DE112013003466T5

DE112013003466T5 - Element für metallischen Riemen

Info

Publication number: DE112013003466T5
Application number: DE112013003466.2T
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Yagasaki Toru; c/o Honda R&D Co. Ltd. Sumida Soichiro
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-06
Filing date: 2013-05-15
Publication date: 2015-03-26
Also published as: JP5877900B2; US9556931B2; CN104334918A; JPWO2014006984A1; US20150080157A1; WO2014006984A1; CN104334918B

Abstract

Ein Element 40 für einen metallischen Riemen in einem stufenlos variablen Riemengetriebe hat eine Struktur, wobei: ein radial äußerer Riemenabschnitt 46b eines metallischen Riemens 7 linear geformt ist, um in Linienkontakt mit einem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a zu kommen, der ein in einem konstanten Winkel geneigter Mantellinienabschnitt einer Riemenscheibe 5 oder 8 ist; ein vorstehender Abschnitt 48, der sich unter einem Sperrrandabschnitt 44a befindet und sich in der Riemenradialrichtung einwärts erstreckt, an jedem der unteren Enden beider Seitenränder des Elements 40 bereitgestellt ist; und der vorstehende Abschnitt 48 sich in der Axialrichtung der Riemenscheibe 5 oder 8 einwärts biegt, wenn das Element 40 und ein radial äußerer Riemenscheibenabschnitt 11b, der ein gekrümmter Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe 5 oder 8 ist, einander kontaktieren.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Element für einen metallischen Riemen, der um eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebene Riemenscheibe in einem stufenlos variablen Getriebe gewickelt ist.
Hintergrundtechnik
Ein stufenlos variables Riemengetriebe mit einer Antriebsriemenscheibe, einer angetriebenen Riemenscheibe und einem metallischen Riemen, der um die zwei Riemenscheiben gewickelt ist, ist herkömmlicherweise (siehe zum Beispiel die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. H6-307510 ) bekannt.
7 zeigt eine Abweichung Δe in einer Längsmittellinie eines metallischen Riemens 97 in einem Querschnitt einschließlich der Mittelachsen einer Antriebsriemenscheibe 98 und einer angetriebenen Riemenscheibe 95 in dem Fall, in dem die Kontaktflächen (auf die hier nachstehend als „V”-Oberflächen Bezug genommen wird) zwischen der jeweiligen Antriebsriemenscheibe 98 und der angetriebenen Riemenscheibe 95 und dem metallischen Riemen 97 im Querschnitt linear geformt sind. Wenn, wie in 7 gezeigt, das Übersetzungsverhältnis von maximal (niedriges Verhältnis) über dazwischen (mittleres Verhältnis) auf minimal (Overdrive (OD) Verhältnis) geändert wird, bewegt sich der metallische Riemen 97 gemäß Änderungen der Breite der Riemenscheibennuten der zwei Riemenscheiben 98 und 95 in die Richtung der Mittelachsen der Antriebsriemenscheibe 98 und der angetriebenen Riemenscheibe 95. Da die Größe der Bewegung des metallischen Riemens 97 sich hier zwischen der Seite Antriebsriemenscheibe 98 und der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 95 unterscheidet, ändert sich die Abweichung Δe in der Längsmittellinie des metallischen Riemens 97 in der Rechts-Linksrichtung, und die Ausrichtung 99 des metallischen Riemens schwankt nach rechts und links (auf diese Abweichung in der Längsmittellinie des metallischen Riemens 97 wird hier nachstehend als „Fehlausrichtung” Bezug genommen).
Wenn der metallische Riemen auf diese Weise fehlausgerichtet ist, tritt auf den Kontaktflächen (V-Oberflächen) eine ungleichmäßige Abnutzung zwischen den jeweiligen Antriebs- und angetriebenen Riemenscheiben und dem metallischen Riemen auf, oder der metallische Riemen wird verdreht, und als ein Ergebnis nimmt seine Haltbarkeit ab.
In der Patentliteratur 1 wird eine Fehlausrichtung auf die folgende Weise verhindert. Der Neigungswinkel (der Winkel in Bezug auf eine Ebene senkrecht zu der Mittelachse der Riemenscheibe) der Mantellinie auf der Außendurchmesserseite der Riemenscheibe ist größer festgelegt als der Neigungswinkel der Mantellinie auf der Seite des Innendurchmessers der Riemenscheibe, um die Riemenscheibennut zu verbreitern, während der Grenzabschnitt zwischen der Außendurchmesserseite und Innendurchmesserseite der Riemenscheibe als eine glatte konvex gekrümmte Oberfläche geformt ist. Der Seitenrand des Körperabschnitts jedes Elements des metallischen Riemens ist entsprechend der Riemenscheibe auf eine derartige Weise ausgebildet, dass der Winkel auf der Außendurchmesserseite des metallischen Riemens derart festgelegt ist, dass er den Linienkontakt mit der Innendurchmesserseite der Riemenscheibe herstellt, und der Winkel auf der Innendurchmesserseite des metallischen Riemens ist derart festgelegt, dass er den Linienkontakt mit der Außendurchmesserseite der Riemenscheibe herstellt.
Ein stufenlos variables Getriebe, in dem die Mantellinie von der Innendurchmesserseite zu der Außendurchmesserseite der Riemenscheibe eine glatte Kurve ist, um die Fehlausrichtung zu vermeiden, ist ebenfalls bekannt (siehe zum Beispiel die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2002-31215 ).
Referenzliste
Patentdokumente

Patentliteratur 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. H6-307510
Patentliteratur 2: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2002-31215

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der Patentliteratur 1 ist der Grenzabschnitt eine glatte konvex gekrümmte Oberfläche, aber die Größe der Änderung des Winkels der Mantellinie in dem Grenzabschnitt ist groß. Dies bewirkt ein Problem darin, dass die Gangwechselsteuerung, wenn das Element den Grenzabschnitt kontaktiert, schwierig ist.
In der Patentliteratur 2 ist der Kontaktteil zwischen der Riemenscheibe und dem Element ein Punktkontakt. Dies bewirkt ein Problem in der Hinsicht, dass der Reibungskoeffizient zwischen dem Element und der Riemenscheibe in einem Zustand mit kleinem Durchmesser, in dem das Element die Innendurchmessereite der Riemenscheibe kontaktiert, abnimmt.
Angesichts des Vorstehenden hat die vorliegende Erfindung eine Aufgabe, ein Element für einen metallischen Riemen in einem stufenlos variablen Getriebe bereitzustellen, das fähig ist, die Fehlausrichtung zu verringern, während es die Reibungskraft zwischen einem Element und einer Riemenscheibe in einem Zustand mit kleinem Durchmesser sicherstellt.
Lösung des Problems

[1] Um die vorstehend dargelegte Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung ein Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, wobei das stufenlos variable Riemengetriebe umfasst: eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebene Riemenscheibe, von denen jede eine Riemenscheibennut hat, die durch eine feste Riemenscheibenhälfte und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte definiert ist; und einen Riemen, der ein Element umfasst und um die Riemenscheibennut jeder der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe gewickelt ist, wobei ein in konstantem Winkel geneigter Mantellinienabschnitt, in dem eine Mantellinie in einem konstanten Winkel geneigt ist, um die Riemenscheibennut radial auswärts zu verbreitern, auf einer radial inneren Seite einer Kontaktfläche mit dem Element wenigstens der festen Riemenscheibenhälfte von der festen Riemenscheibenhälfte und der beweglichen Riemenscheibenhälfte ausgebildet ist, wobei ein gekrümmter Mantellinienabschnitt, in dem die Mantellinie gekrümmt ist, um einen Neigungswinkel allmählich zu vergrößern, während die Riemenscheibennut radial auswärts verbreitert wird, auf einer radial äußeren Seite der Kontaktfläche ausgebildet ist, wobei das stufenlos variable Riemengetriebe ein Übersetzungsverhältnis ändert durch: Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte einer Riemenscheibe von der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe weg von der festen Riemenscheibenhälfte der einen Riemenscheibe, um eine Breite der Riemenscheibennut der einen Riemenscheibe zu vergrößern; und Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte der anderen Riemenscheibe von der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe näher an die feste Riemenscheibenhälfte der anderen Riemenscheibe, um eine Breite der Riemenscheibennut der anderen Riemenscheibe zu verringern, und wobei das Element mit einem Sperrrandabschnitt ausgebildet ist, der ein benachbartes Element kontaktiert; wobei ein radial äußerer Riemenabschnitt eines Seitenrands des Elements linear geformt ist, um in Linienkontakt mit dem in konstantem Winkel geneigten Mantellinienabschnitt einer der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe zu kommen; wobei ein vorstehender Abschnitt, der unterhalb des Sperrrandabschnitts angeordnet ist und sich in einer Riemenradialrichtung einwärts erstreckt, an jedem der unteren Enden beider Seitenränder des Elements bereitgestellt ist, und wobei, wenn das Element und der gekrümmte Mantellinienabschnitt auf der radial äußeren Seite einer der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe einander kontaktieren, der vorstehende Abschnitt sich in einer axialen Richtung der Riemenscheibe einwärts biegt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kontaktieren sich der in einem konstantem Winkel geneigte Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe und der lineare Abschnitt des Seitenrands des Elements, wo das Element und die Riemenscheibe in dem Linienkontaktzustand sind, in dem Fall, in dem der Riemen in einem kleinen Durchmesser um die Riemenscheibe gewickelt ist. Die vorliegende Erfindung kann somit eine Verringerung des Reibungskoeffizienten in dem Fall, in dem der Riemen in einem kleinen Durchmesser um die Riemenscheibe gewickelt ist, verhindern.
In dem Fall, in dem der Riemen in einem großen Durchmesser um die Riemenscheibe gewickelt ist, kontaktiert der äußere Seitenrand in der Breitenrichtung des vorstehenden Abschnitts während des Biegens den gekrümmten Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe. Dies verhindert den herkömmlichen lokalen Kontakt zwischen dem unteren Ende des Seitenrands des Elements und der Riemenscheibe, womit die Haltbarkeit des Elements und der Riemenscheibe verbessert wird.

[2] Außerdem wird in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass der vorstehende Abschnitt derart ausgebildet ist, dass eine Breite des vorstehenden Abschnitts an einem radial äußeren Riemenende eine vorgegebene Breite ist, die zulässt, dass sich der vorstehende Abschnitt biegt, und dass die Breite in der Riemenradialrichtung einwärts allmählich vergrößert wird.

Mit einer derartigen Struktur kann der biegbare vorstehende Abschnitt leicht ausgebildet werden, und da der vorstehende Abschnitt in der Riemenradialrichtung einwärts allmählich verbreitert ist, ist er fähig, die Haltbarkeit des vorstehenden Abschnitts zu verbessern.

[3] Außerdem kann in der vorliegenden Erfindung ein in der Breitenrichtung äußerer Seitenrand des vorstehenden Abschnitts linear geformt sein, um einer Verlängerungslinie des linear geformten Seitenrands des Elements zu folgen. Mit einer derartigen Struktur kann der Teil des Elements, der in Linienkontakt mit dem in einem konstanten Winkel geneigten Abschnitt auf der radial inneren Seite der Riemenscheibe kommt, zu dem vorstehenden Abschnitt verlängert werden, was zu einer größeren Reibungskraft beiträgt.
[4] Außerdem kann in der vorliegenden Erfindung ein in der Breitenrichtung äußerer Seitenrand des vorstehenden Abschnitts eine gekrümmte Form haben, um in einer Breitenrichtung vertieft zu sein. Wenn der vorstehende Abschnitt bei einer derartigen Struktur während des Biegens den gekrümmten Mantellinienabschnitt auf der radial äußeren Seite der Riemenscheibe kontaktiert, kommen der gekrümmte Formabschnitt des vorstehenden Abschnitts und der gekrümmte Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe leicht in Linienkontakt miteinander. Folglich kann die Reibungskraft mit dem Element auf der radial äußeren Seite der Riemenscheibe ebenfalls vergrößert werden.
[5] Überdies wird bevorzugt, dass ein Krümmungsradius der gekrümmten Form des vorstehenden Abschnitts größer oder gleich einem Krümmungsradius des gekrümmten Mantellinienabschnitts jeder der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe ist. Wenn sich der vorstehende Abschnitt bei einer derartigen Struktur biegt, kommt der gekrümmte Formabschnitt des vorstehenden Abschnitts in einem relativ großen Bereich leicht in Linienkontakt mit dem gekrümmten Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe. Die erleichtert den stabilen Linienkontakt zwischen dem vorstehenden Abschnitt und der Riemenscheibe und verringert den Oberflächendruck, um die Haltbarkeit des Elements und der Riemenscheibe zu verbessern.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein stufenlos variables Getriebe schematisch zeigt, das ein Element gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Teil eines metallischen Riemens gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Element gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
4 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Riemenscheibe und ein Element gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
5A und 5B sind erläuternde Diagramme, die den Zustand des metallischen Riemens zeigen, der um Riemenscheiben gemäß der ersten Ausführungsform gewickelt ist.
6 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Element gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Fehlausrichtung eines herkömmlichen stufenlos variablen Getriebes zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Das Folgende beschreibt eine erste Ausführungsform eines Elements für einen metallischen Riemen gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 1 bis 5. 1 zeigt eine Gesamtstruktur eines stufenlos variablen Riemengetriebes 1, das ein Element gemäß der ersten Ausführungsform verwendet. Das stufenlos variable Riemengetriebe 1 umfasst: eine Getriebeeingangswelle 2, die über einen Schwungraddämpfer 10 mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors ENG als eine Antriebsquelle verbunden ist; eine Getriebevorgelegewelle 3, die parallel zu der Getriebeeingangswelle 2 angeordnet ist; einen metallischen Riemenmechanismus 4, der zwischen der Getriebeeingangswelle 2 und der Getriebevorgelegewelle 3 angeordnet ist; und einen Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 20, der auf der Getriebeeingangswelle 2 angeordnet ist. Das stufenlos variable Riemengetriebe 1 ist mit einer Hydraulikpumpe 30 und einem Gangwechselsteuerventil 60 versehen. Die Hydraulikpumpe 30 überträgt über einen Öldurchgang 30c Hydrauliköl an das Gangwechselsteuerventil 60. Das Gangwechselventil 60 ist fähig, den Hydraulikdruck des übertragenen Hydrauliköls einzustellen/zu steuern. Das Gangwechselsteuerventil 60 überträgt das druckeingestellte Hydrauliköl über Öldurchgänge 30d und 30e auf den metallischen Riemenmechanismus 4. Der Gangwechsel des stufenlos variablen Riemengetriebes 1 wird auf diese Weise gesteuert.
Der metallische Riemenmechanismus 4 umfasst: eine Antriebsriemenscheibe 5, die drehbar auf der Getriebeeingangswelle 2 bereitgestellt ist; eine angetriebene Riemenscheibe 8, die auf der Getriebevorgelegewelle 3 bereitgestellt ist, um zusammen mit der Getriebegegenwelle 3 zu rotieren; und einen metallischen Riemen 7, der um zwei Riemenscheiben 5 und 8 gewickelt ist.
Der metallische Riemen 7 umfasst: viele kreisförmig verbundene Elemente 40; und zwei Ringbündel 50, die, wie in 2 gezeigt, an den Elementen 40 in einem gestapelten Zustand befestigt sind. Jedes Element 40 ist wie eine flache Platte ausgebildet und umfasst: einen Kopfabschnitt 41 mit einem Ohrabschnitt 42, der sich nach links und rechts erstreckt; einen Körperabschnitt 44, der sich nach rechts und links über dem Ohrabschnitt 42 erstreckt; und einen Halsabschnitt 43, der, wie in 3 gezeigt, den Körperabschnitt 44 und den Kopfabschnitt 41 verbindet.
Ein Nasenloch 41a ist auf einer Oberfläche des Kopfabschnitts 41 ausgebildet, und ein Nasenabschnitt 41b, der in das Nasenloch 41a des benachbarten Elements 40 eingesetzt werden kann, ist auf der anderen Oberfläche des Kopfabschnitts 41 ausgebildet. Die benachbarten Elemente 40 sind durch den Nasenabschnitt 41b eines Elements 40, der in das Nasenloch 41a des anderen Elements 40 eingepasst ist, miteinander verbunden.
Der Körperabschnitt 44 ist mit einem Sperrrandabschnitt 44a versehen, der sich in seinem oberen Teil in der Breitenrichtung erstreckt. Der Körperabschnitt 44 umfasst auch in jedem der unteren Enden beider Seitenränder einen vorstehenden Abschnitt 48, der sich von der Position unterhalb des Sperrrandabschnitts 44a abwärts (einwärts in der Riemenradialrichtung) erstreckt.
Der Ring 50 wird durch radiales Stapeln ringförmiger endloser metallischer Bänder ausgebildet. Der Ring 50 ist in dem Raum angeordnet, der durch den Ohrabschnitt 42, den Halsabschnitt 43 und den Körperabschnitt 44 links und rechts von dem Element 40 definiert ist, und zwischen dem unteren Rand des Ohrabschnitts 42 und dem oberen Rand (eine Satteloberfläche 45) des Körperabschnitts 44 eingeschoben. Eine V-Oberfläche 46 ist auf beiden rechten und linken Seitenrändern des Körperabschnitts 44 mit den vorstehenden Abschnitten 48 ausgebildet. Die V-Oberflächen 46 kontaktieren die V-Oberflächen 11 der Antriebsriemenscheibe 5 oder der angetriebenen Riemenscheibe 8, die später beschrieben werden, und sind dazwischen eingeschoben.
Die Antriebsriemenscheibe 5 umfasst: eine feste Riemenscheibenhälfte 5A, die drehbar, aber axial nicht beweglich auf der Getriebeeingangswelle 2 bereitgestellt ist; und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 5B, die relativ zu der festen Riemenscheibenhälfte 5A axial beweglich ist. Eine antriebsseitige Zylinderkammer 6 ist auf der Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 5B ausgebildet, und ein Axialschub (Antriebsscheiben-Axialschub) zum axialen Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 5B wird durch den Hydraulikdruck erzeugt, der über den Öldurchgang 30d von dem Gangwechselsteuerventil 60 geliefert wird. Eine V-Oberfläche 11 ist in dem Kontaktteil (Kontaktoberfläche) der festen Riemenscheibenhälfte 5A mit dem metallischen Riemen 7 ausgebildet. Die V-Oberfläche 11 ist auch in der beweglichen Riemenscheibenhälfte 5B ausgebildet, um der festen Riemenscheibenhälfte 5A zugewandt zu sein. Der metallische Riemen 7 ist zwischen den V-Oberflächen 11 eingeschoben, die in der festen Riemenscheibenhälfte 5A und der beweglichen Riemenscheibenhälfte 5B ausgebildet sind.
Die angetriebene Riemenscheibe 8 umfasst: eine feste Riemenscheibenhälfte 8A, die auf der Getriebevorgelegewelle 3 verbunden angeordnet ist; und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 8B, die relativ zu der festen Riemenscheibenhälfte 8A axial beweglich ist. Eine Zylinderkammer 9 der angetriebenen Seite ist auf der Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8B ausgebildet, und ein Axialschub (Axialschub der angetriebenen Riemenscheibe) zum axialen Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8B wird durch den Hydraulikdruck erzeugt, der von dem Gangwechselsteuerventil 60 über den Öldurchgang 30e geliefert wird. Die V-Oberflächen 11 sind in der angetriebenen Riemenscheibe 8 wie in der Antriebsriemenscheibe 5 ausgebildet, und der metallische Riemen 7 ist zwischen den V-Oberflächen 11 in der festen Riemenscheibenhälfte 8A und der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8B eingeschoben.
Wie in 4 gezeigt, ist ein radial innerer Riemenscheibenabschnitt 11a der V-Oberfläche 11 ein in konstantem Winkel geneigter Mantellinienabschnitt, in dem die Mantellinie in einem konstanten Winkel θ geneigt ist (wobei θ ein Winkel in Bezug auf eine Ebene senkrecht zu der Mittelachse der Riemenscheibe ist), so dass eine Riemenscheibennut 5C oder 8C, die zwischen der festen Riemenscheibenhälfte 5A oder 8A und der beweglichen Riemenscheibenhälfte 5B oder 8B definiert ist, sich radial auswärts verbreitert. Ein radial äußerer Riemenscheibenabschnitt 11b der V-Oberfläche 11 ist ein gekrümmter Mantellinienabschnitt, in dem die Mantellinie gekrümmt ist, so dass die Riemenscheibennut 5C oder 8C sich allmählich radial auswärts verbreitert und der Neigungswinkel sich allmählich vergrößert. Der Neigungswinkel des äußersten Durchmessers der V-Oberfläche 11 als der Kontaktbereich, der das Element 40 kontaktiert, ist θ' + Δθ, wobei θ' = θ.
Ein radial äußerer Riemenabschnitt 46b der V-Oberfläche 46, der der Seitenrand des Elements 40 ist, ist linear geformt, um dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der V-Oberfläche 11 als eine in konstantem Winkel geneigte Oberfläche der Riemenscheibe 5 oder 8 zu folgen, und ist derart festgelegt, dass er einen Neigungswinkel von θ hat. Ein radial innerer Riemenabschnitt 46a der V-Oberfläche 46 als der Rand des vorstehenden Abschnitts 48 ist linear ausgebildet, um der Verlängerungslinie des linear geformten radial äußeren Riemenabschnitts 46b zu folgen und ist derart festgelegt, dass er ebenfalls einen Neigungswinkel von θ hat. Mehrere Ölableitnuten 47, die sich in der Plattendickenrichtung des Elements 40 erstrecken, sind in der V-Oberfläche 46 bereitgestellt.
Das Gangwechselsteuerventil 60 steuert den Hydraulikdruck (Riemendrucksteuerhydraulikdruck), der an die antriebsseitige Zylinderkammer 6 und die Zylinderkammer 9 der angetriebenen Seite geliefert wird, als ein Ergebnis wovon ein Riemenscheibenaxialschub (auf den als „Schlupfverhinderungsaxialschub” Bezug genommen wird) festgelegt werden kann, um zu verhindern, dass der metallische Riemen 7 rutscht, und die Riemenscheibenbreiten der Antriebsriemenscheibe 5 und der angetriebenen Riemenscheibe 8 variabel festgelegt werden können. Dies ermöglicht, dass das stufenlos variable Riemengetriebe 1 den Wicklungsradius des metallischen Riemens 7 auf jeder der Riemenscheiben 5 und 8 kontinuierlich ändert, um das Übersetzungsverhältnis stufenlos (kontinuierlich) zu steuern.
Der Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 20 umfasst: einen Planetenradsatz PGS; eine Vorwärtskupplung 24; und eine Rückwärtsbremse 25. Der Planetenradsatz PGS hat eine Einritzelstruktur, die besteht aus: einem Sonnenrad 21, das mit der Getriebeeingangswelle 2 verbunden ist; einem Zahnkranz 23, der mit der festen Riemenscheibenhälfte 5A verbunden ist; und einem Träger 22, der ein Ritzel 22a, das mit dem Sonnenrad 21 und dem Zahnkranz 23 drehend und umlaufend verzahnt, drehbar hält.
Die Rückwärtsbremse 25 ist fähig, den Träger 22 an einem Gehäuse Ca zu fixieren und ihn in ihm zu halten. Die Vorwärtskupplung 24 ist fähig, das Sonnenrad 21 und den Zahnkranz 23 zu verbinden. Wenn die Vorwärtskupplung 24 in Eingriff ist, rotieren das Sonnenrad 21, der Träger 22 und der Zahnkranz 23 zusammen mit der Getriebeeingangswelle 2, und die Antriebsriemenscheibe 5 wird in die gleiche Richtung (Vorwärtsrichtung) wie die Getriebeeingangswelle 2 angetrieben. Wenn die Rückwärtsbremse 25 in Eingriff gebracht wird, ist andererseits der Träger 22 an dem Gehäuse Ca befestigt und wird darin gehalten, und der Zahnkranz 23 wird in die zu dem Sonnenrad 21 entgegengesetzte Richtung (Rückwärtsrichtung) angetrieben.
Der Planetenradsatz PGS kann eine Doppelritzelstruktur haben. In einem derartigen Fall ist die feste Riemenscheibenhälfte 5A mit dem Träger verbunden und der Zahnkranz ist mit der Rückwärtsbremse versehen.
Leistung von dem Verbrennungsmotor ENG wird durch einen Gangwechsel über den metallischen Riemenmechanismus 4 und den Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 20 auf die Getriebevorgelegewelle 3 übertragen. Die auf die Getriebevorgelegewelle 3 übertragene Leistung wird über eine Startkupplung 26 und Zahnräder 27a, 27b, 28a und 28b auf einen Differentialmechanismus 29 übertragen und dann von dem Differentialmechanismus 29 getrennt auf (nicht gezeigte) rechte und linke Räder übertragen.
Das Gangwechselsteuerventil 60 steuert die Hydraulikdruckversorgung an die antriebsseitige Zylinderkammer 6 und die Zylinderkammer 9 der angetriebenen Seite, um die Gangwechselsteuerung, wie früher erwähnt, durchzuführen. Hier wird der Betrieb des Gangwechselsteuerventils 60 durch Gangwechselsteuersignale C_DR und C_DN von einer Gangwechselsteuereinheit 70 gesteuert.
Das Gangwechselsteuerventil 60 hat zwei Magnetventile zum Steuern der jeweiligen Hydraulikdrücke, die an die antriebsseitige Zylinderkammer 6 und die Zylinderkammer 9 der angetriebenen Seite geliefert werden. Diese Magnetventile werden gemäß den Gangwechselsteuersignalen C_DR und C_DN, die von der Gangwechselsteuereinheit 70 für die Gangwechselsteuerung ausgegeben werden, betrieben. Die Hydraulikdrücke in den Zylinderkammern 6 und 9 werden jeweils basierend auf den Gangwechselsteuersignalen C_DR und C_DN festgelegt, womit der auf die Antriebsriemenscheibe 5 angewendete Antriebsriemenscheibenaxialschub und der auf die angetriebene Riemenscheibe 8 angewendete Axialschub der angetriebenen Riemenscheibe festgelegt werden.
Für eine derartige Gangwechselsteuerung werden ein Motordrehzahlsignal Ne, ein Motordrosselöffnungsgradsignal T_H, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V, ein Antriebsriemenscheibendrehsignal N_DR, das durch eine Antriebsdrehzahlerfassungseinrichtung 71 gewonnen wird, und ein Drehsignal N_DN der angetriebenen Riemenscheibe, das von einem Drehzahlsensor 72 für die angetriebene Rotation gewonnen wird, erfasst und in die Gangwechselsteuereinheit 70 eingegeben.
Die Mantellinie in dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der V-Oberfläche 11 der Riemenscheibe 5 oder 8 ist linear geformt, um eine in einem konstanten Winkel geneigte Oberfläche zu bilden, und der radial äußere Riemenabschnitt 46b der V-Oberfläche 46 des Elements 40 ist linear geformt, um der in konstantem Winkel geneigten Oberfläche des radial inneren Riemenscheibenabschnitts 11a der Riemenscheibe 5 oder 8 zu folgen. Dies stellt einen ausreichenden Reibungskoeffizienten μ zwischen der Riemenscheibe 5 oder 8 und dem metallischen Riemen 7 sicher und verhindert, dass der metallische Riemen 7 von der Riemenscheibe 5 oder 8 rutscht. Der Grund wird nachstehend beschrieben.
Der Reibungskoeffizient μ zwischen der V-Oberfläche 11 der Riemenscheibe 5 oder 8 und der V-Oberfläche 46 des Elements 40 ist nicht konstant. Der Reibungskoeffizient μ erhöht sich, wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Linienkontakt miteinander sind, und nimmt ab, wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Punktkontakt miteinander sind.
Dies liegt daran, dass die Riemenscheibe 5 oder 8 und der metallische Riemen 7 nicht in direktem Kontakt miteinander sind, aber ein Reaktionsfilm (Grenzfilm), der aus einem Zusatzstoff in Schmieröl besteht, ist in dem Kontaktteil zwischen der Riemenscheibe 5 oder 8 und dem metallischen Riemen 7 vorhanden. Wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Punktkontakt miteinander sind, ist die Fläche des Kontaktteils kleiner, wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Linienkontakt miteinander sind, so dass die Scherfestigkeit des Ölfilms zwischen der V-Oberfläche 11 und der V-Oberfläche 46 sinkt und der Reibungskoeffizient μ abnimmt. Wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Linienkontakt miteinander sind, ist die Fläche des Teilkontakts größer als wenn die V-Oberfläche 11 und die V-Oberfläche 46 in Punktkontakt miteinander sind, so dass die Scherfestigkeit des Ölfilms zwischen der V-Oberfläche 11 und der V-Oberfläche 46 zunimmt und der Reibungskoeffizient μ zunimmt.
Folglich ist von dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a und dem radial äußeren Riemenscheibenabschnitt 11b der V-Oberfläche 11, der radial innere Riemenscheibenabschnitt 11a, in dem die Mantellinie linear geformt ist, in Linienkontakt mit dem radial äußeren Riemenabschnitt der V-Oberfläche 46, um den Reibungskoeffizienten μ zu vergrößern, und der radial äußere Riemenscheibenabschnitt 11b, in dem die Mantellinie gekrümmt ist, ist in Punktkontakt mit dem radial inneren Riemenabschnitt 46a der V-Oberfläche 46, um den Reibungskoeffizienten μ zu verringern.
5A zeigt den Zustand des metallischen Riemens 7, wenn ein Übersetzungsverhältnis i niedrig ist. Der Wicklungsradius des metallischen Riemens 7 ist auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 5 klein und auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 8 groß. Folglich ist die Anzahl von Elementen 40, die mit der Antriebsriemenscheibe 5 eingreifen, kleiner als die Anzahl von Elementen 40, die mit der angetriebenen Riemenscheibe 8 eingreifen.
Das Übertragungsdrehmoment ist durch das Produkt der Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40, der Anzahl von Elementen 40, die mit der Riemenscheibe 5 oder 8 eingreifen, und des Abstands zwischen der Achse und der Wicklungsposition gegeben. Auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 5 sind die Anzahl von Elementen 40, die mit der Antriebsriemenscheibe 5 eingreifen, und der Abstand von der Achse zu der Wicklungsposition beide klein, was die Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40 erhöht. Auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 8 sind andererseits die Anzahl von Elementen 40, die mit der angetriebenen Riemenscheibe 8 in Eingriff sind, und der Abstand von der Achse zu der Wicklungsposition beide groß, was die Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40 verringert.
Ob ein Schlupf zwischen der Riemenscheibe 5 oder 8 und dem metallischen Riemen 7 auftritt oder nicht, hängt folglich davon ab, ob ein ausreichender Reibungskoeffizient μ zwischen dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der Antriebsriemenscheibe 5 und dem Element 40 sichergestellt wird, während der Reibungskoeffizient μ zwischen dem radial äußeren Riemenscheibenabschnitt 11b der angetriebenen Riemenscheibe 8 und dem Element 40 wenig Wirkung hat.
In dieser Ausführungsform ist die Mantellinie des radial inneren Riemenscheibenabschnitts 11a der Antriebsriemenscheibe 5 linear geformt und der radial äußere Riemenabschnitt 46b und der radial innere Riemenabschnitt 46a, der der Seitenrand des vorstehenden Abschnitts 48 ist, der V-Oberfläche 46 kommen in Linienkontakt mit dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der Antriebsriemenscheibe 5, um den Reibungskoeffizienten μ zu erhöhen. Dies verhindert zuverlässig, dass der metallische Riemen 7 rutscht. Selbst wenn die Mantellinie des radial äußeren Riemenscheibenabschnitts 11b der Antriebsriemenscheibe 5 gekrümmt ist, um eine Fehlausrichtung zu kompensieren, wird außerdem der metallische Riemen 7 davon abgehalten, zu rutschen, weil die Reibungskraft, die von jedem einzelnen Element 40 benötigt wird, auf der großen Durchmesserseite klein ist.
5B zeigt den Zustand des metallischen Riemens 7, wenn das Übersetzungsverhältnis i OD ist. Der Wicklungsradius des metallischen Riemens 7 ist auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 8 klein und auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 5 groß. Folglich ist die Anzahl von Elementen 40, die mit der angetriebenen Riemenscheibe 8 auf der kleinen Durchmesserseite eingreifen, kleiner als die Anzahl von Elementen 40, die mit der Antriebsriemenscheibe 5 auf der großen Durchmesserseite eingreifen.
Das Übertragungsdrehmoment ist durch das Produkt der Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40, der Anzahl von Elementen 40, die mit der Riemenscheibe 5 oder 8 eingreifen, und des Abstands zwischen der Achse und der Wicklungsposition gegeben. Auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 8 sind die Anzahl von Elementen 40, die mit der angetriebenen Riemenscheibe 8 eingreifen, und der Abstand von der Achse zu der Wicklungsposition beide klein, was die Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40 erhöht. Auf der Seite der Antriebsriemenscheibe 5 sind andererseits die Anzahl von Elementen 40, die mit der Antriebsriemenscheibe 5 in Eingriff sind, und der Abstand von der Achse zu der Wicklungsposition beide groß, was die Reibungskraft jedes einzelnen Elements 40 verringert.
Ob ein Schlupf zwischen der Riemenscheibe 5 oder 8 und dem metallischen Riemen 7 auftritt oder nicht, hängt folglich davon ab, ob ein ausreichender Reibungskoeffizient μ zwischen dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der angetriebenen Riemenscheibe 8 auf der kleinen Durchmesserseite und dem Element 40 sichergestellt wird oder nicht, und der Reibungskoeffizient μ zwischen dem radial äußeren Riemenscheibenabschnitt 11b der Antriebsriemenscheibe 5 und dem Element 40 hat wenig Wirkung.
In dieser Ausführungsform ist die Mantellinie des radial inneren Riemenscheibenabschnitts 11a der angetriebenen Riemenscheibe 8 linear geformt und der radial äußere Riemenabschnitt 46b der V-Oberfläche 46 kommt in Linienkontakt mit dem radial inneren Riemenscheibenabschnitt 11a der angetriebenen Riemenscheibe 8, um den Reibungskoeffizienten μ zu erhöhen. Dies verhindert zuverlässig, dass der metallische Riemen 7 rutscht. Selbst wenn die Form der Mantellinie des radial äußeren Riemenscheibenabschnitts 11b der Antriebsriemenscheibe 5 gekrümmt ist, um eine Fehlausrichtung zu kompensieren, wird außerdem der metallische Riemen 7 davon abgehalten, zu rutschen, weil die Reibungskraft, die von jedem einzelnen Element 40 benötigt wird, auf der großen Durchmesserseite klein ist.
In dem stufenlos variablen Getriebe 1, das das Element 40 gemäß dieser Ausführungsform verwendet, kontaktieren in dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 in einem kleinen Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, der radial innere Riemenscheibenabschnitt 11a als der in konstantem Winkel geneigte Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe 5 oder 8 und die V-Oberfläche 46 des Seitenrands des Körperabschnitts 44 mit dem vorstehenden Abschnitt 48 einander in einem relativ großen Bereich, wo das Element 40 und die Riemenscheibe 5 oder 8 in Linienkontakt miteinander sind.
In dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 in einem großen Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, kontaktieren der radial äußere Riemenscheibenabschnitt 11b als der gekrümmte Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe 5 oder 8 und der radial innere Riemenabschnitt 46a als der Seitenrand des vorstehenden Abschnitts 48 einander, wo beide vorstehenden Abschnitte 48 von der Riemenscheibe 5 oder 8 eingeschoben sind und sich in der Breitenrichtung einwärts (einwärts in der Axialrichtung der Riemenscheibe 5 oder 8) biegen.
Daher kann die Verringerung des Reibungskoeffizienten in dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 in einem kleinen Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, in einem relativ großen Bereich einschließlich des vorstehenden Abschnitts 48 durch Linienkontakt verhindert werden, und die Verringerung der Haltbarkeit der Riemenscheiben 5 und 8 und des Elements 40 aufgrund des hohen Oberflächendrucks, der in dem Fall des Punktkontakts auftritt, kann durch den Linienkontakt verhindert werden.
In dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 in einem großem Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, kontaktiert der in der Breitenrichtung äußere Seitenrand des vorstehenden Abschnitts 48 während des Biegens, den radial äußeren Riemenscheibenabschnitt 11b als den gekrümmten Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe 5 oder 8. Dies trägt zu einer relativ großen Kontaktfläche zwischen dem Element 40 und der Riemenscheibe 5 oder 8 bei, so dass eine relativ große Reibungskraft erreicht werden kann.
Der vorstehende Abschnitt 48 wird wie folgt ausgebildet: Seine Breite w an dem radial äußeren Riemenende wird auf eine vorgegebene Breite festgelegt, die zulässt, dass sich der vorstehende Abschnitt biegt, und die Breite wird entweder zu dem radial inneren Riemenende unverändert oder in der radialen Riemenrichtung einwärts allmählich zunehmend festgelegt, so dass W ≥ w, wobei W die Breite an dem radial inneren Riemenende ist. Der biegbare vorstehende Abschnitt 48 kann somit leicht ausgebildet werden. Außerdem verbessert die allmähliche Vergrößerung der Breite in der radialen Riemenrichtung einwärts die Haltbarkeit des vorstehenden Abschnitts 48 weiter.
In dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 mit kleinem Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, kommen der Seitenrand des Elements 40 und der radial innere Riemenscheibenabschnitt 11a der Riemenscheibe 5 oder 8 in Linienkontakt miteinander. Hier bewirkt ein Scheitern dabei, Schmieröl, das zwischen dem Element 40 und der Riemenscheibe 5 oder 8 vorhanden ist, richtig abzuführen, einen Fluidschmierzustand und der metallische Riemen 7 kann leichter rutschen.
Wenn die Ölableitnut 47, die sich in der Plattendickenrichtung des Elements 40 erstreckt, in dem linear geformten radial äußeren Abschnitt, d. h. dem radial äußeren Riemenabschnitt 46b und dem in der Breitenrichtung äußeren Seitenrand des vorstehenden Abschnitts 48 des Seitenrands des Elements 40 ausgebildet ist, wird das Schmieröl zwischen dem Element 40 und der Riemenscheibe 5 oder 8 angemessen aus der Ölableitnut 47 abgeführt (freigegeben), so dass verhindert werden kann, dass der metallische Riemen 7 rutscht.
Das Folgende beschreibt ein Element 40 für einen metallischen Riemen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 6. Das Element 40 für einen metallischen Riemen gemäß der zweiten Ausführungsform hat die gleiche Struktur wie in der ersten Ausführungsform, abgesehen davon, dass der in der Breitenrichtung äußere Abschnitt des vorstehenden Abschnitts 48 eine gekrümmte Form ist.
Ein Krümmungsradius r der gekrümmten Form des vorstehenden Abschnitts 48 ist derart festgelegt, dass er größer oder gleich einem Krümmungsradius R des radial äußeren Riemenscheibenabschnitts 11b als der gekrümmte Mantellinienabschnitt der Riemenscheibe 5 oder 8 ist (R < r). Folglich biegt sich der vorstehende Abschnitt 48 in dem Fall, in dem das metallische Band 7 in einem großen Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, in der Breitenrichtung einwärts, und der radial innere Riemenabschnitt 46a des Seitenrands des vorstehenden Abschnitts 48 kontaktiert in einem relativ großen Bereich den radial äußeren Riemenscheibenabschnitt 11b der Riemenscheibe 5 oder 8. Das Element 40 für einen metallischen Riemen gemäß der zweiten Ausführungsform kann somit selbst in dem Fall, in dem der metallische Riemen 7 in einem großen Durchmesser um die Riemenscheibe 5 oder 8 gewickelt ist, eine relativ große Reibungskraft erreichen.
Bezugszeichenliste

1: stufenlos variables Riemengetriebe
2: Getriebeeingangswelle
3: Getriebevorgelegewelle
4: metallischer Riemenmechanismus
5: Antriebsriemenscheibe
5A: feste Riemenscheibenhälfte
5B: bewegliche Riemenscheibenhälfte
5C: Riemenscheibennut
6: antriebsseitige Zylinderkammer
7: metallischer Riemen
8: angetriebene Riemenscheibe
8A: feste Riemenscheibenhälfte
8B: bewegliche Riemenscheibenhälfte
8C: Riemenscheibennut
9: Zylinderkammer der angetriebenen Seite
10: Schwungraddämpfer
11: V-Oberfläche
11a: radial innerer Riemenscheibenabschnitt (in konstantem Winkel geneigter Mantellinienabschnitt)
11b: radial äußerer Riemenscheibenabschnitt (gekrümmter Mantellinienabschnitt)
21: Sonnenrad
22: Träger
22a: Ritzel
23: Zahnkranz
24: Vorwärtskupplung
25: Rückwärtsbremse
26: Startkupplung
27a, 27b, 28, 28b: Getriebe
29: Differentialmechanismus
30: Hydraulikpumpe
30c, 30d, 30e: Öldurchgang
40: Element
41: Kopfabschnitt
41a: Nasenloch
41b: Nasenabschnitt
42: Ohrabschnitt
43: Halsabschnitt
44: Körperabschnitt
44a: Sperrrandabschnitt
45: Satteloberfläche
46: V-Oberfläche
46a: radial innerer Riemenabschnitt (gekrümmt geformt)
46b: radial äußerer Abschnitt (linear geformt)
47: Ölableitnut
48: vorstehender Abschnitt
50: Ring
60: Gangwechselsteuerventil
70: Steuereinheit
71: antriebsseitige Drehzahlerfassungseinrichtung
72: Drehzahlerfassungseinrichtung für die angetriebene Seite
Ca: Gehäuse
C_DR, C_DN: Gangwechselsteuersignal
ENG: Verbrennungsmotor
PGS: Planetenradsatz
Ne: Motordrehzahlsignal
TH: Motordrosselöffnungsgradsignal
V: Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
N_DR: Antriebsriemenscheibendrehsignal
N_DN: Drehsignal für angetriebene Riemenscheibe

Claims

Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, wobei das stufenlos variable Riemengetriebe umfasst: eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebene Riemenscheibe, von denen jede eine Riemenscheibennut hat, die durch eine feste Riemenscheibenhälfte und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte definiert ist; und einen Riemen, der ein Element umfasst und um die Riemenscheibennut jeder der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe gewickelt ist, wobei ein in konstantem Winkel geneigter Mantellinienabschnitt, in dem eine Mantellinie in einem konstanten Winkel geneigt ist, um die Riemenscheibennut radial auswärts zu verbreitern, auf einer radial inneren Seite einer Kontaktfläche mit dem Element wenigstens der festen Riemenscheibenhälfte von der festen Riemenscheibenhälften und der beweglichen Riemenscheibenhälfte ausgebildet ist, wobei ein gekrümmter Mantellinienabschnitt, in dem die Mantellinie gekrümmt ist, um einen Neigungswinkel allmählich zu vergrößern, während die Riemenscheibennut radial auswärts verbreitert wird, auf einer radial äußeren Seite der Kontaktfläche ausgebildet ist, wobei das stufenlos variable Riemengetriebe ein Übersetzungsverhältnis ändert durch: Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte einer Riemenscheibe von der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe weg von der festen Riemenscheibenhälfte der einen Riemenscheibe, um eine Breite der Riemenscheibennut der einen Riemenscheibe zu vergrößern; und Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte der anderen Riemenscheibe von der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe näher an die feste Riemenscheibenhälfte der anderen Riemenscheibe, um eine Breite der Riemenscheibennut der anderen Riemenscheibe zu verringern, und wobei ein Sperrrandabschnitt, der ein benachbartes Element kontaktiert, in dem Element ausgebildet ist; wobei ein radial äußerer Riemenabschnitt eines Seitenrands des Elements linear geformt ist, um in Linienkontakt mit dem in konstantem Winkel geneigten Mantellinienabschnitt einer der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe zu kommen; wobei ein vorstehender Abschnitt, der unterhalb des Sperrrandabschnitts angeordnet ist und sich in einer Riemenradialrichtung einwärts erstreckt, an jedem der unteren Enden beider Seitenränder des Elements bereitgestellt ist; und wobei, wenn das Element und der gekrümmte Mantellinienabschnitt auf der radial äußeren Seite einer der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe einander kontaktieren, der vorstehende Abschnitt sich in einer axialen Richtung der Riemenscheibe einwärts biegt.
Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, nach Anspruch 1, wobei der vorstehende Abschnitt derart ausgebildet ist, dass eine Breite des vorstehenden Abschnitts an einem radial äußeren Riemenende auf eine vorgegebene Breite festgelegt ist, die zulässt, dass sich der vorstehende Abschnitt biegt, und dass die Breite in der Riemenradialrichtung einwärts allmählich vergrößert wird.
Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, nach Anspruch 1, wobei ein in der Breitenrichtung äußerer Seitenrand des vorstehenden Abschnitts linear geformt ist, um einer Verlängerungslinie des linear geformten Seitenrands des Elements zu folgen.
Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, nach Anspruch 1, wobei ein in der Breitenrichtung äußerer Seitenrand des vorstehenden Abschnitts eine gekrümmte Form hat, um in einer Breitenrichtung einwärts vertieft zu sein.
Element für einen metallischen Riemen, das in einem stufenlos variablen Riemengetriebe verwendet wird, nach Anspruch 4, wobei ein Krümmungsradius der gekrümmten Form größer oder gleich einem Krümmungsradius des gekrümmten Mantellinienabschnitts jeder der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe ist.