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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Elektromotor umfassend einen Bügel in welchem eine Rotationsachse angeordnet ist, und ein Gehäuse in welchem ein Reduktionsmechanismus und eine Leiterplatte angeordnet sind.
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Normalerweise wird ein Elektromotor mit einem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus in vielen Fällen als Antriebsquelle für eine Schiebedachvorrichtung etc. genutzt. Derartige Elektromotoren von Schiebedachvorrichtungen etc. umfassen: einen Bügel in welchem eine Ankerwelle (rotierende Welle) drehbar angeordnet ist; und ein Getriebegehäuse (Gehäuse) welches mit dem offenen Ende des Bügels verbunden ist und in welchem der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus zur Verringern der Rotationsgeschwindigkeit der Ankerwelle angeordnet ist. Ein Mechanismus umfasst: eine Schnecke welche durch die Ankerwelle rotiert wird; und ein Schneckenrad mit einer Verzahnung welche in die Schnecke eingreift werden als Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus genutzt und produzieren dabei trotz der kompakten Struktur eine relativ große Leistung.
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Zusätzlich ist es beim Öffnen und Schließen des Schiebedachs, was ein zu öffnendes und zu schließendes Element ist, notwendig für einen Elektromotor in der Schiebedachvorrichtung etc. die Öffnungs- und Schließbewegung des Schiebedachs zu detektieren und die Rotation der Ankerwelle zu kontrollieren. Dafür ist eine Schalttafel (Leiterplatte) zur Verfügung gestellt um diese Anforderungen zu erfüllen. Die Schalttafel zusammen mit dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus ist in dem Getriebegehäuse angeordnet uns ist davor geschützt Regenwasser, Staub etc. ausgesetzt zu sein. Weiterhin ist eine Getriebeabdeckung (Abdeckelement) zur Verfügung gestellt zwischen dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus und der Schalttafel, wobei verhindert wird, dass Schmieröl, wie Schmierfett, welches auf den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus aufgetragen ist, in Richtung der Schalttafel verteilt werden.
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Derartige Elektromotoren mit einer Getriebeabdeckung zwischen dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus und der Schalttafel sind beispielsweise in der Patentschrift 1 (
JP 2010-57299 ,
3) als Stand der Technik beschrieben. Gemäß dem Elektromotor aus der Patentschrift 1 ist die Getriebeabdeckung durch Pressung etc. aus einer Stahlplatte geformt und eine Vielzahl an Passungskrallen sind im Wesentlichen auf der Peripherie der Getriebeabdeckung zu Verfügung gestellt und in die jeweilige Passung der Harzgetriebeabdeckung eingebracht, so dass die Getriebeabdeckung fest an der Gehäuseabdeckung fixiert ist und ein Klappern verhindert.
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In dem Elektromotor offenbart in der Patentschrift 1, wenn externe Störungen wie statische Elektrizität in einen fixierten Teil wie einem installierten Schenkel eines Elektromotors welcher an einem Fahrzeugt angebracht ist eindringen und sich in den Innenraum des Elektromotors weiter fortsetzen, können externe Störungen von dem metallenem Abdeckungselement reflektiert werden und dann verschiedene Teile (unspezifische Teile) der Leiterplatte erreichen. Aus diesem Grund ist es notwendig eine Fehlfunktion etc. der Leiterplatte zu verhindern und zu verhindern, dass externe Störungen, die das Abdeckelement erreichen, auf die Leiterplatte reflektiert werden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Elektromotor bereitzustellen, der verhindern kann, dass externe Störungen die ein Abdeckungselement erreichen, auf verschiedene Teile der Leiterplatte reflektiert werden und somit die Zuverlässigkeit des Elektromotors weiter erhöhen.
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Ein Elektromotor gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Bügel, in welchem eine rotierende Welle aufgenommen ist; ein Gehäuse, welches mit dem Bügel verbunden ist; eine Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus-Gehäuseeinheit, die in dem Gehäuse bereitgestellt ist, wobei der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus zur Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit der rotierenden Welle in der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus-Gehäuseeinheit aufgenommen ist; eine Leitergehäuseeinheit in dem Gehäuse vorgesehen ist und eine Leiterplatte, um die Rotation der rotierenden Welle zu überwachen; und ein Metallabdeckelement ist vorgesehen, um die Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus-Gehäuseeinheit zu überdecken, wobei das geerdete Abdeckelement zwischen dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus und der Leiterplatte bereitgestellt wird.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Metallkontaktplatte mit einer Anschlussklemme zur Verfügung gestellt, die zwischen dem Bügel und dem Gehäuse angeordnet und die Anschlussklemme mit dem Abdeckelement verbunden ist.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Gehäuse eine Passung, das Abdeckelement weist eine Passungskralle auf, welche in die Passung des Gehäuses eingepasst ist, und das Datenübertragungsgerät ist mit der Passungskralle verbunden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein geerdetes Metallabdeckelement bereitgestellt, um die Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus-Gehäuseeinheit zwischen dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus und der Leiterplatte abzudecken. In dieser Struktur, selbst wenn externe Störungen wie statische Elektrizität in den Elektromotor eindringen und das Abdeckelement erreichen, werden die externen Störungen schnell zur Außenseite des Elektromotors geführt. Damit ist es möglich, sicher zu verhindern, dass externe Störungen zur Leiterplatte reflektiert werden und zu Fehlfunktionen der Leiterplatte oder Ähnlichem führen, und dabei die Zuverlässigkeit des Schiebedachsmotors 21 zu verbessern.
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1 ist ein erläuterndes schematisches Diagramm, welches die Schiebedachvorrichtung im Dach des Fahrzeugs zeigt;
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2 ist eine Draufsicht mit Details des Schiebedachmotors von 1;
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3 ist eine Explosionsdarstellung des Schiebedachmotors von 2;
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4 ist eine perspektivische Sicht, die die Verbindung zwischen einer Gehäuseabdeckung und einer Leiterplatte zeigt; und
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5 ist eine Vergrößerung des Teils „A“, welcher in 2 umrandet ist.
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Hiernach wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
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1 ist ein erläuterndes schematisches Diagramm, welches eine Schiebedachvorrichtung für das Dach eines Fahrzeugs zeigt. 2 ist eine Draufsicht, welche Details des Schiebedachmotors von 1 zeigt. 3 ist eine Explosionsdarstellung des Schiebedachmotors von 2. 4 ist eine perspektivische Sicht, die die Beziehung zwischen der Getriebeabdeckung und der Leiterplatte zeigt und 5 ist eine vergrößerte Sicht des Teils „A“, welcher in 2 durch einen Kreis eingezeichnet ist.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst die Schiebedachvorrichtung 11 eine Dachplatte (Schiebedach) 12, durch welche eine Öffnung 14 in dem Dach 13a des Fahrzeugs 13 geöffnet und geschlossen wird.
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Ein Paar Scharniere 15a und 15b und ein weiteres Paar Scharniere 15a und 15b sind an den jeweiligen Seiten der Dachplatte 12 fixiert und zwei Führungsschienen 16, die in die jeweilige Längsrichtung des Fahrzeugs zeigen, sind auf der jeweiligen Seite der Öffnung 14 des Daches 13a fixiert. Die Paare von Scharnieren 15a und 15b werden durch jeweilige Führungsschienen 16 geführt. Daher ist die Dachplatte 12 frei bewegbar, nämlich öffenbar und schließbar in Längsrichtung des Fahrzeugs.
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Ein Ende der Antriebskabel 17a und 17b wobei jedes mit einem Getriebe vorgesehen ist, ist jeweils verbunden mit der Hinterseite des Scharniers 15b, während das andere Ende der Antriebskabel 17a und 17b auf der Vorderseite der Öffnung 14 des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Ein Schiebedachmotor 21, welcher ein Elektromotor ist, ist an der Innenseite des Dachs 13a angeordnet und zwischen der Windschutzscheibe 13b und der Öffnung 14 und näher an der Vorderseite des Fahrzeugs als an der Öffnung 14. Jedes der Antriebskabel 17a und 17b ist mit einem Triebwerk 22 gekoppelt, welches auf dem Schiebedachmotor 21 angeordnet ist, und wenn der Schiebedachmotor 21 betätigt wird, werden die Antriebskabel 17a und 17b in verschiedene Richtungen auf die jeweils gegenüberliegende Seite voneinander geleitet. Im Ergebnis wird die Dachplatte 12 von den Antriebskabeln 17a und 17b geschoben und gezogen, um die Öffnung 14 zu öffnen und zu schließen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, weist der Schiebedachmotor 21 einen Motorkörper 23 auf, welcher ein Bürstenmotor ist. Ein Bügel 24, welcher den Motorkörper 23 ausmacht, ist durch Pressung aus einer Stahlplatte etc. in einen Zylinderboden geformt mit einer Form die im Durchmesser nahezu elliptisch ist. Ein Anker 25 ist drehbar im Bügel 24 gelagert und drehbar.
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Eine Ankerwelle (rotierende Welle) 26 erstreckt sich so weit, um das Rotationszentrum des Ankers 25 zu durchdringen und ist am Anker 25 fixiert. Die Ankerwelle 26 ist drehbar im Bügel 24 aufgenommen. Ein Ende der Ankerwelle 26 ist drehbar unterstützt durch ein Lager (nicht gezeigt) auf dem unteren Teil 24a des Bügels 24.
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Ein Ankerblech 27 ist mit mehrere Ankerspuren 28 gewickelt und an der Ankerwelle 26 fixiert. Weiterhin ist ein Kommutator 29 neben dem Ankerblech 27 an der Ankerwelle 26 fixiert und jedes Ende der Ankerspule 28 ist mit dem Kommutator 29 verbunden.
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Eine Bürstenvorrichtung 31, die elektrische Energie zum Anker 25, nämlich der Ankerspule 28, zufügt, ist am offenen Ende des Bügels 24 befestigt. In der Bürstenvorrichtung 31 ist ein Bürstenhalter 32 mit mehreren Bürsten 33a und 33b (lediglich zwei Bürsten sind in 2 gezeigt) vorgesehen, welche bewegbar sind. Jede der Bürsten 33a und 33b ist in Schleifkontakt mit der äußeren Umgebung des Kommutators 29. Ein Antriebsstrom wird zur gegebenen Zeit über die Bürsten 33a und 33b geleitet und der Kommutator 29 ist zu der Ankerspule 28 geliefert.
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Ein Getriebegehäuse 36 dient als Gehäuse und ist mit dem offenen Ende des Bügels 24 verbunden über ein Paar von Befestigungsschrauben 34a und 34b. Das Getriebegehäuse 36 ist aus Harzmaterial und in Form ähnlich zu einem Bottich geformt. Eine Gehäuseabdeckung (nicht gezeigt) ist mit dem Getriebegehäuse 36 über fünf Verriegelungskrallen 36a verbunden. Auf diese Weise ist ein offener Teil des Getriebegehäuses 36 mit der Gehäuseabdeckung verschlossen, um Regenwasser, Staub usw. daran zu hindern in das Getriebegehäuse 36 einzudringen.
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Das offene Ende des Bügels 24 ist im Wesentlichen mit einem Flansch 37 geformt, welcher sich nach außen in radialer Richtung des offenen Endes erstreckt. Die Befestigungsschrauben 34a und 34b erstrecken sich derart, um den Flansch 37 zu penetrieren. Das Getriebegehäuse 36 weist ein Paar Muttern (nicht gezeigt) auf, die mit den jeweiligen Befestigungsschrauben 34a und 34b gekoppelt sind.
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Ein Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41 ist drehbar im Getriebegehäuse 36 gelagert. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41 besteht aus: einer Schneckenwelle 41b mit einer äußeren Gestalt als Schnecke 41a; und einer Schneckenwelle 41d mit einer äußeren Gestalt als Getriebezahn 41c, welcher mit der Schnecke 41a interagiert.
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Das andere Ende der Ankerwelle 26 ist mit dem einen Ende der Schneckenwelle 41b über ein Verbindungselement 41e verbunden, sodass die Schneckenwelle 41b im Wesentlichen mit der Ankerwelle 26 rotiert. Eine Schubwelle 42 ist mit einem Rotationszentrum der Schneckenwelle 41d derart verbunden, dass die Schneckenwelle 41d im Wesentlichen mit der Schubwelle 42 rotieren kann. Ein Ende der Schubwelle 42 erstreckt sich vom unteren Teil der Getriebeabdeckung 36 zur Außenseite und das Triebwerk 22 (siehe 1) ist an dem herausstehenden Teil der Schubwelle 42 fixiert. Auf diese Weise ist die Drehung der Ankerwelle 26 auf den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41 übertragen und ist in der Geschwindigkeit reduziert durch den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41. Daher ist ein Drehmoment der Schubwelle 42 über das Triebwerk 22 als erhöhtes Drehmoment zu jedem der Antriebskabel 17a und 17b geleitet.
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Eine fast zylindrische Schneckenradgehäuseeinheit 36b ist in dem Getriebegehäuse 36 angeordnet. In der vorliegenden Erfindung bildet die Schneckenradgehäuseeinheit 36b eine Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus-Gehäuseeinheit, wobei das Schneckenrad 41d, welches den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41 ausmacht, drehbar in der Schneckenradgehäusereinheit 36b gelagert ist.
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Eine Schalttafelgehäuseeinheit 36c, in welcher eine fast senkrechte Schalttafel (Leiterplatte) 51 aufgenommen ist, ist im Getriebegehäuse 36 angeordnet. Die Schalttafelgehäuseeinheit 36c ist in Reihe mit der Schneckenradgehäuseeinheit 36b in axialer Richtung der Schubwelle 42 angeordnet, sodass diese Schneckenradgehäuseeinheit 36b näher am unteren Teil des Getriebegehäuses 36 angeordnet ist und die Schalttafelgehäuseeinheit 36c näher an der Öffnung des Getriebegehäuses 36 angeordnet ist.
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Ein Getriebegehäuse (Gehäuseelement) 43 ist an einem offenen Ende der Schneckenradgehäuseeinheit 36b angeordnet, sodass es auf der gleichen Seite wie die Schneckenradgehäuseeinheit 36b in 2 ist, welche näher zur Gehäuseabdeckung ist. Das Getriebegehäuse 43 ist derart vorgesehen, dass das offene Ende der Schneckenradgehäuseeinheit 36b abgedeckt ist, sodass die Gehäuseabdeckung 43 zwischen dem Schneckenrad 41d, welches in der Schneckenradgehäuseeinheit 36b angeordnet ist, und der Schalttafel 51, welche in der Schalttafelgehäuseeinheit 36c angeordnet ist, angeordnet ist, wobei Schmieröl (nicht gezeigt) wie Schmierfett, welches dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 41 zugeführt wird, davon abgehalten wird in Richtung der Schalttafel 51 etc. im Getriebegehäuse 36 auszulaufen.
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Die Getriebeabdeckung 43 ist aus einer dünnen Metallplatte (Stahlplatte etc.) hergestellt und weist durch Pressung etc. eine fast scheibenartige Form auf. Die Getriebeabdeckung 43 besteht aus: einem Hauptkörper 43a; und ersten, zweiten, dritten und vierten Passungskrallen 43b, 43c, 43d und 43e, welche in der Umgebung des Hauptkörpers 43a ausgebildet sind. Wie in 4 gezeigt, ist jedes Teil der Passungskrallen 43b bis 43e im Wesentlichen in einem rechten Winkel gekrümmt, wobei jede der Passungskrallen 43b bis 43e ungefähr eine L-Form im Durchmesser aufweist. Am Ende jeder Passungskrallen 43b bis 43e ist eine Verjüngung „TP“ ausgebildet, welches jeder der Passungskrallen 43b bis 43e eine konische Form gibt.
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In den Passungskrallen 43b bis 43e ist die erste Passungskralle 43b derart ausgestaltet, dass ihr unterer Teil in axiale Richtung der Ankerwelle 26 zeigt (in Richtung des Pfeils „B“ in 4) und dabei dem Endteil der ersten Passungskralle 43b erlaubt mit dem Endteil der Klemmstelle 62 der Kontaktplatte 60 in Kontakt zu sein, was später beschrieben wird. Die erste, zweite, dritte und vierte Passungskralle 43b, 43c, 43d und 43e sind jeweils in der ersten, zweiten, dritten und vierten Passung 36d, 36e, 36f und 36g eingeführt, welche im Wesentlichen in der Umgebung der Schneckenradgehäuseeinheit 36b des Getriebegehäuses 36 ausgebildet sind. Direkt nach dem Einführen auf diese Art und Weise ist jede Passungskralle 43b bis 43e festgehalten und am Herauslösen gehindert. Durch die Verjüngung „TP“ können die Passungskrallen 43b bis 43e gleich in die jeweilige Passung 36d bis 36g eingepasst werden.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist die Metallkontaktplatte 60 zwischen dem Bügel 24 und dem Getriebegehäuse 36 vorgesehen und ist mit Befestigungsschrauben 34a und 34b zwischen dem Bügel 24 und dem Getriebegehäuse 36 gehalten. Wie in 4 gezeigt, hat die Kontaktplatte 60 einen ringförmigen Hauptkörper 61, der zum Beispiel durch Pressung einer Stahlplatte aus Messing usw. geformt ist, welche eine hohe Leitfähigkeit in der gegebenen Form besitzt und zwischen dem Bügel 24 und der Gehäuseabdeckung 36 gehalten ist und die Klemmstelle 62 ist gebogen, sodass sie sich in die Richtung senkrecht zum ringförmigen Hauptkörper 61 erstreckt.
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Der ringförmige Hauptkörper 61 ist ausgebildet mit einem Paar Schraubenaussparungen 61a, in welche die Befestigungsschrauben 34a und 34b jeweils eingeführt werden, nachdem der Schiebedachmotor 21 (siehe 2) zusammengebaut ist. In dieser Weise kann die Kontaktplatte präzise ohne irgendwelche Positionsveränderungen zwischen dem Bügel 24 und dem Getriebegehäuse 36 hineingesetzt werden.
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Ferner hat der ringförmige Hauptkörper 61 vier Kontaktteile 61b, mit welchen vier Kontaktteile (nicht gezeigt) der Bürstenvorrichtung 31 in elektrischem Kontakt stehen. Daraus resultiert, dass Bürstengeräusche „BN“ (siehe 5), die an der Bürstenvorrichtung 31 erzeugt werden, zur Kontaktplatte 60 weitergeleitet werden.
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Die Klemmstelle 62 ist derart ausgebildet, dass der Endteil in axiale Richtung der Ankerwelle 26 zeigt (Richtung des Pfeils „B“ in 4), wenn der Schiebedachmotor 21 in seinem zusammengebauten Zustand ist und dabei der Klemmstelle 62 erlaubt mit der ersten Passungskralle 43b der Getriebeabdeckung 43 verbunden zu sein. Wie in 5 gezeigt, ist das Endteil der Klemmstelle 62 in der ersten Passung 36d des Getriebegehäuses 36 ausgebildet über ein Klemmbestückungsloch (nicht gezeigt) in dem Getriebegehäuse 36.
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In 5 ist die Metallgetriebegehäuseabdeckung 43 und die Metallkontaktplatte 60 mit Punkten schattiert, um die Erkennung der Getriebeabdeckung 43 und der Metallkontaktplatte 60 zu erleichtern.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist die Schalttafel 51 in der Schalttafelgehäuseeinheit 36c angepasst, um die Rotation der Ankerwelle 26, die den Motorhauptkörper 23 ausmacht, zu kontrollieren. Die Schalttafel 51 ist mit einem Regelkreis (nicht gezeigt) bestückt, um den Antriebsstrom zu kontrollieren, der der Ankerspule 28 zugeführt wird, nämlich die elektrische Kraft, die den Bürsten 33a und 33b zugeführt wird. Der Regelkreis umfasst einen Rotationssensor (nicht gezeigt) etc., welcher die Rotation der Ankerwelle 26 detektiert
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Die Bürstenvorrichtung 31 ist vorgesehen mit einem Paar Stromklemmen 53 und 54 (siehe 2) und die Schalttafel 51 weist ein Paar Verbindungsteile 55 und 56 (siehe 5) auf. Beim Anordnen und Fixieren der Schalttafel 51 in der Schalttafelgehäuseeinheit 36c sind die Verbindungsteile 55 und 56 mit den jeweiligen Stromklemmen 53 und 54 verbunden und die Schalttafel 51 ist elektrisch mit den Bürsten 33a und 33b verbunden.
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Jede der Stromklemmen 53 und 54 der Bürstenvorrichtung 31 ist in einer Platte geformt und derart angeordnet, dass deren lange Seite in axiale Richtung der Ankerwelle 26 zeigt und deren kurze Seite (Breitenrichtung) in eine Richtung senkrecht zur Richtung der Öffnung des Getriebegehäuses 36 zeigt, wobei die Stromklemmen 53 und 54 mit den jeweiligen Verbindungsteilen 55 und 56 verbunden sind und die Montage-Effizienz des Schiebedachmotors 21 verbessern.
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Wenn der Schiebedachmotor 21 in seinem zusammengebauten Zustand ist, ist ein Erdungsanschlussteil 57 (siehe 3 und 5) an den gegenüberliegenden Seiten der Schalttafel 51 zu den Anschlussklemmen 62 vorgesehen. Das Erdungsanschlussteil 57 hat die gleiche Form wie die Verbindungsteile 55 und 56. Daher ist die Anschlussklemme 62 derart ausgebildet, dass deren lange Seite in axiale Richtung der Ankerwelle 26 zeigt und ihre kurze Seite (Breitenrichtung) in eine Richtung senkrecht zur Richtung der Öffnung des Getriebegehäuses 36 zeigt, wobei die Anschlussklemme 62 zum Erdungsanschlussteil 57 verbunden wird.
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Ein Stecker 58, mit dem ein externer Stecker (nicht gezeigt) verbunden ist, ist an einer Längsseite der Schalttafel 51 angeordnet, welche dem Erdungsanschlussteil 57 gegenüberliegt. Eine Stromversorgung (nicht gezeigt) wie eine Batterie in dem Fahrzeug 13 und ein Schiebedachschalter (nicht gezeigt) etc., angeordnet im Fahrzeugabteil, sind mit dem Stecker 58 verbunden. Das Erdungsanschlussteil 57 ist geerdet (geerdet) durch Verbindung zum Körper (wie beispielsweise ein Dach 13a) des Fahrzeugs 13 über die Schalttafel 51 und den Stecker 58. In anderen Worten ist die Getriebeabdeckung 43 geerdet über das Erdungsanschlussteil 57, die Schalttafel 51 und den Stecker 58.
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Auf diese Weise ist die Anschlussklammer 62 der Kontaktplatte 60 elektrisch mit dem Erdungsanschlussteil 57 der Schalttafel 51 verbunden. Daraus folgt, wie in 3 angedeutet, dass Bürstengeräusche „BN“ vom ringförmigen Körper 61 der Kontaktplatte 60 und externe Störungen „ON“ geleitet zur Metallabdeckung 43 jeweils zum Erdungsanschlussteil 57 geleitet werden. Dann werden die Bürstengeräusche „BN“ und die externen Störungen „ON“, welche zum Erdungsanschlussteil 57 geleitet wurden, ins Dach 13a etc. (Fahrzeugkörper) des Fahrzeugs 13 über die Schalttafel 51 und den Stecker 58 eingeleitet wie in 3 angedeutet.
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Das Referenzzeichen „IL“ wie in 2 gezeigt, bezeichnet Einbauschenkel zum Fixieren des Schiebedachmotors 21 an der Innenseite des Dachs 13a (s. 1). Die Einbauschenkel „IL“ sind auf gegenüberliegenden Seiten zueinander jenseits der Schneckenradgehäuseeinheit 36b angeordnet. Jeder der Einbauschenkel „IL“ ist an der Innenseite des Dachs 13a fixiert mit einer Befestigungsschraube über Metallhülsen (beide, Schrauben und Hülsen, sind nicht gezeigt). Über die Einbauschenkel „IL“ gelangen externe Störungen „ON“ wie beispielsweise statische Elektrizität relativ einfach in den Schiebedachmotor 21.
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Wenn dann der Schiebedachschalter durch einen Fahrer oder dergleichen betätigt und umgedreht wird, wird ein Antriebsstrom zur Schalttafel 51 von der Stromversorgung über den Stecker 58 geleitet, der Regelkreis kontrolliert den Antriebsstrom, damit ein gegebener Strom zu den Ankerspulen 28 über die Verbindungsteile 55 und 56, die Stromklemmen 53 und 54, die Bürsten 33a und 33b und den Kommutator 29 geleitet werden kann.
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Wie zuvor beschrieben ist im Schiebedachmotor 21 gemäß dem vorherigen Ausführungsbeispiel die geerdete Metallgehäuseabdeckung 43, die die Schneckenradgehäuseeinheit 36b abdeckt, zwischen dem Schneckenrad 41d und der Schalttafel 51 vorgesehen. In dieser Form, auch wenn externe Störungen „ON“ wie beispielsweise statische Elektrizität in den Schiebedachmotor 21 gelangen und die Gehäuseabdeckung 43 erreichen, sind die externen Störungen „ON“ relativ schnell eliminiert und werden an die Außenseite des Schiebedachmotors 21 geleitet. Damit können externe Störungen „ON“ sicher davon abgehalten werden von der Schalttafel 51 reflektiert zu werden und eine Fehlfunktion der Schalttafel 51 oder dergleichen zu erzeugen, wobei die Zuverlässigkeit des Schiebedachmotors 21 erhöht wird.
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Ferner ist in dem Schiebedachmotor 21 gemäß dem vorherigen Ausführungsbeispiel die Metallkontaktplatte 60 mit den Klemmstellen 62 zwischen dem Bügel 24 und dem Getriebegehäuse 36 vorgesehen und die Klemmstelle 62 ist mit der Gehäuseabdeckung 43 verbunden. In dieser Ausführung werden Bürstengeräusche „BN“ vom Motorkörper 23 schnell zur Außenseite des Schiebedachmotors 21 geleitet.
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Ferner hat in dem Schiebedachmotor 21 gemäß des vorherigen Ausführungsbeispiels die Gehäuseabdeckung 43 Passungskrallen 43b bis 43e, die jeweils in die Passung 36d bis 36g des Getriebegehäuses 36 eingepasst sind und die Klemmstelle 62 ist mit der ersten Passungskralle 43b verbunden. In dieser Ausführung ist die Klemmstelle 62 einfach elektrisch mit der ersten Passungskralle 43b verbunden durch lediglich das Einführen der Passungskrallen 43b bis 43e in die jeweilige Passung 36d bis 36g.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht limitiert auf die vorherigen Ausführungsformen und sämtliche Variationen oder Veränderungen dieser Erfindung sind für den Fachmann erkennbar ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Zum Beispiel sind im vorherigen Ausführungsbeispiel externe Störungen „ON“ und Bürstengeräusche „BN“, welche zur Kontaktplatte 60 über das Erdungsanschlussteil 57 und den Stecker 58 auf die Schalttafel 51 geleitet werden, eliminiert und werden in das Dach 13a des Fahrzeugs 13 geleitet (zum Beispiel zum geerdeten Leiter). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht limitiert auf dieses Beispiel. Da es essenziell ist, die verschiedenen Störungen, die zur Kontaktplatte 60 geleitet wurden zum Körper des Fahrzeugs 13 zu leiten, können vielfältige Störungen über Befestigungsschrauben 34a und 34b in den Körper des Fahrzeugs 13 eingebracht werden, welche in Kontakt gebracht sind mit der Kontaktplatte 60. In diesem Fall ist es möglich, die Störungen zu eliminieren ohne das Erdungsanschlussteil 57 zu benutzen und die Strukturen der Schalttafel 51 und des Steckers 58 zu vereinfachen.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung angewendet auf einen Schiebdachmotor 21 für eine Schiebedachvorrichtung 11 eines Fahrzeugs 13. Die vorliegende Erfindung kann jedoch zum Beispiel ebenfalls auf einen Elektromotor für eine Schiebetürvorrichtung, elektrische Fensterhebevorrichtungen usw. in einem Fahrzeug angewendet werden.
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Der Elektromotor wird als Antriebskraft für eine Schiebedachvorrichtung etc. in einem Fahrzeug wie einem Auto genutzt und wird betätigt zum Öffnen und Schließen einer Dachplatte durch Drücken oder Ziehen von Antriebskabeln.
