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Technisches Feld
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung eines Kraftstoffeinspritzventils, das ein Düsenelement, das einen Ventilsitz und ein Düsenloch aufweist, ein rohrförmiges Ventilgehäuse, das mit einem hinteren Ende des Düsenelements verbunden ist, einen hohlen befestigten Kern, der mit einem hinteren Ende des Ventilgehäuses verbunden ist, ein Kraftstoffeinlassrohr, das mit einem hinteren Ende des befestigten Kerns verbunden ist, eine Federaufnahme, die in dem befestigten Kern befestigt angeordnet ist und einen hohlen Teil aufweist, der als ein zentraler Kraftstoffdurchgang dient, der eine Verbindung zwischen einem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs und einem Inneren des Ventilgehäuses bereitstellt, einen Ventilkörper, der innerhalb des Ventilgehäuses aufgenommen ist und das Düsenloch in Zusammenarbeit mit dem Ventilsitz öffnet und schließt, einen beweglichen Kern, der mit einem hinteren Ende des Ventilkörpers verbunden ist und gegenüber einer anziehenden Fläche an einem vorderen Ende des befestigten Kerns liegt, eine Rückstellfeder, die in einem zusammengedrückten Zustand zwischen einem hinteren Federsitz an einem vorderen Ende der Federaufnahme und einem vorderen Federsitz des beweglichen Kerns bereitgestellt ist und den Ventilkörper zu der Seite des Ventilsitzes drängt und eine Spule, die so angeordnet ist, dass sie den befestigten Kern umgibt und den befestigten Kern dazu bringt, den beweglichen Kern mittels einer magnetischen Kraft, die bei der Bestromung erzeugt wird, anzuziehen, um den Ventilkörper von dem Ventilsitz zu trennen, umfasst.
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Stand der Technik
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So ein Kraftstoffeinspritzventil ist, wie im Patentdokument 1 unten offenbart, bereits bekannt.
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Stand der Technik-Dokumente
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Patentdokumente
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- [Patentdokument 1] Offengelegte japanische Patentanmeldung Nummer 11-303685
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Überblick über die Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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In so einem Kraftstoffeinspritzventil besteht, eine Erhöhung der Motorleistung begleitend, eine Anforderung an den Kraftstoffdurchfluss zu der Zeit der Ventilöffnung zuzunehmen; als ein Mittel um diese Anforderung zu erfüllen, könnte ein Vergrößern des Durchmessers einer zylindrischen Federaufnahme, die durch Preßpasssen in einem hohlen Teil eines befestigten Kerns befestigt ist und dessen Inneres als ein Kraftstoffdurchgang dient, berücksichtigt werden. Jedoch kann der äußere Durchmesser der Rückstellfeder nicht frei geändert werden, weil die Federaufnahme eine hintere Endfläche einer Rückstellfeder über ihre vordere Endfläche haltert und der Außendurchmesser usw. der Rückstellfeder durch Berücksichtigen einer vorbestimmten Ventil-Schließlast für einen Ventilkörper ermittelt wird. Daher würde die Funktion der Federaufnahme als ein Federsitz für die Rückstellfeder verloren werden, wenn nur der Durchmesser der Federaufnahme vergrößert würde.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Licht von solchen Umständen vollendet und es ist ein Ziel davon, ein solches Kraftstoffeinspritzventil bereitzustellen, das die Anforderung erfüllen kann, den Kraftstoffdurchfluss zu der Zeit der Ventilöffnung durch Vergrößern der Kraftstoffdurchgangsquerschnittsfläche des Inneren eines befestigten Kerns, umfassend das Innere der Federaufnahme, zu vergrößern, ohne die Funktion der Federaufnahme als ein Federsitz für eine Rückstellfeder zu verlieren.
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Mittel um die Probleme zu lösen
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Um das obige Ziel zu erreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Kraftstoffeinspritzventil bereitgestellt, umfassend ein Düsenelement, das einen Ventilsitz und ein Düsenloch aufweist, ein rohrförmiges Ventilgehäuse, das mit einem hinteren Ende des Düsenelements verbunden ist, einen hohlen befestigten Kern, der mit einem hinteren Ende des Ventilgehäuses verbunden ist, ein Kraftstoffeinlassrohr, das mit einem hinteren Ende des befestigten Kerns verbunden ist, eine Federaufnahme, die in dem befestigten Kern befestigt angeordnet ist und einen hohlen Teil aufweist, der als ein zentraler Kraftstoffdurchgang dient, der eine Verbindung zwischen einem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs und einem Inneren des Ventilgehäuses bereitstellt, einen Ventilkörper, der innerhalb des Ventilgehäuses aufgenommen ist und das Düsenloch in Zusammenarbeit mit dem Ventilsitz öffnet und schließt, einen beweglichen Kern, der mit einem hinteren Ende des Ventilkörpers verbunden ist und gegenüber einer anziehenden Fläche an einem vorderen Ende des befestigten Kerns liegt, eine Rückstellfeder, die in einem zusammengedrückten Zustand zwischen einem hinteren Federsitz an einem vorderen Ende der Federaufnahme und einem vorderen Federsitz des beweglichen Kerns bereitgestellt ist und den Ventilkörper zu der Seite des Ventilsitzes drängt und eine Spule, die so angeordnet ist, dass sie den befestigten Kern umgibt und den befestigten Kern dazu bringt, den beweglichen Kern mittels einer magnetischen Kraft anzuziehen, die bei der Bestromung erzeugt wird, um den Ventilkörper von dem Ventilsitz zu trennen, dadurch gekennzeichnet, dass ein äußerer Kraftstoffdurchgang zwischen der Federaufnahme und dem befestigten Kern parallel mit dem zentralen Kraftstoffdurchgang bereitgestellt ist, wobei der äußere Kraftstoffdurchgang eine Verbindung zwischen dem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs und dem Inneren des Ventilgehäuses bereitstellt.
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Ferner wird gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Aspekt, die Federaufnahme an einer inneren peripheren Fläche einer Hülse befestigt eingebaut, die in einer inneren peripheren Fläche des befestigten Kerns befestigt eingebaut ist und der äußere Kraftstoffdurchgang ist in einer Rillenform an einer äußeren peripheren Fläche der Hülse geformt.
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Darüber hinaus ragt gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem zweiten Aspekt, ein vorderer Endteil der Hülse weiter nach vorne als das vordere Ende der Federaufnahme heraus und ein hinterer Endteil der Rückstellfeder wird durch das Innere des vorderen Endteils der Hülse aufgenommen, so dass ein seitlicher Ausschlag davon eingeschränkt wird.
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Außerdem ist gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Aspekt, die Federaufnahme an einer inneren peripheren Fläche des befestigten Kerns befestigt eingebaut und der äußere Kraftstoffdurchgang in einer Rillenform auf mindestens einer der Anschlussflächen des befestigten Kerns und der Federaufnahme geformt.
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Effekte der Erfindung
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In Übereinstimmung mit dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchgangs um die Federaufnahme als Ergebnis des Hinzufügens der Querschnittsfläche des äußeren Kraftstoffdurchgangs außerhalb der Federaufnahme zu der Querschnittsfläche des zentralen Kraftstoffdurchgangs innerhalb der Federaufnahme vergrößert; ein Druckverlust des Kraftstoffs kann unterdrückt werden, Kraftstoff kann durch das Innere und Äußere der Federaufnahme mit einem hohen Durchfluss strömen und die Anforderung eines höheren Kraftstoffdurchflusses, die eine Zunahme der Motorleistung begleitet, kann erfüllt werden.
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Andererseits ist es unnötig, weil die Federaufnahme, wie in der konventionellen Weise, das hintere Ende der Rückstellfeder mittels des hinteren Federsitzes an dem vorderen Ende der Federaufnahme haltert, den Außendurchmesser der Rückstellfeder zu ändern, wobei ermöglicht wird, dass eine Änderung in den Öffnungs- und Schließcharakteristiken des Ventilkörpers vermieden wird.
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In Übereinstimmung mit dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federaufnahme an die innere periphere Fläche der Hülse befestigt eingebaut, die an die innere periphere Fläche des befestigten Kerns befestigt eingebaut ist und der äußere Kraftstoffdurchgang ist in einer Rillenform an einer äußeren peripheren Fläche der Hülse geformt, wodurch es ermöglicht wird, dass die Hülse, die mit dem rillenförmigen äußeren Kraftstoffdurchgang ausgestattet ist, einfach geformt/formgegossen werden kann und dabei eine Produktivität verbessert wird.
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In Übereinstimmung mit dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein vorderer Endteil der Hülse dazu gebracht, dass er weiter nach vorne als das vordere Ende der Federaufnahme herausragt und der hintere Endteil der Rückstellfeder wird durch das Innere des vorderen Endteils der Hülse aufgenommen, so dass der seitliche Ausschlag davon eingeschränkt wird, auf diese Weise wird die Rückstellfeder durch den vorderen Endteil der Hülse davor bewahrt von dem hinteren Federsitz verschoben zu werden und dadurch wird die Funktion der Rückstellfeder stabilisiert. Darüber hinaus ist der Fluss von Kraftstoff von dem äußeren Kraftstoffdurchgang nicht behindert und ein Druckverlust von dem Kraftstoff kann unterdrückt werden, selbst wenn der hintere Endteil der Rückstellfeder eng gewickelt ist, um eine hohe Steifheit zu verleihen, weil der eng gewickelte hintere Endteil im Inneren der Hülse angeordnet ist, das heißt innerhalb des äußeren Kraftstoffdurchgangs.
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In Übereinstimmung mit dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federaufnahme an der inneren peripheren Fläche des befestigten Kerns befestigt eingebaut und der äußere Kraftstoffdurchgang ist in einer Rillenform in mindestens einer der Anschlussflächen des befestigten Kerns und der Federaufnahme geformt, dadurch wird es ermöglicht, den äußeren Kraftstoffdurchgang mit einer einfachen Struktur zu erhalten.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine vertikale Schnittansicht eines Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff in Bezug auf eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. (Erste Ausführungsform)
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2A ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils 2A in 1. (Erste Ausführungsform)
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2B ist eine Schnittansicht entlang einer Linie 2B-2B in 2A. (Erste Ausführungsform)
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3A ist eine Ansicht entsprechend 2A, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. (Zweite Ausführungsform)
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3B ist eine Schnittansicht entlang einer Linie 3B-3B in 3A. (Zweite Ausführungsform)
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4A ist eine Ansicht, entsprechend der 2A, die eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. (Dritte Ausführungsform)
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4B ist eine Schnittansicht entlang einer Linie 4B-4B in 4A. (Dritte Ausführungsform)
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Bezugszeichenliste
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- I
- Kraftstoffeinspritzventil (Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff)
- 2
- Düsenelement
- 3
- Ventilgehäuse
- 5
- befestigter Kern
- 5a
- hohler Teil des befestigten Kerns
- 5a1
- Federführungsloch
- 5a2
- Befestigungsloch
- 7
- Ventilsitz
- 9
- Düsenloch
- 12
- Beweglicher Kern
- 13
- Ventilkörper
- 33
- Rückstellfeder
- 34
- Vorderer Federsitz
- 35
- Hinterer Federsitz
- 36
- Federaufnahme
- 50
- Zentraler Kraftstoffdurchgang
- 51
- Äußerer Kraftstoffdurchgang
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Modi um die Erfindung auszuführen
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Modi zum Ausführen der vorliegenden Erfindung werden unten stehend durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt.
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Erste Ausführungsform
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Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in 1 bis 2B gezeigt ist, wird nun erklärt.
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In 1 hat ein Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff I seinen vorderen Endteil in ein Befestigungsloch Ea hinein eingebaut, das in einer Rohrwand eines Ansaugrohres E eines Motors bereitgestellt ist und spritzt einen gasförmigen Kraftstoff in das Ansaugrohr E während eines Motor-Ansaug-Hubs ein. Ein Ventilkörper 1 dieses Einspritzventils I ist geformt von einem zylindrischen Düsenelement 2, einem Ventilgehäuse 3, das eine hohle zylindrische Form aufweist, das aus magnetischen Material hergestellt ist, das seinen vorderen Endteil mit einer äußeren peripheren Fläche eines Flanschteils 2a an dem hinteren Ende des Düsenelements 2 durch Einpassen und Schweißen verbunden hat und das sein Inneres als einen Durchgang für gasförmigen Kraftstoff dienend hat, einem hohlen zylindrischen befestigten Kern 5, der integral verbunden mit dem hinteren Ende des Ventilgehäuses 3 über einen nicht-magnetischen Körper 4 bereitgestellt ist und einem hohlen zylindrischen Kraftstoffeinlaßrohr 6, das integral verbunden mit dem hinteren Ende des befestigten Kerns 5 bereitgestellt ist, wobei ein Kraftstofffilter 39 in einen Eingang eines hohlen Teils 6a des Kraftstoffeinlaßrohrs 6 eingebaut ist. Der befestigte Kern 5 ist so geformt, dass sein Innendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser des Ventilgehäuses 3 ist und eine anziehende Fläche 5b an dem vorderen Ende einem Ventilstößel 10 des Ventilgehäuses 3, der später beschrieben ist, gegenüberliegt.
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Das Düsenelement 2 ist bereitgestellt mit einem flachen Ventilsitz 7, der dem Inneren des Ventilgehäuses 3 gegenüberliegt, einem trichterförmigen Ventilloch 8, das sich durch einen zentralen Teil des Ventilsitzes 7 erstreckt und einem Düsenloch 9, das mit einem Ausgang mit einem kleinen Durchmesser des Ventillochs 8 in Verbindung steht. Eine ringförmige Beilagscheibe 11 zum Einstellen der Position des Ventilsitzes 7 ist zwischen dem Düsenelement 2 und dem Ventilgehäuse 3 angeordnet.
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Eine innere periphere Fläche des Ventilgehäuses 3 dient als eine Gleitführungsfläche 3a, wobei der Ventilstößel 10 an der Gleitführungsfläche 3a verschiebbar eingebaut ist. Dieser Ventilstößel 10 ist geformt von einem zylindrischen beweglichen Kern 12, der verschiebbar an der Gleitführungsfläche 3a eingebaut ist, während er seine hintere Endfläche der anziehenden Fläche 5b an dem vorderen Ende des befestigten Kerns 5 gegenüberliegen hat, und einem zylindrischen Ventilkörper 13, der integral verbunden mit dem vorderen Ende des beweglichen Kerns 12 bereitgestellt ist und einen kleineren Durchmesser als der bewegliche Kern 12 aufweist, einem Auflageflächenelement 17, das aus Gummi hergestellt wurde, das an einer vorderen Endfläche des Ventilkörpers 13 durch Backen angebracht ist und wobei das Auflageflächenelement 17 dazu fähig ist, auf dem Ventilsitz 7 zu lagern. Darüber hinaus ist ein Zapfenabschnitt 13a integral mit einer äußeren peripheren Fläche des Ventilkörpers 13 geformt, wobei der Zapfenabschnitt 13a verschiebbar an der Gleitführungsfläche 3a eingebaut ist. Ein vorbestimmter Spalt ist zwischen sich gegenüberliegenden Flächen des befestigten Kerns 5 und des beweglichen Kerns 12 festgelegt, wobei der vorbestimmte Spalt einem Ventilöffnungs-Hub des Ventilkörpers 13 entspricht, wenn das Auflageflächenelement 17 auf dem Ventilsitz 7 gelagert ist.
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Eine Spulenanordnung 20 ist an einer Region des Ventilgehäuses 3 angeordnet, wo der bewegliche Kern 12 an den befestigten Kern 5 eingebaut ist, um diese zu umgeben. Diese Spulenanordnung 20 ist geformt von einem Spulenträger 21, der um die äußeren Randbereiche des Ventilgehäuses 3, den nicht magnetischen zylindrischen Körper 4 und den befestigten Kern 5 eingebaut ist und einer Spule 22, die um den äußeren Randbereich des Spulenträgers 21 gewickelt ist, wobei ein Spulengehäuse 23, das aus einer magnetischen Substanz hergestellt ist, an dem äußeren Randbereich der Spulenanordnung 20 angeordnet ist, um diese zu bedecken.
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Mit dem befestigten Kern 5 integral geformt ist ein Jochflansch 24, der von der äußeren peripheren Fläche davon herausragt und eine hintere Endfläche des Spulenträgers 21 haltert und um eine äußere periphere Fläche des Jochflansches 24 ist ein hinteres Endteil des Spulengehäuses 23 eingebaut. Darüber hinaus sind mit einem vorderen Endteil des Spulengehäuses 23 integral geformt eine ringförmige Endwand 23a, die an eine vordere Endfläche des Spulenträgers 21 angrenzt und ein zylindrischer Abschnitt 23b, der von dem inneren peripheren Ende der ringförmigen Endwand 23a nach vorne herausragt und durch einbauen um eine äußere periphere Fläche des Ventilgehäuses 3 befestigt ist. Die Spulenanordnung 20 und das Spulengehäuse 23 werden dadurch an dem Ventilkörper I montiert. Eine aus Harz geformte/formgegossene Schicht 26 ist auf äußeren peripheren Flächen des Spulengehäuses 23 und dem Kraftstoffeinlassrohr 6 geformt, um diese durchgehend zu bedecken und ein Verbindungsstück 28 ist integral mit der aus Harz geformten/formgegossenen Schicht 26 geformt/formgegossen, wobei das Verbindungsstück 28 zu einer Seite davon herausragt und einen Bestromungsanschluss 27, der mit der Spule 22 verbunden ist, hält.
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Der Ventilstößel 10 ist bereitgestellt mit einem Längsloch mit großen Durchmesser 30, das an einer hinteren Endfläche des beweglichen Kerns 12 beginnt und genau vor seiner vorderen Endfläche aufhört, einem bodenseitigen Längsloch mit kleinen Durchmesser 31, das an der Unterseite des Längslochs mit großen Durchmesser 30 beginnt und genau vor einer vorderen Endfläche des Ventilkörpers 13 endet und einer Mehrzahl von seitlichen Löchern 32, über die sich das Längsloch mit kleinem Durchmesser 31 auf eine äußere periphere Fläche eines vorderen Endteils des Ventilkörpers 13 öffnet, die weiter vorne als der Zapfenabschnitt 13a ist.
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Ein nach hinten gerichteter ringförmiger Stufenteil, der zwischen dem Längsloch mit großem Durchmesser 30 und dem Längsloch mit kleinem Durchmesser 31 geformt ist, dient als ein vorderer Federsitz 34. Darüber hinaus ist eine hohle zylindrische Federaufnahme 36 in einem zentralen Teil eines hohlen Abschnitts 5a des befestigten Kerns 5 befestigt angeordnet, wobei eine vordere Endfläche der Federaufnahme 36 als ein hinterer Federsitz 35 dient, der dem vorderen Federsitz 34 gegenüberliegt und eine Rückstellfeder 33 ist in dem Längsloch mit großem Durchmesser 30 untergebracht und in einem zusammengedrückten Zustand zwischen dem vorderen und hinteren Federsitzen 34 und 35 bereitgestellt, um den Ventilkörper 13 zu der Seite des Ventilsitzes 7 zu drängen.
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Wie in 1 bis 2B gezeigt, ist der hohle Abschnitt 5a des befestigten Kerns 5 von einem Federführungsloch 5a1, das im wesentlichen denselben Durchmesser wie der des Längslochs mit großem Durchmesser 30 aufweist und koaxial damit angeordnet ist und einem Befestigungsloch 5a2 geformt, das mit dem hinteren Ende des Federführungsloch 5a1 über einen Kegelabschnitt 5a3 verbunden ist und einen größeren Durchmesser als den des Federführungslochs 5a1 aufweist, wobei der hohle Abschnitt 6a des Kraftstoffeinlassrohrs 6 in Verbindung mit dem hinteren Ende des Befestigungslochs 5a2 steht. Das Federführungsloch 5a1 nimmt die Rückstellfeder 33 auf und beschränkt ihren seitlichen Ausschlag.
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Eine Hülse 38 ist durch preßpassen an einer inneren peripheren Fläche des Befestigungslochs 5a2 befestigt und die Federaufnahme 36 ist an dem hohlen Abschnitt 38a der Hülse 38 durch preßpassen befestigt, während sie das hintere Ende der Rückstellfeder 33 mittels des hinteren Federsitzes 35 an dem vorderen Ende der Federaufnahme 36 haltert. In dieser Anordnung ist die festgesetzte Last der Rückstellfeder 33 mittels der Tiefe, in welche die Federaufnahme 36 pressgepasst wird, eingestellt.
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In einer peripheren Wand der Federaufnahme 36 ist ein Schlitz bereitgestellt, der sich in der axialen Richtung erstreckt, wobei dies der Federaufnahme 36 ermöglicht, elastisch im Durchmesser verringert zu werden. Der äußere Durchmesser der Federaufnahme 36 ist in einem freien Zustand so festgesetzt, dass er größer als der Innendurchmesser der Hülse 38 ist, wobei die Toleranz zum Preßpassen der Hülse 38 in den hohlen Teil 36 berücksichtigt wird.
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Der hohle Teil der Federaufnahme 36 formt einen zentralen Kraftstoffdurchgang 50, der eine Verbindung zwischen dem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs 6 und dem Federführungsloch 5a1 bereitstellt. Weil das Federführungsloch 5a1 über das Längsloch mit großem Durchmesser 30, das Längsloch mit kleinem Durchmesser 31 und das seitliche Loch 32 des Ventilstößels 10 mit dem Inneren des Ventilgehäuses 3 verbunden ist, stellt dadurch der zentrale Kraftstoffdurchgang 50 eine Verbindung zwischen dem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs 6 und dem Inneren des Ventilgehäuses 3 bereit.
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In einer Rillenform in dem äußeren Randbereich der Hülse 38 ist eine Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 geformt, die sich in einer axialen Richtung erstrecken, wobei diese äußeren Kraftstoffdurchgänge 51 parallel zu dem zentralen Kraftstoffdurchgang 50 angeordnet sind und eine Verbindung zwischen dem Inneren des Kraftstoffeinlassrohrs 6 und dem Federführungsloch 5a1 bereitstellen.
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Die Hülse 38 ist so geformt, dass ihr Innendurchmesser im Wesentlichen derselbe ist, wie der des Federführungslochs 5a1. Diese Hülse 38 ist so angeordnet, dass ihr vorderer Endteil weiter nach vorne herausragt als der vordere Endteil der Federaufnahme 36, d. h. der hintere Federsitz 35. Daher empfängt eine innere periphere Fläche des vorderen Endteils der Hülse 38 einen hinteren Endabschnitt 33a der Rückstellfeder 33, die auf dem hinteren Federsitz 35 gehaltert wird, dadurch wird die Funktion eines Federführungsteils gezeigt, das einen seitlichen Ausschlag beschränkt.
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Es wird wieder auf 1 Bezug genommen, wobei um den äußeren Randbereich des Düsenelements 2 ein Paar von vorderen und hinteren Ringelementen 41 und 42 eingebaut ist, die aus einem synthetischen Harz hergestellt sind und eine ringförmige vordere Dichtungsnut 40 definieren, und in die vordere Dichtungsnut 40 ist ein vorderer O-Ring/Dichtungsring 43 eingebaut, der in engem Kontakt mit der inneren peripheren Fläche des Befestigungslochs Ea des Ansaugrohres E des Motors kommt, wenn das Düsenelement 2 hierein eingefügt ist.
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Darüber hinaus ist auf dem äußeren Randbereich eines hinteren Endteils des Kraftstoffeinlassrohrs 6 eine ringförmige hintere Dichtungsnut 45 geformt und in die hintere Dichtungsnut 45 ist ein hinterer O-Ring/Dichtungsring 47 eingebaut, der in engem Kontakt mit der inneren peripheren Fläche eines Kraftstoffverteilerrohres D kommt, wenn dieses um den äußeren Randbereich des Kraftstoffeinlassrohrs 6 eingebaut ist.
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Der Betrieb der ersten Ausführungsform wird nun erklärt.
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Wenn die Spule 22 in einem nicht erregten Zustand ist, wird der Ventilstößel 10 durch die Wirkung der festgesetzten Last der Rückstellfeder 33 vorgeschoben und das Auflageflächenelement 17 liegt auf dem Ventilsitz 7 auf.
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Wenn die Spule 22 durch Fließen eines elektrischen Stroms erregt ist, läuft der resultierende magnetische Fluss in Reihenfolge durch das Spulengehäuse 23, das Ventilgehäuse 3, den beweglichen Kern 12, den befestigten Kern 5 und das Spulengehäuse 23 und der Ventilstößel 10 wird zu dem befestigten Kern 5 gegen die festgesetzte Kraft der Rückstellfeder 33 durch die Wirkung einer magnetischen Kraft, die zwischen dem befestigten Kern 5 und dem Ventilstößel 10 erzeugt wird, angezogen, wodurch sich das Auflageflächenelement 17 von dem Ventilsitz 7 ablöst und dadurch das Ventilloch 8 öffnet.
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Wenn das Ventilloch 8 öffnet, fließt gasförmiger Kraftstoff, der von einem nicht dargestellten Behälter für gasförmigen Kraftstoff geschickt wurde, zu dem Kraftstoffverteilerrohr D in das Kraftstoffeinlassrohr 6, wird durch den Kraftstofffilter 39 gefiltert und bewegt sich zu dem hohlen Abschnitt 5a des befestigten Kerns 5. In dem hohlen Abschnitt 5a wird der gasförmige Kraftstoff zwischen dem hohlen Teil der Federaufnahme 36, d. h. dem zentralen Kraftstoffdurchgang 50, und der Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51, die zwischen dem befestigten Kern 5 und der Hülse 38 geformt sind, aufgeteilt. Während sie im Kegelabschnitt 5a3 ineinander übergehen, fließen sie durch das Federführungsloch 5a1 und das Längsloch mit großem Durchmesser 30, das Längsloch mit kleinem Durchmesser 31 und die seitlichen Löcher 32 des Ventilstößels 10, bewegen sich zu dem Inneren des Ventilgehäuses 3 und werden in das Ansaugrohr E des Motors von dem Düsenloch 9 über das Ventilloch 8 eingespritzt.
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Es ist von dem oben stehenden klar, dass ein Druckverlust des gasförmigen Kraftstoffs unterdrückt werden kann, weil die Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchgangs um die Federaufnahme 36 die Summe der Querschnittsfläche des zentralen Kraftstoffdurchgangs 50 und der Querschnittsfläche der Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 ist, wobei gasförmiger Kraftstoff durch das Innere und Äußere der Federaufnahme 36 mit einem hohem Durchfluss fließen kann und die Anforderung für einen höheren Durchfluss, begleitend eine Zunahme in einer Motorleistung, erfüllt werden kann.
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Darüber hinaus ist das Formen/Formgießen der Hülse 38, die mit den rillenförmigen äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 ausgestattet ist, einfach und eine Produktivität wird verbessert, weil die äußeren Kraftstoffdurchgänge 51 in einer Rillenform auf der äußeren peripheren Fläche der Hülse 38 geformt sind, die die Federaufnahme 36 auf der Innenseite davon haltert, wobei die äußere periphere Fläche der Hülse 38 an der inneren peripheren Fläche des befestigten Kerns 5 eingebaut ist.
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Andererseits ist es unnötig, den Außendurchmesser der Rückstellfeder 33 zu ändern und dadurch zu ermöglichen, dass eine Änderung der Öffnungs- und Schließcharakteristiken des Ventilkörpers 13 vermieden wird, weil die Federaufnahme 36, wie in einer konventionellen Weise, das hintere Ende der Rückstellfeder 33 über den hinteren Federsitz 35 an dem vorderen Ende davon haltert.
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Darüber hinaus ist es möglich, die Rückstellfeder 33 daran zu hindern, von dem hinteren Federsitz 35 verschoben zu werden, wodurch der Betrieb der Rückstellfeder 33 stabilisiert wird, weil der vordere Endteil der Hülse 38 weiter nach vorne herausragt als das vordere Ende der Federaufnahme 36 und der hintere Endabschnitt 33a der Rückstellfeder 33 ist innerhalb des vorderen Endteils der Hülse 38 aufgenommen, um ihren seitlichen Ausschlag einzuschränken. Außerdem sind in dem hinteren Endteil 33a der Rückstellfeder 33, um Festigkeit für eine Stabilisierung einer Halterung durch den hinteren Federsitz 35 zu verleihen, einige Windungen der Spule in engem Kontakt miteinander. Weil dieser eng gewickelte hintere Endteil innerhalb der Hülse 38 angeordnet ist, d. h. innerhalb der äußeren Kraftstoffdurchgänge 51, ist ein Fluss von gasförmigen Kraftstoff von den äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 zu dem Kegelabschnitt 5a3 nicht behindert.
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Zweite Ausführungsform
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Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in 3A und 3B gezeigt ist, wird nun erklärt.
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In dieser zweiten Ausführungsform sind eine Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 auf der äußeren Randfläche einer Federaufnahme 36 geformt, während auf die Hülse 38 der ersten Ausführungsform verzichtet wird. Speziell ist ein hohler Abschnitt 5a eines befestigten Kerns 5 von einem Federführungsloch 5a1 und einem Befestigungsloch 5a2 geformt (das einen kleineren Durchmesser als den des Befestigungslochs 5a2 in der ersten Ausführungsform aufweist), das mit dem hinteren Ende des Federführungslochs 5a1 über einen Kegelabschnitt 5a3 verbunden ist und einen ein wenig größeren Durchmesser als den des Federführungslochs 5a1 aufweist und die Federaufnahme 36 ist durch Preßpassen in dem Befestigungsloch 5a2 befestigt, wobei die Federaufnahme 36 die Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51, die auf der äußeren peripheren Fläche in einer Rillenform geformt sind, aufweist. Die Anordnung ist ansonsten dieselbe wie die der ersten Ausführungsform; Abschnitte in 3A und 3B, die denen in der ersten Ausführungsform entsprechen, sind mit denselben Referenzzeichen und Symbolen bezeichnet und eine Wiederholung der Erklärung ist daher weggelassen worden.
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In Übereinstimmung mit dieser zweiten Ausführungsform kann der zentrale Kraftstoffdurchgang 50 und die äußeren Kraftstoffdurchgänge 51 auf dem Inneren und dem Äußeren der Federaufnahme 36 geformt werden, ohne die Hülse 38 der ersten Ausführungsform zu benutzen. Daher wird es möglich, einen Druckverlust von gasförmigen Kraftstoff zu unterdrücken, während die Struktur vereinfacht wird, somit wird ermöglicht, dass gasförmiger Kraftstoff durch das Innere und das Äußere der Federaufnahme 36 mit einem hohen Durchfluss strömt und dadurch wird es ermöglicht, dass die Anforderung für einen höheren Durchfluss, begleitend einen Anstieg in der Motorleistung, erfüllt wird.
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Dritte Ausführungsform
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Schließlich wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in 4A und 4B gezeigt ist, erklärt.
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Diese dritte Ausführungsform weist dieselbe Anordnung, wie die von der zweiten Ausführungsform auf, außer dass eine Mehrzahl von äußeren Kraftstoffdurchgängen 51 auf einer inneren peripheren Fläche eines Befestigungslochs 5a2 eines hohlen Abschnitts 5a eines befestigten Kerns 5 in einer Rillenform geformt sind; Abschnitte in 4A und 4B die denen in der zweiten Ausführungsform entsprechen, sind mit denselben Referenzzeichen und Symbolen bezeichnet und eine Wiederholung der Erklärung wird daher weggelassen worden.
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In Übereinstimmung mit dieser dritten Ausführungsform kann also, wie in der zweiten Ausführungsform, ein zentraler Kraftstoffdurchgang 50 und die äußeren Kraftstoffdurchgänge 51 auf dem Inneren und dem Äußeren einer Federaufnahme 36 geformt werden, ohne die Hülse 38 der ersten Ausführungsform zu benutzen. Daher wird es möglich, einen Druckverlust eines gasförmigen Kraftstoffs zu unterdrücken, während die Struktur vereinfacht wird, somit wird es ermöglicht, dass gasförmiger Kraftstoff durch das Innere und das Äußere der Federaufnahme 36 mit einem hohen Durchfluss fließt und dadurch wird ermöglicht, dass die Anforderung für einen höheren Durchfluss, begleitend eine Zunahme in der Motorleistung, erfüllt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und kann in einer Vielzahl von Arten geändert werden, solange wie die Änderungen nicht von dem Geist und dem Umfang davon abweichen. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auf ein Einspritzventil für einen flüssigen Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin, angewendet werden.
