DE112013006271T5 - Bordsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Ryota Misumi
Akira Umemoto
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Abstract

Eine Bordsteuerungsvorrichtung hat ein Leistungserzeugungsmittel, das ein Kommunikationsteil hat; einen Akkumulator, der durch Empfangen von elektrischer Leistung von dem Leistungserzeugungsmittel aufladbar ist; ein Steuerungsmittel, das ausgebildet ist, mit dem Kommunikationsteil kommunizieren zu können und das Laden des Akkumulators steuert; und ein Ladezustand-Messmittel, das den Ladezustand des Akkumulators misst. Das Steuerungsmittel übermittelt ein Signal, das Laden des Akkumulators zu untersagen, an das Kommunikationsteil, wenn eine Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, und das Ladezustand-Messmittel misst den Ladezustand des Akkumulators während einer Zeitspanne, in welcher das Laden des Akkumulators, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, untersagt ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bordsteuerungsvorrichtung.
  • STAND DER TECHNIK
  • Aus dem Stand der Technik ist ein Verfahren bekannt, in welchem der Ladezustand (SOC – engl.: State Of Charge) einer Bleibatterie von der Leerlaufspannung (OCV – engl.: Open Circuit Voltage) dieser während des Parkens eines Fahrzeuges (die Zündung ist ausgeschaltet) unter Zuhilfenahme der Tatsache, dass SOC und OCV eine annähernd lineare Beziehung zueinander haben, abgeschätzt wird.
  • Allerdings ist die OCV aufgrund von Polarisation, die in der Bleibatterie während der Fahrzeugfahrt auftritt, nicht unmittelbar nach dem Parken stabilisiert. Daher wird die eigentliche Messung des SOC nach dem Wegfall der Polarisationsspannung nach dem Parken ausgeführt. Deshalb kann eine lange Zeit benötigt werden bis der SOC gemessen werden kann. Beispielsweise wurde etwa ein Verfahren vorgeschlagen, in welchem die Bleibatterie zu einem Teil der verbleibenden Kapazität entladen wird, dann ein vorbestimmte Zeit zum Wegfall der Polarisation gemessen wird, und danach die OCV der Bleibatterie gemessen wird. Allerdings kann die Messgenauigkeit abbauen (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
  • DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENT
    • Patentdokument 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2009-73266
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • VON DER ERFINDUNG ZU ERREICHENDES ZIEL
  • Aufgrund des momentanen Trends zur Anwendung einer Multi-Leistungsversorgung erhöht sich die Anzahl der Fälle des Aufladens einer Bordbleibatterie während des Parkens eines Fahrzeuges (Beispielsweise Aufladen durch eine Stecker-Ladegerät, eine Solarbatterie oder so). Da die OCV während des Parkens des Fahrzeuges nicht stabilisiert ist, ist es schwierig geworden, den Ladezustand der Batterie (SOC Messung) während des Parkens des Fahrzeuges mit hoher Genauigkeit zu messen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehend beschriebenen Aspektes gemacht und dient dazu, eine Bordsteuerungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, durch welche es möglich ist, den Ladezustand einer Batterie während des Parkens eines Fahrzeuges mit hoher Genauigkeit zu messen.
  • MITTEL ZUM ERREICHEN DES ZIELS
  • Die Bordsteuerungsvorrichtung umfasst ein Leistungserzeugungsmittel, das ein Kommunikationsteil umfasst; einen Akkumulator, der durch das Empfangen elektrischer Leistung von dem Leistungserzeugungsmittel aufladbar ist; ein Steuermittel, das ausgebildet ist, mit dem Kommunikationsteil kommunizieren zu können und das Laden des Akkumulators steuert; und ein Ladezustand-Messmittel, das den Ladezustand des Akkumulators misst. Das Steuermittel übermittelt ein Signal, das Laden des Akkumulators zu untersagen, an das Kommunikationsteil, wenn eine Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, und das Ladezustand-Messmittel misst den Ladezustand des Akkumulators während einer Zeitspanne, in welcher ein Laden des Akkumulators nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist untersagt ist.
  • VORTEILHAFTE WIRKUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Bordsteuerungsvorrichtung anzubieten, durch welche es möglich ist, den Ladezustand einer Batterie während des Parkens eines Fahrzeuges mit hoher Genauigkeit zu messen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert.
  • 2 illustriert eine zeitliche Änderung einer Leerlaufspannung (OCV) nachdem ein Laden gestoppt ist.
  • 3 illustriert Beziehungen zwischen einer Leerlaufspannung (OCV) und einem Ladezustand (SOC).
  • 4 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung in einem abweichenden Beispiel der ersten Ausführungsform illustriert.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert.
  • 6 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung in einem abweichenden Beispiel der zweiten Ausführungsform illustriert.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den entsprechenden Abbildungen gleich Bezugszeichen für gleiche Komponenten vergeben werden und auf eine doppelte Beschreibung verzichtet wird.
  • 1 ist ein Blockdiagramm welches eine Bordsteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert. Unter Bezugnahme auf 1 ist die Bordsteuerungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform an einem nicht gezeigten Fahrzeug angebracht. Die Bordsteuerungsvorrichtung 10 umfasst als Hauptkomponenten eine Bleibatterie 20, eine ECU 30, einen Batteriesensor 40 und ein Leistungserzeugungsmittel 50.
  • In der Bordsteuerungsvorrichtung 10 ist die Bleibatterie 20 ein Akkumulator, der die Funktion hat, elektrische Betriebsspannung für vorbestimmte Bordgeräte (nicht gezeigt) zur Verfügung zu stellen. Die Bleibatterie 20 ist aufladbar durch das Empfangen elektrischer Leistung, die von einem Generator, der elektrische Leistung durch die Drehbewegung eines bordeigenen Motors oder durch Regeneration, die auftritt, wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduziert, erzeugt oder von dem Leistungserzeugungsmittel 50. Es ist zu beachten, dass die Bleibatterie 20 ein typisches Beispiel für einen Akkumulator gemäß der vorliegenden Erfindung ist. Allerdings ist der Akkumulator der vorliegenden Erfindung nicht auf eine Bleibatterie begrenzt, sondern kann eine andere Sekundärbatterie sein, in welcher eine Polarisation aufgrund eines Ladens auftritt.
  • Die ECU 30 (elektronische Steuerungseinheit – engl.: Electronic Control Unit) umfasst hauptsächlich einen Mikrocomputer und ist eine Einheit, die die Ladesteuerung der Bleibatterie 20 und so weiter durchführt. Die ECU 30 ist ausgebildet, fähig zu sein, mit einem Kommunikationsteil 51 des Leistungserzeugungsmittels 50, einer anderen am Fahrzeug angebrachten ECU (elektronische Steuerungseinheit) (nicht gezeigt) und so weiter durch Drähte oder eine Verbindung wie ein CAN oder so zu kommunizieren (fähig Daten zu übermitteln und Daten zu empfangen). Es ist zu beachten, dass die ECU 30 ein typisches Beispiel für eine Steuerungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
  • Der Batteriesensor 40 ist an der Minus-Klemme der Bleibatterie 20 angebracht. Der Batteriesensor beinhaltet einen Mikrocomputer und ist ein Ladezustand-Messmittel, das die OCV (Leerlaufspannung) der Bleibatterie 20 misst und das den SOC (den Ladezustand der Bleibatterie 20) basierend auf der gemessenen OCV misst. Der Batteriesensor ist imstande, ein Signal entsprechend eines vorbestimmten Protokolls, zum Beispiel eine LIN-Kommunikation oder ähnlich, bidirektional an die ECU 30 zu übermitteln und von dieser zu empfangen.
  • Das Leistungserzeugungsmittel 50 ist eine Solarbatterie, die elektrische Leistung aus der Energie des Sonnenlichts erzeugt und, zum Beispiel, auf den Dach des Fahrzeuges oder so angebracht ist. Das Leistungserzeugungsmittel 50 ist ausgebildet, fähig zu sein, die Bleibatterie 20 beispielsweise durch einen DC-DC-Konverter (nicht gezeigt) zu laden. Das Leistungserzeugungsmittel 50 umfasste ein Kommunikationsteil 51 und das Kommunikationsteil 51 beinhaltet einen Mikrocomputer. Daher ist das Leistungserzeugungsmittel 50 ausgebildet fähig zu sein, mit der ECU 30 zu kommunizieren (fähig Daten zu dieser zu übermitteln und Daten von dieser zu empfangen).
  • Es ist zu beachten, dass das Leistungserzeugungsmittel 50 nicht auf eine Solarbatterie beschränkt ist. Zum Beispiel kann das Leistungserzeugungsmittel 50 eine Batterie sein, die elektrische Leistung aus einer vom Fahrzeug erzeugten Wärmeenergie (Abgaswärme), aus einer vom Fahrzeug erzeugten Schwingungsenergie oder ähnlichem erzeugt.
  • Die Vorgänge, die auftreten, wenn die Bordsteuerungsvorrichtung 10 den Ladezustand der Bleibatterie 20 beim Parken des Fahrzeuges misst, werden nun beschrieben. Zuerst übermittelt die ECU 30 ein Signal (ein Laden-untersagt-Signal), welches das Laden der Bleibatterie 20 untersagt, zu dem Kommunikationsteil 51, wenn die Zündung des Fahrzeugs ausgeschalten wird. In Antwort auf das Kommunikationsteil 51, welches das Laden-untersagt-Signal empfängt, wartet das Leistungserzeugungsmittel 50 ohne die Bleibatterie 20 zu laden.
  • Es ist zu beachten, dass wenn die Zündung ausgeschalten ist zum Beispiel eine Zeitspanne von einem Befehl zum Ausschalten der Zündung bis zum Ausschalten eines in einer Stromleitung vorgesehenes Zündungsrelais (nicht gezeigt) bedeutet. Die Zündung betreffende Informationen können von einem Stromversorgungs-ECU oder über ein Bord-LAN oder so erfasst werden.
  • Das Signal zur Untersagung des Ladens der Bleibatterie 20 wird allerdings basierend auf einem Vorgang zum Ausschalten der Zündung des Fahrzeuges von der ECU 30 zum Kommunikationsteil 51 übermittelt. Daher gilt eine subtile Reihenfolge zwischen dem Zeitpunkt der Übermittlung und dem Zeitpunkt, zu dem das Zündungsrelais (nicht gezeigt) ausgeschalten wird, nichts. Das heißt, der Zeitpunkt, zu dem das Signal, welches das Laden der Bleibatterie 20 untersagt, kann vor dem Zeitpunkt liegen, zu dem das Zündungsrelais (nicht gezeigt) ausgeschalten wird, kann der gleiche Zeitpunkt wie der Zeitpunkt, zu dem das Zündungsrelais ausgeschalten wird, oder nach dem Zeitpunkt liegen, zu dem das Zündungsrelais ausgeschalten wird.
  • Als nächstes misst der Batteriesensor 40 den Ladezustand (SOC) der Bleibatterie 20 während das Laden der Bleibatterie 20 nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist untersagt ist. Der Batteriesensor 40 ist fähig, Informationen darüber, ob die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten worden ist (das Zündungsrelais ausgeschalten worden ist), direkt von dem Stromversorgungs-ECU über das Bord-LAN oder so oder über die ECU 30 zu ermitteln.
  • Die Messung des SOC wird beispielsweise unter Zuhilfenahme von den Beziehungen aus 2 und 3 durchgeführt. Das heißt, ist, wie in 2, eine ausreichende Zeit nach dem Stoppen des Ladens der Bleibatterie 20 vergangen, ist die Polarisation geschwächt, die OCV ist stabilisiert und der SOC und die OCV haben eine Korrelation wie zum Beispiel in 3 gezeigt. Dann misst der Batteriesensor 40 die OCV der Bleibatterie 20 und misst den SOC basierend auf der gemessenen OCV. Das Messergebnis des SOC wird an die ECU 30 übermittelt.
  • Als nächstes, nachdem die Messung des SOC durch den Batteriesensor 40 beendet ist, übermittelt die ECU 30 ein Signal, welches das Laden der Bleibatterie 20 erlaubt (ein Laden-erlaubt-Signal) zum Kommunikationsteil 51. Als Antwort auf das das Laden-erlaubt-Signal empfangende Kommunikationsteil 51 beginnt das Leistungserzeugungsmittel 50 mit dem Laden der Bleibatterie 20.
  • Somit wird in einer Bordsteuerungsvorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform das Signal, das Laden der Bleibatterie zu untersagen, zum Leistungserzeugungsmittel 50 übermittelt, wenn die Zündung des Fahrzeuges beim Parken des Fahrzeuges ausgeschalten ist. Der Batteriesensor misst den Ladezustand der Bleibatterie während einer Zeitdauer, in welcher das Laden der Bleibatterie untersagt ist, auch nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist. Als Ergebnis ist es möglich, einen Zustand zu vermeiden, in welchem die OCV aufgrund des Ladens der Bleibatterie durch das Leistungserzeugungsmittel nicht stabilisiert ist, und es ist möglich, den Ladezustand der Bleibatterie (es möglich den SOC zu messen) beim Parken des Fahrzeuges mit hoher Genauigkeit zu messen.
  • <Abweichendes Beispiel der ersten Ausführungsform>
  • Als ein abweichendes Beispiel der ersten Ausführungsform wird ein Beispiel von Vorgängen bei einer Bordsteuerungsvorrichtung im Fall, wenn eine Vielzahl von Batterien am Fahrzeug angebracht sind, gezeigt. Es ist zu beachten, dass für dieses abweichende Beispiel der ersten Ausführungsform auf die Beschreibung der im Vergleich zur obigen Ausführungsform unverändert gebliebenen Komponenten verzichtet wird.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung des abweichenden Beispiels der ersten Ausführungsform illustriert. Unter Bezugnahme auf 4 unterscheidet sich die Bordsteuerungsvorrichtung 10A des abweichenden Beispiels der ersten Ausführungsform von der Bordsteuerungsvorrichtung 10 dadurch, dass ein Akkumulator 60 hinzugefügt ist.
  • Der Akkumulator 60 ist, zum Beispiel, eine aufladbare/entladbare Sekundärbatterie eines Lithiumion-, Nickel-Hydrid-Typs oder ähnlich, welche die Funktion hat, als Hilfsbatterie zu der Bleibatterie 20 die elektrische Betriebsspannung für vorbestimmte an dem Fahrzeug angebrachte Bordgeräte (nicht gezeigt) zur Verfügung zu stellen. Der Akkumulator 60 ist aufladbar durch das Empfangen elektrischer Leistung, die von einem Generator, der elektrische Leistung durch die Drehbewegung eines bordeigenen Motors oder durch Regeneration, die auftritt, wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduziert, erzeugt oder von dem Leistungserzeugungsmittel 50. Das Leistungserzeugungsmittel 50 ist fähig, auf einen Befehl der ECU 30 hin elektrische Leistung zum Akkumulator 60 zu liefern. Es ist zu beachten, dass der Akkumulator 60 ein typisches Beispiel für einen zweiten Akkumulator gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
  • Wenn daher eine Vielzahl von Batterien auf dem Fahrzeug angebracht ist, hat die ECU 30 in bevorzugter Weise in Ergänzung zu den in der ersten Ausführungsform gezeigten Funktionen die folgende Funktion. Das heißt, die ECU 30 hat bevorzugt eine Funktion zum vorherigen Bestimmen einer Zeitzone (Zeitpunkt), in welcher das Laden der Bleibatterie 20 untersagt ist.
  • Zum Beispiel kann die ECU 30 eine Funktion zum Ausführen einer Steuerung besitzen, wie Schalten der Batterie, um diese jedes Mal zu laden, wenn das Fahrzeug geparkt ist oder so. Konkret wird die Bleibatterie 20 durch das Leistungserzeugungsmittel 50 beim nächsten Parken des Fahrzeuges geladen; und in einem weiteren nächsten Parken des Fahrzeuges wird das Laden der Bleibatterie 20 durch das Leistungserzeugungsmittel 50 unterbunden und der Akkumulator 60 wird geladen oder so. In der Zeitzone, in der das Laden der Bleibatterie 20 verboten ist, misst der Batteriesensor 40 den Ladezustand der Bleibatterie 20.
  • Es ist zu beachten, dass in diesem Fall die ECU 30 ein Signal, das das Laden der Bleibatterie 20 unterbindet und ein Signal, das das Laden des Akkumulators 60 erlaubt, zum Kommunikationsteil 51 übermitteln kann, wenn die Zündung des Fahrzeuges während einer Zeitzone ausgeschalten wird, in der das Laden der Bleibatterie 20 untersagt ist. Der Ladezustand der Bleibatterie 20 kann gemessen werden, während der Akkumulator 60 nach dem Ausschalten der Zündung des Fahrzeuges geladen wird.
  • Auch in diesem Fall wird die Bleibatterie 20 durch das Leistungserzeugungsmittel 50 beim vorhergehenden Parken des Fahrzeugs geladen. Daher ist es möglich, ein Problem wie etwa, dass der Ladebetrag der Bleibatterie 20 merklich verringert wird, zu vermeiden, selbst wenn der Batteriesensor 40 den Ladezustand der Bleibatterie 20 ohne Laden der Bleibatterie 20 durch das Leistungserzeugungsmittel 50 während des momentanen Parkens des Fahrzeuges misst.
  • Daher ist es in der Bordsteuerungsvorrichtung gemäß dem abweichenden Beispiel der ersten Ausführungsform möglich, in einer Zeitzone (Zeitpunkt), aktiv einen Zustand, in welchem die OCV als Resultat des Ladens der Bleibatterie durch das Leistungserzeugungsmittel nicht stabilisiert ist, durch vorhergehendes Bestimmen der Zeitzone, in welcher das Laden der Bleibatterie verboten ist, zu vermeiden. Somit ist es möglich, den Ladezustand der Bleibatterie (es ist möglich, den SOC zu messen) mit hoher Genauigkeit während des Parkens des Fahrzeuges zu messen.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Als zweite Ausführungsform wird ein Beispiel illustriert, in welchem die Polarisation in der Bleibatterie frühzeitig beseitigt wird. Es ist zu beachten, dass für die zweite Ausführungsform auf die Beschreibung der im Vergleich zu den obigen Ausführungsformen unverändert gebliebenen Komponenten verzichtet wird.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert. Unter Bezugnahme auf 5 ist die Bordsteuerungsvorrichtung 10B gemäß der zweiten Ausführungsform an einem nicht gezeigten Fahrzeug angebracht. Die Bordsteuerungsvorrichtung 10B umfasst als Hauptkomponenten die Bleibatterie 20, die ECU 30, den Batteriesensor 40, eine Klimaanlage-ECU 70, eine Klimaanlage 80, ein Scheinwerferrelais 90 und einen Scheinwerfer 100.
  • Die Klimaanlage-ECU 70 (die elektronische Steuereinheit der Klimaanlage 70) umfasst hauptsächlich einen Mikrocomputer und ist eine Einheit, die die Steuerung der Klimaanlage 80 und so weiter durchführt. Die Klimaanlage-ECU 70 ist über ein Bord-LAN, wie ein CAN, oder direkt mit der ECU 30 verbunden und ist ausgebildet, fähig zu sein, Daten zu der ECU 30 zu übermitteln und Daten von der ECU 30 zu empfangen. Die Klimaanlage 80 ist ein Gerät, welches elektrische Leistung von der Bleibatterie 20 empfängt, für eine Klimatisierung im Fahrzeug sorgt und ansprechend auf einen Befehl von der Klimaanlage-ECU 70 arbeitet.
  • Das Scheinwerferrelais 90 ist ein Relais, welches ansprechend auf Befehle der ECU 30 an- und ausgeschalten wird. Der Scheinwerfer 100 ist eine Vorrichtung, die elektrische Leistung von der Bleibatterie 20 empfängt, Licht in Richtung einer Außenseite des Fahrzeuges abstrahlt und aktiviert wird, wenn das Scheinwerferrelais 90 ansprechend auf einen Befehl von der ECU 30 angeschaltet wird.
  • Ein Verfahren zum frühzeitigen Beseitigen der Polarisation in der Bleibatterie 20 bevor der Batteriesensor 40 mit dem Messen des Ladungszustandes der Bleibatterie 20 beginnt, wird nun beschrieben. Die ECU 30 ist fähig, durch Entladen der Bleibatterie 20 mit einer hohen Leistungsbelastung für eine kurze Zeitspanne nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde die Polarisation in der Bleibatterie 20 frühzeitig zu beseitigen.
  • Konkret aktiviert, zum Beispiel, die ECU 30 die Klimaanlage 80 durch Senden eines Befehls zu der Klimaanlage-ECU 70, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist. Alternativ aktiviert die ECU 30 den Scheinwerfer 100 durch Senden eines Befehls, dass das Scheinwerferrelais 90, nachdem die Zündung des Fahrzeugs ausgeschalten wurde, eingeschalten werden soll.
  • Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, dass die ECU 30 gleichzeitig die Klimaanlage 80 und den Scheinwerfer 100 aktiviert, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde. Alternativ ist es auch möglich, dass die ECU 30, zusammen mit der Klimaanlage 80 und/oder dem Scheinwerfer 100 oder alleine, (einen) andere(n) Verbraucher aktiviert (zum Beispiel: einen Heizer, ein Audiogerät und/oder ähnliches) (nicht gezeigt), welcher aktiviert wird, wenn elektrische Energie von der Bleibatterie 20 empfangen wird, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde.
  • Daher wird in der Bordsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Bleibatterie 20 mit einer hohen Leistungsbelastung für eine vorbestimmte Zeitspanne gemäß einem Befehl von der ECU entladen, bevor der Batteriesensor der Bleibatterie beginnt, den Ladezustand der Bleibatterie, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde, zu messen. Als Ergebnis ist die OCV stabilisiert, da die Polarisation in der Bleibatterie frühzeitig beseitigt wurde, und daher ist es, als Resultat der danach durchgeführten Messung des Ladezustandes der Bleibatterie durch den Batteriesensor, möglich, den Ladezustand der Bleibatterie mit hoher Genauigkeit innerhalb einer kurzen Zeitspanne während des Parkens des Fahrzeuges zu messen.
  • Es ist zu beachten, dass es möglich ist, die zweite Ausführungsform auf die erste Ausführungsform anzuwenden. Zum Beispiel ist es möglich, dass beim Parken des Fahrzeuges, wenn die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, die ECU 30 ein Signal, welches das Laden der Bleibatterie 20 verhindert, zum Leistungserzeugungsmittel 50 übermittelt. Dann ist es möglich, dass, bevor der Batteriesensor 40 mit dem Messen des Ladezustandes der Bleibatterie 20, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde, beginnt, ein Entladen mit einer hohen Leistungsbelastung für eine vorbestimmte Zeitspanne durchgeführt wird.
  • <Abweichendes Beispiel der zweiten Ausführungsform>
  • Als ein abweichendes Beispiel der zweiten Ausführungsform wird ein Beispiel von Vorgängen bei einer Bordsteuerungsvorrichtung im Fall, wenn eine Vielzahl von Batterien am Fahrzeug angebracht sind, gezeigt. Es ist zu beachten, dass für dieses abweichende Beispiel der zweiten Ausführungsform auf die Beschreibung der im Vergleich zu den obigen Ausführungsformen unverändert gebliebenen Komponenten verzichtet wird.
  • 6 ist ein Blockdiagramm, welches eine Bordsteuerungsvorrichtung des abweichenden Beispiels der zweiten Ausführungsform illustriert. Unter Bezugnahme auf 6 unterscheidet sich die Bordsteuerungsvorrichtung 10C des abweichenden Beispiels der zweiten Ausführungsform von der Bordsteuerungsvorrichtung 10B gemäß der zweiten Ausführungsform (siehe 5) dadurch, dass der Akkumulator 60 hinzugefügt ist.
  • Der Akkumulator 60 ist über ein Relais 110 mit der Bleibatterie 20 verbunden. Das Relais 110 ist ein Relais, welches ansprechend auf Befehle der ECU 30 an- und ausgeschalten wird. Der Akkumulator 60 ist ausgebildet fähig zu sein, von der Bleibatterie 20 aufgeladen zu werden, wen das Relais 110 gemäß einem Befehl der ECU 30 eingeschalten ist. Zum Beispiel wird die Spannung von der Bleibatterie 20 durch einen nicht gezeigten DC-DC-Konverter in eine Spannung umgewandelt, die ein Aufladen des Akkumulators 60 ermöglicht, und der Akkumulator 60 wird aufgeladen.
  • Ein Verfahren zur frühzeitigen Beseitigung der Polarisation in der Bleibatterie 20, bevor der Batteriesensor 40 mit der Messung des Ladezustandes der Bleibatterie 20 beginnt, wird nun beschrieben.
  • In dieser Ausführungsform sendet die ECU 30 einen Befehl, dass das Relais 110 angeschaltet wird, nachdem die Zündung des Fahrzeugs ausgeschalten ist und entlädt Ladung der Bleibatterie 20 durch Laden des Akkumulators 60 von der Bleibatterie 20. Auf diese Weise ist es möglich, die Polarisation in der Bleibatterie 20 frühzeitig zu beseitigen.
  • Daher wird in der Bordsteuerungsvorrichtung gemäß dem abweichenden Beispiel der zweiten Ausführungsform der Akkumulator 60 von der Bleibatterie 20 gemäß dem Befehl der ECU 30, bevor der Batteriesensor 40 mit der Messung des Ladezustandes der Bleibatterie beginnt, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, geladen. Als ein Ergebnis ist die OCV stabilisiert, da die Polarisation in der Bleibatterie frühzeitig beseitigt wurde, und daher ist es, als Resultat der danach durchgeführten Messung des Ladezustandes der Bleibatterie durch den Batteriesensor, möglich, den Ladezustand der Bleibatterie mit hoher Genauigkeit innerhalb einer kurzen Zeitspanne während des Parkens des Fahrzeuges zu messen.
  • Es ist zu beachten, dass es möglich ist, das abweichende Beispiel der zweiten Ausführungsform auf das abweichende Beispiel der ersten Ausführungsform anzuwenden.
  • Zum Beispiel ist es möglich, dass beim Parken des Fahrzeuges, wenn die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, die ECU 30 ein Signal, welches das Laden der Bleibatterie 20 verhindert, zum Leistungserzeugungsmittel 50 übermittelt. Dann ist es möglich, dass, bevor der Batteriesensor 40 mit dem Messen des Ladezustandes der Bleibatterie 20, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wurde, beginnt, der Akkumulator 60 von der Bleibatterie 20 geladen wird.
  • Die bevorzugten Ausführungsformen und die abweichenden Beispiele wurden detailliert beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen und abweichenden Beispiele beschränkt, sondern es können verschiedene Modifikationen und Ersetzungen bei den oben beschriebenen Ausführungsformen und abweichenden Beispielen vorgenommen werden ohne vom Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Die vorliegende Internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-286154 , eingereicht am 27. Dezember 2012 und der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-286154 ist in die vorliegende Internationale Anmeldung integriert.
  • Bezugszeichenliste
    • 10, 10A, 10B, 10C
    Bordsteuerungsvorrichtung
    20
    Bleibatterie
    30
    ECU
    40
    Batteriesensor
    50
    Leistungserzeugungsmittel
    51
    Kommunikationsteil
    60
    Akkumulator
    70
    Klimaanlagen-ECU
    80
    Klimaanlage
    90
    Scheinwerferrelais
    100
    Scheinwerfer
    110
    Relais

Claims (5)

  1. Bordsteuerungsvorrichtung aufweisend: ein Leistungserzeugungsmittel, das ein Kommunikationsteil beinhaltet; einen Akkumulator, der durch Empfangen von elektrischer Leistung von dem Leistungserzeugungsmittel aufladbar ist; ein Steuerungsmittel, das ausgebildet ist, mit dem Kommunikationsteil kommunizieren zu können und das Laden des Akkumulators steuert; und ein Ladezustand-Messmittel, das den Ladezustand des Akkumulators misst, wobei das Steuerungsmittel ein Signal, das Laden des Akkumulators zu untersagen, an das Kommunikationsteil übermittelt, wenn eine Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, und das Ladezustand-Messmittel den Ladezustand des Akkumulators während einer Zeitspanne, in welcher das Laden des Akkumulators, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist, untersagt ist, misst.
  2. Bordsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmittel ein Signal, das Laden des Akkumulators zu erlauben, übermittelt, nachdem die Messung des Ladezustandes des Akkumulators beendet ist.
  3. Bordsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen zweiten Akkumulator, der durch Empfangen von elektrischer Leistung von dem Leistungserzeugungsmittel aufladbar ist, wobei das Steuerungsmittel zuvor ein Zeitzone, in welcher das Laden des Akkumulators untersagt ist, bestimmt, und das Ladezustand-Messmittel den Ladezustand des Akkumulators während der Zeitzone misst.
  4. Bordsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Steuerungsmittel ein Signal, das Laden des Akkumulators zu untersagen, übermittelt und ein Signal, das Laden des Akkumulators zu erlauben, übermittelt, wenn in der Zeitzone die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten wird, und das Ladezustand-Messmittel den Ladezustand des Akkumulators misst, während der zweite Akkumulator aufgeladen wird, nachdem die Zündung des Fahrzeuges ausgeschalten ist.
  5. Bordsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Leistungserzeugungsmittel elektrische Leistung aus Licht-, Wärme- oder Schwingungsenergie erzeugt.
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