DE112014002958T5

DE112014002958T5 - Verwalten von Sensorerkennung in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112014002958T5
Application number: DE112014002958.0T
Authority: DE
Inventors: Fredrich Claezon; Mikael Lindberg; Carl Fredrik Ullberg
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2013-07-18
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2016-03-24
Also published as: SE1350897A1; WO2015009217A1; SE539051C2

Abstract

Verfahren (500) und Recheneinheit (110) zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems (130) in einem Fahrzeug (100) bezüglich der identifizierten systematisch abweichenden Sensorerkennung. Das Verfahren (500) umfasst das Empfangen (501) einer Sensorerkennung, die der geografischen Position eines Fahrzeugsensors (120) zugeordnet ist, Vergleichen (502) der empfangenen (501) Sensorerkennung mit zuvor an derselben geografischen Position empfangenen Sensorerkennungen, Identifizieren (503) einer systematischen Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen, Senden (504) einer Benachrichtigung bezüglich der systematischen Abweichung von Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem (130) in dem Fahrzeug (100), um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.

Description

Technischer Bereich der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Recheneinheit in einem Fahrzeug. Genauer ausgedrückt beschreibt die Erfindung einen Mechanismus zum systematischen Verwalten abweichender Sensorerkennungen, die an einer bestimmten geografischen Position erfasst worden sind.
Hintergrund
Ein Fahrzeug weist häufig ein Fahrerassistenzsystem auf, welches Sensoren, wie z. B. ein Radar, Kameras und ähnliche Arten von Sensoren umfasst, die Objekte rund um das Fahrzeug, wie z. B. Fahrbahnmarkierungen, Zeichen, Fußgänger und andere umgebende Fahrzeuge identifizieren.
„Fahrzeug” betrifft in diesem Zusammenhang z. B. einen Transporter, Sattelzug, Transportfahrzeug, Auto, Einsatzfahrzeug, Schiff, Bus, Feuerwehrmotorrad, Amphibienfahrzeug, Boot, Flugzeug, Helikopter oder ein ähnliches bemanntes oder unbemanntes motorisiertes Verkehrsmittel, welches für die geografische Bewegung an Land, auf dem Meer oder in der Luft angepasst ist.
Diese Sensoren sind selten perfekt und können folglich falsche Erkennungen von Objekten ausgeben oder Objekten fehlerhafte Eigenschaften zuschreiben, indem z. B. ein Verkehrszeichen als eine Person interpretiert wird. Dies kann verheerende Folgen haben, wenn ein Fahrerassistenzsystem in dem Fahrzeug eine falsche Entscheidung trifft. Beispielsweise könnte eine solche falsche Erkennung einer Person auf der Straße vor dem Fahrzeug das Fahrerassistenzsystem zum Initiieren einer unerwünschten Notbremsung veranlassen, die möglicherweise für den Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer höchst erwartet wäre.
Solche Maßnahmen sind nicht nur unerfreulich für den Fahrer, sondern können auch Unfälle verursachen, wenn umgebende Verkehrsteilnehmer durch plötzliche und unerwartete Fahrzeugmanöver überrascht werden. Weiterhin kann die Fahrzeit des Fahrzeugs verlängert, der Kraftstoffverbrauch erhöht und die Emissionen können in Verbindung mit wiederholtem unerwartetem Bremsen der zuvor erwähnten Art erhöht werden.
Eine weitere Gefahr für die Sicherheit kann sich ergeben, wenn der Fahrer durch die Unzulänglichkeiten von Sensoren und Fahrerassistenzsystemen dieser überdrüssig wird, und diese konsequent deaktiviert oder sie ignoriert, was ein Sicherheitsrisiko darstellen kann, wenn ein tatsächliches unerwartetes Hindernis, wie z. B. ein Elch oder anderes Tier, plötzlich vor dem Fahrzeug erscheint.
Ein weiterer Mangel in Zusammenhang mit dem Fahren mit bestehenden Fahrerassistenzsystemen besteht darin, dass diese Systeme z. B. im Falle eines Kreuzens einer Spurmarkierung auf der Straße mit Warnungen und/oder Korrekturmaßnahmen reagieren, selbst in solchen Fällen, in denen dies unvermeidlich ist, wenn jemand in der Lage sein muss, das Fahrzeug auf der relevanten Straßenstrecke aufgrund von z. B. Straßenarbeiten, Erneuerung einer Spurmarkierung oder dergleichen zu fahren. Der Fahrzeugfahrer wird somit unnötigerweise einer Warnung ausgesetzt oder Korrekturmaßnahmen unterzogen, die das Vertrauen weiter verringern, das der Fahrer in das Fahrerassistenzsystem setzt.
Es ist klar, dass immer noch ein großer Bedarf darin besteht, Sensoren und Fahrerassistenzsysteme in Fahrzeugen zu verbessern.
Kurzdarstellung der Erfindung
Folglich besteht eine Aufgabe dieser Erfindung darin, die Zuverlässigkeit eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug zu verbessern, um mindestens eines der zuvor beschriebenen Probleme zu lösen und somit eine Fahrzeugverbesserung zu erreichen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe mittels eines Verfahrens in einer Recheneinheit zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug in Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung erreicht. Das Verfahren umfasst das Empfangen einer Sensorerkennung, die der geografischen Position eines Fahrzeugsensors zugeordnet ist. Das Verfahren umfasst weiterhin einen Vergleich der empfangenen Sensorerkennung mit Sensorerkennungen, die zuvor an derselben geografischen Position empfangen wurde. Eine systematische Abweichung für die mit der geografischen Position zusammenhängenden Sensorerkennungen wird dann identifiziert. Wenn eine solche systematische Abweichung identifiziert wird, dann wird eine Benachrichtigung in Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem in dem Fahrzeug gesendet, um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe mittels einer Recheneinheit erreicht, die zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und auch zum Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug in Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung eingerichtet ist. Die Recheneinheit umfasst eine Empfangsschaltung, die zum Empfangen einer der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennung eingerichtet ist. Die Recheneinheit umfasst zudem eine Prozessorschaltung, die dazu eingerichtet ist, die empfangene Sensorerkennung mit zuvor an derselben geografischen Position empfangenen Sensorerkennungen zu vergleichen und die dazu eingerichtet ist, eine systematische Abweichung für der geografischen Position zugeordnete Sensorerkennungen zu identifizieren. Weiterhin umfasst die Recheneinheit auch eine Übertragungsschaltung, die zum Übertragen einer Benachrichtigung in Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem in dem Fahrzeug eingerichtet ist, um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Ein Sammeln von Informationen über Objekte, die durch mindestens einen Sensor erfasst wurden, und das Kompilieren der Eigenschaften dieser Objekte, wie z. B. der Art des Objekts, seiner geografischen Position, Größe usw., machen es möglich, Schlüsse über die Sensorerkennung des Objektes zu ziehen. Sensorerkennungen, die nach Maßgabe bestimmten Kriterien als unwahrscheinlich angesehen werden können, wie z. B. ein Elch, der für einen längeren Zeitraum still in einer städtischen Umgebung steht, können sehr wahrscheinlich als falsche Erkennungen klassifiziert werden. Diese Informationen können an Fahrzeuge übermittelt werden, die sich einem identifizierten falschen Objekt nähern, und die Fahrerassistenzfunktionen können dies berücksichtigen und eine Warnung oder Maßnahme des Fahrerassistenzsystems an dieser geografischen Position unterdrücken.
Bei bestimmten Ausführungsformen ist es jedoch möglich, Informationen zum Unterdrücken von Warnungen oder Maßnahmen zu verwenden, wenn das Fahrzeug eine Spurmarkierung auf der Straße quert. Obwohl die Sensorerkennung der Spurmarkierung an sich korrekt ist, können die Bedingungen auf dieser bestimmten Strecke der Straße dazu führen, dass viele Fahrzeuge ebenfalls die Spurmarkierung queren. Dies kann durch Studieren von Unfallstatistiken für Standorte mit einer erhöhten Warnungsstatistik erkannt werden. Bei fehlenden erhöhten Unfallstatistiken für den relevanten Straßenabschnitt kann der Schluss gezogen werden, dass die Statistik erhöhter Warnungen entweder ein Ergebnis fehlerhafter Erkennungen von Straßenmarkierungen oder von Fahrzeugen ist, die sich aus natürlichen Gründen nicht an die Spurmarkierungen auf der Straße halten, die sich jedoch selbst keiner größeren Gefahr aussetzen, z. B. aufgrund von Straßenarbeiten, unklaren oder nicht ordnungsgemäß positionierten Spurmarkierungen oder der Tatsache, dass Fahrzeuge einfach ziemlich oft eine bestimmte Kurve weit nehmen und somit eine Spurmarkierung queren.
Das Unterdrücken solcher unnötigen Warnungen bezüglich Spurüberschreitungen und falscher Erkennungen macht es möglich, ein Fahrerassistenzsystem zu erreichen, welches weniger fehlerhafte oder unnötige Warnungen/Eingriffe erzeugt, was zu höherer Verkehrssicherheit aufgrund der Vorhersagbarkeit des Fahrzeugverhaltens für den Fahrer und für andere Verkehrsteilnehmer führt sowie zu einer erhöhten Akzeptanz unter den Fahrern, weniger Irritation und einer geringeren Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer Warnungen des Fahrerassistenzsystems ignoriert oder dieses deaktiviert. Somit wird eine Verbesserung des Fahrzeugs erreicht.
Weitere Vorteile und zusätzliche neue Merkmale werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung ersichtlich.
Liste der Figuren
Die Erfindung wird nun detaillierter unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben, die unterschiedliche Ausführungsformen der Erfindung veranschaulichen:
1 veranschaulicht eine Ausführungsform eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2A veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
2B veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
2C veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
3 veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
4 veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
5 zeigt ein Flussdiagramm, welches eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine Veranschaulichung einer Recheneinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die Erfindung wird als ein Verfahren und eine Recheneinheit zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug mit Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung definiert, die durch jede der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen realisiert werden kann. Diese Erfindung kann jedoch auch in vielen unterschiedlichen Formen ausgeführt werden und ist nicht als auf die in diesem Dokument beschriebenen Ausführungsformen beschränkt anzusehen, die vielmehr zum Erläutern und Erklären unterschiedlicher Aspekte der Erfindung vorgesehen sind.
Zusätzliche Aspekte und Merkmale der Erfindung können anhand der folgenden detaillierten Beschreibung abgeleitet werden, wenn diese in Kombination mit den zugehörigen Figuren berücksichtigt wird. Die Figuren sind jedoch nur als Beispiele unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung und nicht als die Erfindung beschränkend anzusehen, die vielmehr ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche beschränkt ist. Weiterhin sind die Figuren nicht notwendigerweise maßstabgetreu gezeichnet und sind, außer wenn ansonsten spezifisch angegeben, vorgesehen, um Aspekte der Erfindung konzeptionell zu veranschaulichen.
1 stellt ein Fahrzeug 100 dar. Das Fahrzeug 100 kann z. B. stillstehen, kann für eine geplante Bewegung in einer gegebenen Fahrtrichtung 105 vorbereitet sein, kann in der Fahrtrichtung 105 in Bewegung sein oder in der Gegenrichtung in Bewegung sein, d. h. rückwärtsfahrend.
Mindestens ein Sensor 120, der vorgesehen ist, um ein Objekt 125 zu erkennen, ist an oder in dem Fahrzeug 100 angeordnet.
Der Sensor 120 kann z. B. eine Radarmessvorrichtung, eine Lasermessvorrichtung, wie z. B. ein Light Detection And Ranging (LIDAR), manchmal auch LADAR oder Laser-Radar genannt, eine Kamera, wie z. B. eine Time-of-Flight-Kamera (ToF-Kamera), eine Stereokamera, eine Lichtfeldkamera, ein Distanzmessgerät basierend auf Ultraschallwellen oder eine zum Bestimmen von Distanzen konfigurierte ähnliche Vorrichtung umfassen.
Ein LIDAR ist ein optisches Messinstrument, welches Eigenschaften von reflektiertem Licht misst, um die Distanz (und/oder andere Eigenschaften) zu einem entfernt positionierten Objekt 125 zu bestimmen. Die Technologie erinnert sehr an ein Radar (Radio Detection and Ranging), wobei jedoch Licht anstatt Funkwellen verwendet wird. Die Distanz zu einem Objekt 125 wird typischerweise durch Messen der Zeitverzögerung zwischen einem ausgegebenen Laserimpuls und der aufgezeichneten Reflexion gemessen.
Eine Time-of-Flight-Kamera (ToF-Kamera) ist ein Kamerasystem, welches eine Folge von Bildern aufnimmt und eine Distanz zu einem Objekt 125 basierend auf der bekannten Geschwindigkeit von Licht durch Messen des Zeitbetrags misst, den ein Lichtsignal zwischen der Kamera und dem Objekt 125 benötigt.
Weiterhin kann das Fahrzeug 100 in bestimmten Ausführungsformen eine Vielzahl von Sensoren 120 umfassen. Diese können gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen von derselben Art oder unterschiedlichen Arten sein.
Ein Vorteil, wenn mehr als ein Sensor 120 vorhanden ist, besteht darin, dass eine zuverlässigere Distanzbestimmung ausgeführt werden kann.
Der Sensor 120 oder die Sensoren können vorteilhafterweise an der Innenseite des Fahrzeugs, d. h. in dem Fahrerhaus, angeordnet sein, wo diese(r) besser gegen Beschädigungen von außen, Diebstahl und Beschädigung durch z. B. Schmutz, Matsch und dergleichen geschützt ist/sind. Die Zuverlässigkeit des Sensors 120 kann somit verbessert und die Lebensdauer des Sensors 120 erweitert werden.
Alternativ kann der Sensor 120 hoch oben an der Außenseite des Fahrzeugs in der Nähe des Fahrzeugdachs angeordnet sein. Der Bereich des Sensors kann somit erweitert werden, was bedeutet, dass Objekte 125 in einer größeren Distanz erkannt werden können, was bedeutet, dass der Fahrer über eine längere Reaktionszeit verfügt, um zu bremsen oder ein Ausweichmanöver auszuführen, wenn das Objekt 125 eine Person oder ein Tier ist, die/das plötzlich auf der Strecke erscheint.
Das Objekt 125 kann ein beliebiges Objekt sein, wie z. B. ein anderes Fahrzeug, ein Gebäude, ein Baum, ein Fußgänger, ein Tier oder dergleichen. Ob das Objekt 125 sich in Bewegung befindet oder stillsteht, ist für die Erfindung bedeutungslos. Die Erfindung ist auch unabhängig davon, ob das Trägerfahrzeug 100 stillsteht oder in Bewegung ist.
Durch Zulassen des Sammelns von Informationen über Objekte 125, die von mindestens einem Sensor 120 erkannt werden und über die Eigenschaften der Objekte, wie z. B. der Art des Objektes, seiner geografischen Position, Größe usw., in einem z. B. lokalen (in dem Fahrzeug 100) oder zentralen Datensystem ist es möglich, Schlüsse über die erkannten Objekte 125 zu ziehen. Objekte 125, die als unwahrscheinlich angesehen werden können, wie z. B. ein Elch, der für einen längeren Zeitraum still in einer städtischen Umgebung steht, können sehr wahrscheinlich als falsche Erkennungen klassifiziert werden. Diese Informationen können an Fahrzeuge übermittelt werden, die sich einem identifizierten falschen Alarm nähern, und die Fahrerassistenzfunktionen können dies berücksichtigen und Warnungen/Maßnahmen des Fahrerassistenzsystems an dieser geografischen Position unterdrücken.
Beispielsweise kann ein gegebenes Verkehrszeichen 125 über einen längeren Zeitraum von dem Sensor 120 in einem Fahrzeug 100, oder durch eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge, die auf einer Autobahn entlangfahren, als Fußgänger erkannt werden. Da sich ein Fußgänger sehr selten für einen längeren Zeitraum feststehend entlang einer solchen Autobahn befinden wird, kann das System den Schluss ziehen, dass dies eine fehlerhafte Erkennung ist, und so ankommende Fahrzeuge benachrichtigen, die an dem Zeichen 125 vorbeifahren, um so fehlerhafte Eingriffe oder Warnungen des Fahrerassistenzsystems zu vermeiden.
Es ist jedoch bei bestimmten Ausführungsformen auch möglich, Informationen zum Unterdrücken von Warnungen und/oder Unfalleingriffsmaßnahmen zu verwenden, wenn das Fahrzeug 100 eine Spurmarkierung auf der Straße quert. Eine solche Warnung beim Queren einer Spurmarkierung wird manchmal als „Spurwechselwarnung” (Lane Departure Warning) (LDW-Warnung) bezeichnet.
Manchmal, wenn z. B. gesammelte statistische Daten Standorte mit eindeutig erhöhten Warnungsstatistiken angeben, jedoch ohne entsprechende Erhöhung der Unfallstatistiken, kann der Schluss gezogen werden, dass die erhöhte Warnungsstatistiken entweder das Ergebnis fehlerhafter Erkennungen von Straßenmarkierungen oder von Fahrzeugen ist, die sich aus einem natürlichen Grund nicht an die Spurmarkierungen auf der Straße halten, sich aber trotzdem selbst nicht einer erhöhten Gefahr aussetzen, was z. B. Straßenarbeiten, unklaren oder nicht ordnungsgemäß platzierten Spurmarkierungen oder der Tatsache zuzuschreiben ist, dass Fahrzeuge ziemlich oft eine bestimmte Kurve weit nehmen und somit eine Spurmarkierung queren.
Das Unterdrücken solcher unnötigen Warnungen aufgrund von Spurwechseln oder fehlerhaften Erkennungen ermöglicht das Vorsehen eines Fahrerassistenzsystems, welches weniger fehlerhafte, überflüssige oder unnötige Warnungen/Eingriffe erzeugt, was zu größerer Akzeptanz durch die Fahrer, weniger Irritation und zu einer niedrigeren Wahrscheinlichkeit führt, dass der Fahrer Warnungen des Fahrerassistenzsystems ignoriert oder es deaktiviert.
Die Erfindung kann in einer Vielzahl unterschiedlicher Formen ausgeführt werden, z. B. können Erkennungen von Sensoren in einer Vielzahl von Fahrzeugen in einer zentralen Datenbank kompiliert und Informationen über systematisch abweichende Sensorerkennungen an einem gegebenen geografischen Standort an Fahrzeuge gesendet werden, die sich dem geografischen Standort nähern. Auf dieser Ausführungsform basierende Beispiele werden in Zusammenhang mit der Präsentation in den 2A–2C detaillierter ausgeführt.
Bei bestimmten Ausführungsformen werden Sensorerkennungen durch einen oder eine Vielzahl von Sensoren 120 in einem einzelnen Fahrzeug 100 ausgeführt, wobei die Erkennungen lokal in einer Datenbank in dem Fahrzeug gespeichert und analysiert und dann lokal in dem Fahrzeug 100 beim nächsten Mal verwendet werden, wenn es sich einer bestimmten geografischen Position nähert, an der eine systematisch abweichende Sensorerkennung angetroffen wird. Auf dieser Ausführungsform basierende Beispiele werden in Zusammenhang mit der Präsentation in 3 detaillierter ausgeführt.
Bei bestimmten Ausführungsformen werden Sensorerkennungen durch einen oder eine Vielzahl von Sensoren 120 in einem Fahrzeug 100 ausgeführt, wobei die Erkennungen lokal in einer Datenbank in dem Fahrzeug gespeichert und analysiert werden, und wenn eine systematisch abweichende Sensorerkennung angetroffen wird, dann werden Informationen über diese mittels einer Nahbereichskommunikation an ein oder eine Vielzahl anderer Fahrzeuge in der Nähe gesendet, wenn sich das Fahrzeug 100 das nächste Mal der relevanten geografischen Position nähert. Auf dieser Ausführungsform basierende Beispiele werden in Zusammenhang mit der Präsentation in 4 detaillierter erklärt.
2A stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar. Der Sensor 120 in einem ersten Fahrzeug 100-1 erkennt ein Objekt 125, in diesem Fall ein Verkehrszeichen. Diese Sensorerkennung wird über eine Drahtlosschnittstelle zu einer Recheneinheit 110 gesendet, die zentral angeordnet oder für den Zugriff durch eine Vielzahl von Fahrzeugen verfügbar ist. Beispiele davon umfassen das Lieferantenportal des Fahrzeugherstellers oder eine andere, über das Internet zugängliche Datenbank. Die Recheneinheit 110 kann dann Berechnungen anhand der gesammelten Sensorerkennungen ausführen und systematische Abweichungen entdecken, aus denen der Schluss gezogen werden kann, dass Sensorerkennungen an einer gegebenen geografischen Position möglicherweise fehlerhaft sind oder aus anderen Gründen unterdrückt werden sollten. Diese Informationen können dann an alle Fahrzeuge gesendet werden; an alle Fahrzeugen, die mit einem solchen Dienst verbunden sind, wie z. B. Abonnenten; an Fahrzeuge, die in der Nähe der geografischen Position positioniert sind, an der die systematisch abweichende Sensorerkennung auftritt oder an ein gegebenes spezifisches Fahrzeug 100-2 in anderen Ausführungsformen.
2B stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, die der in 2A dargestellten ähnlich ist, die jedoch aus der Perspektive eines Fahrers innerhalb des ersten Fahrzeugs 100-1 gezeigt ist.
Der Sensor 120 erkennt ein Objekt 125, hier ein Verkehrszeichen. Informationen, die von dem lokalen Fahrerassistenzsystem 130-1 aufgenommen, jedoch als Wild interpretiert wird, können für den Fahrer visuell auf einem Bildschirm 135 bei bestimmten Ausführungsformen angezeigt werden. Diese Informationen können dann über einen Sender 140-1 in dem Fahrzeug 100-1 zu der Recheneinheit 110 über eine Drahtlosschnittstelle übertragen werden.
Gemäß unterschiedlicher Ausführungsformen kann eine solche Drahtlosschnittstelle z. B. auf jeder der folgenden Technologien basieren: Globales System mobiler Funkkommunikation (GSM, Global System for Mobile Communications), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE); Wireless Fidelity (Wi-Fi), festgelegt durch die Normen 802.11a, ac, b, g und/oder n, Internet Protocol (IP), Bluetooth und/oder Nahfeldkommunikation (NFC, Near Field Communication) des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) oder einer ähnlichen Kommunikationstechnik.
Der Sensor 120 und das Fahrerassistenzsystem 130-1 sind angeordnet, um miteinander zu kommunizieren, um Signale und Messwerte zu empfangen sowie eine Messung z. B. in einem spezifischen Zeitintervall, auszulösen.
Die Kommunikation zwischen dem Sensor 120, dem Fahrerassistenzsystem 130-1 und/oder dem Sender 140-1 kann bei bestimmten Ausführungsformen über die Drahtlosschnittstelle ausgeführt werden. Bei anderen Ausführungsformen kann diese Kommunikation über eine drahtgebundene Schnittstelle ausgeführt werden, die ein Kommunikationsbussystem umfasst, welches aus einer oder einer Vielzahl von Kommunikationsbussen zum Verbinden einer Anzahl elektronischer Steuergeräte (ECUs) miteinander oder Steuereinheiten/-controllern und unterschiedlichen Komponenten und Sensoren 120 besteht, die in dem Fahrzeug 100 angeordnet sind.
Der Fahrzeugkommunikationsbus kann aus einem oder einer Vielzahl von Kabeln, einem Datenbus, wie z. B. einem CAN-Bus (Controller Area Network-Bus), einem MOST-Bus (Media Oriented Systems Transport) oder einer beliebigen anderen Buskonfiguration bestehen.
Die Recheneinheit 110 empfängt von dem Sensor 120 gesammelte Daten sowie mit den gesammelten Daten zusammenhängende Informationen, wie z. B. eine geografische Position. Die geografische Position für die Sensorerkennung kann z. B. mittels eines Satellitennavigationssystems, wie z. B. des Global Positioning Systems (GPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen bestimmt werden, welches in dem Fahrzeug 100 oder z. B. in dem Mobiltelefon des Fahrers angeordnet sein kann. Alternativ kann die geografische Position auch durch das Triangulieren von durch Mobilfunk-Basisstationen mit bekannter geografischer Position ausgegebenen Funksignalen, mittels einer Sensorerkennung, basierend auf Informationen von einem Fahrzeugkilometerzähler und/oder mittels manueller Eingabe von dem Fahrer des Fahrzeugs bestimmt werden.
Die Recheneinheit 110 analysiert die empfangene Sensorerkennung durch Vergleichen von dieser mit Sensorerkennungen, die zuvor an der gleichen geografischen Position empfangen wurden, um ein Muster zu finden, welches systematisch von dem abweicht, was zu erwarten ist. Beispiele dafür, wann eine systematische Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen identifiziert werden kann, können sein, wenn ein stillstehendes Tier in einem städtischen Bereich durch eine Anzahl von Sensorerkennungen erkannt wird, die einen gegebenen, vorbestimmten Grenzwert überschreiten oder wenn ein Prozentsatz aller Sensorerkennungen erreicht wird, die einen gegebenen Grenzwert überschreiten. Ein weiteres Beispiel kann Sensorerkennungen umfassen, die einen Fußgänger anzeigen, der in der Mitte einer Autobahn stillsteht, ein in der Mitte einer Autobahn positioniertes Gebäude und dergleichen.
Beispielsweise kann die Analyse in der Recheneinheit 110 eine Abbildung auf eine Grenzwerte enthaltende Tabelle umfassen, welche die Wahrscheinlichkeit widerspiegeln, dass eine gegebene Sensorerkennung eintritt. Ein nicht erschöpfendes Beispiel ist in Tabelle 1 dargestellt. Alle zitierten Grenzwerte sind ausschließlich als beliebige Beispiele der Grenzwerte anzusehen.

Umgebungstyp Sensorerkennung Grenzwert

Städtische Umgebung Tier 5

Autobahn Stillstehende Person 30

Autobahn Gebäude auf der Fahrbahn 10

Tabelle 1

Ein weiteres Beispiel dafür, wann eine systematische Abweichung für Sensorerkennungen gefunden werden könnte, kann sein, wenn ein Vergleich zwischen Sensorsignalen, die eine Warnung erzeugen, die einen Spurwechsel an einer gegebenen geografischen Position angibt, mit einer erhöhten Häufigkeit von Unfällen an der Position nicht übereinstimmt.

Geografische Position	A Anzahl von Warnungen/Zeitraum	B Anzahl von Unfällen/Zeitraum	Grenzwert G (Verhältnis B/A < G)
N 57°41'48.34'' E 11°55'12.4''	572	0	0,01
N 42°36'12.8'' E 35°22'8.86''	15	35	0,1
N 63°39'12.5'' E 45°45'75.27''	39	0	0,01

Tabelle 2

Ein weiteres Beispiel dafür, wann eine systematische Abweichung für Sensorerkennungen gefunden werden könnte, kann sein, wenn ein Vergleich zwischen in dem Fahrzeug 100-1 erhaltenen Sensorsignalen sich von Erkennungen unterscheidet, die durch einen Referenzsensor aufgezeichnet wurden, unter manueller Überwachung für z. B. massive, eine Fahrbahn umgebende Objekte, wie z. B. Verkehrszeichen, Lichtmasten, Telefonmasten und ähnliche Objekte 125. Bei dieser Ausführungsform ist es ebenfalls denkbar, einen Grenzwert einzugeben, um die Unterdrückung einer Warnung zu vermeiden, die einen Fußgänger auf der Fahrbahn anzeigt, der genau in der Nähe z. B. von einem Verkehrszeichen steht; siehe das nicht begrenzende Beispiel in Tabelle 3.

Geografische Position	Bezug	Sensorerkennung/Zeiteinheit	Grenzwert
N 57°41'48.34'' E 11°55'12.4''	Verkehrszeichen	5 Elche	5
N 42°36'12.8'' E 35°22'8.86''	Verkehrszeichen	Fußgänger	50
N 63°39'12.5'' E 45°45'75.27''	Lichtmast	Traktoren	20

Tabelle 3

Kann eine systematische Abweichung an einer geografischen Position identifiziert werden, z. B. gemäß einem der vorangegangenen Kriterien, dann kann die Recheneinheit 110 eine Benachrichtigung mit Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position an das Fahrerassistenzsystem 130-2 in dem zweiten Fahrzeug 100-2 senden, um hierdurch eine Unterdrückung der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren, wie in 2C veranschaulicht ist.
Gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen kann eine solche Benachrichtigung drahtlos zu dem zweiten Fahrzeug 100-2 gesendet und durch einen Empfänger 140-2 in dem Fahrzeug 100-2 empfangen werden. Eine solche Drahtlosschnittstelle kann z. B. auf jeder der folgenden Technologien basieren: Globales System mobiler Funkkommunikation (GSM, Global System for Mobile Communications), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE); Wireless Fidelity (Wi-Fi), festgelegt durch die Normen 802.11a, ac, b, gund/oder n, Internet Protocol (IP), Bluetooth und/oder Nahfeldkommunikation (NFC, Near Field Communikation) des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) oder einer ähnlichen Kommunikationstechnik.
Gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Benachrichtigung an alle Fahrzeuge 100, an alle Fahrzeuge 100, die in der Nähe der geografischen Position positioniert sind, an alle Fahrzeuge 100, die bei einem gegebenen Dienst, der solche Informationen bereitstellt, angemeldet sind oder Abonnenten von diesem sind, oder als eine zielgerichtete Benachrichtigung für ein spezifisches Fahrzeug 100-2 ausgesendet werden.
Gemäß bestimmten weiteren Ausführungsformen kann eine solche Benachrichtigung stattdessen über ein Software-Update über eine Drahtlos- oder drahtgebundene Schnittstelle an das zweite Fahrzeug 100-2 gesendet werden. Systematisch abweichende Sensorerkennungen können somit in dem zweiten Fahrzeug 100-2 unterdrückt werden.
3 stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, bei welcher der Sensor 120 sowie die Recheneinheit 110 in demselben Fahrzeug 100 angeordnet ist, was aus der Perspektive eines Fahrers innerhalb des Fahrzeugs 100 veranschaulicht ist.
Bei bestimmten Ausführungsformen erkennt der Sensor 120 ein Objekt 125, hier ein Verkehrszeichen. Informationen, die von dem lokalen Fahrerassistenzsystem 130 aufgenommen werden, jedoch als Wild interpretiert werden, können für den Fahrer visuell auf einem Bildschirm angezeigt werden. Diese Informationen können dann über eine Drahtlos- oder drahtgebundene Schnittstelle an die Recheneinheit 110 gesendet werden, wie oben beispielhaft beschrieben ist.
Die Ausführungsform kann z. B. in einem Fahrzeug 100 verwendet werden, welches entlang derselben Fahrbahn mit gewisser Regelmäßigkeit fährt, wie z. B. in einem Stadtbus, der entlang einer gegebenen bekannten Strecke fährt.
Wenn die Recheneinheit 110 erkennt, dass eine systematische Abweichung durch Vergleichen einer ausgeführten Sensorerkennung mit zuvor an dem gleichen geografischen Standort erfolgten Sensorerkennungen identifiziert werden kann [sic] Wenn eine solche systematische Abweichung identifiziert werden kann, z. B. durch Anwenden eines der vorangegangenen Kriterien, dann werden diese Informationen an das Fahrerassistenzsystem 130 gesendet, um eine Warnung zu unterdrücken, die durch die Sensorerkennung hervorgerufen wurde. Bei bestimmten Ausführungsformen kann eine von dem Fahrzeugfahrerassistenzsystem 130 initiierte Maßnahme unterdrückt werden.
4 stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, bei welcher der Sensor 120, wie auch die Recheneinheit 110, in dem gleichen ersten Fahrzeug 100-1 angeordnet ist, aber bei welcher eine Benachrichtigung mit Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem 130 in einem zweiten Fahrzeug 100-2 gesendet wird, um eine Unterdrückung der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Eine solche Übertragung kann alternativ über eine Drahtlosschnittstelle, wie z. B. über eine beliebige der zuvor beispielhaft dargestellten, an alle Fahrzeuge innerhalb der Reichweite der Drahtlosübertragung ausgeführt werden: An alle Fahrzeuge, die in der Nähe der geografischen Position positioniert sind; an ein Fahrzeug 100-2, welches mit einem Dienst verbunden ist, der diese Entdeckungen systematisch abweichender Sensorerkennungen bereitstellt.
5 veranschaulicht ein Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung. Das Flussdiagramm in 5 veranschaulicht ein Verfahren 500 in einer Recheneinheit 110 zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems 130 in einem Fahrzeug 100 mit Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung.
Die Recheneinheit 110 kann in dem Fahrzeug 100, in einem zweiten Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs 100, zugänglich für die Kommunikation mit einer Vielzahl von Fahrzeugen, angeordnet sein.
Um die systematisch abweichende Sensorerkennung korrekt identifizieren zu können, kann das Verfahren 500 eine Anzahl von Schritten 501–504 umfassen. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass, gemäß anderen Ausführungsformen, bestimmte der beschriebenen Schritte 501–504 in einer chronologischen Reihenfolge ausgeführt werden können, die sich in gewisser Weise von derjenigen unterscheidet, die durch die numerische Reihenfolge angegeben ist, und dass bestimmte hiervon parallel zueinander ausgeführt werden können. Das Verfahren 500 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 501
Eine Sensorerkennung, die einer gegebenen geografischen Position zugeordnet ist, wird von einem Fahrzeugsensor 120 empfangen.
Schritt 502
Die empfangene 501 Sensorerkennung wird mit Sensorerkennungen verglichen, die zuvor an derselben geografischen Position empfangen wurden.
Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet ein Vergleich ein Vergleichen von Warnungsstatistiken, die aus Sensorerkennungen an der geografischen Position resultieren, mit Unfallstatistiken für die gleiche geografische Position.
Schritt 503
Eine systematische Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen wird identifiziert.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Identifizierung der systematischen Abweichung durchgeführt werden, wenn eine erhöhte sensorausgelöste Warnungsstatistik bei Nichtvorhandensein einer erhöhten Unfallstatistik identifiziert werden kann.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Identifizierung der der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen ein Identifizieren der Art der Fahrzeugumgebung an der geografischen Position, die Art der Sensorerkennung und eine Plausibilitätsbeurteilung, basierend auf der Wahrscheinlichkeit, dass eine gegebene Sensorerkennung in einer gegebenen Art von Fahrzeugumgebung durchgeführt wird, umfassen.
Das Identifizieren der systematischen Abweichung für der geografischen Position zugeordnete Sensorerkennungen kann auch das Beurteilen der Einheitlichkeit der Sensorerkennungen umfassen, und eine systematische Abweichung kann identifiziert werden, wenn ein Verhältnis zwischen einer ersten Art von Sensorerkennung und einer zweiten Art von Sensorerkennung für die geografische Position einen Grenzwert überschreitet.
Schritt 504
Eine Benachrichtigung in Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position wird zu dem Fahrerassistenzsystem 130 in dem Fahrzeug 100 gesendet, um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Die Benachrichtigung in Bezug auf eine systematische Abweichung kann zu dem Fahrzeug 100 gesendet werden, wenn es sich in der Nähe der geografischen Position befindet, an der die fehlerhafte Sensorerkennung identifiziert 503 werden konnte.
Bei bestimmten Ausführungsformen wird die Benachrichtigung mit Bezug auf eine systematische Abweichung über ein Software-Update zu dem Fahrzeug 100 gesendet.
6 stellt eine Ausführungsform eines Systems 600 dar, welches eine Recheneinheit 110 umfasst, die dazu eingerichtet ist, mindestens Teile des Verfahrens 500 zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und das Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems 130 in einem Fahrzeug 100 mit Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung auszuführen.
Die Recheneinheit 110 umfasst eine Empfangsschaltung 610, die zum Empfangen einer der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennung von einem Fahrzeugsensor 120 eingerichtet ist.
Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann ein solcher Signalempfang über eine Drahtlosschnittstelle ausgeführt werden.
Gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen kann eine solche Drahtlosschnittstelle z. B. auf jedem der folgenden Technologien basieren: Globales System mobiler Funkkommunikation (GSM, Global System for Mobile Communications), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE); Wireless Fidelity (Wi-Fi), festgelegt durch die Normen 802.11a, ac, b, gund/oder n, Internet Protocol (IP), Bluetooth bzw. Nahfeldkommunikation (NFC, Near Field Communication) des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) oder einer ähnlichen Kommunikationstechnik.
Gemäß bestimmten anderen Ausführungsformen sind die Empfangsschaltung 610 und der Sensor 120 zur Kommunikation und Informationsübertragung über eine drahtgebundene Schnittstelle verbunden. Eine solche drahtgebundene Schnittstelle kann ein Kommunikationsbussystem umfassen, welches aus einer oder einer Vielzahl von Kommunikationsbussen zur Verbindung einer Anzahl elektronischer Steuergeräte (ECUs) miteinander oder Steuereinheiten/Controllern und unterschiedlicher Komponenten sowie Sensoren besteht, die auf dem Fahrzeug 100 angeordnet sind.
Die Empfangsschaltung 610 und der Sensor 120 sind wiederum dazu eingerichtet, miteinander zu kommunizieren, um Signale und Messwerte zu empfangen und optional, z. B. innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls, auch eine Messung auszulösen. Die Empfangsschaltung 610 und der Sensor 120 sind weiterhin dazu eingerichtet, z. B. über den Fahrzeugkommunikationsbus zu kommunizieren, der aus einem oder einer Vielzahl von Kabeln, einem Datenbus, wie z. B. einem CAN-Bus (Controller Area Network Bus), einem MOS-Bus (Media Oriented Systems Transport) oder einer anderen Buskonfiguration oder aus einer Drahtlosverbindung, wie z. B. einem beliebigen der für die Drahtloskommunikation oben aufgeführten Technologien, bestehen kann.
Die Recheneinheit 110 umfasst weiterhin eine Prozessorschaltung 620. Die Prozessorschaltung 620 ist dazu eingerichtet, die empfangene Sensorerkennung mit zuvor empfangenen Sensorerkennungen an derselben geografischen Position zu vergleichen, und dazu eingerichtet, eine systematische Abweichung der der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen zu identifizieren.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Prozessorschaltung 620 auch dazu eingerichtet sein, Warnungsstatistiken zu vergleichen, die aus Sensorerkennungen an der geografischen Position resultieren, mit Unfallstatistiken für die gleiche geografische Position, und dazu eingerichtet sein, um eine systematische Abweichung zu identifizieren, wenn eine sensorausgelöste erhöhte Warnungsstatistik bei Nichtvorhandensein einer erhöhten Unfallstatistik identifiziert werden kann.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Prozessorschaltung 620 weiterhin dazu eingerichtet sein, die Art der Fahrzeugumgebung an der geografischen Position sowie die Art der Sensorerkennung zu identifizieren, eine Plausibilitätsbeurteilung basierend auf der Wahrscheinlichkeit durchzuführen, dass eine gegebene Sensorerkennung in einer gegebenen Art von Fahrzeugumgebung durchgeführt wird und eine der geografischen Position zugeordnete systematische Abweichung für Sensorerkennungen zu identifizieren, basierend auf der Plausibilitätsbeurteilung.
Die Prozessorschaltung 620 kann auch dazu eingerichtet sein, die Einheitlichkeit der an der geografischen Position durchgeführten Sensorerkennungen zu bestimmen, und dazu eingerichtet sein, eine systematische Abweichung für die Sensorerkennungen zu identifizieren, wenn ein Verhältnis zwischen einer ersten Art von Sensorerkennung und einer zweiten Art von Sensorerkennung für die geografische Position einen Grenzwert überschreitet.
Die Prozessorschaltung 620 kann z. B. aus einer oder einer Vielzahl von CPUs, Mikroprozessoren oder anderer Logik bestehen, die ausgelegt ist, um Anweisungen zu interpretieren und auszuführen und/oder Daten zu lesen und zu schreiben. Die Prozessorschaltung 620 kann Daten für Eingänge, Ausgänge oder die Datenverarbeitung von Daten, die auch die Pufferung von Daten, Steuerungsfunktionen und dergleichen umfasst, verwalten.
Die Recheneinheit 110 umfasst weiterhin eine Übertragungsschaltung 630, die zur Übertragung einer Benachrichtigung in Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an einer geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem 130 in dem Fahrzeug 100 eingerichtet ist, um dadurch eine Unterdrückung der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Übertragungsschaltung 630 dazu eingerichtet sein, die Benachrichtigung mit Bezug auf die systematische Abweichung zu dem Fahrzeug 100 zu übertragen, wenn es sich in der Nähe der geografischen Position befindet, an der die fehlerhafte Sensorerkennung identifiziert werden konnte.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Recheneinheit 110 weiterhin eine Speichereinheit 625 umfassen, die dazu eingerichtet ist, die einer geografischen Position zugeordneten empfangenen Sensorerkennungen zu speichern. Die Speichereinheit 625 kann bei unterschiedlichen Ausführungsformen aus einem Speichermedium für Daten, wie z. B. einer Speicherkarte, einem Flash-Speicher (USB), einer Festplatte oder einer anderen ähnlichen Datenspeichereinheit, wie z. B. einer beliebigen aus der Gruppe bestehend aus ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-Speicher, EEPROM (Electrically Erasable PROM) usw. bestehen.
Gemäß bestimmten Ausführungsformen umfasst die Erfindung auch ein Computerprogramm zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems 130 in einem Fahrzeug 100 über die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung mittels eines Verfahrens 500 nach einem der Schritte 501–504, wenn das Computerprogramm in einer Prozessorschaltung 620 in einer Recheneinheit 110 ausgeführt wird.
Das Verfahren 500 nach mindestens einem der Schritte 501–504 zum Identifizieren der systematisch abweichenden Sensorerkennung kann mittels eines oder einer Vielzahl von Prozessorschaltungen 620 in der Recheneinheit 110 zusammen mit einem Computerprogrammcode zum Ausführen eines, mehrerer, bestimmter oder aller oben beschriebenen Schritte 501–504 implementiert werden. Ein Computerprogramm welches Anweisungen zum Ausführen der Schritte 501–504 enthält, wenn das Programm in die Prozessorschaltung 620 geladen wird, kann dadurch [erreicht werden].
Bei bestimmten Ausführungsformen ist dieses zuvor beschriebene Computerprogramm in dem Fahrzeug 100 dazu eingerichtet, in der Speichereinheit 625 in der Recheneinheit 110, z. B. über eine wie oben beschrieben Drahtlosschnittstelle, installiert zu werden.
Bei bestimmten Ausführungsformen umfasst die Erfindung weiterhin ein System 600 zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems 130 in einem Fahrzeug 100 mit Bezug auf die identifizierte systematisch abweichende Sensorerkennung.
Das System 600 umfasst einen für die Sensorerkennung eingerichteten Fahrzeugsensor 120. Das System 600 umfasst auch eine Recheneinheit 110, wie oben beschrieben. Bei bestimmten Ausführungsformen umfasst das System 600 weiterhin ein Fahrerassistenzsystem 130.
Der in dem System 600 enthaltene Fahrzeugsensor 120 kann z. B. eine Kamera, eine 3D-Kamera, eine Radarmessvorrichtung, eine Lasermessvorrichtung und/oder eine auf Ultraschallwellen basierende Distanzmessvorrichtung umfassen. Das System 600 kann weiterhin eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren umfassen.
Bei bestimmten Ausführungsformen des Systems 600 können der Fahrzeugsensor 120, die Recheneinheit 110 und das Fahrerassistenzsystem 130 in demselben Fahrzeug 100 angeordnet sein. Bei anderen Ausführungsformen ist der Fahrzeugsensor 120 in einem ersten Fahrzeug 100-1, und das Fahrerassistenzsystem 130 in einem zweiten Fahrzeug 100-2 angeordnet, wobei die Recheneinheit 110 in jedem beliebigen der Fahrzeuge 100-1, 100-2 oder an einer beliebigen Position außerhalb der Fahrzeuge 100-1, 100-2 angeordnet sein kann.
Bei bestimmten Ausführungsformen des Systems 600 ist die Recheneinheit 110 dazu eingerichtet, drahtlos mit dem Fahrzeugsensor 120 und dem Fahrerassistenzsystem 130 zu kommunizieren, wobei der Fahrzeugsensor 120 in einem ersten Fahrzeug 100-1 angeordnet ist, und das Fahrerassistenzsystem 130 in einem zweiten Fahrzeug 100-2 angeordnet ist.
Die Erfindung umfasst auch ein Fahrzeug 100, welches ein System 600 zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position enthält.

Claims

Verfahren (500) in einer Recheneinheit (110) zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems (130) in einem Fahrzeug (100) bezüglich der identifizierten systematisch abweichenden Sensorerkennung, gekennzeichnet durch: das Empfangen (501) einer der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennung von einem Fahrzeugsensor (120); das Vergleichen (502) der empfangenen (501) Sensorerkennung mit einer Sensorerkennung, die zuvor an derselben geografischen Position empfangen wurde; das Identifizieren (503) einer systematischen Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen, umfassend das Identifizieren der Art der Fahrzeugumgebung an der geografischen Position, der Art der Sensorerkennung und einer Plausibilitätsbeurteilung, basierend auf der Wahrscheinlichkeit, dass eine gegebene Sensorerkennung in einer gegebenen Art von Fahrzeugumgebung durchgeführt wird, wobei die Plausibilitätsbeurteilung ein Abbilden auf eine Tabelle umfasst, die gesetzte Grenzwerte enthält, welche die Wahrscheinlichkeit widerspiegeln, dass eine gegebene Sensorerkennung in dieser Fahrzeugumgebung auftritt; das Übertragung (504) einer Benachrichtigung mit Bezug auf die systematische Abweichung für Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem (130) in dem Fahrzeug (100), um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Verfahren (500) nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen (502) einen Vergleich zwischen der empfangenen Sensorerkennung und zuvor empfangenen Sensorerkennungen umfasst, die durch eine manuell überwachte Sensorerkennung erhalten wurden.
Verfahren (500) nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen (502) einen Vergleich zwischen Warnungsstatistiken umfasst, die aus Sensorerkennungen an der geografischen Position resultieren, mit Unfallstatistiken für dieselbe geografische Position, und wobei das Identifizieren (503) einer systematischen Abweichung durchgeführt wird, wenn erhöhte sensorausgelöste Warnungsstatistiken bei Nichtvorhandensein von erhöhten Unfallstatistiken identifizierbar sind.
Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 1–3, wobei das Identifizieren (503) einer systematischen Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen ein Beurteilen der Einheitlichkeit der Sensorerkennungen umfasst, und wobei eine systematische Abweichung identifiziert (503) wird, wenn ein Verhältnis zwischen einer ersten Art von Sensorerkennung und einer zweiten Art von Sensorerkennung für die geografische Position einen Grenzwert überschreitet.
Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 1–4, wobei das Übertragen (504) der Benachrichtigung bezüglich einer systematischen Abweichung dem Fahrzeug (100) bereitgestellt wird, wenn es sich in der Nähe der geografischen Position befindet, an der die fehlerhafte Sensorerkennung identifiziert (503) werden konnte.
Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 1–4, wobei das Übertragen (504) der Benachrichtigung einer systematischen Abweichung dem Fahrzeug (100) über ein Software-Update bereitgestellt wurde.
Recheneinheit (110) zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems (130) in einem Fahrzeug (100) bezüglich der identifizierten systematisch abweichenden Sensorerkennung, wobei die Recheneinheit (110) gekennzeichnet ist durch: eine Empfangsschaltung (610), die zum Empfangen einer der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennung von einem Fahrzeugsensor (120) eingerichtet ist; eine Prozessorschaltung (620), die dazu eingerichtet ist, die empfangene Sensorerkennung mit zuvor an derselben geografischen Position empfangenen Sensorerkennungen zu vergleichen, und dazu eingerichtet ist, eine systematische Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen zu identifizieren, und ferner dazu eingerichtet ist, die Art einer Fahrzeugumgebung an der geografischen Position und die Art der Sensorerkennung zu identifizieren, eine Plausibilitätsbeurteilung basierend auf der Wahrscheinlichkeit durchzuführen, dass eine gegebene Sensorerkennung in einer gegebenen Art der Fahrzeugumgebung durchgeführt wird, und eine systematische Abweichung von der geografischen Position zugeordneten Sensorerkennungen zu identifizieren, basierend auf der Plausibilitätsbeurteilung, wobei die Plausibilitätsbeurteilung ein Abbilden auf eine Tabelle umfasst, die gesetzte Grenzwerte enthält, welche die Wahrscheinlichkeit angeben, dass eine gegebene Sensorerkennung in dieser Fahrzeugumgebung auftritt; eine Übertragungsschaltung (630), die dazu eingerichtet ist, eine Benachrichtigung bezüglich der systematischen Abweichung bei Sensorerkennungen an der geografischen Position zu dem Fahrerassistenzsystem (130) in dem Fahrzeug (100) zu übertragen, um dadurch ein Unterdrücken der systematisch abweichenden Sensorerkennung zu aktivieren.
Recheneinheit (110) nach Anspruch 7, wobei die Prozessorschaltung (620) ferner dazu eingerichtet ist, die empfangene Sensorerkennung mit zuvor empfangenen Sensorerkennungen zu vergleichen, die durch eine manuell überwachte Sensorerkennung erhalten wurden.
Recheneinheit (110) nach Anspruch 7, wobei die Prozessorschaltung (620) ferner dazu eingerichtet ist, Warnungsstatistiken zu vergleichen, die von Sensorerkennungen an der geografischen Position resultieren, mit Unfallstatistiken für die gleiche geografische Position, und die dazu eingerichtet ist, eine systematische Abweichung zu identifizieren, wenn eine erhöhte Warnungsstatistik bei Nichtvorhandensein einer erhöhten Unfallstatistik identifizierbar ist.
Recheneinheit (110) nach den Ansprüchen 7–9, wobei die Prozessorschaltung (620) ferner dazu eingerichtet ist, die Einheitlichkeit der an der geografischen Position durchgeführten Sensorerkennungen zu bestimmen, und die dazu eingerichtet ist, eine systematische Abweichung für die Sensorerkennungen zu identifizieren, wenn ein Verhältnis zwischen einer ersten Art von Sensorerkennung und einer zweiten Art von Sensorerkennung für die geografische Position einen Grenzwert überschreitet.
Recheneinheit (110) nach den Ansprüchen 7–10, wobei die Übertragungsschaltung (630) ferner dazu eingerichtet ist, die Benachrichtigung bezüglich der systematischen Abweichung zu dem Fahrzeug (100) zu übertragen, wenn es sich in der Nähe der geografischen Position befindet, an der die fehlerhafte Sensorerkennung identifiziert worden ist.
Recheneinheit (110) nach den Ansprüchen 7–11, die ferner umfasst: eine Speichereinheit (625), die dazu eingerichtet ist, einer geografischen Position zugeordnete empfangene Sensorerkennungen zu speichern.
Computerprogramm zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems (130) in einem Fahrzeug (100) bezüglich der identifizierten systematisch abweichenden Sensorerkennung mittels eines Verfahrens (500) nach einem der Ansprüche 1–6, wenn das Computerprogramm in einer Prozessorschaltung (620) in einer Recheneinheit (110) nach einem der Ansprüche 7–12 ausgeführt wird.
System (600) zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position und Benachrichtigen eines Fahrerassistenzsystems (130) in einem Fahrzeug (100) bezüglich der identifizierten systematisch abweichenden Sensorerkennung, wobei das System (600) umfasst: einen Fahrzeugsensor (120), der für die Sensorerkennung eingerichtet ist; eine Recheneinheit (110) nach einem der Ansprüche 7–12.
System (600) nach Anspruch 14, wobei der Fahrzeugsensor (120) umfasst: eine Kamera, eine 3D-Kamera, eine Radarmessvorrichtung, eine Lasermessvorrichtung, eine auf Ultraschallwellen basierende Distanzmessvorrichtung.
System (600) nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, wobei der Fahrzeugsensor (120), die Recheneinheit (110) und das Fahrerassistenzsystem (130) in demselben Fahrzeug (100) angeordnet sind.
System (600) nach einem der Ansprüche 14–16, wobei der Fahrzeugsensor (120) in einem ersten Fahrzeug (100-1) angeordnet ist, das Fahrerassistenzsystem (130) in einem zweiten Fahrzeug (100-2) angeordnet ist und wobei die Recheneinheit (110) dazu eingerichtet ist, drahtlos mit dem Fahrzeugsensor (120) und dem Fahrerassistenzsystem (130) zu kommunizieren.
System (600) nach einem der Ansprüche 14–17, wobei der Fahrzeugsensor (120) und die Recheneinheit (110) in einem ersten Fahrzeug (100-1) angeordnet sind, das Fahrerassistenzsystem (130) in einem zweiten Fahrzeug (100-2) angeordnet ist, und wobei die Recheneinheit (110) dazu eingerichtet ist, drahtlos mit dem Fahrerassistenzsystem (130) in dem zweiten Fahrzeug (100-2) zu kommunizieren.
Fahrzeug (100), das ein System (600) nach einem der Ansprüche 14–18 zum Identifizieren einer systematisch abweichenden Sensorerkennung an einer geografischen Position umfasst.