DE112014005575B4

DE112014005575B4 - Sitzvorrichtung

Info

Publication number: DE112014005575B4
Application number: DE112014005575.1T
Authority: DE
Inventors: Takashi Ogiso; Kazuo Noso
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2013-12-06
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2024-05-02
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: US10144318B2; DE112014005575T5; WO2015083603A1; CN105813888A; CN105813888B; US20160304009A1

Abstract

Sitzvorrichtung mit:einer Vielzahl an Airbags (10a bis 10j), wobei jeder der Airbags (10a bis 10j) sich in einer in Fahrtrichtung nach vorn und nach hinten weisenden Richtung einer Sitzfläche (S) eines Sitzes (1) an einer Position unterhalb der Sitzfläche (S) erstreckt; undeiner Innendrucksteuereinheit (20), die die Airbags (10a bis 10h) in eine Vielzahl an Steuerblocks (CB1, CB2) teilt und dazu in der Lage ist, Innendrücke der Airbags (10a bis 10h) für die jeweiligen Steuerblöcke (CB1, CB2) zu steuern, wobeidie Steuerblöcke (CB1, CB2) so festgelegt sind, dass die Airbags (10a bis 10h), die zu den verschiedenen Steuerblöcken (CB1, CB2) gehören, in einer in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb jedes der Schenkel (30) eines auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind,jeder der in Vielzahl vorgesehenen Airbags (10a bis 10h) jeweils eine im Wesentlichen sackartige Form hat, und die in Vielzahl vorgesehenen Airbags (10a bis 10h) sich entlang einander erstrecken,der Sitz (1) in einen ersten Bereich (a1) und einen zweiten Bereich (a2) durch eine Mittellinie (N) imaginär in Hälften geteilt ist, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Sitzes (1) erstrecken, wobei die Mittellinie (N) sich zwischen einer ersten Vielzahl an Airbags (10a bis 10d) der Vielzahl an Airbags (10a bis 10h) und einer zweiten Vielzahl an Airbags (10e bis 10h) der Vielzahl an Airbags (10a bis 10h) erstreckt,die erste Vielzahl an Airbags (10a bis 10d), die zu dem ersten Bereich (a1) gehören, in der in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb eines der Schenkel (30) des auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind, und die zweite Vielzahl an Airbags (10e bis 10h), die zu dem zweiten Bereich (a2) gehören, in der in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb des anderen Schenkels (30) des auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind, sowohl der erste Bereich (a1) als auch der zweite Bereich (a2) Airbags (10a, 10c, 10e, 10g), die zu dem zumindest einem (CB1) der Steuerblöcke (CB1, CB2) gehören, und Airbags (10b, 10d, 10f, 10h), die zu dem anderen Steuerblock (CB2) oder zu den anderen Steuerblöcken gehören, aufweist, unddie Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Airbags (10a, 10c, 10e, 10g), die zu dem zumindest einem (CB1) der Steuerblöcke (CB1, CB2) gehören, zu einem expandierten oder kontrahierten Zustand, der entgegengesetzt zu den Zuständen der Airbags (10b, 10d, 10f, 10h) ist, die zu dem anderen Steuerblock (CB2) oder zu den anderen Steuerblöcken gehören, steuert, und die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie den Steuerblock, der der entgegengesetzten Expansions- oder Kontraktionszustandssteuerung ausgesetzt ist, mit dem Ablauf der Zeit schaltet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sitzvorrichtung.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Im Stand der Technik gibt es eine Sitzvorrichtung, die Airbags aufweist, die unterhalb der Sitzfläche des Sitzes angeordnet sind, und die eine Innendrucksteuereinheit aufweist zum Steuern des Innendrucks der Airbags. Beispielsweise hat eine in Patentdokument 1 beschriebene Sitzvorrichtung ein Paar an Airbags, das an Positionen angeordnet ist, die der linken Gesäßhälfte und der rechten Gesäßhälfte eines auf der Sitzfläche des Sitzes sitzenden Insassen entsprechen. Die Innendrucksteuereinheit ist daran angepasst, die Airbags abwechselnd ausdehnen und kontrahieren zu lassen.
In diesem Aufbau wird ermöglicht, dass die Gesäßhälften des Insassen, die oberhalb der Airbags gestützt sind, eine Wanderbewegung simulieren. Somit stimuliert die Sitzvorrichtung die Muskeln der Unterschenkel des Insassen und unterstützt eine Blutzirkulation, womit die Ermüdung des Insassen verringert wird.
Eine in Patentdokument 2 beschriebene Sitzvorrichtung erfasst das Sitzen eines Insassen auf einer Sitzfläche des Sitzes auf der Basis einer Änderung des Innendrucks der Airbags. Nach dem Erfassen eines derartigen Sitzens steuert die Sitzvorrichtung den Innendruck der Airbags auf den Sollwert.
Eine in Patentdokument 3 beschriebene Sitzvorrichtung erfasst die Körpergröße eines Insassen, der auf einer Sitzfläche eines Sitzes sitzt, durch eine Druckerfassung. Aufgrund der erfassten Körpergröße führt die Sitzvorrichtung eine Innendrucksteuerung bei den Airbags aus.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanisches Patent JP 2620445 B2
Patentdokument 2: Offengelegte japanische Patentpublikation JP S62- 53 615 A
Patentdokument 3: Offengelegte japanische Patentpublikation JP H03- 47 206 A
Patentdokument 4: JP 2010-284 414 A
Patentdokument 5: DE 198 06 535 A1
Patentdokument 6: US 6 055 473 A
Patentdokument 7: US 2003/0 038 517 A1

JP 2010-284 414 A offenbart einen Massagesitz mit einer Vielzahl an Airbags in einem Sitzpolster an einer Position unterhalb der Sitzfläche des Sitzpolsters. In der Vielzahl an Airbags sind ein vorderer Airbag vor einem hinteren linken Airbag und einem hinteren rechten Airbag angeordnet. Der hintere linke Airbag und der hintere rechte Airbag sind in Sitzbreitenrichtung nebeneinander angeordnet.
DE 198 06 535 A1 und US 6 055 473 A offenbaren jeweils einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzpolster und einer Rückenlehne. Sowohl im Sitzpolster als auch in der Rückenlehne sind Airbags angeordnet. Im Sitzpolster sind zwei Airbags jeweils seitlich des Insassen angeordnet und sind zwei weitere Airbags so angeordnet, dass sie jeweils unterhalb eines der Schenkel des auf der Sitzfläche sitzenden Insassen angeordnet sind.
US 2003/0 038 517 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzpolster und einer Rückenlehne. Sowohl im Sitzpolster als auch in der Rückenlehne sind Airbags angeordnet. In einem Beispiel sind im Sitzpolster Airbags sich quer zur Fahrtrichtung erstreckend angeordnet. In einem anderen Beispiel sind im Sitzpolster mehrere Airbags so angeordnet, dass zwei vordere Airbags vor drei hinteren Airbags angeordnet sind. Unter den hinteren Airbags gibt es einen mittigen hinteren Airbag und jeweils einen seitlich des mittigen hinteren Airbags angeordneten hinteren Airbag. Die seitlich des mittigen hinteren Airbags angeordneten hinteren Airbags sind als Seitenairbags konzipiert. Der mittige hintere Airbag ist als Ischial-Airbag konzipiert. Die beiden vorderen Airbags sind als rechter und linker Schenkel-Airbag konzipiert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Jedoch beeinflusst die in Patentdokument 1 offenbarte Sitzvorrichtung die Gesäßhälften, die lediglich die proximalen Abschnitte der unteren Extremitäten sind. Dies begrenzt natürlich den Ermüdungsverringerungseffekt bei dem Insassen durch die simulierte Wanderbewegung. Dadurch besteht bei dieser Sitzvorrichtung Raum für eine Verbesserung in dieser Hinsicht.
Außerdem kann bei den Konfigurationen der Patentdokumente 2 und 3 die Kraft, mit der die Airbags die Oberschenkel des Insassen an der Sitzfläche des Sitzes halten, in Abhängigkeit von der Position variieren, mit der der Insasse sitzt. In dieser Hinsicht ist es wahrscheinlich, dass der Effekt eingeschränkt wird, der erzielt wird durch Ausführen der Innendrucksteuerung bei den Airbags. In dieser Hinsicht besteht Raum für eine Verbesserung.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen erwünschten Sitzzustand eines auf einem Sitz sitzenden Insassen vorzusehen.
Lösung der Probleme
Diese Aufgabe ist durch eine Sitzvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Beispielsweise kann, selbst wenn der Gesamtstützdruck der Sitzfläche des Sitzes geändert wird, der sich unterhalb der Schenkel befindet, die Kompression der Venen der Schenkel nicht effektiv gemindert werden. In dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden die Schenkel des auf der Sitzfläche des Sitzes sitzenden Insassen durch die Airbags gestützt, die so gesteuert werden, dass sie in den expandierten Zuständen sind. Außerdem wird oberhalb der Airbags, die so gesteuert werden, dass in den kontrahierten Zuständen sind, der Stützdruck der Sitzfläche des Sitzes verringert. Daher wird die Kompression der Venen in den Schenkeln effizient in den Schenkeln entsprechend derartig geringer Stützdruckzonen gemindert.
Insbesondere wird, da die Airbags sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzflächen des Sitzes so erstrecken, dass sie mit den Erstreckungsrichtungen der Venen übereinstimmen, die Kompression der Venen noch effektiver gemindert. Außerdem wird, indem eine Kompression und Entlastung der Venen wiederholt wird, eine Pumpwirkung in den Venen verursacht. Dies unterstützt eine Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive den Schenkeln, womit eine Ermüdung des Insassen vermindert wird. Außerdem kann die Ermüdung auch durch einen Massageeffekt verringert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, bei dem eine Sitzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet ist.
2 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus der Sitzvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels.
Die 3A bis 3C zeigen erläuternde Ansichten des Betriebs der Sitzvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, bei dem eine Sitzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel angewendet ist.
5 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus der Sitzvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels.
Die 6A bis 6C zeigen erläuternde Darstellungen des Betriebs der Sitzvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels.
7 zeigt eine Darstellung von Innendruckänderungen, die durch das Sitzen eines Insassen verursacht werden, und die Verteilung der Innendruckänderungen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel.
8 zeigt eine Darstellung des Betriebs der Sitzvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels.
9 zeigt ein Flussdiagramm einer Innendrucksteuerung von Airbags und Ablaufschritte der Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die 10A und 10B zeigen erläuternde Darstellungen einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Einstellung von Steuerblöcken.
Die 11A bis 11D zeigen erläuternde Darstellungen der Steuerformen der Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf das Schalten eines Steuerblocks, der einer Expansions- oder Kontraktionssteuerung ausgesetzt ist, im Gegensatz zu der Steuerung des anderen Steuerblocks.
12 zeigt eine Darstellung einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf einen Basissteuermodus.
Die 13A und 13B zeigen erläuternde Darstellungen einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Airbagformen und die Steuerblockeinstellung.
13C zeigt eine Darstellung einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Anordnung von Airbags.
14 zeigt eine Darstellung einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Anordnung von Airbags.
15 zeigt ein Flussdiagramm einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Innendrucksteuerung von Airbags.
16 zeigt ein Flussdiagramm einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf die Innendrucksteuerung von Airbags.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Sitzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbespiel ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat ein Sitz 1 für ein Fahrzeug ein Sitzpolster 2 und eine Sitzlehne 3, die in einer Weise angeordnet ist, dass sie in Bezug auf den hinteren Endabschnitt des Sitzpolsters 2 neigbar ist. Eine Kopfstütze 4 ist an dem oberen Ende der Sitzlehne 3 angeordnet. Das Sitzpolster 2 hat eine Sitzpolsterung 5, die eine Sitzfläche S des Sitzes bildet, auf der ein Insasse sitzt.
Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Sitzvorrichtung 11 in dem Fahrzeug angeordnet. Die Sitzvorrichtung 11 hat eine Airbageinheit. Unter Bezugnahme auf die 1, 2 und 3A bis 3C ist in dem Sitz 1 die Airbageinheit unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes oder genauer gesagt zwischen der Sitzpolsterung (dem Sitzbezug) 5 und dem Sitzpolsterkörper 6 angeordnet. Die Sitzvorrichtung 11 des ersten Ausführungsbeispiels ist dazu in der Lage, einen Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes einzustellen zum von unten erfolgenden Anheben des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen, indem ein Innendruck der Airbageinheit 10 gesteuert wird und somit Expansions- und Kontraktionszustände geändert werden.
Genauer gesagt hat, wie in 2 gezeigt ist, die Sitzvorrichtung 11 des ersten Ausführungsbeispiels eine Innendrucksteuereinheit 20 zusätzlich zu der Airbageinheit. Die Innendrucksteuereinheit 20 hat eine elektronische Steuereinheit (ECU) 17, eine Pumpe 12, einen Luftlieferabschnitt L, eine Vielzahl an Ventileinheiten 13 und einen Drucksensor 21. Der Luftlieferabschnitt L, der die Airbageinheit 10 und die Pumpe 12 miteinander verbindet, ist zwischen der Airbageinheit und der Pumpe 12 angeordnet. Der Luftlieferabschnitt L umfasst eine Hauptluftlieferleitung L3, die sich von der Pumpe 12 erstreckt, und zwei, das heißt eine erste und eine zweite, Hilfsluftlieferleitungen L1 und L2, die von der Hauptluftlieferleitung L3 abzweigen. Die Pumpe 12 liefert unter Druck stehende Luft in die Airbageinheit über den Luftlieferabschnitt L. Jede der beiden Ventileinheiten 13 ist in der entsprechenden der ersten und zweiten Hilfsluftlieferleitungen L1, L2 angeordnet. Der Drucksensor 21 ist in der Hauptluftlieferleitung L3 angeordnet. Die ECU 17 kann den Innendruck der Airbageinheit steuern durch Steuern des Betriebs der Pumpe 12 und des Betriebs von jeder Ventileinheit 13.
Die Airbageinheit ist durch eine Vielzahl an Airbags 10 (10a bis 10h) aufgebaut. Jeder der Airbags 10a bis 10h hat eine im Wesentlichen längliche sackartige Form und erstreckt sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Sitzes 1 (die nach links und nach rechts weisende Richtung unter Betrachtung in 2). Die acht Airbags 10a bis 10h (unter Betrachtung in der nach oben und nach unten weisenden Richtung in der Zeichnung) sind in der Sitzbreitenrichtung angeordnet. Der Sitz 1 ist in einen ersten Bereich a1 und einen zweiten Bereich a2 durch eine Mittellinie N imaginär in Hälften geteilt, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Sitzes 1 erstreckt. Die Mittellinie N erstreckt sich zwischen den vier Airbags 10a bis 10d und den vier Airbags 10e bis 10h.
Jede Ventileinheit 13 hat ein Anhalteventil 14, das die Luftlieferung durch die Pumpe 12 blockiert, und ein Öffnungsventil 15, das mit den Hilfsluftlieferleitungen L1, L2 in Kommunikation steht und dazu in der Lage ist, Luft vom Inneren der Airbags 10 abzugeben.
Indem das Anhalteventil 14 in einen offenen Zustand geschaltet wird und das Öffnungsventil 15 in einen geschlossenen Zustand geschaltet wird, füllt die ECU 17 die Airbags 10, die mit den Hilfsluftlieferleitungen L1 und L2 in Kommunikation stehen, mit Luft. Indem das Öffnungsventil 15 zu einem offenen Zustand geschaltet wird und das Anhalteventil 14 zu einem geschlossenen Zustand geschaltet wird, gibt die ECU 17 die Luft vom Inneren der Airbags 10 frei, die mit den Hilfsluftlieferleitungen L1 und L2 in Kommunikation stehen. Wenn der Druck in dem Luftlieferabschnitt L, der durch den Drucksensor 21 erfasst wird, einen vorbestimmten Wert erreicht, hält die ECU 17 die Luftlieferung durch die Pumpe 12 an.
In dieser Weise ist, indem der Innendruck in jedem der Airbags 10a bis 10h gesteuert wird, die Innendrucksteuereinheit 20 dazu in der Lage, die Airbags 10 expandieren oder kontrahieren zu lassen (auszudehnen oder zusammenzuziehen).
Die Airbags 10a bis 10h sind in zwei Steuerblöcke CB1, CB2 auf der Basis der Strukturen der Hilfsluftlieferleitungen L1 und L2 geteilt, die den zwei separaten Systemen entsprechen. Genauer gesagt gehören die vier Airbags 10a, 10c, 10e, 10g, die mit der ersten Hilfsluftlieferleitung L1 in Kommunikation stehen, zu dem ersten Steuerblock CB1. Die vier Airbags 10b, 10e, 10f und 10h, die mit der zweiten Hilfsluftlieferleitung L2 in Kommunikation stehen, gehören zu dem zweiten Steuerblock CB2. Das heißt die acht Airbags 10a bis 10h gehören zu dem entsprechenden ersten und zweiten Steuerblock CB1, CB2 abwechselnd in der Sitzbreitenrichtung. Die Innendrucksteuereinheit 20 ist dazu in der Lage, die Innendrücke der Airbags 10a bis 10h separat entsprechend jeweils den beiden Steuerblöcken CB1, CB2 zu steuern.
Genauer gesagt steuert unter Bezugnahme auf die 3B und 3C die Innendrucksteuereinheit 20 die vier Airbags 10a, 10c, 10e und 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, und die vier Airbags 10b, 10d, 10f und 10h, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, so, dass sie abwechselnd expandieren oder kontrahieren.
Unter Bezugnahme auf 3A hat die Innendrucksteuereinheit 20 einen Basissteuermodus, bei dem sämtliche Airbags 10a bis 10h in einem expandierten Zustand gehalten werden. Unter Bezugnahme auf 3B hat die Innendrucksteuereinheit 20 einen ersten Innendruckeinstellmodus, bei dem die Airbags 10a, 10c, 10e und 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, jeweils so gesteuert werden, dass sie in einem expandierten Zustand sind, und die Airbags 10b, 10d, 10f und 10h, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, jeweils so gesteuert sind, dass sie in einem kontrahierten Zustand sind. Wie dies in 3C gezeigt ist, hat die Innendrucksteuereinheit 20 einen zweiten Innendruckeinstellmodus, bei dem die Airbags 10b, 10d, 10f und 10h, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, jeweils so gesteuert werden, dass sie in einem expandierten Zustand sind, und die Airbags 10a, 10c, 10e und 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, jeweils so gesteuert werden, dass sie in einem kontrahierten Zustand sind.
Unter Bezugnahme auf 3A befinden sich viele der Venen (Hauptvenen) 31 der Schenkel 30 eines Insassen auf der Rückseite der Schenkel 30 (unterhalb der Femuren (Oberschenkelknochen) 32) in den Schenkeln (Oberschenkeln) 30 des Insassen. Das heißt, wenn der Insasse auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt, sind die Venen 31 jeweils in einem Zustand, bei dem sie komprimiert werden (zusammengedrückt werden) durch das Körpergewicht des Insassen und den Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes zum Anheben der Schenkel 30 von unten. Dies behindert die Blutzirkulation in den unteren Extremitäten und erhöht die Müdigkeit des Insassen.
Um dieses Problem zu lösen, lässt durch wiederholtes Ausführen des ersten und zweiten Innendruckeinstellmodus die Innendrucksteuereinheit 20 des ersten Ausführungsbeispiels jedes benachbarte Paar der Airbags 10a bis 10h in der Sitzbreitenrichtung abwechselnd expandieren und kontrahieren. Die Innendrucksteuereinheit 20 behält den Basissteuermodus eine vorbestimmte Zeitspanne lang bei, nachdem ein Sitzen des Insassen auf der Sitzfläche S des Sitzes erfasst worden ist. Nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne wiederholt die Innendrucksteuereinheit 20 den ersten und den zweiten Innendruckeinstellmodus. Außerdem führt, bevor zwischen dem ersten und zweiten Innendruckeinstellmodus geschaltet wird, die Innendrucksteuereinheit 20 den Basissteuermodus zwischen dem ersten und dem zweiten Innendruckeinstellmodus aus. Indem die Änderung der Stützdruckverteilung, die durch einen derartigen Betrieb verursacht wird, angewendet wird, stimuliert die Sitzvorrichtung 11 die Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen. Dies unterstützt die Blutzirkulation und verringert die Müdigkeit des Insassen.
Der Betrieb der Sitzvorrichtung 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben.
Wie dies in den 2 und 3A bis 3C gezeigt ist, sind in dem ersten Ausführungsbeispiel zwei der Airbags 10, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören und zwei der Airbags 10, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, abwechselnd in jeweils dem ersten und zweiten Bereich a1, a2 der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet. Als ein Ergebnis sind unterhalb jedes Schenkels (Oberschenkels) 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen zumindest einer der Airbags, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, und zumindest einer der Airbags, der zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, angeordnet.
Unter Bezugnahme auf einen Referenzzustand, bei dem sämtliche Airbags 10 expandiert (ausgedehnt) sind, kann der Zustand, bei dem die Airbags, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, und die Airbags, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, abwechselnd expandiert und kontrahiert werden, als ein Zustand bezeichnet werden, bei dem die kontrahierten Airbags der Airbags 10 mit dem Ablaufen der Zeit geschaltet werden.
Das heißt die Innendrucksteuereinheit 20 des ersten Ausführungsbeispiels steuert die Airbags, die zu einem der Steuerblöcke gehören, so, dass sie in einer entgegengesetzten Weise zu den Airbags expandiert oder kontrahiert werden, die zu dem anderen Steuerblock gehören. In dieser Weise wird mit dem Verstreichen der Zeit ein Steuerblock X (Airbags), der so gesteuert wird, dass er in dem kontrahierten Zustand ist, entgegengesetzt zu dem Zustand der Airbags, die zu dem anderen Steuerblock gehören, geschaltet. Beispielsweise sind unter Bezugnahme auf 3C zu einem bestimmten Zeitpunkt die Airbags, die so gesteuert sind, dass sie in den kontrahierten Zuständen sind, die Airbags 10a, 10c, 10e und 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören. Wenn eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem vorbestimmten Zeitpunkt verstreicht, werden unter Bezugnahme auf 3B die Airbags, die so gesteuert sind, dass sie in den kontrahierten Zuständen sind, von den Airbags 10a, 10c, 10e und 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, zu den Airbags 10b, 10d, 10f und 10h geschaltet, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören. Dann werden, wenn eine weitere vorbestimmte Zeitspanne verstreicht, unter Bezugnahme auf 3C die Airbags, die so gesteuert sind, dass sie in den kontrahierten Zuständen sind, von den Airbags 10b, 10d, 10f und 10h, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, zu den Airbags 10a, 10c, 10e und 10g geschaltet, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören. In dieser Weise bewegen sich die Abschnitte, die einen geringeren Stützdruck empfangen, jeweils bei den Schenkeln 30 von einer Position zu einer anderen.
Wie dies in den 3B und 3C gezeigt ist, nimmt der Stützdruck in den Abschnitten der Sitzfläche S des Sitzes ab, die sich oberhalb der kontrahierten Airbags 10a bis 10h befinden. Dadurch wird die Kompression der Venen 31 verringert, die entsprechend den derartigen Niedrigstützdruckzonen angeordnet sind. Insbesondere haben jeweils die Airbags 10 des ersten Ausführungsbeispiels eine im Wesentlichen längliche sackartige Form, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzfläche S des Sitzes so erstrecken, dass sie mit der Erstreckungsrichtung von jeder der Venen 31 der Schenkel 30 übereinstimmen. Dadurch wird die Kompression der Venen 31 noch effektiver verringert. Die Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive den Schenkeln 30 wird somit unterstützt.
Indem die Airbags 10 wiederholt expandiert und kontrahiert werden, nimmt der Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes in entsprechender Weise zu oder ab. Als ein Ergebnis werden die Venen 31 wiederholt komprimiert und entlastet. Dies verursacht einen Pumpeffekt in den Venen 31, womit die Blutzirkulation unterstützt wird. Außerdem werden die Muskeln der Schenkel 30 stimuliert, um einen hohen Massageeffekt zu erlangen.
Das erste Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.

(1) Selbst durch Ändern des Gesamtstützdrucks der Sitzfläche S des Sitzes, die sich unterhalb der Schenkel 30 befindet, mittels der Airbags wie bei den herkömmlichen Techniken kann die Kompression der Venen nicht effektiv verringert werden. Jedoch stützen in dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Airbags, die so gesteuert werden, dass sie in den expandierten Zuständen sind, die Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen. Außerdem wird oberhalb der Airbags, die so gesteuert werden, dass sie in den kontrahierten Zuständen sind, der Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes abschnittsweise verringert. Derartige Niedrigstützdruckzonen verringern in effizienter Weise das Komprimieren (Zusammendrücken) der Venen 31. Außerdem wird durch ein wiederholtes Komprimieren und Entlasten der Venen 31 ein Pumpeffekt in den Venen 31 verursacht. Dies unterstützt die Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive den Schenkeln 30, womit eine Ermüdung des Insassen vermindert wird. Außerdem wird die Ermüdung auch durch einen Massageeffekt vermindert.
(2) Vor dem Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Innendruckeinstellmodus führt die Sitzvorrichtung 11 den Basissteuermodus, bei dem die Airbags 10 in dem expandierten Zustand gehalten werden, zwischen dem ersten und dem zweiten Innendruckeinstellmodus aus. Dies ermöglicht es, dass die Sitzvorrichtung 11 die Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen noch stabiler stützt. Indem das Haltevermögen der Sitzvorrichtung 11 zum Halten der Schenkel 30 in einer erwünschten Weise sichergestellt wird, wird die Sitzbequemlichkeit verbessert.

Zweites Ausführungsbeispiel
Eine Sitzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 9 beschrieben. Die Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel sind nachstehend hauptsächlich erörtert.
Wie dies in den 4 und 6A bis 6C gezeigt ist, sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel zehn Airbags 10a bis 10j in dem Sitzpolster 2 eingearbeitet. Eine erste Mittellinie N1 und eine zweite Mittellinie N2 sind in gedachter Weise auf der Sitzfläche S des Sitzes festgelegt. Die erste Mittellinie N1 erstreckt sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs so, dass die Airbags 10a bis 10j in der Sitzbreitenrichtung (in der nach links und nach rechts weisenden Richtung unter Bezugnahme auf 6) in Hälften geteilt sind. Die zweite Mittellinie N2 erstreckt sich in der Sitzbreitenrichtung so, dass die Sitzfläche S des Sitzes in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs in Hälften geteilt wird. Ein erster Bereich a1 und ein zweiter Bereich a2 sind an einer Vorderseite in Bezug auf die zweite Mittellinie N2 als Grenze festgelegt. Der erste Bereich a1 ist an einer rechten Seite in der Fahrzeugvorwärtsbewegungsrichtung in Bezug auf die erste Mittellinie N1 als Grenze festgelegt. Der zweite Bereich a2 ist an einer linken Seite in der Fahrzeugvorwärtsbewegungsrichtung in Bezug auf die erste Mittellinie N1 als Grenze festgelegt. Die Airbags 10a bis 10j sind in dem entsprechenden ersten Bereich a1 und dem entsprechenden zweiten Bereich a2 angeordnet.
Genauer gesagt hat jeder der Airbags 10a bis 10j eine im Wesentlichen längliche sackartige Form, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzfläche S des Sitzes erstreckt. Unter Bezugnahme auf 6A sind die Airbags 10a bis 10j so angeordnet, dass ein Längsrandabschnitt von jedem der Airbags 10a bis 10j und ein entsprechender Längsrandabschnitt eines benachbarten der Airbags 10a bis 10j in der Sitzbreitenrichtung sich vertikal einander überlappen. Beispielsweise werden die untere Fläche des linken Randabschnittes und die untere Fläche des rechten Randabschnittes des Airbags 10b in Kontakt mit der oberen Fläche des rechten Randabschnittes des Airbags 10a und der unteren Fläche des linken Randabschnittes des Airbags 10c jeweils gehalten. In ähnlicher Weise werden die untere Fläche des linken Randabschnittes und die untere Fläche des rechten Randabschnittes des Airbags 10d in Kontakt mit der oberen Fläche des rechten Randabschnittes des Airbags 10c und der oberen Fläche des linken Randabschnittes des Airbags 10e jeweils gehalten. Die Airbags 10f bis 10j sind in der gleichen Weise angeordnet. Jeder der Airbags 10a bis 10j hat im Wesentlichen einen dreieckigen Querschnitt, der sich in der Sitzbreitenrichtung erstreckt. Der Bodenseitenabschnitt des Querschnittes von jedem der Airbags 10a, 10c, 10e, 10g und 10i ist nach unten gewandt. Der obere Abschnitt des Querschnitts von jedem der Airbags 10b, 10d, 10f, 10h und 10j ist nach oben gewandt.
Unter Bezugnahme auf 5 hat in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Luftlieferabschnitt L eine Hauptluftlieferleitung L3, die sich von der Pumpe 12 erstreckt, und zehn Hilfsluftlieferleitungen La bis Lj, die von der Hauptluftlieferleitung L3 abzweigen. Die Luft von der Pumpe 12 wird zu den Airbags 10a bis 10j durch die Hilfsluftlieferleitungen L1 bis Lj entsprechend den vielen Systemen geliefert. In jeder der Hilfsluftlieferleitungen La bis Lj sind das Anhalteventil 14 zum Blockieren der Luftlieferung durch die Pumpe 12 und das Öffnungsventil 15, das dazu in der Lage ist, die Luft von dem Inneren der entsprechenden Airbags 10a, 10j freizugeben, die mit den zugehörigen Hilfsluftlieferleitungen La bis Lj in Kommunikation stehen, als die Ventileinheit 13 (13a bis 13j) angeordnet. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel steuert die elektronische Steuereinheit (ECU) 17 den Betrieb der Pumpe 12 und den Betrieb jeder der Ventileinheiten 13. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die ECU 17 dazu in der Lage, die Airbags 10a bis 10j unabhängig voneinander zu steuern. Daher gibt es anders als beim ersten Ausführungsbeispiel kein derartiges Steuerblockkonzept.
Unter Bezugnahme auf 5 ist in jeder Hilfsluftlieferleitung La bis Lj der Drucksensor 21 (21a bis 21j) in der Nähe des entsprechenden Airbags 10, der mit der Hilfsluftlieferleitung in Kommunikation steht, angeordnet. Die ECU 17 erfasst die Innendrücke Pa bis Pj der jeweiligen Airbags 10a bis 10j unabhängig voneinander auf der Basis eines Ausgabesignals des zugehörigen Drucksensors 21. Die ECU 17 hat eine Funktion als eine Sitzerfassungseinheit zum Erfassen eines Sitzens des Insassen H auf der Sitzfläche S des Sitzes auf der Basis einer Innendruckänderung von jedem Airbag 10.
Unter Bezugnahme auf die 6A und 6B werden die Airbags 10a bis 10j expandiert (ausgedehnt), indem sie mit Luft gefüllt werden. Unter Bezugnahme auf 6C werden, wenn der Insasse H auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt, die Airbags 10 durch das Körpergewicht des Insassen H zusammengedrückt (komprimiert). Indem die Erhöhung des Innendrucks von jedem Airbag 10 erfasst wird, erfasst die ECU 17 das Sitzen des Insassen H auf der Sitzfläche S des Sitzes.
Die ECU 17 hat eine Funktion als eine Positionserfassungseinheit zum Erfassen der Positionen der Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen H auf der Basis der Verteilung der Innendruckänderungen, die in den Airbags 10a bis 10j verursacht werden.
Genauer gesagt identifiziert, wie dies in 8 gezeigt ist, indem die Erfassung des Sitzens des Insassen H auf der Sitzfläche S des Sitzes verfolgt wird, die ECU 17 entsprechend einer Innendruckänderung, die durch ein derartiges Sitzen des Insassen H verursacht wird, eine Gruppe an Airbags, bei denen ein Innendruck P erfasst wird, der einen vorbestimmten Grenzwert Pth überschreitet. Die ECU 17 bestimmt dann, dass jeder Schenkel 30 des Insassen H sich oberhalb der identifizierten Gruppe an Airbags befindet.
Beispielsweise überschreiten in dem in den 6C und 7 gezeigten Beispiel unter den Airbags 10a bis 10j, die in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, die Innendrücke Pb bis Pd der Airbags 10b bis 10d, die benachbart zueinander in dem ersten Bereich a1 angeordnet sind, und die Innendrücke Pg bis Pi der Airbags 10g bis 10i, die benachbart zueinander in dem zweiten Bereich a2 angeordnet sind, jeweils den vorbestimmten Grenzwert Pth. In diesem Fall bestimmt auf der Basis der Verteilung der derartigen Innendruckänderungen die ECU 17, dass die Schenkel 30 des Insassen H sich oberhalb dieser zwei Gruppen an Airbags befinden.
Außerdem bestimmt unter den Airbags 10a bis 10j, die sich unterhalb der zwei Schenkel 30 befinden, die ECU 17, dass jeweils zwei Airbags, die sich an entgegengesetzten Enden in der Sitzbreitenrichtung befinden, die Airbags sind, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten des entsprechenden Schenkels der Schenkel 30 entsprechen.
Im Allgemeinen wird die Kraft, mit der jeder Schenkel 30 des Insassen H die Airbags niederdrückt, die unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet sind, größer zu dem mittleren Abschnitt des Schenkels hin und kleiner zu dem jeweiligen Seitenrandabschnitt des Schenkels 30. Beispielsweise sind in dem in 7 gezeigten Beispiel in sowohl einer ersten Gruppe der Airbags 10b bis 10d als auch einer zweiten Gruppe der Airbags 10g bis 10i, die sich unterhalb der Schenkel 30 befinden, die Innendrücke Pc, Ph der Airbags 10c und 10h, die sich in der Mitte der entsprechenden Gruppe befinden, die maximalen Werte. Auf der Basis einer derartigen Verteilung der Innendruckänderungen bestimmt die ECU 17, dass die Airbags 10b und 10d die Airbags sind, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten des entsprechenden Schenkels 30 in dem ersten Bereich a1 entsprechen, und dass die Airbags 10g und 10i die Airbags sind, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten des entsprechenden Schenkels 30 in dem zweiten Bereich a2 entsprechen.
Wie dies in 8 gezeigt ist, erhöht in diesem Beispiel die Innendrucksteuereinheit 20 die Innendrücke P (Pb, Pd, Pg, Pi) der Airbags 10b, 10d, 10g und 10i, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, auf der Basis der Ergebnisse der Positionserfassung durch die ECU 17, die einen Steuerberechnungsabschnitt der Innendrucksteuereinheit 20 bildet. Des Weiteren verringert die Innendrucksteuereinheit 20 die Innendrücke P der Airbags 10a, 10c, 10e, 10f, 10h, 10j außer den Airbags 10b, 10d, 10g, 10i, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, so, dass die Airbags 10a, 10c, 10e, 10f, 10h, 10j kontrahieren. Dies ermöglicht es, dass die Sitzvorrichtung 11 die Schenkel 30 in einer erwünschten Weise unabhängig von der Sitzposition des Insassen hält.
Nachstehend sind eine Innendrucksteuerung der Airbags 10, die durch die ECU 17 ausgeführt wird, und die Ablaufschritte der Steuerung beschrieben. Die ECU 17 bildet einen Steuerberechnungsabschnitt für die Innendrucksteuereinheit 20, eine Druckerfassungseinheit und eine Positionserfassungseinheit.
Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 9 erfasst, wenn kein Insasse in dem Fahrzeug ist, die ECU 17 des zweiten Ausführungsbeispiels einen Öffnungsvorgang einer (nicht gezeigten) Fahrzeugtür auf der Basis eines Türöffnungssignals Sdr (siehe 5), das von einem nicht gezeigten Türsensor eingegeben wird. Wenn der Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür erfasst wird (Schritt 101: JA), führt die ECU 17 eine Lufteinfüllsteuerung bei den Airbags, die unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet sind, in der vorstehend beschriebenen Weise aus (Schritt S102, siehe die 6A und 6B). In dieser Stufe steuert die ECU 17 die Pumpe 12 und die Ventileinheiten 13 so, dass der Innendruck P von jedem Airbag 10 einen Sollinnendruck P0 erzielt.
Die ECU 17 erfasst außerdem eine Innendruckänderung von jedem Airbag 10 durch einen Vergleich des Innendrucks P von jedem der Airbags, der durch den entsprechenden Drucksensor 21 erfasst wird, mit dem vorbestimmten Grenzwert Pth. Wenn die Innendruckänderung von jedem Airbag 10 erfasst wird (Schritt 103: JA), bestimmt die ECU 17, dass der Insasse H auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt (Schritt 104, siehe 6C).
Des Weiteren erfasst auf der Basis der Verteilung der erfassten Druckänderungen die ECU 17 die Schenkel 30 des Insassen H, der auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt (Schritt 105, siehe 7). Auf der Basis des Erfassungsergebnisses steuert die ECU 17 den Innendruck P von jedem der Airbags, die an den Positionen angeordnet sind, die den zweiten Randabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, so, dass er zunimmt (Schritt 106, siehe 8).
Außerdem steuert, nachdem der Innendruck P von jedem der Airbags erhöht worden ist, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, die ECU 17 des zweiten Ausführungsbeispiels den Innendruck P von jedem Airbag so, dass er mit dem Ablauf der Zeit zunimmt oder abnimmt (Schritt 107). Daher verringert die Sitzvorrichtung 11 des zweiten Ausführungsbeispiels eine Ermüdung des Insassen, indem eine Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive der Schenkel 30 unterstützt wird.
Der Betrieb der Sitzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben.
Indem die Innendrücke P der Airbags 10, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, erhöht werden, werden diese Airbags 10 zu den expandierten Zuständen geschaltet. Jeder der Schenkel 30 wird somit zwischen den Airbags, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 in der Sitzbreitenrichtung entsprechen, gehalten. Dies erhöht die Kraft zum Halten der Schenkel 30 auf der Sitzfläche S des Sitzes.
Viele der Hauptvenen jedes Schenkels 30 des menschlichen Körpers befinden sich an der Rückseite des Schenkels 30. Das heißt wenn der Insasse H auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt, sind die Venen in einem Zustand, bei dem sie durch das Körpergewicht des Insassen und den Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes, der auf jeden Schenkel 30 von unten wirkt, komprimiert (zusammengedrückt) werden.
Jedoch wird, indem der Innendruck von jedem Airbags 10 wie vorstehend beschrieben gesteuert wird, die Verteilung des Stützdrucks der Sitzfläche S des Sitzes zum Anheben der Schenkel 30 des Insassen H von unten, geändert. Das heißt, indem der Stützdruck an den Seitenrandabschnitten jedes Schenkels 30 erhöht wird, wird der Stützdruck an dem mittleren Abschnitt des Schenkels 30 relativ verringert. Dies verringert eine Kompression der Venen, womit eine Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive der Schenkel 30 unterstützt wird.
Des Weiteren wird, indem die Innendrücke der Airbags 10 erhöht oder verringert werden, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnittes jedes Schenkels 30 entsprechen, der Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes an den Seitenrandabschnitten in entsprechender Weise erhöht oder verringert. Dies verursacht einen Pumpeffekt in den Venen, womit eine Blutzirkulation in den Venen unterstützt wird. Außerdem wird ein hoher Massageeffekt erzielt, indem die Muskeln der Schenkel 30 stimuliert werden.
Die Sitzvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels hat die folgenden Vorteile.
(3) Die ECU 17 erfasst die Innendrücke Pa bis Pj der Airbags 10 unabhängig voneinander auf der Basis der Abgabesignale der entsprechenden Drucksensoren 21a bis 21j, die in den Hilfsluftlieferleitungen La bis Lj der Airbags 10a bis 10j angeordnet sind. Die ECU 17 erfasst außerdem die Positionen der Schenkel 30 auf der Basis der Verteilung der Innendruckänderungen, die verursacht werden, indem sich der Insasse H auf die Sitzfläche S des Sitzes setzt. Dann steuert die ECU 17 auf der Basis des Erfassungsergebnisses die Innendrücke der Airbags, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, so, dass sie zunehmen.
Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die Sitzvorrichtung 11 die Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen H durch einen einfachen Aufbau und mit einer hohen Genauigkeit erfasst. Die Sitzvorrichtung 11 erhöht dann die Innendrücke P der Airbags 10, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, und lässt somit diese Airbags 10 expandieren. Dies erhöht die Kraft zum Halten der Schenkel 30 auf der Sitzfläche S des Sitzes. Als ein Ergebnis wird unabhängig von der Sitzposition des Insassen H das Haltevermögen zum Halten der Schenkel 30 in erwünschter Weise sichergestellt.
In dieser Weise wird eine Verteilung des Stützdrucks der Sitzfläche S des Sitzes zum Anheben der Schenkel 30 des Insassen H von unten geändert. Das heißt, indem der Stützdruck an den Seitenrandabschnitten jedes Schenkels 30 erhöht wird, wird der Stützdruck an dem mittleren Abschnitt des Schenkels 30 relativ gesehen verringert. Dies verringert eine Kompression der Venen, die in den Schenkeln 30 laufen. Als ein Ergebnis wird die Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive der Schenkel 30 unterstützt, womit eine Ermüdung des Insassen verringert wird.
(4) Jeder Airbag 10 hat eine im Wesentlichen längliche sackartige Form, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzfläche des Sitzes erstreckt, an einer Position unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes.
In diesem Aufbau sind die Airbags 10 so angeordnet, dass sie den Schenkeln 30 entsprechen. Dies stellt einen erwünschten Zustand des vorstehend erwähnten Haltevermögens sicher. Die Kompression der Venen wird somit noch effektiver verringert und die Blutzirkulation wird unterstützt.
(5) Die Airbags 10a bis 10j sind so angeordnet, dass jeder der Randabschnitte, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzfläche des Sitzes erstrecken, mit dem entsprechenden Randabschnitt eines benachbarten Airbags der Airbags in der Sitzbreitenrichtung überlappt.
Dieser Aufbau erhöht die Anzahl an Airbags, die in einem Bereich konstanter Fläche angeordnet werden können. Als ein Ergebnis verbessert die Sitzvorrichtung 11 die Auflösung der Innendruckänderungen der Airbags 10 und verbessert die Erfassungsgenauigkeit der Sitzfläche S des Sitzes durch einen einfachen Aufbau. Das heißt die Sitzfläche S ist dazu in der Lage, die Stützdruckverteilung mit einer noch besseren Genauigkeit zu steuern. Die Schenkel 30 werden somit in einer erwünschten Weise gestützt. Außerdem erfasst, wenn der Insasse H auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzt, die Sitzvorrichtung 11 die Positionen der Schenkel 30 auf der Basis der Verteilung der Innendruckänderungen, die in den Airbags 10 verursacht wird. Daher wird die Erfassungsgenauigkeit der Positionen der Schenkel 30 ebenfalls verbessert. Dies stellt einen noch besseren erwünschten Zustand des vorstehend erwähnten Haltevermögens sicher.
(6) Nachdem die Innendrücke P der Airbags, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, erhöht worden sind, steuert die ECU 17 die Innendrücke P dieser Airbags so, dass sie sich mit dem Ablauf der Zeit erhöhen oder verringern. Dieser Aufbau erhöht oder verringert den Stützdruck der Sitzfläche S des Sitzes zum Halten der Seitenrandabschnitte der Schenkel 30 von unten. Ein Pumpeffekt wird somit in den Venen verursacht, und die Blutzirkulation in den Venen wird unterstützt. Außerdem wird durch Stimulation der Muskeln der Schenkel 30 ein hoher Massageeffekt erzielt.
(7) Die Innendrucksteuereinheit 20 (die ECU 17) erhöht die Innendrücke der Airbags (beispielsweise die Airbags 10a, 10c, 10e, 10f, 10h, 10j) außer jenen Airbags, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen (beispielsweise die Airbags 10b, 10d, 10g, 10i), womit die entsprechenden Airbags zu dem kontrahierten Zustand gesteuert werden. Dieser Aufbau bringt eine noch größere Änderung bei der Verteilung des Stützdrucks der Sitzfläche S des Sitzes mit sich und verringert den Stützdruck entsprechend dem mittleren Abschnitt jedes Schenkels. Als ein Ergebnis wird ein noch besserer erwünschter Zustand des vorstehend erwähnten Haltevermögens sichergestellt. Des Weiteren wird die Kompression der Venen noch effektiver verringert, und die Blutzirkulation wird in den Venen unterstützt.
(8) Die Airbags 10 sind in dem entsprechenden ersten Bereich a1 und zweiten Bereich a2 angeordnet, die sich an der Vorderseite der Sitzfläche S des Sitzes befinden. Viele der Hauptvenen von jedem der Schenkel 30 befinden sich an der Rückseite des Schenkels 30. Diese Venen laufen näher zu der Polsteroberfläche und oberflächennaher an einer Position, die näher zu der Seite ist, die dem Knie entspricht, wobei dies eine Position ist, die in der Sitzfläche S des Sitzes weiter vorn sich befindet. Als ein Ergebnis verringert der vorstehend beschriebene Aufbau die Kompression der Venen noch effektiver, und die Blutzirkulation in den Venen wird unterstützt.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können wie folgt abgewandelt werden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel beliefert die Innendrucksteuereinheit 20 jeden der Airbags 10 mit der Luft, die unter Druck durch die Pumpe 12 über die beiden Systeme der Hilfsluftlieferleitungen L1, L2 geliefert wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und der Aufbau der Innendrucksteuereinheit 20 inklusive der Anzahl und der Orte der Hilfsluftlieferleitungen L1, L2 und der Ventileinheiten 13 kann nach Bedarf abgewandelt werden. Das zweite Ausführungsbeispiel kann in der gleichen Weise abgewandelt werden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Airbags 10a, 10c, 10e, 10g, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, und die Airbags 10b, 10d, 10f, 10h, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören und die mit der zweiten Hilfsluftlieferleitung L2 kommunizieren, abwechselnd angeordnet und in der Sitzbreitenrichtung angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Einstellung der Steuerblöcke kann nach Bedarf abgewandelt werden, solange die vielen Airbags 10a bis 10h, die zu den verschiedenen Steuerblöcken gehören, in der Sitzbreitenrichtung an Positionen unterhalb der Schenkel 30 angeordnet sind.
Beispielsweise sind in dem in 10A und 10B gezeigten Beispiel insgesamt acht Airbags 10a bis 10h in der Sitzbreitenrichtung so angeordnet, dass vier und vier unterhalb der entsprechenden Bereiche a1, a2 der Sitzfläche S des Sitzes sind, die in die beiden Bereiche in Bezug auf die Mittellinie N in der Sitzbreitenrichtung geteilt ist, wie dies beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist. In diesem Beispiel sind die Airbags 10a, 10d, 10e, 10h, die an den entgegengesetzten Endabschnitten von jedem Bereich a1, a2 in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, für einen Steuerblock festgelegt, der sich von einem Steuerblock unterscheidet, für den die Airbags 10b, 10c, 10f, 10g festgelegt sind, die sich in dem mittleren Abschnitt in dem Bereich a1, a2 befinden.
Genauer gesagt sind die Airbags 10a, 10d, die an den entgegengesetzten Endabschnitten des ersten Bereiches a1 in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, für den ersten Steuerblock CB1 festgelegt. Die Airbags 10b, 10c, die in dem mittleren Abschnitt des ersten Bereiches a1 angeordnet sind, sind für den zweiten Steuerblock CB2 festgelegt. Die Airbags 10f, 10g, die in dem mittleren Abschnitt des zweiten Bereiches a2 angeordnet sind, sind für einen dritten Steuerblock CB3 festgelegt. Die Airbags 10e, 10h, die sich an den entgegengesetzten Endabschnitten des zweiten Bereiches a2 in der Sitzbreitenrichtung befinden, sind für einen vierten Steuerblock CB4 festgelegt.
In diesem Beispiel werden die Airbags 10f, 10g, die zu dem dritten Steuerblock CB3 gehören, synchron zu den Airbags 10a, 10d, die zu dem ersten Steuerblock CB1 gehören, expandiert und kontrahiert. Die Airbags 10e, 10h, die zu dem vierten Steuerblock CB4 gehören, werden synchron zu den Airbags 10b, 10c, die zu dem zweiten Steuerblock CB2 gehören, expandiert und kontrahiert. In dieser Weise werden die Airbags, die zu jedem benachbarten Paar der Steuerblöcke in der Sitzbreitenrichtung gehören, so gesteuert, dass sie abwechselnd expandiert und kontrahiert werden. Dieser Aufbau stellt ebenfalls die Vorteile sicher, die ähnlich wie die Vorteile des zweiten Ausführungsbeispiels sind.
In dem ersten Ausführungsbeispiel werden in Bezug auf den Referenzzustand, bei dem sämtliche Airbags 10 expandiert sind, die Airbags 10a bis 10h, die zu dem entsprechenden ersten und zweiten Steuerblock CB1, CB2 gehören, abwechselnd expandiert und kontrahiert. In dieser Weise werden die kontrahierten Airbags der Airbags 10a bis 10h von einem Steuerblock zu dem anderen mit dem Ablauf der Zeit geschaltet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Form eines derartigen Schaltens kann nach Bedarf abgewandelt werden, solange zumindest ein Steuerblock so gesteuert wird, dass die Airbags, die zu diesem Steuerblock gehören, jeweils in einem expandierten oder kontrahierten Zustand sind, der entgegengesetzt zu dem Zustand von jedem der Airbags ist, die zu einem anderen Steuerblock gehören, und der Steuerblock, der der Expansions- oder Kontraktionssteuerung entgegengesetzt zu der Steuerung der Airbags ausgesetzt ist, die zu dem anderen Steuerblock gehören, mit dem Ablauf der Zeit geschaltet wird.
Beispielsweise werden in dem in den 11A bis 11D gezeigten Beispiel die Airbags 10a bis 10d und 10b bis 10h, die sich unterhalb der Bereiche a1 und a2 befinden, für den ersten bis vierten Steuerblock CB1 bis CB4 aufeinanderfolgend von der linken Seite aus unter Betrachtung in den Zeichnungen festgelegt. In diesem Beispiel wird der Steuerblock X, der der Expansions- oder Kontraktionssteuerung entgegengesetzt zu der Steuerung der anderen Steuerblöcke ausgesetzt ist, der der Steuerblock ist, bei dem die beiden Airbags, die zu dem Steuerblock gehören, in einem kontrahierten Zustand sind, von einem Steuerblock zu dem benachbarten Steuerblock in der Sitzbreitenrichtung in Aufeinanderfolge von der linken Seite zu der rechten Seite unter Betrachtung in den Zeichnungen geschaltet. Beispielsweise gehören in 11A die Airbags 10a und 10e zu dem Steuerblock X. In 11B gehören die Airbags 10b und 10f zu dem Steuerblock X. Daher wird der Steuerblock X von dem Steuerblock CB1 zu dem Steuerblock CB2 geschaltet.
Dieser Aufbau stellt ebenfalls jene Vorteile sicher, die ähnlich wie die Vorteile des ersten Ausführungsbeispiels sind. Zwischen den beiden Bereichen a1 und a2 müssen die zeitlichen Abstimmungen zum Schalten des Steuerblocks X nicht unbedingt synchron sein. Außerdem muss die Schaltrichtung des Steuerblocks X nicht unbedingt eine einzelne (eine spezielle) Richtung sein, und der Steuerblock X muss nicht unbedingt zwischen jedem benachbarten Paar an Steuerblöcken geschaltet werden. Der Steuerblock X kann zufällig geschaltet werden. Dieser Aufbau unterstützt ebenfalls in effektiver Weise die Blutzirkulation und stellt einen hohen Massageeffekt sicher.
Alternativ kann, wie in 12 gezeigt, der Referenzzustand ein Zustand sein, bei dem sämtliche Airbags 10 kontrahiert sind. In diesem Aufbau kann ein Steuerblock X, bei dem die Airbags so gesteuert werden, dass sie in den expandierten Zuständen sind, mit dem Ablauf der Zeit geschaltet werden.
Das heißt eine Hochstützdruckzone wird in einem Abschnitt der Sitzfläche S des Sitzes so ausgebildet, dass die Venen 31, die sich oberhalb der Hochstützdruckzone befinden, komprimiert werden. Danach wird der Steuerblock X, der so gesteuert wird, dass er in den expandierten Zuständen ist, so geschaltet, dass die Kompression der Venen 31 abnimmt. Dies verursacht einen Pumpeffekt in den Venen 31 und unterstützt somit die Blutzirkulation in den unteren Extremitäten inklusive der Schenkel 30. Außerdem wird ein hoher Massageeffekt erzielt.
In dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Anzahl und die Länge der Airbags 10, die unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet sind, nach Bedarf abgewandelt werden. Beispielsweise können, wie dies in 13A gezeigt ist, die Airbags 10B angewendet werden, die schmaler als die Airbags der vorstehend dargestellten Ausführungsbeispiele sind. In diesem Fall können viele benachbarte (in diesem Ausführungsbeispiel benachbarte zwei) der Airbags 10B in der Sitzbreitenrichtung zu dem gleichen Steuerblock CB gehören.
Alternativ können unter Bezugnahme auf 13B Airbags 10C angewendet werden, die kürzer als die Airbags der vorstehend dargestellten Ausführungsbeispiele sind. In diesem Fall können viele einzelne (in diesem Beispiel zwei) der Airbags 10C, die in Reihe in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet sind, zu dem gleichen Steuerblock CB gehören.
Außerdem kann die Anordnungsform der Airbags 10 nach Bedarf abgewandelt werden. Beispielsweise können, wie dies in 13C gezeigt ist, die Airbags 10 radial so angeordnet werden, dass sie von der hinteren Seite zu der vorderen Seite der Sitzfläche S des Sitzes (von der rechten Seite zu der linken Seite unter Betrachtung in der Zeichnung) radial weiter beabstandet werden.
Das heißt in vielen Fällen sind die Schenkel 30 des auf der Sitzfläche S des Sitzes sitzenden Insassen im Wesentlichen in einer V-Form so angeordnet, dass die Knie, die vor den Schenkeln 30 angeordnet sind, offen sind. Daher unterstützt der vorstehend beschriebene Aufbau die Blutzirkulation noch effektiver, womit eine Ermüdung des Insassen vermindert wird. Auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel können die Anzahl, die Form und die Orte der Airbags 10, die unterhalb der Sitzfläche S des Sitzes angeordnet sind, nach Bedarf abgewandelt werden. Beispielsweise können in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Form und die Anordnung der Airbags, die in 13A bis 13C gezeigt sind, angewendet werden. Des Weiteren müssen in dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Randabschnitte der Airbags nicht unbedingt miteinander überlappen.
Insbesondere werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel, um den vorstehend beschriebenen Effekt durch Erhöhen der Innendrücke P der Airbags 10 zu erzielen, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, vorzugsweise zumindest drei Airbags unterhalb jedes der Schenkel 30 angeordnet.
Wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann das erste Ausführungsbeispiel so aufgebaut sein, dass die Airbags 10 derart angeordnet sind, dass unter Bezugnahme auf 14 die Längsrandabschnitte von jedem benachbarten Paar der Airbags 10 miteinander in der Richtung überlappen, die senkrecht zu der Sitzfläche S des Sitzes ist. Dieser Aufbau verbessert durch eine einfache Konfiguration die Auflösung, die die Verteilung des Stützdrucks der Sitzfläche S des Sitzes durch Expandieren und Kontrahieren der Airbags 10 beeinflusst.
Die vorstehend beschriebene „Form, in der die Umfangsrandabschnitte der benachbarten Airbags miteinander überlappen“ kann ein anderer Aufbau als der Aufbau des in 14 gezeigten Beispiels sein, bei dem benachbarte der Airbags 10 abwechselnd oben und unten angeordnet sind. Beispielsweise kann die Form ein Aufbau sein, bei dem ein Randabschnitt eines bestimmten Airbags in der Sitzbreitenrichtung unterhalb des entsprechenden Randabschnittes eines benachbarten Airbags angeordnet ist und der andere Randabschnitt des bestimmten Airbags in der Sitzbreitenrichtung oberhalb des entsprechenden Randabschnittes des anderen benachbarten Airbags angeordnet ist. In diesem Fall ist der bestimmte Airbag in einem geneigten Zustand in Bezug auf die beiden benachbarten Airbags angeordnet. Die Airbags können in der gleichen Weise in dem zweiten Ausführungsbeispiel angeordnet sein.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird vor dem Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Innendruckeinstellmodus der Basissteuermodus, bei dem sämtliche Airbags 10 in dem expandierten Zustand gehalten werden, zwischen dem ersten und dem zweiten Innendruckeinstellmodus ausgeführt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann in einer beliebigen anderen Weise angepasst werden, solange, bevor der Steuerblock X wie vorstehend beschrieben geschaltet wird, zumindest die Airbags 10, die sich unterhalb der Schenkel 30 befinden, sämtlich so gesteuert werden, dass sie in gleichförmigen expandierten oder kontrahierten Zuständen sind. Beispielsweise können sämtliche Airbags 10 so gesteuert werden, dass sie in einem Zwischenzustand zwischen dem expandierten und dem kontrahierten Zustand sind. Alternativ muss eine derartige Steuerung, die gleichförmige Zustände der Airbags 10 mit sich bringt, nicht unbedingt vor dem Schalten des Steuerblocks X ausgeführt werden.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die anderen Airbags außer den Airbags, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, so gesteuert, dass sie in den kontrahierten Zuständen sind, indem die Innendrücke P der Airbags verringert werden.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann so angepasst werden, dass, wie in 15 gezeigt, das Sitzen des Insassen H auf der Sitzfläche S des Sitzes erfasst wird (Schritt 204), die Schenkel 30 erfasst werden (Schritt 205) und dann die Innendrücke P der Airbags 10, die sich unterhalb der Schenkel 30 befinden, gleich gestaltet werden (Schritt 206). Danach werden wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Innendrücke P der Airbags 10, die sich an den Positionen befinden, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen, erhöht. Alternativ werden zusätzlich dazu die Innendrücke P der anderen Airbags 10 verringert. Dieser Aufbau stellt ebenfalls einen noch besseren erwünschten Zustand des vorstehend erwähnten Haltevermögens sicher. Des Weiteren wird die Kompression der Venen noch effektiver verringert, und die Blutzirkulation in den Venen wird unterstützt.
Unter Bezugnahme auf 16 kann die ECU 17 die Seitenbeschleunigung Gs des Fahrzeugs erfassen (Schritt 301). Wenn die Seitenbeschleunigung Gs einen vorbestimmten Grenzwert Gth überschreitet (Schritt 302: JA), erhöht die ECU 17 die Innendrücke P der Airbags, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten der Schenkel 30 entsprechen (Schritt 302). Die Seitenbeschleunigung Gs wird unter Verwendung eines Seitenbeschleunigungssensors erfasst, der in dem Fahrzeug montiert ist. Dies stellt sicher, dass das vorstehend erwähnte Haltevermögen in zuverlässiger Weise der Seitenbeschleunigung Gs widersteht.
In diesem Fall kann die ECU 17 lediglich die Drücke der Airbags erhöhen, die an der Seite in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, an der die Seitenbeschleunigung Gs wirkt, oder anders ausgedrückt die äußeren Positionen in der Kurvenfahrradiusrichtung, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt vollführt.
Obwohl die Sitzvorrichtung 11 in einem Fahrzeug in den vorstehend dargestellten Ausführungsbeispielen angewendet ist, kann die Sitzvorrichtung 11 für beliebige andere Objekt außer in Fahrzeugen angewendet werden.
Nachstehend sind technische Ideen, die aus den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen erzielbar sind, mit ihren Vorteilen beschrieben.

(a) Eine Sitzvorrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Airbags an der Vorderseite der Sitzfläche des Sitzes angeordnet sind. Das heißt viele der Hauptvenen in jedem der Schenkel sind an der Rückseite des Schenkels angeordnet. Die Venen laufen näher zu der Haut und oberflächennaher an einer Position, die näher zu der Seite ist, die dem Knie entspricht, wobei dies eine Position ist, die in der Sitzfläche des Sitzes weiter vorn sich befindet. Diese Konfiguration verringert die Kompression der Venen noch effektiver, womit die Blutzirkulation unterstützt wird.
(b) Eine Sitzvorrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Innendrucksteuereinheit die Innendrücke der Airbags erhöht, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten entsprechen, wenn die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Dies stellt sicher, dass das Haltevermögen in zuverlässiger Weise der Seitenbeschleunigung widersteht.
(c) Eine Sitzvorrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Positionserfassungseinheit bestimmt, dass die Schenkel oberhalb benachbarter Gruppen an Airbags angeordnet sind, in denen Innendrücke erfasst werden, die einen vorbestimmten Grenzwert überschreiten. In dieser Weise werden die Schenkel eines auf der Sitzfläche des Sitzes sitzenden Insassen mit einer hohen Genauigkeit durch einen einfachen Aufbau erfasst.
(d) Eine Sitzvorrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Positionserfassungseinheit bestimmt, dass die beiden Airbags, die an den entgegengesetzten Enden in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, unter den Airbags, die unterhalb jedes Schenkels angeordnet sind, die Airbags sind, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten des Schenkels entsprechen. In dieser Weise werden die Airbags, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten jedes Schenkels entsprechen, mit einer hohen Genauigkeit durch einen einfachen Aufbau identifiziert.
(e) Die Sitzvorrichtung, die des Weiteren durch eine Druckerfassungseinheit zum Erfassen eines Innendrucks von jedem der Airbags und eine Positionserfassungseinheit zum Erfassen jedes Schenkels eines auf der Sitzfläche des Sitzes sitzenden Insassen auf der Basis einer Verteilung der Innendruckänderungen, die in den Airbags verursacht werden, gekennzeichnet ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1: Sitz
2: Sitzpolster
5: Sitzpolsterung
10 (10a bis 10j), 10B, 10C: Airbag
11: Sitzvorrichtung
12: Pumpe (Innendrucksteuereinheit)
13, 13a bis 13j: Ventileinheit (Innendrucksteuereinheit)
14: Anhalteventil
15: Öffnungsventil
21, 21a bis 21j: Drucksensor (Innendrucksteuereinheit)
15: ECU (Innendrucksteuereinheit)
20: Innendrucksteuereinheit
30: Schenkel
31: Vene
32: Femuren
S: Sitzfläche des Sitzes
N, N1, N2: Mittellinie
a1, a2: Bereich
L1, L2, La bis Lj: Hilfsluftlieferleitung (Innendrucksteuereinheit)
L3: Hauptluftlieferleitung (Innendrucksteuereinheit)
CB, CB1 bis CB4: Steuerblock

Claims

Sitzvorrichtung mit: einer Vielzahl an Airbags (10a bis 10j), wobei jeder der Airbags (10a bis 10j) sich in einer in Fahrtrichtung nach vorn und nach hinten weisenden Richtung einer Sitzfläche (S) eines Sitzes (1) an einer Position unterhalb der Sitzfläche (S) erstreckt; und einer Innendrucksteuereinheit (20), die die Airbags (10a bis 10h) in eine Vielzahl an Steuerblocks (CB1, CB2) teilt und dazu in der Lage ist, Innendrücke der Airbags (10a bis 10h) für die jeweiligen Steuerblöcke (CB1, CB2) zu steuern, wobei die Steuerblöcke (CB1, CB2) so festgelegt sind, dass die Airbags (10a bis 10h), die zu den verschiedenen Steuerblöcken (CB1, CB2) gehören, in einer in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb jedes der Schenkel (30) eines auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind, jeder der in Vielzahl vorgesehenen Airbags (10a bis 10h) jeweils eine im Wesentlichen sackartige Form hat, und die in Vielzahl vorgesehenen Airbags (10a bis 10h) sich entlang einander erstrecken, der Sitz (1) in einen ersten Bereich (a1) und einen zweiten Bereich (a2) durch eine Mittellinie (N) imaginär in Hälften geteilt ist, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Sitzes (1) erstrecken, wobei die Mittellinie (N) sich zwischen einer ersten Vielzahl an Airbags (10a bis 10d) der Vielzahl an Airbags (10a bis 10h) und einer zweiten Vielzahl an Airbags (10e bis 10h) der Vielzahl an Airbags (10a bis 10h) erstreckt, die erste Vielzahl an Airbags (10a bis 10d), die zu dem ersten Bereich (a1) gehören, in der in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb eines der Schenkel (30) des auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind, und die zweite Vielzahl an Airbags (10e bis 10h), die zu dem zweiten Bereich (a2) gehören, in der in Fahrtrichtung gesehen Breitenrichtung des Sitzes (1) an Positionen unterhalb des anderen Schenkels (30) des auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen angeordnet sind, sowohl der erste Bereich (a1) als auch der zweite Bereich (a2) Airbags (10a, 10c, 10e, 10g), die zu dem zumindest einem (CB1) der Steuerblöcke (CB1, CB2) gehören, und Airbags (10b, 10d, 10f, 10h), die zu dem anderen Steuerblock (CB2) oder zu den anderen Steuerblöcken gehören, aufweist, und die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Airbags (10a, 10c, 10e, 10g), die zu dem zumindest einem (CB1) der Steuerblöcke (CB1, CB2) gehören, zu einem expandierten oder kontrahierten Zustand, der entgegengesetzt zu den Zuständen der Airbags (10b, 10d, 10f, 10h) ist, die zu dem anderen Steuerblock (CB2) oder zu den anderen Steuerblöcken gehören, steuert, und die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie den Steuerblock, der der entgegengesetzten Expansions- oder Kontraktionszustandssteuerung ausgesetzt ist, mit dem Ablauf der Zeit schaltet.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Airbags (10a bis 10h), die zu jedem benachbarten Paar der Steuerblöcke (CB1, CB2) in der Sitzbreitenrichtung gehören, so steuert, dass sie abwechselnd expandiert oder kontrahiert werden.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie den Steuerblock (CB1), der der entgegengesetzten Expansions- oder Kontraktionszustandssteuerung ausgesetzt ist, zu einem benachbarten der Steuerblöcke (CB1, CB2) in der Sitzbreitenrichtung schaltet.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie vor dem Schalten des Steuerblocks (CB1), der der entgegengesetzten Expansions- oder Kontraktionszustandssteuerung ausgesetzt ist, die Airbags (10a bis 10h), die unterhalb der Schenkel (30) angeordnet sind, so steuert, dass sie in gleichförmigen expandierten oder kontrahierten Zuständen sind.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 1, mit: einer Druckerfassungseinheit (21) zum Erfassen des Innendrucks von jedem der Airbags (10a bis 10h); und einer Positionserfassungseinheit (17) zum Erfassen der Position von jedem der Schenkel (30) des auf der Sitzfläche (S) sitzenden Insassen auf der Basis einer Verteilung von Innendruckänderungen, die in den Airbags bag (10a bis 10h) verursacht werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Innendrücke der Airbags (10a, 10d; 10e, 10h) erhöht, die an Positionen angeordnet sind, die Seitenrandabschnitten jedes Schenkels (30) in der Sitzbreitenrichtung entsprechen.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Innendrücke der Airbags (10a, 10d; 10e, 10h), die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten jedes Schenkels (30) in der Sitzbreitenrichtung entsprechen, erhöht oder verringert mit dem Ablauf der Zeit.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie unter den Airbags (10a bis 10h), die unterhalb der Schenkel (30) angeordnet sind, den Innendruck von jedem anderen der Airbags (10b, 10c; 10f, 10g) außer jenen Airbags (10a, 10d; 10e, 10h) verringert, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten entsprechen.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie die Innendrücke der Airbags (10a bis 10h), die unterhalb der Schenkel (30) angeordnet sind, so steuert, dass sie gleich gestaltet werden.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Innendrucksteuereinheit (20) so aufgebaut ist, dass sie, wenn eine Seitenbeschleunigung eines Fahrzeugs einen vorgestimmten Grenzwert überschreitet, die Innendrücke der Airbags (10a, 10d; 10e, 10h) erhöht, die an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten entsprechen.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionserfassungseinheit (17) so aufgebaut ist, dass sie bestimmt, dass die Schenkel (30) oberhalb benachbarter Airbags von den Airbags angeordnet sind, in denen die Innendrücke erfasst werden, die einen vorbestimmten Grenzwert überschreiten.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionserfassungseinheit (17) so aufgebaut ist, dass sie bestimmt, dass unter den Airbags, die unterhalb jedes der Schenkel (30) angeordnet sind, zwei Airbags, die an entgegengesetzten Enden in der Sitzbreitenrichtung angeordnet sind, an den Positionen angeordnet sind, die den Seitenrandabschnitten des Schenkels (30) in der Sitzbreitenrichtung entsprechen.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbags (10a bis 10h) radial so angeordnet sind, dass sie von der hinteren Seite zu der vorderen Seite der Sitzfläche (S) des Sitzes (1) weiter beabstandet sind.
Sitzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Airbags (10a bis 10h) so angeordnet sind, dass ein Randabschnitt von jedem der Airbags (10a bis 10h), die sich in einer Richtung erstrecken, die senkrecht zu der Sitzbreitenrichtung ist, mit benachbarten Airbags überlappt.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei ein Randabschnitt von jedem der Airbags (10a bis 10j), die sich in einer Richtung erstrecken, die senkrecht zu der Sitzbreitenrichtung ist, so angeordnet ist, dass er mit benachbarten der Airbags (10a bis 10j) überlappt.
Sitzvorrichtung gemäß Anspruch 14, gekennzeichnet durch: eine Druckerfassungseinheit (21) zum Erfassen eines Innendrucks von jedem der Airbags (10a bis 10j), und eine Positionserfassungseinheit (17) zum Erfassen der Position von jedem der Schenkel (30) eines auf der Sitzfläche (S) des Sitzes (1) sitzenden Insassen auf der Basis einer Verteilung von Innendruckänderungen, die in den Airbags (10a bis 10j) bewirkt werden.