S3 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 normal ist und nicht betrieben wird (Entscheidung einer Nicht-Operation) und der Prozess geht zu ZURÜCK zurück, durch ZURÜCK, kehrt der Prozess zum START zurück und wiederholt den Prozess von S1 an) .
Andererseits, falls „Nein“ in S102, das heißt, falls bestimmt wird, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, bei welchem dieser normal ist und nicht betrieben wird, fährt der Prozess mit S4 fort. In S4 wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 normal ist und in einer Anwendungsoperation ist. Das heißt es wird bestimmt, ob die in S1 erhaltene Spannung bei D1 gleich „C × V2“ ist und die Spannung bei D2 gleich „D × V1“ ist. Falls „Ja“ in S4, das heißt falls bestimmt ist, dass der Handbremsenschalter 31 normal und in einer Anlegungsoperation ist, fährt der Prozess mit S5 fort. In S5 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 normal und in einer Anlegungsoperation ist (Entscheidung einer Anlegungsoperation) und der Prozess geht zu ZURÜCK zurück. Dann wird in S5 die Entscheidung einer Anlegungsoperation an die Elektromotorantriebseinheit 78 ausgegeben, welche wiederum die Elektromotoren 7,7 antreibt, um die Handbremsen anzulegen.
Andererseits, falls „Nein“ in S4, das heißt, falls bestimmt wird, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, in welchem dieser normal und in einer Anlegungsoperation ist, geht der Prozess zu S6. In Essex wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 normal ist und in einer Freigabeoperation ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in S1 erhaltene Spannung bei D1 gleich „A × V2“ und die Spannung bei D2 gleich „B × V1“ ist. Falls „ja“ in Essex, das heißt, falls bestimmt ist, dass der Handbremsenschalter 31 normal und in einer Freigabeoperation ist, geht der Prozess zu S7. In S7 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 normal und in einer Freigabeoperation ist (Entscheidung einer Freigabeoperation) und der Prozess kehrt zu ZURÜCK zurück. Dann wird in S7 die Entscheidung einer Freigabeoperation an die Elektromotorantriebseinheit 78 ausgegeben, welche wiederum die Elektromotoren 7,7 antreibt, um die Handbremsen freizugeben.
Andererseits, falls „Nein“ in S6, das heißt, falls bestimmt wird, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, bei welchem dieser normal ist und in einer Freigabeoperation ist, geht der Prozess zu S8. In S8 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist (Leitungstrennung) (Entscheidung eines Schalterfehlers), und der Prozess geht zu S9. Wenn der Schalterfehler durch die Verarbeitung von S8 bestimmt ist, wird in S21 aus 7, was später beschrieben wird, „ja“ bestimmt. In diesem Fall kann beispielsweise ein Schalterfehlerkennzeichen Ein in S8 eingeschaltet werden und „ja“ kann bestimmt werden, wenn das Schalterfehlerkennzeichen Ein ist in S21 aus 7, was später beschrieben wird.
In S9 nachfolgend S8, wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist oder nicht betrieben wird. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in S1 erhaltenen Spannungen bei D1 und D2 zu irgendeinem der Spannungsmuster einer Nicht-Operation im Falle von „b1 Leitungstrennung“, „D2 Leitungstrennung“, „P3 Leitungstrennung“ und P4 Leitungstrennung, welche in 8 gezeigten sind, gehören. Falls „Ja“ in S9, das heißt, falls bestimmt ist, dass der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist und nicht betrieben wird, kehrt der Prozess zu ZURÜCK zurück.
Andererseits, falls „Nein“ in S9 ist, das heißt, falls bestimmt ist, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, bei welchem dieser ausgefallen ist und nicht betrieben wird, geht der Prozess zu S10. In S10 wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist und in einer Anlegungsoperation ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in S1 erhaltenen Spannungen bei D1 und D2 zu irgendeinem der Spannungsmuster einer Anlegeoperation in den Fällen von „b1 Leitungstrennung“, „P2 Leitungstrennung“, „P3 Leitungstrennung“ und „P4 Leitungstrennung“, welche in 8 gezeigt sind, gehören. Falls „Ja“ in S10, das heißt, falls bestimmt ist, dass dieser ausgefallen ist und in einer Anregungsoperation ist, fährt der Prozess mit Schritt S11 verfolgt.
In S11 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist und in einer Anlegungsoperation ist (Entscheidung einer Anlegungsoperation während Ausfall) und der Prozess geht zu ZURÜCK zurück. In diesem Fall, aufgrund des Ausfalls, selbst obwohl die Anlegeoperation bestimmt ist, werden die Motoren 7,7 nicht aktiviert. Das heißt, aufgrund des Ausfalls Handbremsenschalters 31 wird der Befehl (Anlegungsbefehl) von dem Fahrer nicht ausgeführt, selbst wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 31 auf der Anlegungsseite bedient. Allerdings kann während eines solchen Fehlers beispielsweise eine Automatikanlegung in Reaktion auf einen Automatik Anlegebefehl durch eine Anlegebestimmungslogik ausgeführt werden, selbst obwohl der Handbremsenschalter 31 nicht betrieben wird.
Andererseits, falls „Nein“ in S10, das heißt, falls bestimmt wird, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, bei welchem dieser ausgefallen ist und in einer Anlegeoperation ist, fährt der Prozess mit Schritt S12 fort. In S12 wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist und in einer Freigabeoperation ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die in S1 erhaltenen Spannungen bei D1 und D2 zu irgendeinem der Spannungsmuster einer Freigabeoperation in den Fällen von „b1 Leitungstrennung“, den unten P2 Leitungstrennung“, „P3 Leitungstrennung“ und „P4 Leitungstrennung“, welche in 8 gezeigt sind, gehört. Falls „Ja“ in S12, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als ausgefallen und in einer Freigabeoperation bestimmt ist, fährt der Prozess mit S13 fort. Falls „Nein“ in S12, das heißt, falls bestimmt ist, dass der Handbremsenschalter 31 nicht in dem Zustand ist, bei welchem dieser ausgefallen und in einer Freigabeoperation ist, geht der Prozess zu ZURÜCK zurück, ohne durch S13 zu gehen.
In S13 wird bestimmt, dass der Handbremsenschalter 31 ausgefallen und in einer Freigabeoperation ist (Entscheidung einer Freigabe Operation während eines Fehlers) und der Prozess geht zu ZURÜCK zurück. In diesem Fall werden aufgrund des Fehlens die Elektromotoren 7,7 nicht aktiviert, selbst obwohl die Freigabeoperation bestimmt ist. Das heißt, aufgrund des Fehlers des Handbremsenschalters 31 der Befehl (Freigabebefehl) von dem Fahrer, selbst wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 31 auf die Freigabeseite bedient. Allerdings kann während eines solchen Fehlers eine Automatikfreigabe auf der Basis eines Automatikfreigabebefehls über eine Freigabebestimmungslogik ausgeführt werden, selbst obwohl der Handbremsenschalter 31 nicht betrieben wird.
Nun wird der Prozess aus 7 beschrieben. Eine Aktivierung der Handbremsensteuervorrichtung 71 startet den Steuerprozess aus 7. Die Bestimmungseinheit 73 bestimmt in S21, ob der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch Bestimmen ausgeführt werden für den Fall von „Nein“, ausgegeben in S6 aus 6, ob der Fehler des Handbremsenschalters 31 bei der aktuellen Zeit in S8 bestimmt ist. Falls „Nein“ in S21, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als nicht ausgefallen bestimmt ist (nicht „Nein“ in S6 aus 6), fährt der Prozess mit S22 fort.
In S22 wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 betrieben wird. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch Bestimmen für den Fall von „Ja“ in S4 aus 6 gemacht werden, ob der Anlegebefehl zum aktuellen Zeitpunkt in S5 bestimmt ist, oder durch Bestimmen für den Fall von „Ja“ in S6 aus 6, ob der Freigabebefehl in S7 bestimmt ist.
Falls „Nein“ in S22, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als nicht betrieben bestimmt ist, geht der Prozess zu ZURÜCK zurück (durch ZURÜCK kehrt der Prozess zu START zurück und wiederholt den Prozess von S21 an). Andererseits, falls inzwischen unten ja“ in S22, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als betrieben bestimmt ist, geht der Prozess zu S23 und dann zu ZURÜCK. In S23 blinkt die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83. Insbesondere gibt in S23 die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Befehl für eine Benachrichtigungsoperation des Handbremsenschalters) an die Schaltzustandsbenachrichtigungseinheit 76 aus, welche wiederum einen Blinkbefehl an die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 ausgibt. Dies stellt die Schaltzustand Benachrichtigungsvorrichtung 83 dazu ein, zu blinken.
Andererseits, falls „ja“ in S21, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als ausgefallen bestimmt ist („Nein“ in S6 aus 6, geht der Prozess zu S24. In S24 leuchtet die Warnvorrichtung 81. Insbesondere gibt in S24 die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Fehler Benachrichtigungsbefehl) an die Wareneinheit 74 aus, welche wiederum einen Leuchtbefehl an die Warnvorrichtung 81 ausgibt. Dies führt zum Leuchten der Warnvorrichtung 81.
In S25 nachfolgend S24, wird bestimmt, ob der Handbremsenschalter 31 betrieben wird. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch Bestimmen in dem Fall von „Ja“ in S10 aus 6 gemacht werden, ob der Anlegung Befehl während eines Fehlers zum aktuellen Zeitpunkt in S11 bestimmt ist oder durch Bestimmen für den Fall von „Ja“ in S12 von 6, ob der Freigabebefehl während eines Fehlers in S13 bestimmt ist.
Falls „Nein“ in S25, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als nicht betrieben bestimmt ist, geht der Prozess zu ZURÜCK. Andererseits, falls „Ja“ in S25, das heißt, falls der Handbremsenschalter 31 als betrieben bestimmt ist, geht der Prozess zu S6 und zwanzig und dann zu ZURÜCK. In S26 blinkt die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82. Insbesondere gibt in S6 und zwanzig die Bestimmungseinheit 73 einen Benachrichtigungsbefehl (Befehl für eine Benachrichtigungsoperation des Handbremsenschalters während eines Fehlers) an die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 aus, welche wiederum einen Befehl an die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 ausgibt. Diese stellt die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 ein, zu blinken. In diesem Fall, selbst wenn der Handbremsenschalter 31 betrieben wird, wird der Befehl nicht ausgeführt (werden die Elektromotoren 7,7 nicht betrieben). Somit gibt das blinken der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 an, dass die Operation nicht angenommen werden kann.
Wie oben beschrieben, ermöglicht die Ausführungsform mit einer einfachen Struktur, dass ein benötigter Operationsmodus befohlen wird und dass der Operationsmodus und irgendein Fehler detektiert wird.
Insbesondere umfassen in der Ausführungsform die vier Widerstandsleitungen 46,47, 48,49 des handfesten Schalters 31 die Widerstandselementen 50,51, 52,53 jeweils, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden. Die zwei Ausgangsanschlüsse 38,39 geben unterschiedliche Signale (Spannungen) entsprechend einem gegebenen Modus-Befehl aus. Somit wird der Handbremsenschalter 31 dazu geeignet, unterschiedliche Spannungswerte für drei entsprechende Moden auszugeben: Nicht-Operation, Betätigung (Anlegungsbefehl) und Freigabe (Freigabebefehl). Dies ermöglicht es, dass der Handbremsenschalter 31 mit einer einfachen Struktur einen Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) befiehlt, welche für eine Handbremsen-Operation benötigt wird. Im Ergebnis ist es möglich die Anzahl von Widerständen, die Anzahl von Steuerleitungen und die Anzahl von Anschlüssen zu reduzieren, was zu einer Reduktion der Kosten führt und in einer elektronischen Schaltkreisintegration hilft, zu einer Reduktion in dem durch die Teile besetzten Bereich führt und zu einer Reduktion in der Anzahl von Eingangs- und Ausgangsanschlüssen für die Handbremsensteuervorrichtung 71 führt.
In der Ausführungsform sind die zwei Eingangsanschlüsse 34,35 und die Ausgangsanschlüsse 38,39 der Handbremsensteuervorrichtung 71 derart ausgebildet, dass der erste Eingangsanschluss 34 und der erste Ausgangsanschluss 38 gepaart sind und dass der zweite Eingangsanschluss 35 und der zweite Ausgangsanschluss 39 gepaart sind. Aus den vier Widerstandsleitungen wechseln 40,47, 48,49, der R1 Widerstandsleitung 6 und 40 und der R3 Widerstandsleitung 48, welches die andere Leitung (Schaltung) (erste Widerstandsleitungen) sind, sind die Ausgangsanschlüsse 38,39 mit den Eingangsanschlüssen 34,35 jeweils gepaart. Mit anderen Worten ist die R1 Widerstandsleitung 46 mit dem ersten Ausgangsanschluss 38, welche mit dem ersten Eingangsanschluss 34 gepaart ist, verbunden und ist die R3 Widerstandsleitung 48 mit dem zweiten Ausgangsanschluss 39, welcher mit dem zweiten Eingangsanschluss 35 gepaart ist, verbunden. Dies vereinfacht die Leitungskonfiguration der (Eingangsvorrichtung 33 des (des Handbremsenschalters 31.
In der Ausführungsform sind die Eingangsanschlüsse 34,35 des Handbremsenschalters 31 mit einer Fahrzeug Elektroenergiequelle (Energiequellenleitung 19) verbunden. Dies ermöglicht es, eine elektrische Leistung für den Handbremsenschalter 31 direkt an den elektrischen Handbremsenschalter 31 zuzuführen (beispielsweise ohne durch die Handbremsensteuervorrichtung 71 zu gehen), somit wird es möglich die Leitungskonfiguration zu vereinfachen und eine Leitungsführung zu erleichtern.
In der Ausführungsform sind die Eingangsanschlüsse vier 30,35 des Handbremsenschalters 31 mit unterschiedlichen Spannungen V1, V2 versorgt. Dies ermöglicht es, dass der Handbremsenschalter 31 in einem normalen Zustand unterschiedliche Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe ausgibt und ebenso Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe für den Fall eines Fehlers aufgrund einer Leitungstrennung, was sich von denen in einem normalen Zustand unterscheidet, ausgibt. Dies ermöglicht es, dass der Handbremsenschalter 31 mit einer einfachen Struktur einen benötigten Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) sowohl in einem normalen Zustand als auch im Fall eines Fehlers befiehlt. Die Handbremsensteuervorrichtung 71 (Eingabedetektionseinheit 72 und Bestimmungseinheit 73) ist mit einer einfachen Struktur dazu geeignet, sowohl in einem normalen Zustand als auch im Fall eines Fehlers den Operationsmodus des Handbremsenschalters 31 zu detektieren (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe).
In der Ausführungsform gibt die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Benachrichtigung über unterschiedliche Benachrichtigungseinheiten (Wareneinheit 74, Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75) basierend auf einem durch die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 detektierten Ergebnis aus. Insbesondere gibt die Handbremsensteuervorrichtung 71 eine Fehlerbenachrichtigung (Aufleuchten der Warnvorrichtung 81) über die Wareneinheit 74 aus, wenn die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 einen Schalterfehler detektieren. Falls die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 eine Operation des Handbremsenschalters 31 während dieser Fehlerbenachrichtigung detektieren, benachrichtigt die Handbremsensteuervorrichtung 71 über die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75, dass die Operation nicht angenommen werden kann (doch blinken der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82). Dies ermöglicht es, dass die Handbremsensteuervorrichtung 71 mit einer einfachen Struktur den Operationsmodus und den Schalterfehler meldet. Weiter kann der Fahrer, welche die Warnvorrichtung 81 Aufleuchten und die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 im Blinken sieht, entsprechend erkennen (unterscheiden) den Fehler des Handbremsenschalters 31. In diesem Fall, falls der Handbremsenschalter 31 normal ist, stellt die Schaltzustand Benachrichtigungseinheit 76 die Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 ein, zu blinken, und falls der Handbremsenschalter 31 ausgefallen ist (Leitungstrennung), veranlasst die Wareneinheit 74 die Warnvorrichtung 81 dazu, zu blinken, und die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 stellt die Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 dazu ein, zu blinken. Dies ermöglicht es, dass der Fahrer den Zustand des Handbremsenschalters 31 erkennt.
In der Ausführungsform wird ein Schalterfehler durch die Wareneinheit 74 benachrichtigt, welcher ebenso einen Fehler einer anderen Fahrzeugvorrichtung meldet. Dies ermöglicht es, dass ein Schalterfehler über die Wareneinheit 74 unterscheidbar gemeldet wird (doch Aufleuchten der Warnvorrichtung 81).
In der Ausführungsform wird während einer Fehlerbenachrichtigung, eine Operation des Handbremsenschalters 31, welche durch die Eingabedetektionseinheit 72 und die Bestimmungseinheit 73 detektiert ist, durch die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 gemeldet, welche den Betätigungszustand der Hinterradscheibenbremsen 6 meldet. Dies ermöglicht es, dass die Operation des Schalters während eines Ausfalls über die Betätigungsbenachrichtigungseinheit 75 unterscheidbar gemeldet wird (durch Einstellen der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 auf ein Blinken).
9 zeigt eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsanschlüsse und Ausgangsanschlüsse der ersten Ausführungsform ausgetauscht sind (die Eingangsanschlüsse der ersten Ausführungsform sind nun Ausgangsanschlüsse und die Ausgangsanschlüsse der ersten Ausführungsform sind nun Eingangsanschlüsse). In dieser zweiten Ausführungsform Wert die Merkmalselemente, welche identisch zu denen der ersten Ausführungsform sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung davon wird ausgelassen.
In der zweiten Ausführungsform sind die ersten Schaltelemente 54,55 für die zwei Ausgangsanschlüsse 38,39 jeweils vorgesehen und schalten Verbindungen zu zwei Leitungen (eine Leitung (Schaltung) und die andere Leitung (Schaltung)) gemäß einem Betätigungsbefehl von der Bedieneinheit 32. Mit anderen Worten schalten die ersten Schaltelemente 54,55 zu den zwei Ausgangsanschlüssen 38,39 die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welches die zwei ersten Widerstandsleitungen (eine Leitung (Schaltung)) sind, und die R1 Widerstandsleitung 6 und 40 und die R3 Widerstandsleitung 43, welches die anderen zwei Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)) sind, entsprechend einem gegebenen Modus-Befehl gleichzeitig um. In diesem Fall schaltet ein Betreiben der Freigabebefehl Seiten-Bedieneinheit 32B der Bedieneinheit 32 die erste Schalteinheit 57, wobei die zwei ersten Schaltelemente 54,55 gleichzeitig geschaltet werden.
Die zweiten Schaltelemente 58,59 sind mit einer Leitung der zwei Leitungen (eine Leitung (Schaltung) und die andere Leitung (Schaltung)) verbunden, das heißt diese werden in Verbindung gebracht, wenn ein an die ersten Schaltelemente 54,55 gegebene Betätigungsbefehl die nicht-Operation ist, und zwar die R2 Widerstandsleitung 47 und die R4 Widerstandsleitung 49, welche die ersten Widerstandsleitungen sind. Die zweiten Schaltelemente 58,59 schalten die Verbindungen zwischen der R2 Widerstandsleitung 47 und der R4 Widerstandsleitung 49 und den zwei Eingangsanschlüsse 34,35 entsprechend einem gegebenen Betätigungsbefehl. Mit anderen Worten schalten die zweiten Schaltelemente 58,59 zu jeweils den zwei ersten Widerstandsleitungen gleichzeitig, und zwar der R2 Widerstandsleitung 47 und der R4 Widerstandsleitung 49, die zwei Eingangsanschlüsse 34,35 entsprechend einem gegebenen Modus-Befehl. In diesem Fall schaltet ein Betreiben der Betätigungsbefehlseiten-Bedieneinheit 32A der Bedieneinheit 32 die zweite Schalteinheit 61, wobei die zwei zweiten Schaltelemente 58,59 gleichzeitig geschaltet werden.
Dann werden die zweiten Widerstandsleitungen (die andere Leitung (Schaltung)) und zwar die R1 Widerstandsleitung 46 und die R3 Widerstandsleitung 48, mit den Eingangsanschlüssen 34,35, welche mit den Ausgangsanschlüssen 38,39 gepaart sind, jeweils verbunden. Mit anderen Worten wird die R1 Widerstandsleitung 46 mit dem zweiten Eingangsanschluss 35, welche mit dem zweiten Ausgangsanschluss 39 gepaart ist, verbunden und wird die R3 Widerstandsleitung 48 mit dem ersten Eingangsanschluss 34, welche mit dem ersten Ausgangsanschluss 38 gepaart ist, verbunden.
Die zweite Ausführungsform verwendet den oben beschriebenen Handbremsenschalter 31 zum Befehlen eines Operationsmodus (nicht Bindeoperation, Betätigung, Freigabe) und dessen Basisoperation unterscheidet sich nicht wesentlich von der der ersten Ausführungsform. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die zweite Ausführungsform mit einer einfachen Struktur dazu geeignet, einen benötigten Operationsmodus zu befehlen und somit den Operationsmodus und einen beliebigen Fehler zu detektieren.
10 zeigt eine dritte Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform ist durch die Abwesenheit des ersten Widerstandselements und des dritten Widerstandselements der ersten Ausführungsform gekennzeichnet (das erste Widerstandselemente und das dritte Widerstandselementen sind nicht vorgesehen). In der dritten Ausführungsform werden dieselben Elemente wie die der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung davon wird ausgelassen.
Die dritte Ausführungsform umfasst lediglich das zweite Widerstandselementen 51 und das vierte Widerstandselementen 53 der vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 der ersten Ausführungsform und umfasst nicht das erste Widerstandselementen 50 und das dritte Widerstandselementen 52. Das heißt, die dritte Ausführungsform umfasst das zweite Widerstandselementen 51 für DR2 Widerstandsleitung 47 und das vierte Widerstandselementen 53 für die R4 Widerstandsleitung 49, welche zwischen den Eingangsanschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 verbunden sind, wenn der Fahrer die Bedieneinheit 32 des Handbremsenschalters 31 nicht betätigt (zum Zeitpunkt einer Nicht-Operation). Andererseits sind Leitungen 91,92, welche zwischen den Eingangsanschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 verbunden sind, wenn der Fahrer den Handbremsenschalter 31 in den Modus einer Bremsbetätigung stellt, nicht mit Widerstandselementen versehen. Alternativ können die Leitungen einer 90,92 jeweils mit einem Widerstandselement desselben Widerstandswerts versehen sein.
Dritte Ausführungsform verwendet den oben beschriebenen Handbremsenschalter zum Befehlen eines Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) und dessen Basisoperation unterscheidet sich nicht wesentlich von der der ersten Ausführungsform. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die dritte Ausführungsform mit einer einfachen Struktur dazu geeignet einen benötigten Operationsmodus zu befehlen und somit den Operationsmodus und einen beliebigen Fehler zu detektieren.
Als eine Modifikation (eine erste Modifikation) der dritten Ausführungsform, gezeigt in 11, im Gegensatz zu der dritten Ausführungsform, können lediglich das erste Widerstandselementen 50 und das dritte Widerstandselement 52 der vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 der ersten Ausführungsform verwendet werden, wobei das zweite Widerstandselementen 51 und das vierte Widerstandselementen 53 ausgelassen werden. Das heißt, die Leitungen 91,92, welche zwischen den Eingangsanschlüssen 34,35 und den Ausgangsanschlüssen 38,39 zum Zeitpunkt einer Nicht-Operation verbunden sind, können ohne Widerstandselemente vorgesehen sein. Alternativ können die Leitungen 91,92 jeweils mit einem Widerstandselement desselben Widerstandswert versehen sein.
12 zeigt eine vierte Ausführungsform. Die Vierte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das erste Widerstandselementen das vierte Widerstandselementen der ersten Ausführungsform fehlen (diese nicht mit dem ersten Widerstandselementen und dem vierten Widerstandselementen versehen ist). In der vierten Ausführungsform werden dieselben Elemente wie die der ersten oder dritten Ausführungsformen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung davon wird ausgelassen.
Die dritte Ausführungsform umfasst lediglich das zweite Widerstandselementen 51 und das dritte Widerstandselementen 52 der vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 der ersten Ausführungsform und umfasst nicht das erste Widerstandselementen und das vierte Widerstandselementen 53. Das heißt, in der vierten Ausführungsform gibt es zumindest ein Widerstandselementen (das erste Widerstandselementen 50 und das vierte Widerstandselementen 53), welches jeweils zwischen dem ersten Eingangsanschluss 34 und dem ersten Ausgangsanschluss 38 ist, welche ein Paar bilden, und zwischen dem zweiten Eingangsanschluss 35 und dem zweiten Ausgangsanschluss 39 ist, welche ein anderes Paar bilden. Die Leitungen 91,200, welche nicht mit einem Widerstandselement versehen sind, können jeweils mit einem Widerstandselementen desselben Widerstandswert versehen sein.
Das vierte Element verwendet den oben beschriebenen Handbremsenschalter 31 um einen Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) zu befehlen und dessen Basisoperation unterscheidet sich nicht wesentlich von dem der ersten Ausführungsform. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die Vierte Ausführungsform mit einer einfachen Struktur dazu geeignet, einen benötigten Operationsmodus zu befehlen und somit den Operationsmodus und einen beliebigen Fehler zu detektieren.
Als eine Modifikation (eine zweite Modifikation) der vierten Ausführungsform, gezeigt in 13, im Gegensatz zu der vierten Ausführungsform, können lediglich das erste Widerstandselementen 50 und das vierte Widerstandselementen 53 der vier Widerstandselementen 50,51, 52,53 der ersten Ausführungsform verwendet werden, wobei das zweite Widerstandselementen 51 und das dritte Widerstandselementen 52 ausgelassen wird. Die Leitungen 91,200, welche nicht mit einem Widerstandselement versehen sind, können jeweils mit einem Widerstandselementen desselben Widerstandswert versehen sein. Um erste Ausführungsform, die dritte Ausführungsform, die erste Modifikation, die Vierte Ausführungsform und die zweite Modifikation zusammenzufassen ist aus dem Paar der zwei Leitungen (der ersten Widerstandsleitungen, welche eine Leitung (Schaltung) bilden, und den zweiten Widerstandsleitungen, welche eine andere Leitung (Schaltung) bilden) zumindest eine der Leitung oder der anderen Leitung mit Widerständen (Widerstandselementen) versehen, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden.
Die obigen Ausführungsformen wurden beispielhaften Sachen der Handbremsensteuervorrichtung 71 beschrieben, welche mit der Warnvorrichtung 81, Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82 und der Schaltzustandsmeldevorrichtung 83 direkt verbunden ist. Allerdings sind die Ausführungsformen nicht auf dieses Beispiel beschränkt; anstelle kann beispielsweise die Handbremsensteuervorrichtung indirekt mit der Warnvorrichtung, der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung und der Schaltzustandsmeldevorrichtung über einen Fahrzeugdatenbus, eine Signalleitung, eine Leitung (Schaltung), eine Steuereinheit oder etwas Ähnliches verbunden sein.
Die obigen Ausführungsformen wurden beispielhaften Sachen der Warnvorrichtung 81 beschrieben, welche als ein Fahrzeugwarnlicht (ein Hauptverfahren Licht) dient, der Betätigungsbenachrichtigungsvorrichtung 82, welche als ein Handbremsenanzeigelicht dient, und der Schaltzustandsmeldevorrichtung 83, welche als ein Schaltoperationsanzeigelicht dient, als Benachrichtigungsvorrichtungen (Benachrichtigungseinheit), welche den Fahrer über den Operationsmodus des Handbremsenschalters 31 und einen beliebigen Schalterfehler benachrichtigt. Allerdings sind die obigen Ausführungsformen nicht auf dieses Beispiel beschränkt; anstelle können verschiedene andere Typen von Benachrichtigungsvorrichtungen (Warnlichtern) beispielsweise eine, welche einen Schalterfehler mit einem zugeordneten Warnlicht für einen Schalterfehler (ein Schalterfehlerwarnlicht) anzeigt, entsprechend den Fahrzeug Spezifikationen und so weiter verwendet werden. Solche Benachrichtigungsvorrichtungen sind nicht Aufleuchten (Lampen) beschränkt, welche eine Benachrichtigung durch Aufleuchten oder Blinken melden, und können anstelle verschiedene andere Typen einer Benachrichtigungsvorrichtung sein, welche eine Benachrichtigung über einen Monitor oder durch Mittel eines Klangs unter Verwendung einer akustischen Vorrichtung ausgeben.
Die obigen Ausführungsformen wurden beispielhaften Sachen der Handbremsensteuervorrichtung 71 beschrieben, welche eine Verarbeitung der Prozessflüsse aus 6 zum Bestimmen der Operation des Handbremsenschalters 31 und eines beliebigen Fehlers) Leitungstrennung) und des Prozessflusses aus 7 zum Benachrichtigen der Operation des Handbremsenschalters 31 und eines beliebigen Fehlers (Leitungstrennung) parallel ausführt. Allerdings sind die Ausführungsformen nicht auf diese beschränkt und die Handbremsensteuervorrichtung einen siebzig kann anstelle beispielsweise ausgebildet sein zum Ausführen des Prozessflusses aus 6 und dann des Prozessflusses aus 7, das heißt eine Serienverarbeitung des Prozessflusses aus 6 und des Prozessflusses aus 7. Weiter wird ein Kennzeichen auf Ein eingestellt entsprechend einem Bestimmungsergebnis.
Die obigen Ausführungsformen wurden beispielhaften Sachen der Scheibenbremsen 6 mit einer elektrischen Handbremsenfunktion für linke und rechte Hinterrad Bremsen beschrieben. Allerdings sind die Ausführungsformen nicht auf diese beschränkt; stattdessen können solche Scheibenbremsen mit einer elektrischen Handbremsenfunktion für linke und rechte Vorderradbremsen verwendet werden. Alternativ können die Bremsen für alle Vorder- und Hinterräder (alle vier Räder) Scheibenbremsen mit einer elektrischen Handbremsenfunktion sein. Kurz gesagt, können die Bremsen zumindest ein Paar von Rädern eines Fahrzeugscheibenbremsentyps mit einer elektrischen Handbremsenfunktion sein.
Die obigen Ausführungsformen wurden beispielhaften Sachen der hydraulischen Scheibenbremsen 6 mit einer elektrischen Handbremse beschrieben. Allerdings sind die Ausführungsformen nicht darauf beschränkt; stattdessen können elektrische Scheibenbremsen, welche keine Zufuhr eines Flüssigkeitsdrucks benötigen, verwendet werden. Die Ausführungsformen sind nicht auf die Bremsvorrichtung eines Scheibenbremsentyps beschränkt; stattdessen kann eine Bremsvorrichtung eines Trommelbremsentyps verwendet werden. Weiter können beliebige andere Typen von Bremsvorrichtungen verwendet werden wie beispielsweise Trommel-in-Scheibenbremsen, bei welchen Scheibenbremsen mit elektrischen Handbremsen eines Trommeltyps versehen sind, oder einer Struktur, welche Handbremsen durch Ziehen eines Kabels unter Verwendung eines Elektromotors hält. In diesem Fall kann eine elektrische Bremsvorrichtung, welche keine Zufuhr eines hydraulischen Drucks benötigt, die Steuereinheit derart ausgebildet sein eine Bremskraft anzulegen, als Servicebremsen für das Fahrzeug (Betreiben eines Elektromotors, basierend auf einem Anlegungsbefehl, beispielsweise durch Bedienen des Bremspedals).
Die obigen Ausführungsformen sind mit einer einfachen Struktur dazu geeignet einen benötigten Operationsmodus zu befehlen und somit den Operationsmodus und einen beliebigen Fehler zu detektieren.
Diese Ausführungsformen sind mit Widerständen versehen, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden, zumindest eine oder die andere Leitung (Schaltung) des Paares der zwei Leitungen des Bedienschalters, die Widerstände. Insbesondere weisen die vier Widerstandsleitungen des Bedienschalters entsprechende Widerstandselemente eines unterschiedlichen Werts auf und zwei Ausgangsanschlüsse geben entsprechende unterschiedliche Signale aus, entsprechend einem gegebenen Modus-Befehl. Somit kann der Bedienschalter unterschiedliche Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe ausgeben. Auf diese Weise kann der Bedienschalter mit einer einfachen Struktur einen Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) befehlen, welche für die Operation der Handbremsen notwendig ist. Im Ergebnis ist es möglich die Anzahl von Widerständen, die Anzahl von Steuerleitungen und die Anzahl von Anschlüssen zu reduzieren, was zu einer Kostenreduktion führt und bei einer elektronischen Schaltkreisintegration hilft; zu einer Reduktion in dem durch Teile besetzten Bereich führt und zu einer Reduktion in der Anzahl von Eingang und Ausgangsanschlüssen für die Steuereinheit führt.
Entsprechenden Ausführungsformen sind zwei Eingangsanschlüsse und Ausgangsanschlüsse des Bedienschalters der Art, dass die Eingangsanschlüsse mit den entsprechenden Ausgangsanschlüssen gepaart sind, und die andere Leitung (Schaltung) der zwei Leitungen mit dem Ausgangsanschluss der Eingangsanschlüsse verbunden ist, welcher mit den entsprechenden Eingangsanschlüssen oder Ausgangsanschlüssen gepaart ist. Dies vereinfacht die Leitungskonfiguration des Bedienschalters.
Entsprechend den Ausführungsformen ist die Fahrzeug Elektroenergiequelle mit den Eingangsanschlüssen des Bedienschalters verbunden. Dies ermöglicht es, dass eine elektrische Leistung für den Bedienschalter an den Bedienschalter direkt zugeführt wird (beispielsweise ohne durchführen durch die Handbremsensteuervorrichtung), somit wird ermöglicht, dass die Leitungskonfiguration vereinfacht wird und eine Leitungsführung erleichtert wird.
Entsprechend den Ausführungsformen sind die Eingangsanschlüsse des Handbremsenschalters mit unterschiedlichen Spannungen versorgt. Dies ermöglicht es, dass der Bedienschalter in einem normalen Zustand unterschiedliche Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe ausgibt und ebenso Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe für den Fall eines Fehlers aufgrund einer Leitungstrennung ausgibt, wobei sich die Werte von denen in einem normalen Zustand unterscheiden. Dies ermöglicht es, dass der Bedienschalter mit einer einfachen Struktur einen benötigten Operationsmodus (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) befiehlt, sowohl in einem normalen Zustand als auch im Falle eines Fehlers.
Entsprechend den Ausführungsformen wird eine Benachrichtigung über eine andere Benachrichtigungseinheit ausgegeben, basierend auf einem durch eine Detektionseinheit detektierten Ergebnis. Insbesondere wird eine Fehler Benachrichtigung ausgegeben, wenn die Detektionseinheit einen Schalterfehler detektiert. Falls Sie Detektionseinheit eine Operation des Bedienschalters während der Fehlerbenachrichtigung detektiert, gibt die Benachrichtigungseinheit außer der Fehlerbenachrichtigungseinheit an, dass die Operation nicht angenommen werden kann. Dies ermöglicht es, mit einer einfachen Struktur, den Operationsmodus und den Schalterfehler zu melden. Weiter kann der Fahrer den Operationsmodus des Bedienschalters und das vorhanden oder Abwesendsein eines beliebigen Fehlers unterscheidbar erkennen (unterscheiden).
Entsprechend den Ausführungsformen werden die Eingangsanschlüsse mit jeweiligen Spannungen versorgt, welche sich voneinander unterscheiden. Dies ermöglicht es, dass der Bedienschalter in einem normalen Zustand unterschiedliche Spannungswerte für die drei Moden einer Nicht-Operation, einer Betätigung und einer Freigabe ausgibt und ebenso im Falle eines Fehlers aufgrund einer Leitungstrennung Spannungswerte für die drei Moden von Nicht-Operation, Betätigung, Freigabe ausgibt, wobei sich die Werte von denen in einem normalen Zustand unterscheiden. Dies wiederum ermöglicht es, dass die Detektionseinheit mit einer einfachen Struktur die Operationsmoden (nicht-Operation, Betätigung, Freigabe) des Bedienschalters sowohl in einem normalen Zustand als auch im Falle eines Fehlers detektiert.
Entsprechend den Ausführungsformen ist die zum Melden eines beliebigen Schalterfehlers ausgebildete Benachrichtigungseinheit eine Fehlerbenachrichtigungseinheit, welche zum Benachrichtigen eines beliebigen Fehlers einer anderen Fahrzeugvorrichtung ausgebildet ist. Dies ermöglicht es, dass ein Schalterfehler über die Fehlerbenachrichtigungseinheit unterscheidbar gemeldet wird.
Entsprechend den Ausführungsformen ist die Benachrichtigungseinheit, wenn eine Operation des Bedienschalters durch die Detektionseinheit während einer Fehlerbenachrichtigung detektiert wird, eine Betätigungszustand Benachrichtigungseinheit, welche zum Melden des Betätigungszustand der Handbremsenvorrichtung ausgebildet ist. Dies ermöglicht es, dass die Operation des Schalters während dessen Fehlers über die Betätigungszustandsbenachrichtigungseinheit unterscheidbar gemeldet wird.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind dazu gedacht das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern und beschränken die vorliegende Erfindung nicht. Verschiedene Modifikationen und Verbesserungen sind ohne ein Abweichen von dem Geiste Erfindung möglich, und der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung umfasst diese äquivalente. Weiter ist es innerhalb eines Bereichs, in welchem die oben genannten Probleme zumindest teilweise gelöst werden können, oder innerhalb eines Bereichs, in welchem die oben genannten Effekte zumindest teilweise erhalten werden können, eine geeignete Kombination oder Auslassung der Komponenten, welche in den Ansprüchen wiedergegeben sind und in der Beschreibung beschrieben sind, möglich.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2015-171300 , welche am 31sten August zweitausendfünfzehn eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung in der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2015-171300 , welche am 31sten August zweitausendfünfzehn eingereicht wurde, umfassend die Beschreibung, die Ansprüche, die Figuren und die Zusammenfassungen, werden hierin durch Bezugnahme eingebunden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugkarosserie
2: Vorderrad (Rad)
3: Hinterrad (Rad)
4: Scheibenrotor (Rotationselement)
6: Hinterradscheibenbremse (elektrische Handbremsenvorrichtung)
7: Elektromotor
31: Handbremsenschalter (Bedienschalter)
34: erster Eingangsanschluss (Eingangsanschluss)
35: zweiter Eingangsanschluss (Eingangsanschluss)
38: erster Ausgangsanschluss (Ausgangsanschluss)
39: zweiter Ausgangsanschluss (Ausgangsanschluss)
46: R1 Widerstandsleitung (andere Leitung (Schaltung), zweite Widerstandsleitung)
47: R2 Widerstandsleitung (eine Leitung (Schaltung), erste Widerstandleitung)
48: R3 Widerstandsleitung (andere Leitung (Schaltung), zweite Widerstandsleitung)
49: R4 Widerstandsleitung (eine Leitung (Schaltung), erste Widerstandleitung)
50: erstes Widerstandselement (Widerstandselement)
51: zweites Widerstandselement (Widerstandselement)
52: drittes Widerstandselement (Widerstandselement)
53: viertes Widerstandselement (Widerstandselement)
71: Handbremsensteuervorrichtung
72: Eingangsdetektionseinheit (Detektionseinheit)
73: Bestimmungseinheit (Detektionseinheit)
74: Warneinheit (Benachrichtigungseinheit, Fehlermeldeeinheit)
75: Betätigungsmeldeeinheit (Benachrichtigungseinheit, Betätigungszustandsbenachrichtigungseinheit)
91: Leitung
92: Leitung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015171300 [0141]

Claims

Ein Bedienschalter zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung, umfassend: zwei Eingangsanschlüsse und zwei Ausgangsanschlüsse; ein Paar von zwei Leitungen für jeweils ein Eingangsanschluss/Ausgangsanschluss-Paar der zwei Eingangsanschlüsse und der zwei Ausgangsanschlüsse, wobei jede der Leitungen zwischen den Eingangsanschlüssen und zwei Ausgangsanschlüssen positioniert ist; ein erstes Schaltelement, vorgesehen für die Eingangsanschlüsse oder die Ausgangsanschlüsse und ausgebildet zum Schalten von Verbindungen der zwei Leitungen, entsprechend einem Befehl für die Betätigung; und ein zweites Schaltelement, verbunden mit einer Leitung der zwei Leitungen, welche die Eingangsanschlüsse und die Ausgangsanschlüsse verbindet, wenn der an das erste Schaltelement ausgegebene Befehl für die Betätigung auf einen Modus einer Nicht-Operation eingestellt ist, wobei das zweite Schaltelement ausgebildet ist zum Schalten von Verbindungen zu den zwei Ausgangsanschlüssen der zwei Eingangsanschlüsse, gemäß dem Befehl für die Betätigung, wobei aus dem Paar der zwei Leitungen, zumindest entweder die eine Leitung oder die andere Leitung außer der einen Leitung mit Widerständen versehen ist, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden.
Bedienschalter gemäß Anspruch 1, wobei die zwei Eingangsanschlüsse und die zwei Ausgangsanschlüsse derart sind, dass einer der Eingangsanschlüsse und einer der Ausgangsanschlüsse ein elektrisch verknüpftes Paar bilden; und aus den zwei Leitungen die andere Leitung mit der einen der Ausgangsanschlüsse oder dem einen der Eingangsanschlüsse verbunden ist, welcher mit dem einen der Eingangsanschlüsse oder dem einen der Ausgangsanschlüsse gepaart ist.
Ein Bedienschalter zum Befehlen eines Modus einer Nicht-Operation, eines Modus einer Bremsbetätigung und eines Modus einer Bremsfreigabe als Betätigungen einer elektrischen Handbremsenvorrichtungen, wobei der Bedienschalter umfasst: zwei Eingangsanschlüsse; zwei Ausgangsanschlüsse; vier Widerstandsleitungen, vorgesehen zwischen den zwei Eingangsanschlüssen und den zwei Ausgangsanschlüssen und jeweils umfassend Widerstandselemente, welche sich in einem Wert voneinander unterscheiden; ein erstes Schaltelement, ausgebildet zum gleichzeitigen Schalten von Verbindungen zwischen den zwei Eingangsanschlüssen und zwei ersten Widerstandsleitungen und den anderen zwei Widerstandsleitungen der vier Widerstandsleitungen, wobei die ersten und zweiten Widerstandsleitungen mit den jeweiligen Ausgangsanschlüssen verbunden sind, und an dem anderen, entsprechend einem Modus-Befehl, welche einen beliebigen Modus einer Nicht-Operation, Modus einer Bremsbetätigung und Modus einer Bremsfreigabe angibt; und ein zweites Schaltelement, ausgebildet zum gleichzeitigen Schalten von Verbindungen zwischen den zwei ersten Widerstandsleitungen und den zwei entsprechenden Ausgangsanschlüssen, entsprechend dem Modus-Befehl, wobei die zwei Ausgangsanschlüsse ausgebildet sind zum Ausgeben von entsprechenden Signalen, welche sich voneinander unterscheiden, entsprechend dem Modus-Befehl.
Bedienschalter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine elektrische Fahrzeugenergiequelle mit den zwei Eingangsanschlüssen verbunden ist.
Bedienschalter gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zwei Eingangsanschlüsse mit entsprechenden Spannungen versorgt sind, welche sich voneinander unterscheiden.
Eine Handbremsensteuervorrichtung zum Anlegen einer Spannung an einen Bedienschalter zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung zum Detektieren von Operationsmoden einer Nicht-Operation, einen Betätigungsbefehl und einen Freigabebefehl, wobei: der Bedienschalter zwei Ausgangsanschlüsse umfasst, welche ausgebildet sind zum Ausgeben von entsprechenden Signalen, welche sich voneinander unterscheiden, entsprechend den Operationsmoden unter Verwendung von in dem Bedienschalter angeordneten Widerstandselementen, wobei die Handbremsensteuervorrichtung umfasst: eine Detektionseinheit, ausgebildet zum Detektieren der Operationsmoden und eines beliebigen Schalterfehlers, aus Ausgangswerten von den Ausgangsanschlüssen, wenn eine Spannung an die Kontakte des Bedienschalters angelegt ist, wobei Benachrichtigungen jeweils durch unterschiedliche Benachrichtigungseinheiten ausgegeben sind, basierend auf einem durch die Detektionseinheit detektierten Ergebnis.
Eine Handbremsensteuervorrichtung zum Anlegen einer Spannung an einen Bedienschalter zum Befehlen einer Betätigung einer elektrischen Handbremsenvorrichtung zum Detektieren von Operationsmoden einer Nicht-Operation, eines Betätigungsbefehls und eines Freigabebefehls, wobei: der Bedienschalter zwei Ausgangsanschlüsse umfasst, welche ausgebildet sind zum Ausgeben von entsprechenden Signalen, welche sich voneinander unterscheiden, entsprechend den Operationsmoden unter Verwendung von in dem Bedienschalter angeordneten Widerstandselementen, wobei die Handbremsensteuervorrichtung umfasst: eine Detektionseinheit, ausgebildet zum Detektieren der Operationsmoden und eines beliebigen Schalterfehlers, aus Ausgangswerten von den zwei Ausgangsanschlüssen, wenn eine Spannung an Kontakten des Bedienschalters angelegt ist, wobei eine Fehlerbenachrichtigung ausgegeben wird, auf eine Detektion eines Schalterfehlers durch die Detektionseinheit und, falls eine Operation des Bedienschalters durch die Detektionseinheit detektiert ist, während die Fehlerbenachrichtigung ausgegeben wird, eine Benachrichtigungseinheit außer einer Fehlerbenachrichtigungseinheit meldet, dass die Operation nicht angenommen werden kann.
Handbremsensteuervorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei eine elektrische Fahrzeugenergiequelle mit den zwei Ausgangsanschlüssen verbunden ist.
Handbremsensteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die zwei Ausgangsanschlüsse mit entsprechenden Spannungen versorgt sind, welche sich voneinander unterscheiden.
Handbremsensteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Benachrichtigungseinheit, welche zum Melden des Schalterfehlers ausgebildet ist, eine Fehlerbenachrichtigungseinheit ist, welche zum Melden eines beliebigen Fehlers einer anderen Fahrzeugvorrichtung ausgebildet ist.
Handbremsensteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei die Benachrichtigungseinheit, wenn die Operation des Bedienschalters durch die Detektionseinheit detektiert ist, während die Fehlerbenachrichtigung ausgegeben wird, eine Betätigungszustandsbenachrichtigungseinheit ist, welche zum Melden eines Betätigungszustands der Handbremsenvorrichtung ausgebildet ist.